ปลั๊กอินไฮบริด
รถยนต์ไฮบริดซึ่งแบตเตอรี่สามารถชาร์จจากภายนอกได้
ส่วนหนึ่งของซีรีส์เรื่อง
พลังงานที่ยั่งยืน
A car drives past 4 wind turbines in a field, with more on the horizon
การอนุรักษ์พลังงาน
พลังงานทดแทน
การขนส่งอย่างยั่งยืน

รถยนต์ไฟฟ้าแบบปลั๊กอินไฮบริด ( PHEV )หรือเรียกง่ายๆ ว่าPlug-in hybrid คือ รถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดชนิดหนึ่งที่ติดตั้งแบตเตอรี่ แบบชาร์จไฟได้ ซึ่งสามารถชาร์จได้โดยตรงผ่านสายชาร์จที่เสียบเข้ากับ แหล่ง จ่ายไฟ ภายนอก นอกจากนี้ยังสามารถชาร์จภายในด้วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายในในตัวได้อีกด้วยแม้ว่า PHEV จะเป็นรถยนต์โดยสาร เป็นหลัก แต่ก็มีรถยนต์แบบปลั๊กอินไฮบริดอีกหลายรุ่น เช่นรถสปอร์ต รถเพื่อการพาณิชย์รถตู้ รถบรรทุก อเนกประสงค์ รถประจำทาง รถไฟมอเตอร์ไซค์รถมอเตอร์ไซค์ขนาดเล็กรถทหารและเรือ[7]

รถยนต์ ไฮบริดแบบปลั๊กอินนั้นคล้ายคลึงกับรถยนต์ไฟฟ้าแบบใช้แบตเตอรี่ (BEV) โดยสามารถใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบรวมศูนย์จาก พลังงานหมุนเวียน (เช่นพลังงานแสงอาทิตย์ พลังงาน ลมหรือพลังงานน้ำ ) เพื่อลดการปล่อยมลพิษ หรือโรงไฟฟ้าฟอสซิล ซึ่งในกรณีนี้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะแทนที่การ ปล่อย ก๊าซเรือนกระจก จาก ท่อไอเสีย ของรถยนต์ไปยังโรงไฟฟ้าเมื่อเทียบกับรถยนต์ไฮบริดแบบเดิม (HEV) โดยทั่วไปแล้ว PHEV จะมีชุดแบตเตอรี่ขนาดใหญ่กว่าซึ่งสามารถชาร์จใหม่ได้ (ในทางทฤษฎี) จากทุกที่ที่มีการเข้าถึงโครงข่ายไฟฟ้าทำให้มีประสิทธิภาพด้านพลังงาน ที่ดีขึ้น และคุ้มต้นทุนเมื่อเทียบกับการพึ่งพาเครื่องกำเนิดไฟฟ้าบนรถเพียงอย่างเดียว นอกจากนี้ PHEV ยังสามารถรองรับ การขับขี่ ด้วยไฟฟ้าล้วนได้ระยะทาง ไกลขึ้นและถี่ขึ้น และมอเตอร์ไฟฟ้ามักจะมีกำลังและแรงบิด ที่สูงกว่า ตอบสนองต่อการเร่งความเร็วได้ดีกว่า และโดยรวม แล้วมีต้นทุนการดำเนินงาน ที่ต่ำกว่า แม้ว่าชุดแบตเตอรี่ของ PHEV จะมีขนาดเล็กกว่าของรถยนต์ไฟฟ้าที่มีน้ำหนักเท่ากัน เนื่องจากต้องรองรับเครื่องยนต์สันดาปภายในและระบบส่งกำลังไฮบริด แต่ชุด แบตเตอรี่นี้ยังมีความยืดหยุ่นมากขึ้นในการกลับไปใช้ เครื่องยนต์ เบนซิน / ดีเซล ซึ่งคล้ายกับ HEV ทั่วไป หากแบตเตอรี่หมด คุณลักษณะนี้ช่วยลดความกังวลเรื่องระยะทาง โดยเฉพาะในพื้นที่ที่ไม่มี โครงสร้างพื้นฐานด้านการชาร์จที่เพียงพอ

PHEV ที่ผลิตจำนวนมากมีจำหน่ายให้กับสาธารณชนในประเทศจีนและสหรัฐอเมริกาตั้งแต่ปี 2010 [8] [9] [10]โดยมีการเปิดตัวChevrolet Voltซึ่งเป็น PHEV ที่ขายดีที่สุดจนกระทั่งถูกแซงหน้าโดยMitsubishi Outlander PHEVเมื่อสิ้นสุดการผลิต Volt ในปี 2019 [11]ในปี 2021 BYD Autoได้กลายเป็นผู้ผลิตยานยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กที่ใหญ่ที่สุดในโลก ในเดือนพฤษภาคม 2024 [update]ยอดขายสะสมของรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กของ BYD ทะลุ 3.6 ล้านคัน[12]รถ SUV รุ่น BYD Song DMมีส่วนสนับสนุนมากกว่า 1.05 ล้านคัน[13] [14] [2] [15]

ณ เดือนธันวาคม 2562 [update]สต็อก PHEV ทั่วโลกมีจำนวนรวม 2.4 ล้านหน่วย คิดเป็นหนึ่งในสามของสต็อกรถยนต์นั่งไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊กบนท้องถนนทั่วโลก[16]ณ เดือนธันวาคม 2562 [update]จีนมีสต็อก PHEV มากที่สุดในโลก โดยมี 767,900 หน่วย รองลงมาคือสหรัฐอเมริกา ซึ่งมี 567,740 หน่วย และสหราชอาณาจักรซึ่งมี 159,910 หน่วย[16]

คำศัพท์

ระยะทางขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าทั้งหมดของรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินจะระบุเป็น PHEV [ไมล์]หรือ PHEV [กิโลเมตร]กม. โดยตัวเลขนี้แสดงถึงระยะทางที่รถยนต์สามารถวิ่งได้ด้วยพลังงานจากแบตเตอรี่เพียงอย่างเดียว ตัวอย่างเช่น PHEV-20 สามารถวิ่งได้ 32 กม. (20 ไมล์) โดยไม่ต้องใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน ดังนั้นจึงอาจระบุเป็น PHEV32 กม. ก็ได้[17]

รถยนต์เหล่านี้ใช้แบตเตอรี่ในการชาร์จ โดยจะต้องผ่านกระบวนการชาร์จที่ใช้กระแสไฟฟ้าที่แตกต่างกัน กระแสไฟฟ้าเหล่านี้เรียกว่าไฟฟ้ากระแสสลับ (AC) ซึ่งใช้สำหรับเครื่องชาร์จบนรถ และไฟฟ้ากระแสตรง (DC) ซึ่งใช้สำหรับการชาร์จภายนอก[18]

คำศัพท์ยอดนิยมอื่นๆ ที่มักใช้สำหรับรถไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก ได้แก่ "รถไฮบริดที่เชื่อมต่อกับกริด" "รถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบเลือกได้แต่ใช้น้ำมัน" (GO-HEV) หรือเรียกง่ายๆ ว่า "รถยนต์ไฮบริดแบบเลือกได้แต่ใช้น้ำมัน" [19] [20] [21] GM เรียกรถยนต์ ไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก ซีรีส์Chevrolet Volt ว่า "รถยนต์ไฟฟ้าระยะทางขยาย" [22] [23]

ประวัติศาสตร์

Lohner –Porsche Mixte Hybrid คือ รถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กที่ใช้น้ำมันเบนซินและไฟฟ้ารุ่นแรก

การประดิษฐ์และความสนใจในช่วงเริ่มต้น

Lohner –Porsche Mixte Hybridซึ่งผลิตขึ้นตั้งแต่ปี 1899 ถือเป็นรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดรุ่นแรก[24] [25]รถยนต์ไฮบริดรุ่นแรกๆ สามารถชาร์จจากแหล่งภายนอกได้ก่อนใช้งาน คำว่า "ไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก" หมายถึงรถยนต์ไฮบริดที่สามารถชาร์จจากปลั๊กไฟมาตรฐานได้ คำว่า "รถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก" คิดค้นโดยศาสตราจารย์ Andrew Frank แห่ง UC Davis [ 26]ซึ่งได้รับการยกย่องว่าเป็น "บิดาแห่งไฮบริดแบบเสียบปลั๊กสมัยใหม่" [27] [28] [29]

นิตยสารPopular Science ฉบับเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2512 ได้ลงบทความเกี่ยวกับ รถยนต์ ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กรุ่นGeneral Motors XP-883 รถยนต์แนวคิดสำหรับใช้เดินทางนี้มีแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรด 12 โวลต์ 6 ลูกอยู่ ในบริเวณท้ายรถ และมีมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรงแบบวางขวางที่ขับเคลื่อนล้อหน้า รถยนต์คันนี้สามารถเสียบปลั๊กเข้ากับเต้าเสียบไฟฟ้ากระแสสลับ 120 โวลต์มาตรฐานของอเมริกาเหนือเพื่อชาร์จไฟได้[30]

การฟื้นคืนความสนใจ

ชุด แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนพร้อมฝาครอบที่ถอดออกแล้วในรถยนต์Toyota Priusแบบปลั๊กอินไฮบริดของCalCars รุ่น "PRIUS+" ที่ได้รับ การดัดแปลงโดย EnergyCS

ในปี 2003 Renaultเริ่มจำหน่ายElect'roadซึ่งเป็นเวอร์ชัน Plug-in Hybrid ของKangoo รุ่นยอดนิยม ในยุโรป นอกจากเครื่องยนต์แล้ว ยังสามารถเสียบปลั๊กเข้ากับเต้าเสียบมาตรฐานและชาร์จไฟได้ถึง 95% ในเวลาประมาณ 4 ชั่วโมง[31]หลังจากจำหน่ายรถยนต์ไปแล้วประมาณ 500 คัน โดยส่วนใหญ่อยู่ในฝรั่งเศส นอร์เวย์ และสหราชอาณาจักร Elect'road จึงได้รับการออกแบบใหม่ในปี 2007 [32]

ด้วยความพร้อมใช้งานของยานยนต์ไฮบริดและราคาแก๊สที่สูงขึ้นในสหรัฐอเมริกาเริ่มตั้งแต่ราวปี 2002 ทำให้ความสนใจในรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กเพิ่มขึ้น[33]รถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กบางรุ่นเป็นการนำรถยนต์ไฮบริดที่มีอยู่เดิมมาดัดแปลง เช่น ในปี 2004 บริษัท CalCarsได้ดัดแปลงรถยนต์ Prius ให้ติดแบตเตอรี่ตะกั่วกรดและสามารถวิ่งได้ไกลถึง 15 กม. (9 ไมล์) โดยใช้เพียงพลังงานไฟฟ้า[34]

ในปี 2549 ทั้งโตโยต้าและเจเนอรัล มอเตอร์สได้ประกาศแผนสำหรับรถไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก[35] [36]โครงการ Saturn Vue ของ GM ถูกยกเลิก แต่โตโยต้าแบบเสียบปลั๊กได้รับการรับรองให้ใช้งานบนท้องถนนในญี่ปุ่นในปี 2550 [37]

ในปี 2550 Quantum Technologies และFisker Coachbuild , LLC ได้ประกาศเปิดตัวกิจการร่วมค้าในFisker Automotive [ 38] Fisker ตั้งใจที่จะสร้าง PHEV-50 สุดหรูมูลค่า 80,000 เหรียญสหรัฐ ซึ่งก็คือFisker Karmaซึ่งมีกำหนดการผลิตในช่วงปลายปี 2552 [39]

ในปี 2550 บริษัท Aptera Motorsได้ประกาศเปิด ตัวรถสองที่นั่ง รุ่น Typ-1แต่บริษัทดังกล่าวได้ปิดตัวลงในเดือนธันวาคม 2554 [40]

ในปี 2007 บริษัทผลิตรถยนต์ BYD Auto ของจีน ซึ่งเป็นเจ้าของโดยผู้ผลิตแบตเตอรี่โทรศัพท์มือถือรายใหญ่ที่สุดของจีน ประกาศว่าจะเปิดตัวรถซีดาน PHEV-60 ที่ผลิตขึ้นในประเทศจีนในช่วงครึ่งหลังของปี 2008 โดย BYD ได้จัดแสดงรถรุ่นนี้ในงานNorth American International Auto Showที่เมืองดีทรอยต์เมื่อเดือนมกราคม 2008 โดยรถรุ่นนี้ใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟต (LiFePO4 )แทนลิเธียมไอออน โดยสามารถชาร์จได้ถึง 70% ของความจุภายใน 10 นาที[41]

สถานีชาร์จไฟฟ้าสาธารณะของ Toyota Priusที่แปลงเป็นปลั๊กอินจำนวน 3 แห่งที่ศาลากลางเมืองซานฟรานซิสโก

ในปี 2550 ฟอร์ดส่งมอบรถยนต์Ford Escape Plug-in Hybrid คันแรก จากกองยานยนต์ PHEV สาธิตจำนวน 20 คันให้ กับบริษัท Southern California Edison [42]ในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการสาธิตนี้ ฟอร์ดยังได้พัฒนารถยนต์ SUVไฮบริดแบบปลั๊กอินเชื้อเพลิงยืดหยุ่น คันแรก ซึ่งส่งมอบในเดือนมิถุนายน 2551 [43]กองยานยนต์สาธิตแบบปลั๊กอินนี้ได้รับการทดสอบภาคสนามกับกองยานยนต์ของบริษัทสาธารณูปโภคในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา[44]และในช่วงสองปีแรกนับตั้งแต่เริ่มโครงการ กองยานยนต์ได้วิ่งไปแล้วมากกว่า 75,000 ไมล์[45]ในเดือนสิงหาคม 2552 ฟอร์ดส่งมอบรถยนต์ Escape Plug-in คันแรกที่ติดตั้งเทคโนโลยีระบบสื่อสารและระบบควบคุมแบบยานยนต์ถึงกริดอัจฉริยะ (V2G) และฟอร์ดวางแผนที่จะติดตั้งเทคโนโลยีสื่อสารแบบยานยนต์ถึงกริดในรถยนต์ Escape ทั้ง 21 คัน[45]กำหนดการขายรถยนต์ Escape PHEV ในปี 2555 [44]

เมื่อวันที่ 14 มกราคม พ.ศ. 2551 โตโยต้าประกาศว่าจะเริ่มจำหน่ายรถยนต์ PHEV ที่ใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนภายในปี พ.ศ. 2553 [46] [47]แต่ในช่วงปลายปีนั้น โตโยต้าระบุว่ารถยนต์ PHEV เหล่านี้จะนำเสนอให้กับกองยานพาณิชย์ในปี พ.ศ. 2552 [48]

เมื่อวันที่ 27 มีนาคมคณะกรรมการทรัพยากรทางอากาศของรัฐแคลิฟอร์เนีย (CARB) ได้แก้ไขข้อบังคับ โดยกำหนดให้ผู้ผลิตยานยนต์ต้องผลิตรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กจำนวน 58,000 คันระหว่างปี 2012 ถึง 2014 [49]ข้อกำหนดนี้เป็นทางเลือกแทนข้อกำหนดก่อนหน้านี้ในการผลิตยานยนต์ปล่อยมลพิษ เป็นศูนย์จำนวน 25,000 คัน โดยลดข้อกำหนดดังกล่าวลงเหลือ 5,000 คัน[50]เมื่อวันที่ 26 มิถุนายนVolkswagenประกาศว่าจะเปิดตัวรถยนต์แบบเสียบปลั๊กที่ผลิตขึ้นโดยใช้พื้นฐานจากGolfขนาดกะทัดรัด Volkswagen ใช้คำว่า 'TwinDrive' เพื่อหมายถึง PHEV [51]ในเดือนกันยายน มีรายงานว่า Mazdaกำลังวางแผนผลิต PHEV [52]เมื่อวันที่ 23 กันยายนChrysler ประกาศว่าได้สร้างต้นแบบของ Jeep Wranglerแบบเสียบปลั๊กและ มินิแวน Chrysler Town and Countryซึ่งทั้งสองรุ่นเป็น PHEV-40 พร้อมระบบส่งกำลังแบบซีรีส์ และรถสปอร์ต Dodge ที่ใช้พลังงานไฟฟ้าทั้งหมด และกล่าวว่ารถยนต์ 1 ใน 3 รุ่นนี้จะนำเข้าสู่การผลิต[53] [54]

เมื่อวันที่ 3 ตุลาคม สหรัฐอเมริกาได้ประกาศใช้พระราชบัญญัติปรับปรุงและขยายระยะเวลาการใช้พลังงาน พ.ศ. 2551กฎหมายดังกล่าวให้เครดิตภาษีสำหรับการซื้อรถยนต์ไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊กที่มีความจุแบตเตอรี่เกิน 4 กิโลวัตต์ชั่วโมง[55] [56]เครดิตภาษีของรัฐบาลกลางได้รับการขยายและแก้ไขโดยพระราชบัญญัติพลังงานสะอาดและความปลอดภัยของอเมริกา พ.ศ. 2552แต่ปัจจุบันความจุแบตเตอรี่ต้องเกิน 5 กิโลวัตต์ชั่วโมง และเครดิตจะหมดลงเมื่อผู้ผลิตรถยนต์ขายรถยนต์ได้อย่างน้อย 200,000 คันในสหรัฐอเมริกา[57]

การผลิตแบบซีรีส์

ในวันที่ 15 ธันวาคม 2008 BYD Auto เริ่มจำหน่ายF3DMในประเทศจีนกลายเป็นรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กรุ่นแรกที่จำหน่ายในโลก แม้ว่าในช่วงแรกจะจำหน่ายเฉพาะลูกค้าองค์กรและรัฐบาลเท่านั้น[60] [61] [62]การจำหน่ายให้กับประชาชนทั่วไปเริ่มขึ้นในเซินเจิ้นในเดือนมีนาคม 2010 [8] [9]แต่เนื่องจาก F3DM ทำให้ราคาของรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงธรรมดาเกือบสองเท่า BYD จึงคาดหวังเงินอุดหนุนจากรัฐบาลท้องถิ่นเพื่อให้รถยนต์แบบเสียบปลั๊กมีราคาที่เอื้อมถึงสำหรับผู้ซื้อส่วนบุคคล[8] โตโยต้าทดสอบรถยนต์ แบบเสียบปลั๊ก Prius รุ่นก่อนการผลิต 600 คันในยุโรปและอเมริกาเหนือในปี 2009 และ 2010 [63] [64]

Volvo CarsผลิตVolvo V70 Plug-in Hybrid รุ่นสาธิตจำนวน 2 รุ่น ในปี 2009 แต่ไม่ได้ดำเนินการผลิตต่อV60 Plug-in Hybridเปิดตัวในปี 2011 และพร้อมจำหน่าย

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2553 บริษัท Lotus Engineeringได้เปิดตัวLotus CityCar ซึ่งเป็น รถยนต์แนวคิดแบบปลั๊กอินไฮบริดที่ออกแบบมาสำหรับการใช้งานเชื้อเพลิงผสม (flex-fuel) โดยใช้ เอธานอลหรือเมทานอลหรือน้ำมันเบนซินปกติ[65] [66]ชุดแบตเตอรี่ลิเธียมให้ระยะทางขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าล้วน 60 กิโลเมตร (37 ไมล์) และเครื่องยนต์ flex-fuel ขนาด 1.2 ลิตรทำงานเพื่อเพิ่มระยะทางวิ่งได้มากกว่า 500 กิโลเมตร (310 ไมล์) [65] [66]

GM เปิดตัว Chevrolet Volt อย่างเป็นทางการในสหรัฐอเมริกาเมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 2010 และเริ่มส่งมอบปลีกในเดือนธันวาคม 2010 [10]รถยนต์รุ่นพี่อย่าง Opel/Vauxhall Ampera เปิดตัวในยุโรประหว่างปลายปี 2011 ถึงต้นปี 2012 การส่งมอบFisker Karma ครั้งแรก เกิดขึ้นในเดือนกรกฎาคม 2011 [67]และเริ่มส่งมอบให้ลูกค้าปลีกในเดือนพฤศจิกายน 2011 Toyota Prius Plug-in Hybridเปิดตัวในญี่ปุ่นในเดือนมกราคม 2012 [68]ตามด้วยสหรัฐอเมริกาในเดือนกุมภาพันธ์ 2012 [69]การส่งมอบ Prius PHV ในยุโรปเริ่มในช่วงปลายเดือนมิถุนายน 2012 [70] Ford C-Max Energiเปิดตัวในสหรัฐอเมริกาในเดือนตุลาคม 2012 [71] Volvo V60 Plug-in Hybridในสวีเดนในช่วงปลายปี 2012 [72]

Honda Accord Plug-in Hybridออกสู่ตลาดในสหรัฐอเมริกาที่เลือกในเดือนมกราคม 2013 [73]และMitsubishi Outlander P-HEVในญี่ปุ่นในเดือนมกราคม 2013 กลายเป็นSUVปลั๊กอินไฮบริดรุ่นแรกในตลาด[74]การส่งมอบFord Fusion Energiเริ่มในเดือนกุมภาพันธ์ 2013 [75] [76] BYD Auto หยุดการผลิต BYD F3DM เนื่องจากยอดขายต่ำ[77] และ BYD Qinซึ่งเป็นรุ่นต่อจากนี้เริ่มขายในคอสตาริกาในเดือนพฤศจิกายน 2013 โดยการขายในประเทศอื่นๆ ในละตินอเมริกามีกำหนดจะเริ่มขึ้นในปี 2014 [78] [79] [80]การส่งมอบ Qin เริ่มในประเทศจีนในกลางเดือนธันวาคม 2013 [59]

Toyota Prius Plug-in Hybridเปิดตัวในประเทศญี่ปุ่นและสหรัฐอเมริกาเมื่อต้นปี 2012 และในยุโรปในช่วงกลางปี ​​2012

การส่งมอบ McLaren P1 ซูเปอร์คาร์ รุ่นจำกัดจำนวนให้แก่ลูกค้าปลีกเริ่มขึ้นในสหราชอาณาจักรในเดือนตุลาคม 2013 [81]และPorsche Panamera S E-Hybridเริ่มส่งมอบในสหรัฐอเมริกาในเดือนพฤศจิกายน 2013 การส่งมอบCadillac ELR ครั้งแรก ในสหรัฐอเมริกาเกิดขึ้นในเดือนธันวาคม 2013 [82] BMW i8 และ Volkswagen XL1รุ่นจำกัดจำนวนเปิดตัวให้แก่ลูกค้าปลีกในเยอรมนีในเดือนมิถุนายน 2014 [83] [84] Porsche 918 Spyder ยังเปิดตัวในยุโรปและสหรัฐอเมริกาในปี 2014 อีกด้วย Audi A3 Sportback e-tronและVolkswagen Golf GTEชุดแรกได้รับการจดทะเบียนในเยอรมนีในเดือนสิงหาคม 2014 [85]

ในเดือนธันวาคม 2014 BMW ประกาศว่ากลุ่มกำลังวางแผนที่จะนำเสนอรุ่นไฮบริดแบบเสียบปลั๊กของทุกรุ่นของแบรนด์หลักโดยใช้เทคโนโลยี eDrive ที่พัฒนาขึ้นสำหรับรถยนต์ปลั๊กอินแบรนด์BMW i ( BMW i3และ BMW i8) เป้าหมายของบริษัทคือการใช้เทคโนโลยีแบบเสียบปลั๊กเพื่อนำเสนอยานยนต์สมรรถนะสูงต่อไปในขณะที่ลดการปล่อย CO2 ต่ำกว่า 100g / km ในช่วงเวลาของการประกาศผู้ผลิตรถยนต์กำลังทดสอบต้นแบบไฮบริดแบบเสียบปลั๊กBMW 3 ซีรีส์ อยู่แล้ว [86]รุ่นแรกที่มีจำหน่ายสำหรับการขายปลีกคือBMW X5 eDrive ปี 2016 โดยรุ่นที่ผลิตได้เปิดตัวที่งานShanghai Motor Show ปี 2015 [87] Chevrolet Volt รุ่นที่สองเปิดตัวที่งาน North American International Auto Show มกราคม 2015 [88]และเริ่มส่งมอบปลีกในสหรัฐอเมริกาและแคนาดาในเดือนตุลาคม 2015 [89] [90]

ในเดือนมีนาคม 2015 Audiกล่าวว่าพวกเขาวางแผนที่จะสร้างรุ่นไฮบริดแบบปลั๊กอินของซีรีส์รุ่นต่างๆ และพวกเขาคาดหวังว่าไฮบริดแบบปลั๊กอินพร้อมกับรถยนต์ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติและระบบขับเคลื่อนด้วยแบตเตอรี่ไฟฟ้าจะมีส่วนสำคัญในการบรรลุเป้าหมาย CO 2 ของบริษัท Audi Q7 e-tronจะตามหลัง A3 e-tron ที่มีอยู่ในตลาดแล้ว[91]ในเดือนมีนาคม 2015 เช่นกันMercedes-Benzได้ประกาศว่าในปีต่อๆ ไป บริษัทจะเน้นหลักในเรื่องระบบขับเคลื่อนทางเลือกที่ไฮบริดแบบปลั๊กอิน ผู้ผลิตรถยนต์มีแผนที่จะแนะนำรุ่นไฮบริดแบบปลั๊กอินใหม่ 10 รุ่นภายในปี 2017 และรุ่นถัดไปคือMercedes-Benz C 350 eซึ่งเป็นไฮบริดแบบปลั๊กอินรุ่นที่สองของ Mercedes ต่อจากS 500 Plug-In Hybrid [ 92]ไฮบริดแบบปลั๊กอินอื่นๆ ที่เปิดตัวในปี 2015 ได้แก่BYD Tang , Volkswagen Passat GTE , Volvo XC90 T8และHyundai Sonata PHEV

ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบเสียบปลั๊กที่ใช้บนทางหลวงได้ทั่ว โลกของตระกูล Volt/Amperaทะลุหลัก 100,000 คันในเดือนตุลาคม 2558 [93]เมื่อสิ้นสุดปี 2558 มีการขายรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบเสียบปลั๊กที่ใช้บนทางหลวงได้อย่างถูกต้องตามกฎหมายมากกว่า 517,000 คันทั่วโลกนับตั้งแต่เดือนธันวาคม 2551 จากยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบเสียบปลั๊กที่ใช้บนทางหลวงได้ทั่วโลกทั้งหมดมากกว่า 1.25 ล้านคัน[94] [95]

ในเดือนกุมภาพันธ์ 2016 BMW ได้ประกาศเปิดตัวชื่อรุ่น "iPerformance" ซึ่งจะมอบให้กับรถยนต์ไฮบริดปลั๊กอินของ BMW ทุกคันตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2016 เป็นต้นไป โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้เห็นถึงการถ่ายโอนเทคโนโลยีจากBMW iไปสู่แบรนด์หลักของ BMW ชื่อใหม่นี้จะใช้กับรถยนต์ไฮบริดปลั๊กอินของBMW 7 Series ใหม่ คือBMW 740e iPerformance [ 96]และ BMW 3 SeriesคือBMW 330e iPerformance [97] ก่อน

บริษัท Hyundai Motorเปิดตัว รถยนต์ Hyundai Ioniq ทั้งสามรุ่นอย่างเป็นทางการที่งาน Geneva Motor Show ประจำปี 2016 [98] รถยนต์ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าในตระกูล Ioniq ได้แก่Ioniq Plug-inซึ่งคาดว่าจะประหยัดน้ำมันได้ถึง 125 mpg‑e (27 kW⋅h/100 mi; 16.8 kW⋅h/100 km) ในโหมดไฟฟ้าล้วน[99] Ioniq Plug-in มีกำหนดวางจำหน่ายในสหรัฐอเมริกาในไตรมาสที่สี่ของปี 2017 [100]

Prius plug-in hybrid รุ่นที่สองที่เรียกว่าPrius Primeในสหรัฐอเมริกาและ Prius PHV ในญี่ปุ่น[101]เปิดตัวที่งานNew York International Auto Show ประจำปี 2016 Prius Prime เริ่มส่งมอบปลีกในสหรัฐอเมริกาในเดือนพฤศจิกายน 2016 [102]และมีกำหนดวางจำหน่ายในญี่ปุ่นภายในสิ้นปี 2016 [101] [103] Prime มีระยะทางขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าล้วนที่ได้รับการประเมินโดย EPA ที่ 25 ไมล์ (40 กม.) ซึ่งมากกว่าระยะทางของรุ่นแรกสองเท่า และประหยัดน้ำมันที่ได้รับการประเมินโดย EPA ที่ 133 mpg‑e (25.3 kW⋅h/100 ไมล์) ในโหมดขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าล้วน (โหมด EV) ซึ่งเป็นคะแนน MPGeสูงสุดในโหมด EV ของยานพาหนะทุกรุ่นที่ได้รับการประเมินโดย EPA [104] [105]ซึ่งแตกต่างจากรุ่นก่อนหน้า Prime ทำงานด้วยไฟฟ้าทั้งหมดในโหมด EV [106]ยอดขาย Mitsubishi Outlander PHEV ทั่วโลกทะลุหลัก 100,000 คันในเดือนมีนาคม 2559 [107] [108] ยอดขาย BYD Qinในจีนทะลุหลัก 50,000 คันในเดือนเมษายน 2559 กลายเป็นรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กคันที่ 4 ที่ทะลุหลักนี้[109]

ในเดือนมิถุนายน 2559 นิสสันประกาศว่าจะเปิด ตัวรถยนต์ ขยายระยะทาง ขนาดกะทัดรัด ในประเทศญี่ปุ่นก่อนเดือนมีนาคม 2560 รถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กในซีรีส์นี้จะใช้ระบบไฮบริดใหม่ที่เรียกว่า e-Power ซึ่งเปิดตัวพร้อมกับรถยนต์ ครอสโอเวอร์ แนวคิด Nissan Gripz ที่จัดแสดงในงานFrankfurt Auto Show ประจำปี 2558 [110]

ในเดือนมกราคม 2016 ไครสเลอร์เปิดตัวมินิแวนไฮบริดแบบเสียบปลั๊กChrysler Pacifica Hybridซึ่งมีระยะทางวิ่งแบบไฟฟ้าล้วนที่ได้รับการประเมินจาก EPA อยู่ที่ 48 กม. (30 ไมล์) [111]นับเป็นมินิแวนไฮบริดรุ่นแรกของทุกประเภท โดยจำหน่ายครั้งแรกในสหรัฐอเมริกา แคนาดา และเม็กซิโกในปี 2017

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2560 ฮอนด้าเริ่มส่งมอบHonda Clarity Plug-In Hybrid ให้ แก่ร้านค้าปลีก ในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา โดยมีระยะทางวิ่งแบบไฟฟ้าเท่านั้นที่ได้รับการประเมินจาก EPA ที่ 76 กม. (47 ไมล์) [112]

Volkswagen XL ด้านคนขับพร้อมประตูเปิดอยู่

ในปี 2013 บริษัท Volkswagen ได้เริ่มผลิตVolkswagen XL1ซึ่งเป็นรถไฮบริดแบบปลั๊กอินที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับผู้โดยสาร 2 คนที่ผลิตจำนวนจำกัด โดยออกแบบมาเพื่อให้วิ่งได้ 100 กม./ลิตร (280 ไมล์ต่อแกลลอน‑imp ; 235 ไมล์ต่อแกลลอนสหรัฐฯ ) โดยใช้เครื่องยนต์ดีเซล โดยยังคงใช้งานได้จริงและใช้งานได้จริง รุ่นนี้สร้างขึ้นด้วยเครื่องยนต์ TDI 2 สูบ คอมมอนเรล 35 กิโลวัตต์ (47 แรงม้า) เทอร์โบดีเซล ขนาด 800 ซีซี (49 ลูกบาศก์นิ้ว) และมอเตอร์ไฟฟ้า 20 กิโลวัตต์ (27 แรงม้า) รุ่นนี้มีความพิเศษตรงที่เป็นรถไฮบริดดีเซลแบบปลั๊กอินที่ผลิตจำนวนมากเพียงรุ่นเดียว และเป็นหนึ่งในรถไฮบริดดีเซลที่ผลิตจำนวนมากเพียงรุ่นเดียวโดยทั่วไป[113] [114] [115]

เทคโนโลยี

ระบบส่งกำลัง

รถยนต์Chevrolet Voltใช้งานเป็นรถยนต์ไฮบริดซีรีส์หลัก
Toyota Prius Plug-in Hybridเป็นรถยนต์ไฮบริดแบบซีรีส์-คู่ขนาน

รถยนต์ PHEV มีพื้นฐานมาจากระบบส่งกำลังสามแบบเดียวกันกับรถยนต์ไฮบริดทั่วไป รถยนต์ไฮบริดแบบซีรีส์ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าเท่านั้นรถยนต์ไฮบริดแบบขนานขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายในและมอเตอร์ไฟฟ้าที่ทำงานพร้อมกัน และรถยนต์ไฮบริดแบบซีรีส์-ขนานทำงานในโหมดใดก็ได้ แม้ว่ารถยนต์ไฮบริดแบบธรรมดาจะชาร์จแบตเตอรี่จากเครื่องยนต์เท่านั้น แต่รถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินสามารถรับพลังงานจำนวนมากที่จำเป็นในการชาร์จแบตเตอรี่จากแหล่งภายนอกได้[ ต้องการอ้างอิง ]

รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดแบบคู่

สิ่งเหล่านี้ประกอบด้วยระบบการกู้คืนพลังงานสองระบบที่แตกต่างกัน

Mercedes -AMG ONEเป็นรถยนต์แบบ Plug-in Dual Hybrid

Mercedes -Benz C-Class (W206)และMercedes C254/X254ยังมีเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบช่วยไฟฟ้า / MGU-H อีก ด้วย[116] [117]

ระบบการชาร์จไฟ

เครื่องชาร์จแบตเตอรี่อาจอยู่บนรถหรืออยู่ภายนอกรถก็ได้ กระบวนการสำหรับเครื่องชาร์จบนรถอธิบายได้ดีที่สุดว่าเป็นการแปลงไฟ AC เป็นไฟ DC ส่งผลให้แบตเตอรี่ได้รับการชาร์จ[18]เครื่องชาร์จบนรถมีความจุจำกัดตามน้ำหนักและขนาด และความจุที่จำกัดของเต้ารับไฟฟ้ากระแสสลับเอนกประสงค์ เครื่องชาร์จนอกรถเฉพาะอาจมีขนาดใหญ่และทรงพลังเท่าที่ผู้ใช้จะซื้อได้ แต่ต้องส่งคืนไปที่เครื่องชาร์จ เครื่องชาร์จความเร็วสูงอาจใช้ร่วมกันกับยานพาหนะหลายคัน

การใช้อินเวอร์เตอร์ของมอเตอร์ไฟฟ้าทำให้ขดลวดมอเตอร์ทำหน้าที่เป็นขดลวดหม้อแปลง และอินเวอร์เตอร์กำลังสูงที่มีอยู่ทำหน้าที่เป็นเครื่องชาร์จ AC-to-DC เนื่องจากส่วนประกอบเหล่านี้จำเป็นต้องใช้ในรถยนต์อยู่แล้ว และได้รับการออกแบบมาให้รองรับความสามารถในการจ่ายพลังงานในทางปฏิบัติ จึงสามารถใช้เพื่อสร้างเครื่องชาร์จบนรถที่ทรงพลังมากโดยไม่ต้องมีน้ำหนักหรือขนาดเพิ่มขึ้นมากนักAC Propulsionใช้วิธีการชาร์จไฟนี้ เรียกว่า "การชาร์จไฟแบบลดประจุ" [118]

โหมดการทำงาน

รถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินทำงานในโหมดลดประจุและ โหมด รักษาประจุการรวมกันของสองโหมดนี้เรียกว่าโหมดผสมหรือโหมดผสม รถยนต์เหล่านี้สามารถออกแบบให้ขับได้ระยะทางไกลในโหมดไฟฟ้าล้วนไม่ว่าจะด้วยความเร็วต่ำเท่านั้นหรือทุกความเร็ว โหมดเหล่านี้ควบคุมกลยุทธ์การคายประจุแบตเตอรี่ของรถยนต์ และการใช้งานมีผลโดยตรงต่อขนาดและประเภทของแบตเตอรี่ที่จำเป็น: [119]

โหมดลดประจุไฟฟ้าช่วยให้ PHEV ที่ชาร์จเต็มแล้วทำงานด้วยพลังงานไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว (หรือขึ้นอยู่กับยานพาหนะเกือบทั้งหมด ยกเว้นในระหว่างการเร่งความเร็วอย่างรุนแรง) จนกว่าสถานะการชาร์จของแบตเตอรี่จะหมดลงถึงระดับที่กำหนดไว้ เมื่อถึงเวลานั้น เครื่องยนต์สันดาปภายในหรือเซลล์เชื้อเพลิงของยานพาหนะจะทำงาน ช่วงเวลานี้คือระยะขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าทั้งหมดของยานพาหนะ นี่เป็นโหมดเดียวที่ยานพาหนะไฟฟ้าแบตเตอรี่สามารถทำงานได้ ดังนั้นจึงมีระยะจำกัด[120]

โหมดผสมอธิบายถึงการเดินทางโดยใช้โหมดต่างๆ ร่วมกัน ตัวอย่างเช่น รถยนต์อาจเริ่มการเดินทางในโหมดชาร์จจนหมดที่ความเร็วต่ำ จากนั้นเข้าสู่ทางด่วนและทำงานในโหมดผสม ผู้ขับขี่อาจออกจากทางด่วนและขับโดยไม่มีเครื่องยนต์สันดาปภายในจนกว่าจะถึงระยะทางที่ใช้ไฟฟ้าทั้งหมดหมด รถสามารถกลับสู่โหมดรักษาประจุไฟฟ้าได้จนกว่าจะถึงจุดหมายปลายทาง ซึ่งแตกต่างจากการเดินทางแบบชาร์จจนหมดที่ขับเคลื่อนภายในขีดจำกัดระยะทางที่ใช้ไฟฟ้าทั้งหมดของ PHEV

PHEV ส่วนใหญ่ยังมีโหมดการรักษาประจุเพิ่มเติมอีกสองโหมด:

การยึดแบตเตอรี่มอเตอร์ไฟฟ้าจะถูกล็อคไว้และยานพาหนะจะทำงานโดยใช้พลังงานจากการเผาไหม้เท่านั้น ดังนั้นประจุที่เหลืออยู่ในแบตเตอรี่จะยังคงอยู่เมื่อเข้าสู่โหมดผสมหรือการทำงานด้วยไฟฟ้าเต็มรูปแบบอีกครั้ง ในขณะที่ระบบเบรกแบบสร้างพลังงานใหม่จะยังคงพร้อมใช้งานเพื่อเพิ่มประจุแบตเตอรี่ ใน PHEV บางรุ่น บริการยานพาหนะที่ใช้แบตเตอรี่ขับเคลื่อน (เช่น ระบบทำความร้อนและเครื่องปรับอากาศ) จะถูกตั้งค่าเป็นโหมดการใช้พลังงานต่ำเพื่ออนุรักษ์ประจุแบตเตอรี่ที่เหลือต่อไป การล็อคมอเตอร์ไฟฟ้าจะถูกยกเลิกโดยอัตโนมัติ (หากอนุญาต) หากจำเป็นต้องเร่งความเร็วเต็มที่

การชาร์จด้วยตัวเองมอเตอร์ไฟฟ้าจะเชื่อมต่อกับระบบส่งกำลัง แต่จะเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่เพื่อให้ทำงานเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและชาร์จแบตเตอรี่ในขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่ แม้ว่าจะแลกมากับการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่สูงขึ้น เนื่องจากเครื่องยนต์สันดาปภายในจะต้องทั้งจ่ายไฟให้กับตัวรถและชาร์จแบตเตอรี่ด้วย ซึ่งมีประโยชน์สำหรับการ "ชาร์จขณะเคลื่อนที่" เมื่อมีที่เสียบปลั๊กรถจำกัด

การกักเก็บพลังงานไฟฟ้า

ขนาดแบตเตอรี่ที่เหมาะสมที่สุดจะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับว่าเป้าหมายคือการลดการใช้เชื้อเพลิง ค่าใช้จ่ายในการดำเนินการ หรือการปล่อยมลพิษ แต่จากการศึกษาวิจัยในปี 2009 [121]สรุปว่า "การเลือกความจุแบตเตอรี่ PHEV ที่ดีที่สุดนั้นขึ้นอยู่กับระยะทางที่รถจะขับระหว่างการชาร์จ ผลการศึกษาของเราชี้ให้เห็นว่าสำหรับสภาพการขับขี่ในเมืองและการชาร์จบ่อยครั้งทุกๆ 10 ไมล์หรือน้อยกว่านั้น PHEV ที่มีความจุต่ำซึ่งมี AER (ระยะทางขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าล้วน) ประมาณ 7 ไมล์จะเป็นตัวเลือกที่มั่นคงในการลดการใช้เชื้อเพลิง ต้นทุน และการปล่อยก๊าซเรือนกระจก สำหรับการชาร์จบ่อยครั้งน้อยกว่า ทุกๆ 20–100 ไมล์ PHEV จะปล่อยก๊าซเรือนกระจกน้อยกว่า แต่HEVจะคุ้มต้นทุนมากกว่า"

โดยทั่วไปแล้ว PHEV ต้องใช้รอบ การชาร์จและการปล่อยประจุ แบตเตอรี่ ที่ลึกกว่า ไฮบริดทั่วไป เนื่องจากจำนวนรอบเต็มส่งผลต่ออายุแบตเตอรี่ ซึ่งอาจน้อยกว่า HEV ทั่วไป ซึ่งจะไม่ทำให้แบตเตอรี่หมดเกลี้ยง อย่างไรก็ตาม ผู้เขียนบางคนโต้แย้งว่า PHEV จะกลายเป็นมาตรฐานในอุตสาหกรรมยานยนต์ในไม่ช้านี้[122]ปัญหาด้านการออกแบบและการแลกเปลี่ยนกับอายุแบตเตอรี่ ความจุ การกระจายความร้อน น้ำหนัก ต้นทุน และความปลอดภัยต้องได้รับการแก้ไข[123]เทคโนโลยีแบตเตอรี่ขั้นสูงอยู่ระหว่างการพัฒนา ซึ่งสัญญาว่าจะให้ความหนาแน่นของพลังงานที่มากขึ้นทั้งในแง่ของมวลและปริมาตร[124]และคาดว่าอายุแบตเตอรี่จะเพิ่มขึ้น[125]

แคโทดของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนบางรุ่นในช่วงต้นปี 2007 ผลิตจากลิเธียมโคบอลต์เมทัลออกไซด์ วัสดุนี้มีราคาแพง และเซลล์ที่ผลิตด้วยวัสดุนี้สามารถปล่อยออกซิเจนออกมาได้หากมีการประจุมากเกินไป หากเปลี่ยนโคบอลต์ด้วยเหล็กฟอสเฟตเซลล์จะไม่เผาไหม้หรือปล่อยออกซิเจนออกมาภายใต้ประจุใดๆ ในราคาของน้ำมันเบนซินและไฟฟ้าในช่วงต้นปี 2007 จุดคุ้มทุนจะมาถึงหลังจากใช้งานไป 6 ถึง 10 ปี ระยะเวลาคืนทุนสำหรับรถไฮบริดแบบเสียบปลั๊กอาจยาวนานขึ้น เนื่องจากแบตเตอรี่มีขนาดใหญ่และมีราคาแพงกว่า[126]

แบตเตอรี่นิกเกิลเมทัลไฮไดรด์และลิเธียมไอออนสามารถรีไซเคิลได้ ตัวอย่างเช่น โตโยต้ามีโปรแกรมรีไซเคิลที่ตัวแทนจำหน่ายจะได้รับเครดิต 200 เหรียญสหรัฐสำหรับแบตเตอรี่แต่ละก้อนที่ส่งคืน[127]อย่างไรก็ตาม โดยทั่วไปแล้วไฮบริดแบบเสียบปลั๊กจะใช้ชุดแบตเตอรี่ที่ใหญ่กว่าไฮบริดแบบธรรมดาที่เทียบเคียงได้ ดังนั้นจึงต้องใช้ทรัพยากรมากขึ้นPacific Gas and Electric Company (PG&E) ได้เสนอให้บริษัทสาธารณูปโภคซื้อแบตเตอรี่ที่ใช้แล้วเพื่อวัตถุประสงค์ในการสำรองและปรับระดับโหลด พวกเขากล่าวว่าแม้ว่าแบตเตอรี่ที่ใช้แล้วเหล่านี้อาจไม่สามารถใช้งานในยานพาหนะได้อีกต่อไป แต่ความจุที่เหลือของแบตเตอรี่เหล่านี้ก็ยังมีมูลค่าที่สำคัญ[128]เมื่อไม่นานมานี้General Motors (GM) ได้กล่าวว่า "บริษัทสาธารณูปโภคที่สนใจใช้แบตเตอรี่ Volt รีไซเคิลเป็นระบบกักเก็บพลังงานได้ติดต่อมา ซึ่งถือเป็นตลาดรองที่อาจช่วยลดต้นทุนของ Volt และรถยนต์แบบเสียบปลั๊กอื่นๆ สำหรับผู้บริโภคได้" [129]

อุลตราคาปาซิเตอร์ (หรือ "ซูเปอร์คาปาซิเตอร์") ใช้ในรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กบางรุ่น เช่น ต้นแบบแนวคิดของ AFS Trinityเพื่อจัดเก็บพลังงานที่มีอย่างรวดเร็วด้วยความหนาแน่นของพลังงาน สูง เพื่อให้แบตเตอรี่อยู่ภายในขีดจำกัดความร้อนต้านทานที่ปลอดภัย และยืดอายุแบตเตอรี่[130] [131] อุลตรา แบตเตอรี่ ของ CSIRO รวมซูเปอร์คาปาซิเตอร์และแบตเตอรี่กรดตะกั่วไว้ในหน่วยเดียว ทำให้ได้แบตเตอรี่รถยนต์ไฮบริดที่มีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น ต้นทุนน้อยลง และทรงพลังกว่าเทคโนโลยีปัจจุบันที่ใช้ในรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก (PHEV) [132]

การดัดแปลงรถยนต์ที่ผลิต

ติดตั้ง แบตเตอรี่ตะกั่ว-กรด 15 ก้อน เครื่องชาร์จ PFC และตัวควบคุมใน WhiteBird ซึ่งเป็นรถยนต์ PHEV-10 ที่ได้รับการดัดแปลงจากรถยนต์ Toyota Prius

มีบริษัทหลายแห่งที่กำลังเปลี่ยน รถยนต์ เชื้อเพลิงฟอสซิลที่ไม่ใช่ไฮบริดให้เป็นรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอิน: [133] [134]

การแปลงไฮบริดที่ผลิตออกมาแล้วเป็นไฮบริดแบบปลั๊กอิน[135] ในตลาดหลังการขาย โดยทั่วไปเกี่ยวข้องกับการเพิ่มความจุของชุดแบตเตอรี่ ของรถ และเพิ่มเครื่องชาร์จ AC ถึง DC บนรถ โดยหลักการแล้ว ซอฟต์แวร์ระบบส่งกำลังของรถควรได้รับการตั้งโปรแกรมใหม่เพื่อให้ใช้ความจุในการจัดเก็บพลังงานและกำลังไฟฟ้าเพิ่มเติมของชุดแบตเตอรี่ได้อย่างเต็มที่

รถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบเสียบปลั๊กรุ่นแรกๆ หลายรุ่นใช้พื้นฐานจากโตโยต้า พรีอุส [ 136]ระบบบางระบบเกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนชุดแบตเตอรี่ NiMH เดิมของรถและชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ระบบอื่นๆ จะเพิ่มแบตเตอรี่เพิ่มเติมกลับเข้าไปในชุดแบตเตอรี่เดิม[137]

ตลาดเป้าหมาย

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าล้วน โดยเฉพาะในตลาดสหรัฐอเมริกา ได้รับแรงผลักดันจากแรงจูงใจของรัฐบาล ผ่านการอุดหนุน กลุ่มล็อบบี้ และภาษี[138]โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ยอดขายNissan Leaf ในอเมริกา ขึ้นอยู่กับแรงจูงใจที่เอื้อเฟื้อและการปฏิบัติพิเศษในรัฐจอร์เจียซึ่งเป็นตลาด Leaf ที่มียอดขายสูงสุด[139]ตามการวิจัยตลาดระหว่างประเทศ ผู้ตอบแบบสอบถาม 60% เชื่อว่าระยะการขับขี่ด้วยแบตเตอรี่น้อยกว่า 160 กม. (99 ไมล์) ถือว่ายอมรับไม่ได้ แม้ว่าจะมีเพียง 2% เท่านั้นที่ขับได้มากกว่านั้นต่อวัน[140]ในบรรดารถยนต์ไฟฟ้าล้วนยอดนิยมในปัจจุบัน มีเพียง Tesla เท่านั้น (โดยที่รุ่นS รุ่นที่แพงที่สุด มีระยะ 265 ไมล์ (426 กม.) ใน การทดสอบ 5 จังหวะของ สำนักงานปกป้องสิ่งแวดล้อมแห่งสหรัฐอเมริกา ) ที่เกินเกณฑ์นี้อย่างมาก ในปี 2021 สำหรับรุ่นปี 2022 Nissan Leaf มีระยะที่ได้รับการจัดอันดับโดย EPA ที่ 212 ไมล์ (341 กม.) สำหรับรุ่น 60 กิโลวัตต์ชั่วโมง

ระยะทางที่ใช้ไฟฟ้าล้วนเป็นไมล์สำหรับรถไฮบริดปลั๊กอินยอดนิยมหลายรุ่นปี 2013 ตามที่สังเกตในการทดสอบโดย นิตยสาร Popular Mechanicsการให้ระยะทางที่ใช้ไฟฟ้าล้วนมากขึ้นนั้นเพิ่มต้นทุนและต้องมีการประนีประนอม ดังนั้นระยะทางที่ใช้ไฟฟ้าล้วนแต่ละรุ่นอาจตอบสนองความต้องการของลูกค้าที่แตกต่างกัน

รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดให้ระยะทางที่ยาวขึ้นและมีศักยภาพในการเติมเชื้อเพลิงได้เทียบเท่ากับรถยนต์ไฮบริดทั่วไป ขณะเดียวกันก็ทำให้ผู้ขับขี่สามารถใช้พลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ได้อย่างน้อยก็ในระยะเวลาขับรถประจำวันตามปกติ การเดินทางไปหรือกลับจากที่ทำงานในสหรัฐอเมริกาโดยเฉลี่ยในปี 2009 อยู่ที่ 11.8 ไมล์ (19.0 กม.) [141]ในขณะที่ระยะทางเฉลี่ยในการเดินทางไปทำงานในอังกฤษและเวลส์ในปี 2011 ต่ำกว่าเล็กน้อยที่ 9.3 ไมล์ (15 กม.) [142]เนื่องจากการสร้าง PHEV ที่มีระยะทางวิ่งด้วยไฟฟ้าล้วนที่ยาวขึ้นทำให้มีน้ำหนักและต้นทุนเพิ่มขึ้น รวมถึงลดพื้นที่บรรทุกและ/หรือผู้โดยสาร จึงไม่มีระยะทางวิ่งด้วยไฟฟ้าล้วนที่เหมาะสมที่สุด กราฟที่แนบมาแสดงระยะทางวิ่งด้วยไฟฟ้าล้วนที่สังเกตได้เป็นไมล์สำหรับรถปลั๊กอินไฮบริดยอดนิยม 4 คันในตลาดสหรัฐอเมริกา ซึ่งทดสอบโดยนิตยสารPopular Mechanics [143]

พารามิเตอร์การออกแบบที่สำคัญอย่างหนึ่งของ Chevrolet Volt คือเป้าหมายระยะทาง 40 ไมล์ (64 กม.) สำหรับระยะทางที่ใช้ไฟฟ้าล้วน โดยเลือกเพื่อให้แบตเตอรี่มีขนาดเล็กและต้นทุนต่ำลง และส่วนใหญ่เป็นเพราะการวิจัยแสดงให้เห็นว่า 78% ของผู้เดินทาง ประจำวัน ในสหรัฐอเมริกาเดินทาง 40 ไมล์ (64 กม.) หรือต่ำกว่านั้น ระยะทางเป้าหมายนี้จะช่วยให้การเดินทางส่วนใหญ่ใช้ไฟฟ้าขับเคลื่อน และมีการสันนิษฐานว่าการชาร์จจะเกิดขึ้นที่บ้านในช่วงกลางคืน ข้อกำหนดนี้แปลเป็น ชุด แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่มีความจุในการกักเก็บพลังงาน 16 กิโลวัตต์ ชั่วโมง โดยพิจารณาว่าแบตเตอรี่จะถูกใช้จนกว่าสถานะการชาร์จ (SOC) ของแบตเตอรี่จะถึง 30% [144] [145]

ในเดือนตุลาคม 2014 General Motors รายงานโดยอ้างอิงจากข้อมูลที่รวบรวมผ่าน ระบบ เทเลมาติกส์OnStar นับตั้งแต่เริ่มส่งมอบ Volt และจากการเดินทางกว่า 1 พันล้านไมล์ (1.6 พันล้านกิโลเมตร) พบว่าเจ้าของรถ Volt ขับรถด้วยโหมดไฟฟ้าล้วนประมาณ 62.5% ของการเดินทาง [146]ในเดือนพฤษภาคม 2016 Ford รายงานโดยอ้างอิงจากข้อมูลที่รวบรวมจากยานพาหนะไฟฟ้าที่บันทึกไว้มากกว่า 610 ล้านไมล์ (976 ล้านกิโลเมตร) ผ่านระบบเทเลมาติกส์ ว่าผู้ขับรถเหล่านี้วิ่งเฉลี่ยปีละ 13,500 ไมล์ (21,700 กม.) โดยประมาณครึ่งหนึ่งของระยะทางดังกล่าววิ่งด้วยโหมดไฟฟ้าล้วน การแยกย่อยตัวเลขเหล่านี้แสดงให้เห็นว่าผู้ขับขี่ Ford Energi plug-in hybrid ใช้เวลาเดินทางเฉลี่ยวันละ 42 ไมล์ (68 กม.) Ford ระบุว่าด้วยระยะทางวิ่งไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นของรุ่นปี 2017 รถยนต์Fusion Energi ทั่วไป สามารถใช้รถได้ตลอดทั้งวันโดยไม่ต้องใช้น้ำมันเบนซิน หากรถชาร์จเต็มทั้งก่อนออกไปทำงานและก่อนกลับบ้าน ตามข้อมูลของ Ford ปัจจุบัน ลูกค้าส่วนใหญ่มีแนวโน้มว่าจะชาร์จรถที่บ้านเท่านั้น[147]

รายงานประจำปี 2015 ของ EPA เรื่อง " เทคโนโลยียานยนต์งานเบา การปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ และแนวโน้มการประหยัดน้ำมัน " ประเมินปัจจัยยูทิลิตี้ต่อไปนี้สำหรับรถยนต์ไฮบริ ดแบบเสียบปลั๊ก รุ่นปี 2015 เพื่อแสดงเปอร์เซ็นต์ของระยะทางที่ผู้ขับขี่ทั่วไปจะขับโดยใช้ไฟฟ้า ไม่ว่าจะใช้โหมดไฟฟ้าเพียงอย่างเดียวหรือโหมดผสมผสาน: 83% สำหรับBMW i3 REx , 66% สำหรับ Chevrolet Volt, 45% สำหรับรุ่น Ford Energi , 43% สำหรับMcLaren P1 , 37% สำหรับBMW i8และ 29% สำหรับToyota Prius PHV [148]การวิเคราะห์ในปี 2014 ที่ดำเนินการโดยห้องปฏิบัติการแห่งชาติไอดาโฮโดยใช้ตัวอย่างรถยนต์ไฟฟ้าล้วนและรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กจำนวน 21,600 คัน พบว่าเจ้าของรถ Volt เดินทางด้วยโหมดไฟฟ้าล้วน (e-miles) โดยเฉลี่ย 9,112 ไมล์ต่อปี ในขณะที่เจ้าของรถ Leaf เดินทางด้วย e-miles 9,697 ไมล์ต่อปี แม้ว่า Volt จะมีระยะทางวิ่งด้วยไฟฟ้าล้วนที่สั้นกว่า ซึ่งก็คือประมาณครึ่งหนึ่งของ Leaf [149]

การเปรียบเทียบกับรถยนต์ไฮบริดที่ไม่ใช่แบบปลั๊กอิน

อัตราการประหยัดเชื้อเพลิงและปริมาณการแทนที่น้ำมัน

รถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินมีศักยภาพที่จะมีประสิทธิภาพมากกว่ารถยนต์ไฮบริดแบบธรรมดาด้วยซ้ำ เนื่องจากการใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในของ PHEV ในปริมาณที่จำกัดอาจทำให้เครื่องยนต์สามารถใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด แม้ว่าToyota Priusจะมีแนวโน้มที่จะแปลงเชื้อเพลิงเป็นพลังงานขับเคลื่อนโดยเฉลี่ยที่ประสิทธิภาพประมาณ 30% (ต่ำกว่าประสิทธิภาพสูงสุดของเครื่องยนต์ที่ 38%) แต่เครื่องยนต์ของ PHEV-70 มีแนวโน้มที่จะทำงานบ่อยกว่ามากใกล้ประสิทธิภาพสูงสุด เนื่องจากแบตเตอรี่สามารถตอบสนองความต้องการพลังงานที่ไม่มากนักในช่วงเวลาที่เครื่องยนต์สันดาปภายในถูกบังคับให้ทำงานต่ำกว่าประสิทธิภาพสูงสุดอย่างมาก[120]ประสิทธิภาพที่แท้จริงที่ได้รับขึ้นอยู่กับการสูญเสียจากการผลิตไฟฟ้า การกลับขั้ว การชาร์จ/การคายประจุแบตเตอรี่ ตัวควบคุมมอเตอร์และมอเตอร์เอง วิธีการใช้งานยานพาหนะ ( รอบการทำงาน ) และโอกาสในการชาร์จใหม่โดยเชื่อมต่อกับกริดไฟฟ้า

ความจุของแบตเตอรี่ แต่ละกิโลวัตต์ชั่วโมง ที่ใช้จะแทนที่ เชื้อเพลิงปิโตรเลียมได้มากถึง 50 แกลลอนสหรัฐ (190 ลิตร หรือ 42 แกลลอนอิมพีเรียล) ต่อปี ( น้ำมันเบนซินหรือดีเซล ) [150] นอกจากนี้ ไฟฟ้ายังมาจากหลายแหล่ง ดังนั้น จึงมี ความทนทานต่อพลังงานสูงสุด[151]

อัตราประหยัดเชื้อเพลิงจริงของ PHEV ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของระบบส่งกำลัง ระยะทางที่ใช้ไฟฟ้าล้วน และปริมาณการขับขี่ระหว่างการชาร์จ หากไม่ใช้น้ำมันเบนซินไมล์ต่อแกลลอนเทียบเท่าน้ำมันเบนซิน (MPG-e) จะขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพของระบบไฟฟ้าเท่านั้น PHEV ที่ผลิตจำนวนมากคัน แรก ที่มีจำหน่ายในตลาดสหรัฐอเมริกาคือChevrolet Volt ปี 2011 ซึ่งมีระยะทางที่ใช้ไฟฟ้าล้วนที่ได้รับการจัดอันดับจาก EPA ที่ 35 ไมล์ (56 กม.) และระยะทางที่ขยายเพิ่มเติมสำหรับน้ำมันเบนซินเท่านั้น 344 ไมล์ (554 กม.) มีอัตราประหยัดเชื้อเพลิงรวมในเมือง/ทางหลวงของ EPA ที่ 93 MPG-e ในโหมดไฟฟ้าล้วนและ 37 mpg ‑US (6.4 ลิตร/100 กม.; 44 mpg ‑imp ) ในโหมดน้ำมันเบนซินเท่านั้น สำหรับอัตราประหยัดเชื้อเพลิงรวมก๊าซและไฟฟ้าโดยรวมที่ 60 mpg ‑US (3.9 ลิตร/100 กม.; 72 mpg ‑imp ) เทียบเท่า (MPG-e) [152] [153]นอกจากนี้ EPA ยังได้รวมตารางแสดงค่าความประหยัดน้ำมันและค่าไฟฟ้าที่ใช้ไปใน 5 สถานการณ์ที่แตกต่างกันไว้ในฉลากประหยัดน้ำมันของ Volt ได้แก่ ขับไปได้ 30, 45, 60 และ 75 ไมล์ (121 กม.) ขณะชาร์จเต็ม และสถานการณ์ที่ไม่เคยชาร์จเลย [153]ตามตารางนี้ ค่าความประหยัดน้ำมันจะสูงถึง 168 mpg ‑US (1.40 ลิตร/100 กม.; 202 mpg ‑imp ) เทียบเท่า (MPG-e) โดยขับไปได้ 45 ไมล์ (72 กม.) ขณะชาร์จเต็ม[152]

สำหรับฉลากประหยัดเชื้อเพลิงและสิ่งแวดล้อม ที่ครอบคลุมมากขึ้น ซึ่งจะบังคับใช้ในสหรัฐอเมริกาเริ่มตั้งแต่ปีรุ่น 2013 สำนักงานบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติ (NHTSA) และสำนักงานปกป้องสิ่งแวดล้อม (EPA) ได้ออกฉลากประหยัดเชื้อเพลิงแยกกันสองฉลากสำหรับรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กเนื่องจากการออกแบบที่ซับซ้อน เนื่องจากรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กสามารถทำงานได้สองหรือสามโหมดการทำงาน: ไฟฟ้าล้วน ผสม และน้ำมันเบนซินเท่านั้น[154] [155]ฉลากหนึ่งใช้สำหรับรถยนต์ไฮบริดแบบซีรีส์หรือรถยนต์ไฟฟ้าระยะทางขยาย (เช่น Chevy Volt) ซึ่งมีโหมดไฟฟ้าล้วนและน้ำมันเบนซินเท่านั้น และฉลากที่สองสำหรับโหมดผสมหรือไฮบริดแบบซีรีส์คู่ขนานซึ่งรวมถึงการใช้งานทั้งน้ำมันเบนซินและไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊กร่วมกัน และน้ำมันเบนซินเท่านั้น เช่นเดียวกับรถยนต์ไฮบริดทั่วไป[154] [155]

สมาคมวิศวกรยานยนต์ (SAE) ได้พัฒนาแนวทางปฏิบัติที่แนะนำในปี 1999 สำหรับการทดสอบและรายงานการประหยัดน้ำมันของยานยนต์ไฮบริด และรวมถึงภาษาที่ใช้ในการจัดการกับ PHEV ปัจจุบัน คณะกรรมการ SAE กำลังดำเนินการทบทวนขั้นตอนการทดสอบและรายงานการประหยัดน้ำมันของ PHEV [156] Toronto Atmospheric Fund ทดสอบยานยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กที่ดัดแปลงใหม่ 10 คัน ซึ่งทำได้เฉลี่ย 5.8 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตรหรือ 40.6 ไมล์ต่อแกลลอนเป็นเวลาหกเดือนในปี 2008 ซึ่งถือว่าต่ำกว่าศักยภาพของเทคโนโลยี[157]

ในการทดสอบในโลกแห่งความเป็นจริงโดยใช้ผู้ขับขี่ทั่วไป รถยนต์ Prius PHEV ที่ได้รับการแปลงสภาพบางรุ่นอาจไม่ประหยัดน้ำมันได้ดีกว่ารถยนต์ HEV มากนัก ตัวอย่างเช่น รถยนต์ Prius แบบปลั๊กอินซึ่งแต่ละคันมีระยะทางวิ่ง 30 ไมล์ (48 กม.) ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าล้วน มีค่าเฉลี่ยเพียง 51 mpg ‑US (4.6 L/100 km; 61 mpg ‑imp ) ในการทดสอบระยะทาง 17,000 ไมล์ (27,000 กม.) ในซีแอตเทิล[158]และให้ผลลัพธ์ที่คล้ายคลึงกันด้วยแบตเตอรี่แบบแปลงสภาพรุ่นเดียวกันใน โครงการ RechargeITของGoogleนอกจากนี้ ชุดแบตเตอรี่เพิ่มเติมมีราคา10,000 – 11,000 เหรียญ สหรัฐ [159] [160]

ต้นทุนการดำเนินงาน

การศึกษาที่ตีพิมพ์ในปี 2014 โดยนักวิจัยจากมหาวิทยาลัย LamarมหาวิทยาลัยIowa Stateและห้องปฏิบัติการแห่งชาติ Oak Ridgeได้เปรียบเทียบต้นทุนการดำเนินงานของ PHEV ที่มีระยะทางวิ่งไฟฟ้าต่างๆ (10, 20, 30 และ 40 ไมล์) กับรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินแบบธรรมดาและรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบไม่ใช้ปลั๊กอิน (HEV) สำหรับระยะเวลาคืนทุนที่แตกต่างกัน โดยพิจารณาจากระดับการใช้งานโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จและราคาน้ำมันที่แตกต่างกัน การศึกษาดังกล่าวสรุปได้ว่า: [161]

  • รถยนต์ PHEV ช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายด้านพลังงานได้ประมาณ 60% หรือ 40% เมื่อเทียบกับรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินทั่วไปและรถยนต์ HEV ตามลำดับ อย่างไรก็ตาม สำหรับผู้ขับรถที่ขับรถเป็นระยะทางไกลต่อวัน (DVMT) รถยนต์ไฮบริดอาจเป็นตัวเลือกที่ดีกว่ารถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กที่มีระยะทางวิ่ง 40 ไมล์ (64 กม.) โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อไม่มีโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการชาร์จไฟฟ้าสาธารณะ
  • ต้นทุนแบตเตอรี่ส่วนเพิ่มของรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินที่ใช้แบตเตอรี่ขนาดใหญ่เป็นเรื่องยากที่จะพิสูจน์ได้เมื่อพิจารณาจากการประหยัดต้นทุนการดำเนินงานของรถยนต์ PHEV ที่เพิ่มขึ้น เว้นแต่จะมีการให้เงินอุดหนุนสำหรับรถยนต์ PHEV ที่ใช้แบตเตอรี่ขนาดใหญ่
  • เมื่อราคาน้ำมันเพิ่มขึ้นจาก4 เหรียญสหรัฐต่อแกลลอนเป็น5 เหรียญสหรัฐต่อแกลลอน จำนวนผู้ขับขี่ที่ได้รับประโยชน์จากแบตเตอรี่ขนาดใหญ่จะเพิ่มขึ้นอย่างมาก หากราคาน้ำมันอยู่ที่3 เหรียญสหรัฐ รถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินที่วิ่งได้ระยะทาง 10 ไมล์ (16 กม.) จะเป็นตัวเลือกที่มีราคาถูกที่สุด แม้ว่าแบตเตอรี่จะมีราคา 200 เหรียญสหรัฐต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงก็ตาม
  • แม้ว่าเครื่องชาร์จด่วนจะช่วยลดเวลาในการชาร์จได้ แต่ก็ช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายด้านพลังงานสำหรับ PHEV ได้เพียงเล็กน้อยเท่านั้น เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องชาร์จระดับ 2

ราคาแบตเตอรี่

ข้อเสียของ PHEV ได้แก่ ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม น้ำหนัก และขนาดของชุดแบตเตอรี่ ที่ใหญ่กว่า ตามการศึกษาวิจัยในปี 2010 โดยNational Research Councilค่าใช้จ่ายของชุดแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน อยู่ที่ประมาณ 1,700 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงของพลังงานที่ใช้ได้ และเมื่อพิจารณาว่า PHEV-10 ต้องใช้ประมาณ 2.0 กิโลวัตต์ชั่วโมง และ PHEV-40 ต้องใช้ประมาณ 8 กิโลวัตต์ชั่วโมง ค่าใช้จ่ายโดยประมาณของผู้ผลิตสำหรับชุดแบตเตอรี่สำหรับ PHEV-10 อยู่ที่ประมาณ3,000 ดอลลาร์สหรัฐและเพิ่มขึ้นเป็น14,000 ดอลลาร์สหรัฐสำหรับ PHEV-40 [162] [163]ตามการศึกษาเดียวกัน แม้ว่าคาดว่าต้นทุนจะลดลง 35% ในปี 2020 แต่การเจาะตลาดคาดว่าจะช้า ดังนั้น PHEV จึงไม่คาดว่าจะส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อการบริโภคน้ำมันหรือการปล่อยคาร์บอนก่อนปี 2030 เว้นแต่จะมีความก้าวหน้าที่สำคัญในเทคโนโลยีแบตเตอรี่[162] [163] [164]

การเปรียบเทียบต้นทุนระหว่าง PHEV-10 และ PHEV-40 [162] [164]
(ราคาสำหรับปี 2010)
ประเภท ปลั๊กอิน
ตาม
ช่วง EV		รูปแบบ
การผลิตที่คล้ายคลึงกัน
ประเภทของ
ระบบส่งกำลัง		ผู้ผลิต
มีต้นทุนเพิ่มเติม
เมื่อเทียบกับ รถ ขนาดกลาง
แบบไม่ใช่ไฮบริด ทั่วไป		ราคาโดยประมาณ
ของแบตเตอรี่แพ็ค		ราคา อัพเกรด
ระบบไฟฟ้า
ภายในบ้าน		คาดว่าประหยัด
น้ำมัน ได้ เมื่อเทียบกับ HEV


การประหยัด
น้ำมันรายปีเมื่อเทียบกับ HEV (2)


พีเอชอีวี-10
16 กม.
ปลั๊กอิน Prius (1)
ขนาน
6,300 เหรียญสหรัฐ
3,300 เหรียญสหรัฐ
มากกว่า1,000 เหรียญสหรัฐ
20%
260 ลิตร (70 แกลลอนสหรัฐ; 58 แกลลอนอิมพีเรียล)
พีเอชอีวี-40
64 กม.
เชฟวี่ โวลต์
ชุด
18,100 เหรียญสหรัฐ
14,000 เหรียญสหรัฐ
มากกว่า1,000 เหรียญสหรัฐ
55%
760 ลิตร (200 แกลลอนสหรัฐ; 170 แกลลอนอิมพีเรียล)
หมายเหตุ: (1) พิจารณาเทคโนโลยี HEV ที่ใช้ในToyota Priusที่มีชุดแบตเตอรี่ขนาดใหญ่กว่า ระยะทางที่รถวิ่งด้วยไฟฟ้าล้วนของ Prius Plug-in โดยประมาณคือ 23 กม. (14.5 ไมล์) [165]
(2) โดยถือว่าวิ่งได้ 24,000 กม. (15,000 ไมล์) ต่อปี

ตามการศึกษาของ NRC ในปี 2010 แม้ว่าการขับรถด้วยไฟฟ้า 1 ไมล์จะถูกกว่าการขับรถด้วยน้ำมันเบนซิน แต่การประหยัดเชื้อเพลิงตลอดอายุการใช้งานยังไม่เพียงพอที่จะชดเชยต้นทุนเริ่มต้นที่สูงของรถปลั๊กอิน และจะต้องใช้เวลาหลายสิบปีกว่าจะถึงจุดคุ้มทุน[164]นอกจากนี้ รัฐบาลน่าจะต้องใช้เงินอุดหนุนและแรงจูงใจหลายแสนล้านดอลลาร์เพื่อให้รถปลั๊กอินเข้าสู่ตลาดสหรัฐอเมริกาได้อย่างรวดเร็ว[163] [164]

การศึกษาวิจัยในปี 2013 โดยสภาเศรษฐกิจประหยัดพลังงานแห่งอเมริกา (American Council for an Energy-Efficient Economy)รายงานว่าต้นทุนแบตเตอรี่ลดลงจาก1,300 เหรียญสหรัฐต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงในปี 2007 เหลือ500 เหรียญสหรัฐต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงในปี 2012 กระทรวงพลังงานสหรัฐอเมริกากำหนดเป้าหมายต้นทุนสำหรับการวิจัยแบตเตอรี่ที่ได้รับการสนับสนุนไว้ที่300 เหรียญสหรัฐต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงในปี 2015 และ125 เหรียญสหรัฐต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงภายในปี 2022 การลดต้นทุนผ่านความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีแบตเตอรี่และปริมาณการผลิตที่สูงขึ้นจะทำให้รถยนต์ไฟฟ้าแบบปลั๊กอินสามารถแข่งขันกับรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบเดิมได้[166]

การศึกษาที่ตีพิมพ์ในปี 2011 โดยBelfer Center มหาวิทยาลัย Harvardพบว่าการประหยัดต้นทุนน้ำมันเบนซินของ PHEV ตลอดอายุการใช้งานของยานพาหนะไม่สามารถชดเชยราคาซื้อที่สูงขึ้นได้ ผลการศึกษานี้ประมาณการโดยเปรียบเทียบมูลค่าปัจจุบันสุทธิ ตลอดอายุการใช้งานของ PHEV ที่ซื้อในปี 2010 และต้นทุนการดำเนินการสำหรับตลาดสหรัฐอเมริกา และถือว่าไม่มีการอุดหนุนจากรัฐบาล[167] [168]ตามการประมาณการของการศึกษา PHEV-40 มีราคาแพงกว่าเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบธรรมดา5,377 ดอลลาร์สหรัฐ ในขณะที่ รถยนต์ไฟฟ้าแบบใช้แบตเตอรี่ (BEV) มี ราคาแพงกว่า 4,819 ดอลลาร์สหรัฐการศึกษานี้ยังตรวจสอบด้วยว่าสมดุลนี้จะเปลี่ยนไปอย่างไรในอีก 10 ถึง 20 ปีข้างหน้า โดยถือว่าต้นทุนแบตเตอรี่จะลดลงในขณะที่ราคาน้ำมันเบนซินเพิ่มขึ้น จากการศึกษาพบว่า BEV จะมีราคาถูกกว่ารถยนต์ทั่วไปอย่างเห็นได้ชัด ( ถูกกว่า 1,155 ดอลลาร์สหรัฐถึง7,181 ดอลลาร์สหรัฐ ) ในขณะที่ PHEV จะมีราคาแพงกว่า BEV ในเกือบทุกสถานการณ์การเปรียบเทียบ และจะมีราคาถูกกว่ารถยนต์ทั่วไปเท่านั้นในสถานการณ์ที่มีต้นทุนแบตเตอรี่ต่ำมากและราคาเบนซินสูง BEV สร้างได้ง่ายกว่าและไม่ใช้เชื้อเพลิงเหลว ในขณะที่ PHEV มีระบบส่งกำลังที่ซับซ้อนกว่าและยังมีเครื่องยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยเบนซิน[167]

การปล่อยมลพิษถูกเปลี่ยนไปยังโรงไฟฟ้า

คาดว่า มลพิษ จะ เพิ่มขึ้นในบางพื้นที่จากการนำ PHEV มาใช้ แต่พื้นที่ส่วนใหญ่จะมีมลพิษลดลง[169]การศึกษาวิจัยของ ACEEE คาดการณ์ว่าการใช้ PHEV อย่างแพร่หลายในพื้นที่ที่ต้องพึ่งพาถ่านหินเป็นอย่างมากจะส่งผลให้ปริมาณซัลเฟอร์ไดออกไซด์และปรอท ในพื้นที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากระดับการปล่อยมลพิษจากโรงไฟฟ้าถ่านหินส่วนใหญ่ที่จ่ายไฟให้กับระบบไฟฟ้าในปัจจุบัน[170]แม้ว่าเทคโนโลยีถ่านหินสะอาดจะสร้างโรงไฟฟ้าที่จ่ายไฟให้กับระบบไฟฟ้าจากถ่านหินโดยไม่ปล่อยมลพิษดังกล่าวในปริมาณมาก แต่ต้นทุนที่สูงขึ้นในการใช้เทคโนโลยีเหล่านี้อาจทำให้ราคาไฟฟ้าที่ผลิตจากถ่านหินสูงขึ้น ผลกระทบสุทธิต่อมลพิษขึ้นอยู่กับแหล่งเชื้อเพลิงของระบบไฟฟ้า (เช่น ฟอสซิลหรือพลังงานหมุนเวียน) และโปรไฟล์มลพิษของโรงไฟฟ้าเอง การระบุ ควบคุม และอัปเกรดแหล่งมลพิษจุดเดียว เช่น โรงไฟฟ้า หรือการเปลี่ยนโรงไฟฟ้าทั้งหมด อาจเป็นวิธีที่ได้ผลจริงมากกว่า จากมุมมองด้านสุขภาพของมนุษย์ การย้ายมลพิษออกจากพื้นที่เมืองใหญ่ๆ อาจถือเป็นข้อได้เปรียบที่สำคัญ[171]

ตามการศึกษาวิจัยในปี 2009 ของ National Academy of Science พบว่า "รถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินมีความเสียหายต่อสภาพอากาศมากกว่าเทคโนโลยีอื่นๆ เล็กน้อย" [172]ประสิทธิภาพของรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินยังได้รับผลกระทบจากประสิทธิภาพโดยรวมของการส่งพลังงานไฟฟ้าด้วย การสูญเสียจากการส่งและการจำหน่ายในสหรัฐอเมริกาอยู่ที่ประมาณ 7.2% ในปี 1995 [173]และ 6.5% ในปี 2007 [174] จากการวิเคราะห์วงจรชีวิต ของ การปล่อยมลพิษทางอากาศ รถยนต์ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติเป็นยานพาหนะที่ปล่อยมลพิษน้อยที่สุดในปัจจุบัน[ ต้องการอ้างอิง ]

โครงสร้างอัตราค่าไฟฟ้าแบบขั้นบันได

การใช้ไฟฟ้าเพิ่มเติมในการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าแบบปลั๊กอินอาจทำให้ครัวเรือนจำนวนมากในพื้นที่ที่ไม่มีอัตราค่าไฟนอกช่วงพีคต้องเลือกระดับราคาที่สูงกว่า และทำให้ไม่ได้รับประโยชน์ทางการเงิน[175]ลูกค้าที่ใช้บริการอัตราค่าไฟดังกล่าวสามารถประหยัดเงินได้อย่างมากหากระมัดระวังเกี่ยวกับเวลาที่ชาร์จรถยนต์ เช่น การใช้ตัวตั้งเวลาเพื่อจำกัดการชาร์จเฉพาะนอกช่วงพีค ดังนั้น การเปรียบเทียบประโยชน์อย่างแม่นยำจึงจำเป็นต้องให้แต่ละครัวเรือนประเมินระดับการใช้ไฟฟ้าและอัตราค่าไฟปัจจุบันโดยชั่งน้ำหนักกับต้นทุนน้ำมันและต้นทุนการดำเนินงานที่สังเกตได้จริงของการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้า

การปล่อยก๊าซเรือนกระจก

ผลกระทบของ PHEV ต่อการปล่อยก๊าซเรือนกระจกมีความซับซ้อน รถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กที่ทำงานในโหมดไฟฟ้าล้วนจะไม่ปล่อยมลพิษ ที่เป็นอันตราย จากแหล่งพลังงานบนรถ ประโยชน์จากอากาศสะอาดมักจะเกิดขึ้นเฉพาะที่ เนื่องจากขึ้นอยู่กับแหล่งที่มาของไฟฟ้าที่ใช้ในการชาร์จแบตเตอรี่ การปล่อยมลพิษในอากาศจะถูกเปลี่ยนไปยังที่ตั้งของโรงไฟฟ้า[176]ในทำนองเดียวกัน PHEV ไม่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากแหล่งพลังงานบนรถ แต่จากมุมมองของการประเมินตั้งแต่ต้นจนจบขอบเขตของประโยชน์ยังขึ้นอยู่กับเชื้อเพลิงและเทคโนโลยีที่ใช้ในการผลิตไฟฟ้า ด้วย จากมุมมองของการวิเคราะห์วงจรชีวิต เต็มรูป แบบ ไฟฟ้าที่ใช้ในการชาร์จแบตเตอรี่จะต้องผลิตจากแหล่งปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ เช่น พลังงานหมุนเวียน (เช่นพลังงานลมพลังงานแสงอาทิตย์หรือ พลังงาน ไฟฟ้าพลังน้ำ ) หรือพลังงานนิวเคลียร์เพื่อให้ PEV แทบไม่มีหรือปล่อยมลพิษจากต้นจนจบเลย[176] [177]ในทางกลับกัน เมื่อ PEV ถูกชาร์จใหม่จากโรงงานที่ใช้ถ่านหิน พวกมันมักจะผลิตก๊าซเรือนกระจกมากกว่า ยาน ยนต์ที่ใช้ เครื่องยนต์สันดาปภายใน เล็กน้อย [176]ในกรณีของยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก เมื่อทำงานในโหมดไฮบริดด้วยความช่วยเหลือของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ท่อไอเสียและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจะต่ำกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์ทั่วไป เนื่องจากประหยัดน้ำมันมากกว่า[177]

การประเมินพลังงานและการปล่อยมลพิษตามวงจรชีวิต

อาร์กอนน์

ในปี 2009 นักวิจัยที่Argonne National Laboratoryได้ปรับใช้โมเดล GREETเพื่อทำการวิเคราะห์การใช้พลังงานและการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (GHG) ของรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบเสียบปลั๊กแบบเต็มรูปแบบสำหรับสถานการณ์ต่างๆ โดยพิจารณาเชื้อเพลิงบนรถที่แตกต่างกันและแหล่งผลิตไฟฟ้าที่แตกต่างกันสำหรับการชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ มีการเลือกภูมิภาคในสหรัฐอเมริกาสามแห่งสำหรับการวิเคราะห์ ได้แก่แคลิฟอร์เนีย นิวยอร์กและอิลลินอยส์เนื่องจากภูมิภาคเหล่านี้รวมถึงเขตมหานครสำคัญที่มีการผสมผสานการผลิตพลังงานที่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ นอกจากนี้ ยังมีการรายงานผลการวิเคราะห์วงจรเต็มสำหรับการผสมผสานการผลิตในสหรัฐอเมริกาและไฟฟ้าหมุนเวียน เพื่อตรวจสอบกรณีของการผสมผสานเฉลี่ยและการผสมผสานที่สะอาดตามลำดับ[178]การศึกษาในปี 2009 นี้แสดงให้เห็นการแพร่กระจายอย่างกว้างขวางของการใช้ปิโตรเลียมและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในเทคโนโลยีการผลิตเชื้อเพลิงที่แตกต่างกันและการผสมผสานการผลิตไฟฟ้าแบบกริด ตารางต่อไปนี้สรุปผลลัพธ์หลัก: [178]

PHEV การใช้พลังงานปิโตรเลียมและการปล่อยก๊าซเรือนกระจก
สำหรับระยะทางขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าล้วนระหว่าง 10 ถึง 40 ไมล์ (16 และ 64 กม.) ด้วยเชื้อเพลิงบนรถที่แตกต่างกัน(1)
(เป็นเปอร์เซ็นต์เทียบกับ ยานยนต์ เครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้เชื้อเพลิงน้ำมันเบนซินฟอสซิล)
การวิเคราะห์น้ำมันเบนซินสูตรใหม่
และดีเซลกำมะถันต่ำพิเศษ		เชื้อเพลิง E85จาก
ข้าวโพดและหญ้าสวิตช์		เซลล์เชื้อเพลิง
ไฮโดรเจน
การลดการใช้พลังงานปิโตรเลียม
40–60%
70–90%
มากกว่า 90%
การลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก(2)
30–60%
40–80%
10–100%
ที่มา: ศูนย์วิจัยการขนส่งห้องปฏิบัติการแห่งชาติอาร์กอนน์ (2009) ดูตารางที่ 1 [178]หมายเหตุ: (1) การจำลองสำหรับปี 2020
โดยใช้รุ่น PHEV ปี 2015 (2) ไม่มีการเปลี่ยนแปลงการใช้ที่ดินโดยตรงหรือโดยอ้อมที่รวมอยู่ในผลการวิเคราะห์ WTW สำหรับวัตถุดิบเชื้อเพลิงชีวมวล[179] [180]

ผลการศึกษาของ Argonne พบว่า PHEV ช่วยลดการใช้พลังงานจากปิโตรเลียมได้เมื่อเทียบกับรถยนต์ไฮบริดทั่วไป โดยเมื่อระยะทางที่ใช้ไฟฟ้าล้วนเพิ่มขึ้น จะสามารถประหยัดพลังงานจากปิโตรเลียมได้มากขึ้นและลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้มากขึ้น ยกเว้นในกรณีที่ไฟฟ้าที่ใช้ในการชาร์จถูกผลิตขึ้นจากถ่านหินหรือน้ำมันเป็นหลัก ตามที่คาดไว้ ไฟฟ้าจากแหล่งพลังงานหมุนเวียนช่วยลดการใช้พลังงานจากปิโตรเลียมและลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้มากที่สุดสำหรับ PHEV ทุกประเภทเมื่อระยะทางที่ใช้ไฟฟ้าล้วนเพิ่มขึ้น ผลการศึกษายังสรุปได้ว่ารถยนต์ปลั๊กอินที่ใช้เชื้อเพลิงชีวมวล (เชื้อเพลิงชีวมวล E85 และไฮโดรเจน) อาจไม่ได้รับประโยชน์จากการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเมื่อเทียบกับรถยนต์ไฮบริดทั่วไป หากการผลิตไฟฟ้าถูกผลิตขึ้นจากเชื้อเพลิงฟอสซิลเป็นหลัก[178]

โอ๊คริดจ์

การศึกษาวิจัยในปี 2008 โดยนักวิจัยที่ห้องปฏิบัติการแห่งชาติ Oak Ridgeได้วิเคราะห์การใช้น้ำมันและการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (GHG) ของรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กเมื่อเทียบกับรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดภายใต้สถานการณ์ต่างๆ สำหรับปี 2020 และ 2030 [181]การศึกษาดังกล่าวพิจารณาแหล่งพลังงานแบบผสมผสานสำหรับ 13 ภูมิภาคของสหรัฐอเมริกาที่จะใช้ในการชาร์จไฟรถยนต์ โดยทั่วไปจะเป็นการผสมผสานระหว่างถ่านหิน ก๊าซธรรมชาติ และพลังงานนิวเคลียร์ และในระดับที่น้อยกว่าคือพลังงานหมุนเวียน[181] [182]การศึกษาวิจัยในปี 2010 ที่ดำเนินการที่ห้องปฏิบัติการแห่งชาติ Argonneได้ผลลัพธ์ที่คล้ายกัน โดยสรุปว่ารถยนต์แบบเสียบปลั๊กจะช่วยลดการใช้น้ำมัน แต่สามารถผลิตก๊าซเรือนกระจกที่แตกต่างกันมากสำหรับแต่ละภูมิภาค ขึ้นอยู่กับการผสมผสานพลังงานที่ใช้ในการสร้างไฟฟ้าเพื่อชาร์จไฟรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก[183] ​​[184]

สำนักงานปกป้องสิ่งแวดล้อม

ในเดือนตุลาคม 2014 สำนักงานปกป้องสิ่งแวดล้อมของสหรัฐอเมริกาได้เผยแพร่รายงานประจำปี 2014 เรื่องเทคโนโลยียานยนต์สำหรับงานเบา การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ และแนวโน้มการประหยัดเชื้อเพลิงเป็นครั้งแรกที่รายงานดังกล่าวนำเสนอการวิเคราะห์ผลกระทบของยานยนต์เชื้อเพลิงทางเลือกโดยเน้นที่ยานยนต์ไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊กเนื่องจากเมื่อส่วนแบ่งการตลาดของยานยนต์ไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊กใกล้ถึง 1% แล้ว PEV จึงเริ่มมีผลกระทบที่วัดได้ต่อการประหยัดเชื้อเพลิงของยานยนต์ใหม่โดยรวมและการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของ สหรัฐฯ [185] [186]

รายงานของ EPA ประกอบด้วยการวิเคราะห์รถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ใช้ไฟฟ้าล้วน 12 คันและรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก 10 คันที่วางจำหน่ายในท้องตลาดในปีรุ่น 2014 เพื่อวัตถุประสงค์ในการประมาณค่าการปล่อยมลพิษที่แม่นยำ การวิเคราะห์ได้คำนึงถึงความแตกต่างในการทำงานระหว่าง PHEV เช่น Chevrolet Volt ที่สามารถทำงานในโหมดไฟฟ้าล้วนโดยไม่ต้องใช้น้ำมันเบนซิน และรถยนต์ที่ทำงานในโหมดผสมผสาน เช่นToyota Prius PHVซึ่งใช้ทั้งพลังงานที่เก็บไว้ในแบตเตอรี่และพลังงานจากถังน้ำมันเบนซินเพื่อขับเคลื่อนรถยนต์ แต่สามารถให้การขับขี่แบบไฟฟ้าล้วนที่สำคัญในโหมดผสมผสาน นอกจากนี้ เนื่องจากระยะทางที่ใช้พลังงานล้วนของรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กขึ้นอยู่กับขนาดของชุดแบตเตอรี่ การวิเคราะห์จึงแนะนำปัจจัยยูทิลิตี้เป็นการฉายภาพโดยเฉลี่ยของเปอร์เซ็นต์ของไมล์ที่ผู้ขับขี่โดยเฉลี่ยจะขับโดยใช้ไฟฟ้า (ในโหมดไฟฟ้าเท่านั้นและแบบผสมผสาน) ตารางต่อไปนี้แสดงอัตราประหยัดเชื้อเพลิงของรถยนต์ไฟฟ้า/ไฮบริดโดยรวมที่แสดงเป็นไมล์ต่อแกลลอนเทียบเท่าน้ำมันเบนซิน (mpg-e) และค่าอรรถประโยชน์สำหรับรถไฮบริดปลั๊กอิน MY2014 จำนวน 10 คันที่วางจำหน่ายในตลาดสหรัฐอเมริกา การศึกษานี้ใช้ค่าอรรถประโยชน์ (เนื่องจากในโหมด EV ล้วนไม่มีการปล่อยไอเสีย) และค่าประมาณที่ดีที่สุดของ EPA สำหรับการปล่อยไอเสีย CO 2 จากรถยนต์เหล่านี้ในการขับขี่ในเมืองและบนทางหลวงในโลกแห่งความเป็นจริงโดยอิงตามวิธีการติดฉลาก 5 จังหวะของ EPA โดยใช้การขับในเมือง 55% และบนทางหลวง 45% ถ่วงน้ำหนัก ผลลัพธ์แสดงอยู่ในตารางต่อไปนี้[185]

นอกจากนี้ EPA ยังคำนึงถึงการปล่อย CO2 ที่เกิดขึ้นจากกระบวนการผลิตและการจ่ายไฟฟ้าที่จำเป็นสำหรับการชาร์จ PHEV เนื่องจากการผลิตไฟฟ้าในสหรัฐอเมริกามีความแตกต่างกันอย่างมากในแต่ละภูมิภาค EPA จึงพิจารณาสถานการณ์/ช่วง 3 ช่วง โดยช่วงต่ำสุดสอดคล้องกับปัจจัยการปล่อยมลพิษของโรงไฟฟ้าในแคลิฟอร์เนีย ช่วงกลางของช่วงแสดงโดยปัจจัยการปล่อยมลพิษของโรงไฟฟ้าเฉลี่ยของประเทศ และช่วงบนของช่วงแสดงโดยปัจจัยการปล่อยมลพิษของโรงไฟฟ้าสำหรับเทือกเขาร็อกกี EPA ประมาณการว่าปัจจัยการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากไฟฟ้าสำหรับภูมิภาคต่างๆ ของประเทศจะแตกต่างกันไปตั้งแต่ 346 กรัม CO 2 /kW-hr ในแคลิฟอร์เนียถึง 986 กรัม CO 2 /kW-hr ในเทือกเขาร็อกกี โดยมีค่าเฉลี่ยของประเทศอยู่ที่ 648 กรัม CO 2 /kW-hr [185]ตารางต่อไปนี้แสดงปริมาณการปล่อยไอเสียและปริมาณการปล่อยไอเสียรวมจากท่อไอเสียและต้นทางของรถยนต์ PHEV รุ่นปี 2014 จำนวน 10 คันที่มีจำหน่ายในตลาดสหรัฐอเมริกา

การเปรียบเทียบท่อไอเสียและการปล่อย CO 2 จากต้นน้ำ (1)ที่ EPA ประมาณการไว้
สำหรับรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กรุ่นปี 2014 ที่มีจำหน่ายในตลาดสหรัฐอเมริกา ณ เดือนกันยายน 2014 [185][update]
ยานพาหนะคะแนน EPA ของ EV/ไฮบริด
แบบผสม( mpg-e )


ปัจจัยยูทิลิตี้(2)
(แบ่งปัน
ไมล์ EV)		ท่อไอเสีย CO 2
(ก./ไมล์)		ท่อไอเสีย + CO2 ต้นน้ำทั้งหมด
ต่ำ
(ก./ไมล์)		ค่าเฉลี่ย
(ก./ไมล์)		สูง
(ก./ไมล์)
บีเอ็มดับเบิลยู i3 REx (3)880.8340134207288
เชฟโรเลต โวลต์620.6681180249326
คาดิลแลค อีแอลอาร์540.6591206286377
ฟอร์ด ซี-แม็กซ์ เอเนอร์จี้510.45129219269326
ฟอร์ด ฟิวชั่น เอเนอร์จี้510.45129219269326
ฮอนด้า แอคคอร์ด ปลั๊กอินไฮบริด570.33130196225257
โตโยต้า พริอุส ปลั๊กอินไฮบริด580.29133195221249
บีเอ็มดับเบิลยู i8370.37198303351404
ปอร์เช่ พานาเมร่า เอส อี-ไฮบริด310.39206328389457
แม็คลาเรน พี1170.43463617650687
รถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินเฉลี่ย24.20367400400400
หมายเหตุ: (1) คำนวณจากการขับขี่บนทางหลวง 45% และในเมือง 55% (2) ปัจจัยด้านยูทิลิตี้แสดงถึงเปอร์เซ็นต์ของระยะทางโดยเฉลี่ยที่ผู้ขับขี่ทั่วไปจะขับโดยใช้ไฟฟ้า (ในโหมดไฟฟ้าเท่านั้นและโหมดผสมผสาน) (3) EPA จัดประเภท i3 REx เป็นไฮบริดแบบเสียบปลั๊กซีรีส์[185] [187]

สำนักงานวิจัยเศรษฐกิจแห่งชาติ

การวิเคราะห์การปล่อยมลพิษส่วนใหญ่ใช้ค่าเฉลี่ยอัตราการปล่อยมลพิษในแต่ละภูมิภาคแทนที่จะใช้การผลิตไฟฟ้าแบบส่วนเพิ่มในช่วงเวลาต่างๆ ของวัน แนวทางแรกไม่ได้คำนึงถึงการผสมผสานการผลิตไฟฟ้าในตลาดไฟฟ้าที่เชื่อมต่อกันและโปรไฟล์โหลดที่เปลี่ยนแปลงตลอดทั้งวัน[188] [189]การวิเคราะห์โดยนักเศรษฐศาสตร์สามคนที่สังกัดสำนักงานวิจัยเศรษฐกิจแห่งชาติ (NBER) ซึ่งเผยแพร่ในเดือนพฤศจิกายน 2014 ได้พัฒนาวิธีการประเมินการปล่อยมลพิษส่วนเพิ่มของความต้องการไฟฟ้าซึ่งแตกต่างกันไปตามสถานที่และเวลาของวันทั่วสหรัฐอเมริกา การศึกษานี้ใช้ข้อมูลการปล่อยมลพิษและการบริโภคตั้งแต่ปี 2007 ถึง 2009 และใช้ข้อมูลจำเพาะของ Chevrolet Volt (ระยะขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าทั้งหมด 35 ไมล์ (56 กม.)) การวิเคราะห์พบว่าอัตราการปล่อยมลพิษส่วนเพิ่มนั้นสูงกว่าสามเท่าในแถบมิดเวสต์ตอนบนเมื่อเทียบกับแถบตะวันตกของสหรัฐอเมริกาและภายในภูมิภาค อัตราในบางชั่วโมงของวันนั้นสูงกว่าภูมิภาคอื่นๆ มากกว่าสองเท่า[189]นักวิจัย NBER พบว่าการปล่อยมลพิษจากการชาร์จ PEV นั้นแตกต่างกันไปในแต่ละภูมิภาคและแต่ละช่วงเวลาของวัน ในบางภูมิภาค เช่น ทางตะวันตกของสหรัฐอเมริกาและเท็กซัส การปล่อย CO2 ต่อไมล์จากการขับรถ PEV นั้นน้อยกว่าการขับรถไฮบริด ในภูมิภาคอื่นๆ เช่น มิดเวสต์ตอนบน การชาร์จในช่วงเวลาที่แนะนำ คือ เที่ยงคืนถึงตีสี่ แสดงว่า PEV ปล่อยมลพิษต่อไมล์มากกว่ารถยนต์ทั่วไปที่วิ่งอยู่บนท้องถนนในปัจจุบัน ผลลัพธ์แสดงให้เห็นถึงความตึงเครียดพื้นฐานระหว่างการจัดการโหลดไฟฟ้าและเป้าหมายด้านสิ่งแวดล้อม เนื่องจากช่วงเวลาที่ไฟฟ้ามีต้นทุนต่ำที่สุดในการผลิตมักจะเป็นช่วงเวลาที่ปล่อยมลพิษมากที่สุด ซึ่งเกิดขึ้นเนื่องจากโรงไฟฟ้าที่ใช้ถ่านหินซึ่งมีอัตราการปล่อยมลพิษที่สูงกว่านั้นมักใช้เพื่อตอบสนองความต้องการไฟฟ้าในระดับพื้นฐานและนอกช่วงพีค ในขณะที่โรงไฟฟ้าที่ใช้ก๊าซธรรมชาติซึ่งมีอัตราการปล่อยมลพิษค่อนข้างต่ำนั้นมักจะถูกนำไปใช้เพื่อตอบสนองความต้องการไฟฟ้าในช่วงพีค รูปแบบการเปลี่ยนเชื้อเพลิงนี้เป็นเหตุผลว่าทำไมอัตราการปล่อยมลพิษจึงมีแนวโน้มที่จะสูงขึ้นในเวลากลางคืนและต่ำลงในช่วงที่มีความต้องการสูงสุดในตอนเช้าและตอนเย็น[189]

การผลิตและการขาย

แบบจำลองการผลิต

Chevrolet Voltเป็นรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กที่มียอดขายสูงสุดในโลกจนถึงเดือนกันยายน 2018 [6]

ตั้งแต่ปี 2008 รถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินได้วางจำหน่ายในเชิงพาณิชย์ทั้งจากผู้ผลิตเฉพาะทางและจากผู้ผลิตยานยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในกระแสหลักF3DMซึ่งเปิดตัวในประเทศจีนในเดือนธันวาคม 2008 ถือเป็นรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินรุ่นแรกที่จำหน่ายในโลก[60] [61] [62] Chevrolet Voltซึ่งเปิดตัวในสหรัฐอเมริกาในเดือนธันวาคม 2010 ถือเป็นรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอิน รุ่นแรก ที่ผลิตจำนวนมาก โดยผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ [10]

การขายและตลาดหลัก

มีรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอิน 1.2 ล้านคันบนท้องถนนทั่วโลกเมื่อสิ้นปี 2560 [190]จำนวนรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินเพิ่มขึ้นเป็น 1.8 ล้านคันในปี 2561 จากจำนวนรถยนต์นั่งส่วนบุคคลไฟฟ้าแบบปลั๊กอินทั่วโลกประมาณ 5.1 ล้านคัน [191] [190] ในเดือนธันวาคม 2560 สหรัฐอเมริกาเป็นตลาดรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินที่ใหญ่ที่สุดในโลก[update]โดยมีสต็อกรถยนต์ 360,510 คัน รองลงมาคือจีน ซึ่งมีสต็อกรถยนต์ 276,580 คัน ญี่ปุ่น ซึ่งมี 100,860 คัน เนเธอร์แลนด์ ซึ่งมี 98,220 คัน และสหราชอาณาจักร ซึ่งมี 88,660 คัน[190]

ยอดขายรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กทั่วโลกเติบโตจากกว่า 300 คันในปี 2010 มาเป็นเกือบ 9,000 คันในปี 2011 และพุ่งขึ้นเป็นกว่า 60,000 คันในปี 2012 และแตะระดับเกือบ 222,000 คันในปี 2015 [94]เมื่อเดือนธันวาคม 2015 [update]สหรัฐอเมริกาเป็นตลาดรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กที่ใหญ่ที่สุดในโลก โดยมีสต็อกรถยนต์จำนวน 193,770 คัน[94]ในปี 2016 รถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กขนาดเบาประมาณ 279,000 คัน[192]ทำให้จำนวนรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กที่ใช้บนทางหลวงได้ทั่วโลกเพิ่มขึ้นเป็นเกือบ 800,000 คันเมื่อสิ้นปี 2016 [193] [194]ในปี 2017 รถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กมียอดขายรวม 398,210 คัน โดยจีนเป็นประเทศที่มียอดขายสูงสุดด้วยจำนวน 111,000 คัน และจำนวนรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กทั่วโลกก็ทะลุหลัก 1 ล้านคันเมื่อสิ้นปี 2017 [190]

วิวัฒนาการของอัตราส่วนระหว่างยอดขายรถยนต์ BEV และ PHEV ทั่วโลกระหว่างปี 2011 ถึง 2023 [191] [195] [196] [197]

ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าแบบปลั๊กอิน ทั่วโลก ได้เปลี่ยนมาสู่รถยนต์แบตเตอรี่ไฟฟ้าล้วนเป็นเวลาหลายปีแล้ว อัตราส่วนระหว่างรถยนต์ไฟฟ้าล้วน (BEV) และรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอิน (PHEV) ทั่วโลกเพิ่มขึ้นจาก 56:44 ในปี 2012 เป็น 60:40 ในปี 2015 และ 66:34 ในปี 2017 และเพิ่มขึ้นเป็น 69:31 ในปี 2018 [191] [195]

ตามประเทศ

ประเทศเนเธอร์แลนด์ สวีเดน สหราชอาณาจักร และสหรัฐอเมริกามีส่วนแบ่งการขายรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินมากที่สุดเมื่อเทียบเป็นเปอร์เซ็นต์ของยอดขายรถยนต์นั่งส่วนบุคคลแบบปลั๊กอินไฟฟ้าทั้งหมด ประเทศเนเธอร์แลนด์มีส่วนแบ่งการขายรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินมากที่สุดในโลกในบรรดารถยนต์นั่งส่วนบุคคลแบบปลั๊กอินไฟฟ้า โดยมีรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอิน 86,162 คันที่จดทะเบียนเมื่อสิ้นเดือนตุลาคม 2016 จากรถยนต์และรถตู้แบบปลั๊กอินไฟฟ้าทั้งหมด 99,945 คัน ซึ่งคิดเป็น 86.2% ของรถยนต์ไฟฟ้าแบบปลั๊กอินสำหรับบรรทุกเบาในประเทศ[198]

ประเทศสวีเดนอยู่อันดับถัดมาด้วยยอดขายรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินจำนวน 16,978 คันระหว่างปี 2011 ถึงเดือนสิงหาคม 2016 คิดเป็น 71.7% ของยอดขายรถยนต์นั่งส่วนบุคคลแบบปลั๊กอินไฟฟ้าทั้งหมด[199] [200] [201] [202] [203]การจดทะเบียนรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินในสหราชอาณาจักรระหว่างถึงเดือนสิงหาคม 2016 มีจำนวนรวม 45,130 คัน คิดเป็น 61.6% ของยอดจดทะเบียนรถยนต์แบบปลั๊กอินทั้งหมดตั้งแต่ปี 2011 [204]ในสหรัฐอเมริกา รถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินคิดเป็น 47.2% ของรถยนต์ไฟฟ้าแบบปลั๊กอินจำนวน 506,450 คันที่ขายระหว่างปี 2008 ถึงเดือนสิงหาคม 2016 [205]

ในเดือนพฤศจิกายน 2013 เนเธอร์แลนด์กลายเป็นประเทศแรกที่รถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินครองอันดับหนึ่งของยอดขายรถยนต์ใหม่รายเดือน ในเดือนพฤศจิกายน ยอดขายรถยนต์มิตซูบิชิ Outlander PHEV เป็นผู้นำด้วยยอดขาย 2,736 คัน ครองส่วนแบ่งการตลาด 6.8% ของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลใหม่ที่ขายในเดือนนั้น[206]ในเดือนธันวาคม 2013 อีกครั้ง Outlander PHEV ครองอันดับหนึ่งของรถยนต์ใหม่ในประเทศด้วยยอดขาย 4,976 คัน คิดเป็นส่วนแบ่งการตลาด 12.6% ของยอดขายรถยนต์ใหม่[207] [208]ยอดขายที่ทำลายสถิตินี้ทำให้เนเธอร์แลนด์กลายเป็นประเทศที่สอง รองจากนอร์เวย์ ที่รถยนต์ไฟฟ้าแบบปลั๊กอินครองอันดับหนึ่งของยอดขายรถยนต์ใหม่รายเดือน[206] [209]ณ เดือนธันวาคม 2013 [update]เนเธอร์แลนด์เป็นประเทศที่มีความเข้มข้นของตลาดรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินสูงสุด โดยมีรถยนต์จดทะเบียน 1.45 คันต่อประชากร 1,000 คน[210]

ตารางต่อไปนี้แสดงรายชื่อประเทศที่มีอันดับสูงสุดตามส่วนแบ่งการตลาดของกลุ่มผลิตภัณฑ์ไฮบริดแบบปลั๊กอินจากยอดขายรถยนต์ใหม่ทั้งหมดในปี 2556:


10 อันดับประเทศที่มีส่วนแบ่งการตลาด รถยนต์ไฮบริดปลั๊กอินสูงสุด ในปี 2556 [211]
การจัดอันดับประเทศส่วนแบ่ง
ตลาดPHEV (1) (%)

การจัดอันดับประเทศส่วนแบ่ง
ตลาดPHEV (1) (%)

1 เนเธอร์แลนด์4.72%6 ไอซ์แลนด์0.25%
2 สวีเดน0.41%7 ฟินแลนด์0.13%
3 ประเทศญี่ปุ่น0.40%8 สหราชอาณาจักร0.05%
4 นอร์เวย์0.34%9 ฝรั่งเศส0.05%
5 ประเทศสหรัฐอเมริกา0.31%10 สวิตเซอร์แลนด์0.05%
หมายเหตุ: (1) ส่วนแบ่งการตลาดของรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินที่สามารถวิ่งบนทางหลวงเป็นเปอร์เซ็นต์ของยอดขายรถยนต์ใหม่ทั้งหมดในประเทศในปี 2556

ตามรุ่น

ตามข้อมูลของJATO Dynamicsในเดือนธันวาคม 2018 Mitsubishi Outlander PHEVเป็นรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดที่ขายดีที่สุดในโลกตลอดกาล[4]นับตั้งแต่ก่อตั้ง มียอดขายทั่วโลก 290,000 คันจนถึงเดือนกันยายน 2021 [5]ยุโรปเป็นตลาดชั้นนำของ Outlander P-HEV โดยมียอดขาย 126,617 คันจนถึงเดือนมกราคม 2019 [212]ตามมาด้วยญี่ปุ่น 42,451 คันจนถึงเดือนมีนาคม 2018 [213]ยอดขายในยุโรปนำโดยสหราชอาณาจักรด้วย 50,000 คันจนถึงเดือนเมษายน 2020 [214]ตามมาด้วยเนเธอร์แลนด์ด้วย 25,489 คัน และนอร์เวย์ด้วย 14,196 คัน จนถึงเดือนมีนาคม 2018 [213]

ยอดขายรวมทั่วโลกของ Chevrolet Volt และรุ่นต่างๆ อยู่ที่ประมาณ 186,000 คัน ณ สิ้นปี 2018 [215] [216] [217 ] [218] [219]รวมถึง Opel/Vauxhall Ampera ประมาณ 10,000 คันที่ขายในยุโรปจนถึงเดือนมิถุนายน 2016 [220]และBuick Velite 5 มากกว่า 4,300 คัน ที่ขายเฉพาะในประเทศจีน (เปลี่ยนตราVolt รุ่นที่สอง ) จนถึงเดือนธันวาคม 2018 [219]ยอดขาย Volt นำโดยสหรัฐอเมริกา โดยมียอดส่งมอบ 152,144 คันจนถึงเดือนธันวาคม 2018 [215]ตามมาด้วยแคนาดา โดยมียอดส่งมอบ 17,311 คันจนถึงเดือนพฤศจิกายน 2018 [217] [218]จนถึงเดือนกันยายน 2018 Chevrolet Voltเป็นรถไฮบริดแบบเสียบปลั๊กที่มียอดขายสูงสุดในโลก[6]

อันดับที่สามคือToyota Prius Plug-in Hybrid ( Toyota Prius Prime ) โดยมียอดขายประมาณ 174,600 คันทั่วโลกทั้ง 2 เจเนอเรชันจนถึงเดือนธันวาคม 2561 [191] [221]สหรัฐอเมริกาเป็นตลาดชั้นนำ โดยมียอดขายมากกว่า 93,000 คันจนถึงเดือนธันวาคม 2561 [215]ญี่ปุ่นอยู่อันดับสอง โดยมียอดขายประมาณ 61,200 คันจนถึงเดือนธันวาคม 2561 [222] [221]ตามมาด้วยยุโรป โดยมียอดขายเกือบ 14,800 คันจนถึงเดือนมิถุนายน 2561 [221] [223]

ตารางต่อไปนี้แสดงรุ่นรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กที่มียอดขายทั่วโลกสะสมอยู่ที่ประมาณหรือมากกว่า 100,000 คัน นับตั้งแต่มีการเปิดตัวรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กรุ่นแรกที่ผลิตขึ้นใหม่ คือBYD F3DMในปี 2008 จนถึงเดือนธันวาคม 2020:

รถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดปลั๊กอินที่ถูกกฎหมายที่ขายดีที่สุดบนทางหลวง
ระหว่างปี 2008 ถึง 2020
แบบอย่าง
การเปิดตัวตลาด		ยอดขายทั่วโลกยอดขาย สะสม
ผ่าน		แหล่งที่มา
ตั้งแต่เริ่มก่อตั้ง2018
มิตซูบิชิ เอาท์แลนเดอร์ พีเอชอีวีม.ค. 2556290,000-กันยายน 2021[5]
เชฟโรเลต โวลต์(1)ธันวาคม 2553~186,00025,108ธันวาคม 2561[215] [216] [217] [219]
โตโยต้า พรีอุส PHVม.ค. 2555174,58645,686ธันวาคม 2561[191] [221]
บีวายดี ฉิน(2)ธันวาคม 2556136,81847,425ธันวาคม 2561[224] [225] [226]
บีวายดี ถัง(2)มิถุนายน 2558101,51837,146ธันวาคม 2561[225] [226] [227] [228]
หมายเหตุ: (1) นอกเหนือจากรุ่น Volt ที่จำหน่ายในอเมริกาเหนือแล้ว ยอดขายรวมของตระกูล Volt/Amperaยังรวมถึง
Vauxhall/Opel Ampera ประมาณ 10,000 คันและ Volt 1,750 คันที่จำหน่ายในยุโรป[229] [93] Holden Volt 246 คันที่จำหน่ายในออสเตรเลีย[230] และ Buick Velite 5
4,317 คันที่จำหน่ายเฉพาะในประเทศจีน (เปลี่ยนตราVolt รุ่นที่สอง ) [219] (2) ยอดขายเฉพาะในประเทศจีน ยอดขายรวมของ BYD Qin ไม่รวมยอดขายของรุ่นไฟฟ้าล้วน (Qin EV300)

การสนับสนุนจากรัฐบาลและการปรับใช้สาธารณะ

เงินอุดหนุนและสิ่งจูงใจทางเศรษฐกิจ

หลายประเทศได้กำหนดเงินช่วยเหลือและเครดิตภาษีสำหรับการซื้อรถยนต์ไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊ก (PEV) ใหม่ รวมถึงรถยนต์ไฟฟ้าแบบปลั๊กอินไฮบริด และโดยปกติแรงจูงใจทางเศรษฐกิจจะขึ้นอยู่กับขนาดของแบตเตอรี่ สหรัฐอเมริกาเสนอเครดิตภาษีเงินได้ของรัฐบาลกลางสูงถึง7,500 ดอลลาร์สหรัฐ[231]และหลายรัฐมีแรงจูงใจเพิ่มเติม[232]สหราชอาณาจักรเสนอเงินช่วยเหลือรถยนต์แบบเสียบปลั๊กสูงสุด5,000 ปอนด์ ( 7,600 ดอลลาร์สหรัฐ ) [233] [234]ณ เดือนเมษายน 2011 ประเทศสมาชิกสหภาพยุโรป 15 ประเทศจาก 27 ประเทศ ให้แรงจูงใจทางภาษีสำหรับรถยนต์ที่ชาร์จไฟฟ้าได้ ซึ่งรวมถึงประเทศในยุโรปตะวันตก ทั้งหมด สาธารณรัฐเช็กและโรมาเนียนอกจากนี้ ยังมี 17 ประเทศที่เรียกเก็บ ภาษีที่เกี่ยวข้องกับ คาร์บอนไดออกไซด์ สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เพื่อเป็นการลดแรงจูงใจ แรงจูงใจประกอบด้วยการลดหย่อนภาษีและการยกเว้นภาษี ตลอดจนการจ่ายเงินโบนัสสำหรับผู้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้าล้วนและแบบเสียบปลั๊กไฮบริด รถยนต์ไฮบริด และรถยนต์เชื้อเพลิงทางเลือก บางรุ่น [235] [236]

การสนับสนุนอื่น ๆ จากรัฐบาล

ประเทศสหรัฐอเมริกา
ประธานาธิบดีบุชและซีอีโอของ A123Systems กำลังตรวจสอบรถยนต์Toyota Priusที่ได้รับการดัดแปลงเป็นรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินพร้อมเทคโนโลยีHymotionบนสนามหญ้าทางตอนใต้ของทำเนียบขาว

แรงจูงใจในการพัฒนา PHEV นั้นรวมอยู่ในEnergy Independence and Security Act of 2007 [ 237] Energy Improvement and Extension Act of 2008ซึ่งลงนามเป็นกฎหมายเมื่อวันที่ 3 ตุลาคม 2008 ให้เครดิตภาษีสำหรับการซื้อ PHEV โครงการNew Energy for Americaของ ประธานาธิบดี บารัค โอบามาเรียกร้องให้มีการใช้งานรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กจำนวน 1 ล้านคันภายในปี 2015 [238]และเมื่อวันที่ 19 มีนาคม 2009 เขาได้ประกาศโครงการที่จัดสรรเงิน 2.4 พันล้านดอลลาร์สำหรับการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้า[239]

พระราชบัญญัติการฟื้นฟูและการลงทุนของอเมริกา พ.ศ. 2552 [240]แก้ไขเครดิตภาษี รวมถึงเครดิตภาษีใหม่สำหรับชุดแปลง ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊ก และสำหรับยานยนต์ 2 หรือ 3 ล้อ[241]ยอดเงินรวมสูงสุดที่รวมอยู่ในพระราชบัญญัตินี้ซึ่งครอบคลุมถึงรถยนต์ PHEV อยู่ที่กว่า 6 พันล้านดอลลาร์[242]

ในเดือนมีนาคม 2009 กระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริกาได้ประกาศการขออนุมัติการแข่งขันสองรายการเพื่อขอเงินทุนจากรัฐบาลกลางมูลค่าสูงสุด 2 พันล้านดอลลาร์สำหรับข้อตกลงร่วมทุนสำหรับการผลิตแบตเตอรี่ขั้นสูงและส่วนประกอบไดรฟ์ที่เกี่ยวข้อง รวมถึงเงินสูงสุด 400 ล้านดอลลาร์สำหรับ โครงการสาธิตและปรับ ใช้ระบบขนส่งด้วยไฟฟ้า ซึ่ง เป็นส่วน หนึ่งของพระราชบัญญัติการฟื้นฟูและการลงทุนของอเมริกา ประกาศนี้ยังจะช่วยบรรลุเป้าหมายของประธานาธิบดีบารัค โอบามาในการนำรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กหนึ่งล้านคันออกสู่ท้องถนนภายในปี 2015 อีกด้วย [243]

ประธานาธิบดีบารัค โอบามา อยู่หลังพวงมาลัยของเชฟโรเลต โวลต์ในระหว่างการเยี่ยมชมโรงงาน General Motors ในเมืองแฮมแทรมค์รัฐมิชิแกน

การปรับใช้สาธารณะยังรวมถึง:

สหภาพยุโรป

การใช้ไฟฟ้าในการขนส่ง ( การเดินทางด้วยไฟฟ้า ) ถือเป็นประเด็นสำคัญในโครงการวิจัยของสหภาพยุโรปนอกจากนี้ยังเป็นประเด็นสำคัญในแผนฟื้นฟูเศรษฐกิจยุโรปที่เสนอเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2551 ภายใต้กรอบของโครงการรถยนต์สีเขียวDG TRENจะสนับสนุนโครงการ "การเดินทางด้วยไฟฟ้า" ขนาดใหญ่ของยุโรปเกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้าและโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้อง โดยมีงบประมาณรวมประมาณ 50 ล้านยูโร ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการรถยนต์สีเขียว[251]

องค์กรที่ให้การสนับสนุน

องค์กรที่สนับสนุนรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินได้แก่กองทุนสัตว์ป่าโลก [ 252 ] สหพันธ์สัตว์ป่าแห่งชาติ [ 253 ]และCalCars [254 ]

องค์กรสนับสนุนอื่นๆ ได้แก่Plug In America , Alliance for Climate Protection , Friends of the Earth , Rainforest Action Network , Rocky Mountain Institute (Project Get Ready), [255], San Francisco Bay Area Council , [247], Apollo Alliance, Set America Free Coalition , Silicon Valley Leadership GroupและPlug-in Hybrid Electric School Bus Project [256 ]

FPL และ Duke Energy กล่าวว่าภายในปี 2020 การซื้อรถยนต์ใหม่ทั้งหมดจะเป็นแบบปลั๊กอินไฮบริดหรือไฟฟ้าล้วน[257]

ดูเพิ่มเติม

อ้างอิง

  1. ^ "BYD Song Pro DM - ยอดขายในประเทศจีน". www.chinamobil.ru . สืบค้นเมื่อ2023-12-14 .
  2. ^ ab "2021年全球新能源乘用车销量榜：冠亚军分别是特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱-华夏EV网". www.evinchina.com . สืบค้นเมื่อ 2024-04-30 .
  3. ↑ "【易车销量榜】全国2023年插电混动批发量销量榜-易车榜-易车". car.yiche.com ​สืบค้นเมื่อ 2024-01-21 .
  4. ^ ab "Mitsubishi Outlander PHEV Hits 200,000 Global Sales Milestones" (ข่าวเผยแพร่) โตเกียว: Mitsubishi Motors Corporation (MMC) 2019-04-11 เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-04-12 สืบค้นเมื่อ2019-04-12 .
  5. ^ abc Mitsubishi Motors Corporation (2021-10-27). "Mitsubishi Motors Launches the All-New Outlander PHEV - PHEV Model of Flagship SUV Combines Leading Electrification and All-Wheel Control Technologies" (ข่าวเผยแพร่). โตเกียว: PR Newswire. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2021-11-09 . สืบค้นเมื่อ2021-11-08 . หลังจากที่รุ่น PHEV ถูกเพิ่มเข้าในรุ่นก่อนหน้าในญี่ปุ่นในปี 2013 ก็ได้มีการเปิดตัวตามมาในภูมิภาคต่างๆ เช่น ยุโรป โอเชียเนีย อเมริกาเหนือ และอาเซียน และได้กลายเป็นผู้นำในประเภท PHEV โดยมียอดขายรวมประมาณ 290,000 คันจนถึงปัจจุบัน (ณ กันยายน 2021)
  6. ^ abc Pontes, Jose (2018-11-30). "Global All-Time Top 5 (Until Oct. '18 - Updated)". EVSales.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2018-12-02 . สืบค้นเมื่อ2019-02-01 . Mitsubishi Outlander PHEV และ Chevrolet Volt ตามมาด้วยค่านิยมที่แน่นอน ( Tesla Model S ) โดย SUV ของญี่ปุ่นแซงหน้ารถแฮทช์แบ็กของ GM
  7. ^ “เรือไฮบริดปฏิวัติการเดินทางทางแม่น้ำอย่างยั่งยืน” www.thamesclippers.com . สืบค้นเมื่อ29 กันยายน 2023 .
  8. ^ abc "BYD Auto To Begin Sales of F3DM Plug-in to Individuals". Green Car Congress. 2010-03-23. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2010-03-26 . สืบค้นเมื่อ 2010-03-27 .
  9. ^ ab "BYD Auto to Offer F3DM Plug-in Hybrid to Chinese Individuals Starting Next Week". Edmunds.com . 2010-03-23. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2010-03-30 . สืบค้นเมื่อ2010-03-27 .
  10. ^ abc "Chevy Volts คันแรกเข้าถึงลูกค้า จะส่งมอบรถได้มากกว่า Nissan ในเดือนธันวาคม". plugincars.com . 2010-12-16. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2010-12-18 . สืบค้นเมื่อ2010-12-17 .
  11. ^ "Mitsubishi Outlander PHEV Hits 200,000 Global Sales Milestone" (ข่าวเผยแพร่). โตเกียว: Mitsubishi Motors Corporation (MMC). 2019-04-11 . สืบค้นเมื่อ2020-05-16 .
  12. ^ 孙迟. "BYD ปล่อยเทคโนโลยีไฮบริด DM รุ่นที่ 5 พร้อมระยะทางวิ่ง 2,100 กม." www.chinadaily.com.cn . สืบค้นเมื่อ27 กรกฎาคม 2024 .
  13. ↑ "【易车销量榜】全国2023年比亚迪插电混动零售量销量榜-易车榜-易车". car.yiche.com ​สืบค้นเมื่อ 2024-02-25 .
  14. ↑ "【易车销量榜】全国2022年比亚迪插电混动零售量销量榜-易车榜-易车". car.yiche.com ​สืบค้นเมื่อ 2024-02-25 .
  15. ↑ "【易车销量榜】全国2020年比亚迪插电混动零售量销量榜-易车榜-易车". car.yiche.com ​สืบค้นเมื่อ 2024-03-01 .
  16. ^ ab สำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) (มิถุนายน 2020). "Global EV Outlook 2020: Enterign the decade of electric drive?". IEA Publications. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2021-09-10 . สืบค้นเมื่อ2020-06-15 . ดูภาคผนวกทางสถิติ หน้า 247–252 (ดูตาราง A.1 และ A.12) สต็อกรถยนต์โดยสารไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊กทั่วโลกมีจำนวนรวม 7.2 ล้านคัน ณ สิ้นปี 2019 ซึ่ง 47% อยู่บนท้องถนนในประเทศจีน สต็อกรถยนต์แบบเสียบปลั๊กประกอบด้วยรถยนต์ไฟฟ้าแบบใช้แบตเตอรี่ 4.8 ล้านคัน (66.6%) และรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก 2.4 ล้านคัน (33.3%) นอกจากนี้ สต็อกรถยนต์ไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊กเชิงพาณิชย์ขนาดเบาที่ใช้งานมีจำนวนรวม 378,000 คันในปี 2019 และมีรถบัสไฟฟ้าประมาณครึ่งล้านคันที่หมุนเวียนอยู่ ซึ่งส่วนใหญ่อยู่ในจีน
  17. ^ James, Walter (กันยายน 2006). "Large Oil and GHG Reductions with Plug-in Hybrid Vehicles" (PDF) . Alternative Transport Energies Conference, Perth, Australia . เก็บถาวรจากแหล่งเดิม(PDF)เมื่อ 26 ตุลาคม 2007 . สืบค้นเมื่อ22 ตุลาคม 2019 .
  18. ^ ab Tilsley, Rachelle (2017-03-07). "ความแตกต่างระหว่างการชาร์จแบบ AC และ DC คืออะไร". Electric Vehicle Charging Network . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2018-05-07 . สืบค้นเมื่อ 2018-04-30 .
  19. ^ "การสร้างกรณีสำหรับไฮบริดที่เชื่อมต่อกับกริด" EV World. 2001-09-23. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-06-16 . สืบค้นเมื่อ 2010-03-10 .
  20. ^ "What's In A Name?". EV World. 2005-04-07. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2011-11-18 . สืบค้นเมื่อ2010-03-10 .
  21. ^ "คำศัพท์". Ergosphere. 2005-05-12. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2010-02-07 . สืบค้นเมื่อ 2010-03-10 .
  22. ^ Eberle, Ulrich; von Helmolt, Rittmar (2010-05-14). "Sustainable transportation based on electric vehicle concepts: a brief overview". Energy & Environmental Science . 3 (6). Royal Society of Chemistry: 689. doi :10.1039/C001674H. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2021-03-07 . สืบค้นเมื่อ 2010-06-08 .
  23. ^ "Chevy Volt: The Future is Electrifying". Chevrolet. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2010-03-10 . สืบค้นเมื่อ 2010-03-05 .
  24. ^ "ประวัติของยานยนต์ไฮบริด". ​​HybridCars.com . 27 มีนาคม 2549. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 4 กันยายน 2552 . สืบค้นเมื่อ25 ตุลาคม 2554 . ดูปี พ.ศ. 2441 .
  25. ^ "Lohner-Porsche Mixte Voiturette". Ultimate Car Page. 2007-11-19. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2012-01-19 . สืบค้นเมื่อ 2011-10-25 .
  26. ^ Fialka, John J. (25 ม.ค. 2549). "Coalition Turns On to 'Plug-In Hybrids': Utilities, Localities, DaimlerChrysler Give Traction to Professor's Drive For High Mileage". The Wall Street Journal . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 4 เม.ย. 2558 . สืบค้น เมื่อ 21 มิ.ย. 2554 .
  27. ^ "Plug-In Hybrids: สถานะการเล่น ประวัติศาสตร์ และผู้เล่น". CalCars. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-05-02 . สืบค้นเมื่อ2015-03-21 .
  28. ^ Clayton, Mark (2008-07-19). "Can Plug-In Hybrids Ride to America's Rescue?". ABC News. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2008-08-09 . สืบค้นเมื่อ 2009-04-18 .
  29. ^ Boschert, Sherry (2006). Plug-in Hybrids: The Cars that will Recharge America. เกาะกาบริโอลา ประเทศแคนาดา: New Society Publishers. หน้า 68–78. ISBN 978-0-86571-571-4-ดูบทที่ 4
  30. ^ "Hybrid Car Ready in 1969". Finkbuilt . 2007-01-09. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2007-05-09 . สืบค้นเมื่อ2017-12-01 .
  31. ^ Holinger, Heinrich (2003-10-11). "Renault Electric Kangoo Can Do". EVWorld.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2008-02-05 . สืบค้นเมื่อ2019-10-22 .
  32. ^ "Kangoo reinvents the electric car" (PDF) . Renault (ข่าวเผยแพร่) 10 มีนาคม 2546 เก็บถาวรจากแหล่งเดิม(PDF)เมื่อ 2007-04-12 . สืบค้นเมื่อ2019-10-22 .
  33. ^ Curtis D. Anderson, Judy Anderson, รถยนต์ไฟฟ้าและไฮบริด: ประวัติศาสตร์, ฉบับที่ 2 McFarland, 2010, ISBN 0786457422 , หน้า 156 
  34. ^ "How We Green-Tuned an '04 Prius into a PRIUS+ Plug-In Hybrid!". CalCars.com – The California Cars Initiative . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 29 พฤษภาคม 2016 . สืบค้นเมื่อ 11 มกราคม 2006 .
  35. ^ โทมัส, เคน (19 กรกฎาคม 2549) "Toyota เดินหน้าแผนงานสำหรับปลั๊กอินไฮบริด" Chicago Sun-Times/Associated Press เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน 2550
  36. ^ General Motors (29 พฤศจิกายน 2549) "GM ประกาศเจตนารมณ์ที่จะผลิตรถยนต์ SUV แบบปลั๊กอินไฮบริด" เก็บถาวร 2011-06-10 ที่เวย์แบ็กแมชชีน . สืบค้นเมื่อ 8 มกราคม 2552
  37. ^ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ (25 กรกฎาคม 2550) "ญี่ปุ่นรับรองให้โตโยต้าปลั๊กอินไฮบริดทดสอบบนถนนสาธารณะ" เก็บถาวร 28 กันยายน 2550 ที่เวย์แบ็กแมชชีน JCN Newswireสืบค้นเมื่อ 25 กรกฎาคม 2550
  38. ^ "ขับเคลื่อนอนาคตด้วย Fisker Automotive บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ระดับพรีเมียมสัญชาติอเมริกันที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม" (PDF) . 5 กันยายน 2550. เก็บถาวร(PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 20 มีนาคม 2552 . สืบค้นเมื่อ30 ตุลาคม 2550 .
  39. ^ Shirouzu, N. และ Buckman, R. (14 มกราคม 2008) "บริษัทผลิตรถยนต์ไฟฟ้าได้นักลงทุนระดับแนวหน้า" เก็บถาวร 2 ธันวาคม 2017 ที่เวย์แบ็กแมชชีน วอลล์สตรีทเจอร์นัล
  40. ^ Motavalli, Jim (2011-12-02). "ไม่สามารถระดมทุนได้ Aptera จึงปิดกิจการ". The New York Times . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2012-10-15 . สืบค้นเมื่อ 2011-12-03 .
  41. ^ Edmunds (15 ตุลาคม 2550) "Detroit Show Preview: BYD's New Plug-in Hybrid on Sale Next Year" เก็บถาวรเมื่อ 19 ตุลาคม 2550 ที่เวย์แบ็กแมชชีน Edmunds Inside Line . สืบค้นเมื่อ 26 ตุลาคม 2550
  42. ^ "Ford Delivers First Escape Plug-In Hybrid To Southern California Edison". Media.Ford.Com (ข่าวเผยแพร่). เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2011-11-18 . สืบค้นเมื่อ2010-11-27 .
  43. ^ "บริษัทฟอร์ด มอเตอร์ – ข่าวประชาสัมพันธ์ – บริษัทฟอร์ด มอเตอร์ ส่งมอบยานยนต์ปลั๊กอินเชื้อเพลิงแบบยืดหยุ่นให้แก่กระทรวงพลังงาน" Ford.com (ข่าวประชาสัมพันธ์) เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 22 มิถุนายน 2552 สืบค้นเมื่อ27 พฤศจิกายน 2553
  44. ^ ab "Ford Escape Plug-in Hybrid". hybridCars.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-09-12 . สืบค้นเมื่อ 2010-04-21 .
  45. ^ ab "Ford Unveils 'Intelligent' System for Plug-In Hybrids To Communicate with the Electric Grid". Ford.com (ข่าวเผยแพร่) เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2010-07-21 . สืบค้นเมื่อ 2010-11-27 .
  46. ^ การแข่งขันผลิตรถยนต์ปลั๊กอินมีขึ้นเมื่อ 22 มิถุนายน 2551 ที่เวย์แบ็กแมชชีน ( ชิคาโกทริบูน )
  47. ^ "News Releases" (ข่าวเผยแพร่) โตโยต้า. 2008-01-14. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2008-01-17 . สืบค้นเมื่อ 2010-11-27 .
  48. ^ Ohnsman, A. (28 สิงหาคม 2551) "Toyota Plans Electric Car, Previouslier Plug-In Prius Test" เก็บถาวร 1 ม.ค. 2552 ที่เวย์แบ็กแมชชีน Bloomberg . สืบค้นเมื่อ ธันวาคม 2551
  49. ^ "สรุปเบื้องต้นของการดำเนินการของคณะกรรมการทรัพยากรทางอากาศ (27/3/08) – โครงการยานยนต์ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ (ZEV)" เก็บถาวรเมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม 2551 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน arb.ca.gov
  50. ^ California Air Resources Board (27 มีนาคม 2551) "ARB ประกาศแก้ไขเพิ่มเติม ZEV ใหม่ – มาตรการดังกล่าวสามารถผลิตยานยนต์ที่สะอาดขึ้นได้ 65,000 คันภายในปี 2555" เก็บถาวรเมื่อ 12 ม.ค. 2552 ที่ เว ย์แบ็กแมชชีน (เผยแพร่โดยหน่วยงานรัฐบาล)
  51. ^ Thompson (26 มิถุนายน 2551) "VW เริ่มทดสอบรถยนต์ไฟฟ้า คาดว่าจะเปิดตัวภายในปี 2553" (Forbes) เข้าถึงเมื่อเดือนธันวาคม 2552
  52. ^ "Mazda วางแผนสร้างคู่แข่ง Volt". Autocar . 28 สิงหาคม 2551. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 24 พฤษภาคม 2554. สืบค้นเมื่อ27 พฤศจิกายน 2553 .
  53. ^ "Chrysler plans to sell electric car in 2010". Daily News . New York. Associated Press. 2008-09-23. Archived from the source on 2009-08-21 . สืบค้นเมื่อ2015-03-15 .
  54. ^ Spinelli, Mike (2008-09-23). ​​"Chrysler Reveals Alternative-Energy Prototypes". Popular Science . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2013-10-12 . สืบค้นเมื่อ 2015-03-15 .
  55. ^ Schoenberger, R. (2 ตุลาคม 2551) "ร่างกฎหมายช่วยเหลือทางการเงินรวมถึงการลดหย่อนภาษีสำหรับผู้ซื้อรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก" เก็บถาวร 6 ตุลาคม 2551 ที่เวย์แบ็กแมชชีน คลีฟแลนด์ เพลน ดีลเลอร์
  56. ^ Vijayenthiran, V. (3 ตุลาคม 2551) "Bush signs $7,500 plug-in hybrid tax credit bill into law," เก็บถาวรเมื่อ 28 กันยายน 2551 ที่Wayback Machine MotorAuthority.com
  57. ^ "Nissan จะขายรถยนต์ไฟฟ้าในราคาเพียงกว่า 25,000 เหรียญสหรัฐ" Yahoo Finance. 30 มี.ค. 2553. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 5 เม.ย. 2553. สืบค้นเมื่อ30 มี.ค. 2553 .
  58. ^ Voelcker, John (2015-01-29). "2016 BYD Tang: SUV ปลั๊กอินไฮบริดเป็นคันแรกจากสี่คันที่จะออกสู่ตลาด". Green Car Reports . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-02-10 . สืบค้นเมื่อ2015-02-17 . BYD เป็นบริษัทแรกของโลกที่เปิดตัวรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก โดยรถยนต์รุ่น F3DM ในปี 2008 นำหน้า Chevrolet Volt ปี 2011 ถึง 2ปี
  59. ^ ab "BYD Launches Qin Plugin Hybrid – 189,800RMB to 209,800RMB". China Car Times . 2013-12-19. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2013-12-21 . สืบค้นเมื่อ2013-12-19 .
  60. ^ ab Crippen, A. (15 ธันวาคม 2008) "Warren Buffett's Electric Car Hits the Chinese Market, But Rollout Delayed For US & Europe" เก็บถาวร 2017-11-07 ที่เวย์แบ็กแมชชีน CNBC สืบค้นเมื่อ ธันวาคม 2008
  61. ^ โดย Balfour, F. (15 ธันวาคม 2008) "รถยนต์ Plug-In Hybrid คันแรกของจีนเปิดตัวแล้ว" เก็บถาวรเมื่อ 20 ธันวาคม 2008 ที่เวย์ แบ็ก แมชชีน บิสสิเนส วีค สืบค้นเมื่อ ธันวาคม 2008
  62. ^ ab "BYD F3DM Plug-in Hybrid Goes On Sale in China". Green Car Congress. 2008-12-15. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-03-04 . สืบค้นเมื่อ 2009-02-28 .
  63. ^ "TMC แนะนำ 'Prius Plug-in Hybrid' สู่ตลาดสำคัญ" (ข่าวเผยแพร่) ข่าวเผยแพร่ของ Toyota 14 ธันวาคม 2009 เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 30 มิถุนายน 2017 สืบค้นเมื่อ 9 เมษายน2010
  64. ^ อังกฤษ, แอนดรูว์ (2010-01-05). "Toyota Plug-In Prius review". The Daily Telegraph . ลอนดอน. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2010-01-09 . สืบค้นเมื่อ 2010-04-10 .
  65. ^ ab "Lotus unveils range-extended electric city car concept in Paris". AutoblogGreen. 2010-10-02. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2010-10-04 . สืบค้นเมื่อ2010-10-05 .
  66. ^ โดย Gillies, Mark (2010-10-02). "Lotus City Car Concept – Auto Shows". Car and Driver . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2010-10-05 . สืบค้นเมื่อ 2010-10-04 .
  67. ^ Fehrenbacher, Katie (2011-07-26). "PHOTOS: Kleiner's Ray Lane receives his Fisker Karma". earth2tech. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2011-12-17 . สืบค้นเมื่อ 2011-07-26 .
  68. ^ Munday, Stephen (2011-09-30). "Prius Plug-In Hybrid On Sale January in Japan – Charging Stations at 5,500 Dealers and Car Rental Locations". Integrity Exports. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2011-10-02 . สืบค้นเมื่อ2011-09-30 .
  69. ^ Voelcker, John (2012-04-03). "ยอดขายรถยนต์ปลั๊กอินพุ่งสูงในเดือนมีนาคม นำโดย Chevrolet Volt". รายงานรถยนต์สีเขียว. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2012-04-06 . สืบค้นเมื่อ2012-04-03 .
  70. ^ "ยอดขายรถยนต์โตโยต้าและเลกซัสในยุโรปเพิ่มขึ้น 13% ในไตรมาสที่ 2" (ข่าวเผยแพร่) โตโยต้า มอเตอร์ ยุโรป 13 กรกฎาคม 2555 เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 16 ตุลาคม 2558 สืบค้นเมื่อ 6 สิงหาคม2555
  71. ^ Motavalli, Jim (2012-11-02). "รถยนต์ไฟฟ้าของ Ford: การเริ่มต้นอย่างช้าๆ และการรอคอยตลาด". PluginCars.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2012-11-04 . สืบค้นเมื่อ2012-11-03 .
  72. ^ "2013 (Q1) Sweden: Best-Selling Electric Cars and Plugin Hybrid Models". BestSellingCars.com . 2013-04-12. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2013-06-05 . สืบค้นเมื่อ2013-04-15 .
  73. ^ Brissette, Pete (2013-01-21). "2014 Honda Accord Plug-in Hybrid Now Available in Calif. And New York". HybridCars.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2013-01-25 . สืบค้นเมื่อ2013-01-21 .
  74. ^ โคล, เจย์ (24 ม.ค. 2556). "Mitsubishi Outlander PHEV วางจำหน่ายในญี่ปุ่นวันนี้ เผยแพร่วิดีโอส่งเสริมการขายเพิ่มเติม". เบื้องหลังรถยนต์ไฟฟ้า. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 27 ม.ค. 2556. สืบค้นเมื่อ28 ม.ค. 2556 .
  75. ^ Sears, Jesse (2013-02-27). "2013 Ford Fusion Energi: Fuel Economy, Pricing and Release Date". Cars Direct. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2013-03-05 . สืบค้นเมื่อ2013-03-03 .
  76. ^ โคล, เจย์ (2013-03-03). "รายงานยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินประจำเดือนกุมภาพันธ์ 2013". Inside EVs. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2013-03-04 . สืบค้นเมื่อ2013-03-04 .
  77. ^ Webb, Alysha (2013-05-02). "BYD ของจีนเปิดโรงงานผลิตรถบัสไฟฟ้าในแคลิฟอร์เนีย". PluginCars.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2013-05-06 . สืบค้นเมื่อ2013-05-11 .
  78. ↑ นูเญซ, บีทริซ. "BYD Presenta su Auto Híbrido Qin" [BYD Presents its Hybrid Car Qin] (เป็นภาษาสเปน) ปูโร มอเตอร์. เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อ 2013-12-16 . ดึงข้อมูลเมื่อ2013-12-16 .
  79. ^ "BYD ประกาศเปิดตัว Qin Electric Hybrid ในละตินอเมริกา" EV World. 2013-12-04. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2013-12-16 . สืบค้นเมื่อ2013-12-16 .
  80. ^ Voelcker, John (2013-12-09). "BYD Qin Plug-In Hybrid Now On Sale In Costa Rica". Green Car Reports. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2013-12-14 . สืบค้นเมื่อ 2013-12-16 .
  81. ^ Joseph, Noah (2013-10-21). "McLaren P1 ทำความเร็ว 62 ไมล์ต่อชั่วโมงใน 2.8 วินาที 186 ไมล์ต่อชั่วโมงใน 16.5 วินาที". Autoblog.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2013-10-21 . สืบค้นเมื่อ 2013-10-21 .
  82. ^ โคล, เจย์ (2014-01-03). "Cadillac ELR Arrives Early, Manages To Sell 6 Copyes In December". InsideEVs . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2014-01-03 . สืบค้นเมื่อ2014-01-03 .
  83. ^ Loveday, Eric (2014-06-06). "เจ้าของ BMW i8 รายแรกของโลกรับรถที่เยอรมนี". InsideEVs.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2014-06-08 . สืบค้นเมื่อ2014-06-07 .
  84. ^ Gnaticov, Cristian (2014-06-03). "Volkswagen XL1 คันแรกส่งมอบให้กับลูกค้าชาวเยอรมัน". Inautonews . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2014-06-07 . สืบค้นเมื่อ 2014-06-07 .
  85. ^ Kane, Mark (24 กันยายน 2014). "รายงานยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินของเยอรมนี เดือนสิงหาคม 2014". InsideEVs.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 29 กันยายน 2014 . สืบค้นเมื่อ29 กันยายน 2014 .
  86. ^ Loveday, Eric (2014-12-01). "BMW Commits To Offering Plug-In Hybrid Versions Of All Core-Brand Models". InsideEVs.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2014-12-04 . สืบค้นเมื่อ2014-12-02 .
  87. ^ Edelstein, Stephen (2015-03-06). "2016 BMW X5 xDrive 40e Plug-In Hybrid SUV To Debut In Shanghai Next Month". Green Car Reports. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-03-18 . สืบค้นเมื่อ2015-03-21 .
  88. ^ Thevenot, Brian & Hirsch, Jerry (2015-01-12). "Chevy Bolt electric car targets Tesla with low price, long range". Los Angeles Times . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-01-13 . สืบค้นเมื่อ2015-01-13 .
  89. ^ Cobb, Jeff (2015-11-03). "ยอดขาย Volts ประจำปี 2016 อยู่ที่ 1,324 คัน จากยอดส่งมอบเดือนตุลาคม 2,035 คัน". HybridCars.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-11-07 . สืบค้นเมื่อ2015-11-03 .
  90. ^ Klippenstein, Matthew (2015-11-06). "ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินในแคนาดา ตุลาคม 2015: การลงคะแนนเสียงเรื่องกระเป๋าสตางค์". รายงานรถยนต์สีเขียว. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-11-07 . สืบค้นเมื่อ 2015-11-07 .
  91. ^ Millikin, Mike (2015-03-11). "Audi to have a plug-in hybrid in every model series; new BEV in 2018". Green Car Congress. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-03-14 . สืบค้นเมื่อ2015-03-21 .
  92. ^ Millikin, Mike (2015-03-18). "Mercedes-Benz to announce 10 plug-in hybrids by 2017; GLE PHEV coming soon". Green Car Congress. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-03-20 . สืบค้นเมื่อ2015-03-21 .
  93. ^ ab Cobb, Jeff (2015-11-04). "GM ขายรถยนต์รุ่นที่ 100,000 ในเดือนตุลาคม". HybridCars.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-11-08 . สืบค้นเมื่อ2015-11-06 .รถยนต์ตระกูล Volt/Ampera มียอดขายทั่วโลกไปแล้วประมาณ 102,000 คัน ณ สิ้นเดือนตุลาคม 2558
  94. ^ abc สำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ (IEA), รัฐมนตรีพลังงานสะอาด และโครงการริเริ่มยานยนต์ไฟฟ้า (EVI) (พฤษภาคม 2016). "Global EV Outlook 2016: Beyond one million electric cars" (PDF) . สิ่งพิมพ์ของ IEA เก็บถาวรจากแหล่งเดิม(PDF)เมื่อ 2016-08-24 . สืบค้นเมื่อ2016-09-07 .{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link) ดูหน้า 4–5 และ 24–25 และภาคผนวกสถิติ หน้า 34–37
  95. ^ Cobb, Jeff (2016-01-18). "หกประเทศที่มีการนำรถยนต์ปลั๊กอินมาใช้มากที่สุด – 2015". HybridCars.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-02-04 . สืบค้นเมื่อ2016-02-12 . ในปี 2558 มีการขายรถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินที่ใช้งานบนทางหลวงได้ตามกฎหมายประมาณ 520,000 คันทั่วโลก โดยมียอดขายรวมทั่วโลกอยู่ที่ 1,235,000 คัน รถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินคิดเป็นประมาณ 40% ของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินทั่วโลก เก็บถาวรเมื่อ 17 กันยายน 2558 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน
  96. ^ "BMW at the 86th Geneva International Motor Show 2016" (ข่าวเผยแพร่). มิวนิก: BMW Group PressClub Global. 2016-02-12. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2021-11-23 . สืบค้นเมื่อ2016-02-12 .
  97. ^ Blanco, Sebastian (2016-03-22). "BMW 330e iPerformance ตั้งชื่อใหม่เป็น PHEV ราคา 44,695 ดอลลาร์". Autoblog.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-03-23 ​​. สืบค้นเมื่อ2016-03-22 .
  98. ^ Jin-hai, Park (2016-01-14). "Hyundai launches Ioniq hybrid compact". The Korea Times . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-03-06 . สืบค้นเมื่อ 2016-03-02 .
  99. ^ Millikin, Mike (2016-03-24). "Hyundai unveils Ioniq HEV, PHEV and EV for US market at New York show". Green Car Congress. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-03-27 . สืบค้นเมื่อ2016-03-24 .
  100. ^ Cole, Jay (2016-02-21). "Hyundai IONIQ Electric มีแบตเตอรี่ 28 kWh วิ่งได้จริง 105 ไมล์" InsideEVs.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-03-04 . สืบค้นเมื่อ2016-03-02 .
  101. ^ ab Kageyama, Yuri (2016-06-17). "Toyota gets bullish on plug-in hybrids with new Prius Prime". Japan Today . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-06-17 . สืบค้นเมื่อ2016-06-17 .
  102. ^ Cole, Jay (2016-12-02). "Several Plug-Ins Hit New 2016 Highs, As November EV Sales In US Rise Sharply". InsideEVs.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-12-03 . สืบค้นเมื่อ2016-12-02 .
  103. ^ Blanco, Sebastian (23/03/2016). "Toyota Prius Prime plugs in with 22 EV miles". Autoblog.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 24/03/2016 . สืบค้นเมื่อ 24/03/2016 .
  104. ^ LeSage, Jon (2016-10-05). "2017 Prius Prime นำเสนอ 'MPGe' ที่ดีที่สุดในอุตสาหกรรมและวิ่งด้วยไฟฟ้าได้ 25 ไมล์" HybridCars.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-10-12 . สืบค้นเมื่อ2016-10-15 .
  105. ^ Voelcker, John (2016-10-10). "A 133 MPGe, Toyota Prius Prime wallops BMW i3 on energy efficiency". Green Car Reports . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-10-15 . สืบค้นเมื่อ2016-10-15 .
  106. ^ Halvorson, Bengt (2016-03-24). "2016 Toyota Prius Prime: รายละเอียดเกี่ยวกับ 120 MPGe plug-in hybrid, all-electric mode". Green Car Reports . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-03-27 . สืบค้นเมื่อ 2016-03-24 .
  107. ^ Cobb, Jeff (2016-05-03). "Mitsubishi Sells 100,000th Outlander PHEV". HybridCars.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-05-04 . สืบค้นเมื่อ2016-05-03 .ณ เดือนมีนาคม 2559 [update]รถยนต์ไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊กที่ขายดีที่สุดในโลก ได้แก่ Nissan Leaf (มากกว่า 218,000 คัน), Tesla Model S (ประมาณ 120,000 คัน), Chevrolet Volt และรุ่น Ampera (มากกว่า 110,000 คัน), Mitsubishi Outlander PHEV (มากกว่า 100,000 คัน) และ Toyota Prius Plug-in Hybrid (75,000 คัน) โดยตัวเลขทั้งหมดนี้เป็นยอดขายสะสมทั่วโลกนับตั้งแต่เปิดตัวสู่ตลาด
  108. ^ "ยอดขาย Mitsubishi Outlander PHEV ทั่วโลกทะลุ 100,000 คัน" (ข่าวเผยแพร่) สหราชอาณาจักร: Mitsubishi Motors UK. 2016-05-19. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-06-24 . สืบค้นเมื่อ2016-05-22 .ณ เดือนมีนาคม พ.ศ. 2559 [update]มียอดขายรวม 65,529 ยูนิตในยุโรป (21,052 ยูนิตในสหราชอาณาจักร และ 44,477 ยูนิตในส่วนอื่นๆ ของยุโรป) 33,730 ยูนิตในญี่ปุ่น 2,015 ยูนิตในออสเตรเลีย และ 259 ยูนิตในส่วนอื่นๆ ของโลก รวมเป็นยอดขายรวม 101,533 ยูนิตทั่วโลก
  109. ^ Cobb, Jeff (2016-05-19). "China's BYD Qin PHEV Sells 50,000th Unit As Quickly As Did The Chevy Volt". HybridCars.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-05-20 . สืบค้นเมื่อ2016-05-19 .
  110. ^ Greimel, Hans (25 มิถุนายน 2016). "Nissan's to-do list: Range, autonomy". Automotive News . สืบค้นเมื่อ27 มิถุนายน 2016 .
  111. ^ "Chrysler announces Pacifica plug-in hybrid minivan; 80 mpge city, 30-mile AER". Green Car Congress. 11 มกราคม 2016. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 28 พฤศจิกายน 2020 . สืบค้นเมื่อ26 มกราคม 2021 .
  112. ^ "ราคา Honda Clarity Plug-in Hybrid 2018 เริ่มต้นที่ 33,400 ดอลลาร์". Honda.com (ข่าวเผยแพร่). สหรัฐอเมริกา. 2017-11-16. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2017-12-28 . สืบค้นเมื่อ 2017-12-28 .
  113. ^ "XL1".
  114. ^ "ทดลองขับ Volkswagen XL1 ครั้งแรก ปี 2014" 14 มิถุนายน 2556.
  115. ^ "ขาย: Volkswagen XL1 ดีเซลไฮบริดหายาก ปี 2015 วิ่งได้ 260 ไมล์ต่อแกลลอน" 22 ธันวาคม 2019
  116. ↑ โฮลเกอร์ วิตติช, แพทริค แลง (22-02-2021) นอยเออ เมอร์เซเดส ซี-คลาสเซ่ (W206) ออโต้ มอเตอร์ แอนด์ สปอร์ต .
  117. ^ Perkins, Chris (2023-02-11). "How Electric Turbochargers Are Changing Internal Combustion". Rand and Track . US . สืบค้นเมื่อ2024-05-19 .
  118. ^ ""เครื่องชาร์จแบบลดกำลังขับเคลื่อนไฟฟ้ากระแสสลับ"". เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อวันที่ 7 มกราคม 2011
  119. ^ "Plug-ins Progress". Green Car Congress . 2006-09-29. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2017-12-05 . สืบค้นเมื่อ 2017-12-30 .
  120. ^ ab Gonder, J.; Markel, T. (2007-04-16). Energy Management Strategies for Plug-In Hybrid Electric Vehicles (PDF) . SAE World Congress. Detroit. NREL/CP-540-40970. เก็บถาวรจากแหล่งเดิม(PDF)เมื่อวันที่ 25 กันยายน 2550
  121. ^ Shiau, C.-S.; Samaras, C.; Hauffe, R.; Michalek, JJ (2009). "ผลกระทบของน้ำหนักแบตเตอรี่และรูปแบบการชาร์จต่อผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อมของยานยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก" (PDF) . เก็บถาวร(PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 2011-06-08 . สืบค้นเมื่อ 2010-11-27 .
  122. ^ Romm, Joseph J.; Frank, Andrew A. (เมษายน 2006). "Hybrid Vehicles Gain Traction" (PDF) . Scientific American . หน้า 72–79. เก็บถาวร(PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 2018-10-19 . สืบค้นเมื่อ 2017-12-30 – ผ่านทาง The California Cars Initiative.
  123. ^ Bullis, Kevin (2006-08-03). "รถยนต์ไฟฟ้าลิเธียมไอออนปลอดภัยหรือไม่" Technology Review . Cambridge, Mass.: MIT. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2021-11-23 . สืบค้นเมื่อ2017-12-30 .
  124. ^ Fleissner, Chris (2006-08-14). "Johnson Controls partnership wins new contract". Wisconsin Technology Network . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2007-03-11 . สืบค้นเมื่อ 2017-12-30 .
  125. ^ "Altair Nanotechnologies อธิบายคุณลักษณะอายุการใช้งานยาวนานของแบตเตอรี่นาโนไททาเนต" Business Wire (ข่าวเผยแพร่) Nano Science and Technology Institute 7 กันยายน 2549 เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 27 กันยายน 2550
  126. ^ Voelcker, John (2007-01-02). "แบตเตอรี่ลิเธียมสำหรับรถยนต์ไฮบริด" IEEE Spectrum . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2007-01-22 . สืบค้นเมื่อ 2017-12-30 .
  127. ^ "ระบบไฮบริดทำงานอย่างไร". แคนาดา: โตโยต้า. 2016. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 28 มิถุนายน 2016. สืบค้นเมื่อ7 กรกฎาคม 2016 .
  128. ^ วูดดี้, ท็อดด์. "PG&E's Battery Power Plans Could Jump Start Electric Car Market". (บล็อก). Green Wombat , 12 มิถุนายน 2550. สืบค้นเมื่อ 19 สิงหาคม 2550.
  129. ^ Jansen, Matt. "Toyota laughs while Chevy Volt battery power is ripped in half". เก็บถาวร 2008-06-17 ที่เวย์แบ็กแมชชีน (บล็อก). tech.blorge , 2008-6-16. สืบค้นเมื่อ 2008-6-17.
  130. ^ Wald, ML (2008-01-13). "Closing the Power Gap Between a Hybrid's Supply and Demand". The New York Times . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-04-10 . สืบค้นเมื่อ 2009-01-07 .
  131. ^ Downing, Jim (2008-05-21). "Plug-in hybrids promise more power, greater efficiency". The Sacramento Bee . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2008-05-28
  132. ^ "คำถามที่พบบ่อยเกี่ยวกับแบตเตอรี่ UltraBattery" เก็บถาวรเมื่อ 2011-04-15 ที่เวย์แบ็กแมชชีน , 2010-05-06
  133. ^ "วันนี้สภาคองเกรสสามารถรับฟังการสนับสนุน Plug-In จาก 6,692 คนได้หรือไม่" Calcars.org . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-06-04 . สืบค้นเมื่อ 2009-04-11 .
  134. ^ "Calcars.org" (PDF) . เก็บถาวร(PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 2010-11-26 . สืบค้นเมื่อ 2010-11-27 .
  135. ^ "Calcars.org". Calcars.org . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2010-11-26 . สืบค้นเมื่อ 2010-11-27 .
  136. ^ California Cars Initiative (2007) "Where Plug-In Hybrid Conversions (mostly Priuses) Are" เก็บถาวร 2007-07-14 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน . สืบค้นเมื่อ 8 กรกฎาคม 2550
  137. ^ A123 Systems, Inc. (3 พฤษภาคม 2550) A123Systems Battery Co Acquires Hymotion Conversion Co เก็บถาวร 7 กรกฎาคม 2555 ที่archive.today ข่าวเผยแพร่ของ Business Wire
  138. ^ Stewart, James (2018-01-11). "Electric Vehicle Tax Credit Survives, but GM and Tesla Aren't Cheering". The New York Times . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2018-05-07 . สืบค้นเมื่อ2018-04-30 .
  139. ^ "แรงจูงใจของแอตแลนตาช่วยยกเครดิตภาษีการขายรถยนต์ไฟฟ้า พลังงานราคาถูกช่วยให้รัฐสภาจอร์เจียเป็นแหล่งเพาะพันธุ์รถแบตเตอรี" The Wall Street Journal . 4 มิถุนายน 2014. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 มิถุนายน 2014 . สืบค้นเมื่อ13 ตุลาคม 2014 . แอตแลนตาเป็นตลาดรถยนต์ Leaf ของ Nissan อันดับหนึ่งในสหรัฐอเมริกาเป็นเวลา 8 เดือนจาก 10 เดือนที่ผ่านมา
  140. ^ "การวัดความสนใจในรถยนต์ไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้า แบบปลั๊กอินในตลาดที่เลือก: ไฮไลท์การสำรวจระบบส่งกำลังทางเลือก" EY เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 24 กันยายน 2015 สืบค้นเมื่อ13 ตุลาคม 2014
  141. ^ "สรุปแนวโน้มการเดินทาง: การสำรวจการเดินทางของครัวเรือนแห่งชาติปี 2009" (PDF) . กระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกา – สำนักงานบริหารทางหลวงกลาง. หน้า 13. เก็บถาวร(PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 31 ตุลาคม 2014 . สืบค้นเมื่อ12 ตุลาคม 2014 .
  142. ^ "2011 Census Analysis, Distance Travelled to Work". สำนักงานสถิติแห่งชาติ (สหราชอาณาจักร) 26 มีนาคม 2014. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 24 กันยายน 2015 . สืบค้นเมื่อ12 ตุลาคม 2014 .
  143. ^ ออสติน, ไมเคิล. "4 รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดยอดนิยมที่ผ่านการทดสอบแล้ว" Popular Mechanics . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 ตุลาคม 2014 . สืบค้นเมื่อ12 ตุลาคม 2014 .
  144. ^ Edsall, Larry (2010). Endres, Chris (ed.). Chevrolet Volt: Charging into the Future . คำนำโดยBob Lutz . มินนีอาโปลิส มินนิโซตา: Quarto Group Motorbooks. หน้า 91–16 ISBN 978-0-7603-3893-3-
  145. ^ "GM เผยโฉมรถยนต์ไฟฟ้าแนวคิด Volt". NBC News. Associated Press. 2007-01-07. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-03-05 . สืบค้นเมื่อ 2011-05-15 .
  146. ^ Loveday, Eric (2014-10-03). "Chevy Volt Owners Pass 1 Billion Total Miles". InsideEVs.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2014-10-07 . สืบค้นเมื่อ 2014-10-13 .
  147. ^ Millikin, Mike (2016-05-27). "2017 Ford Fusion Energi PHEV boosts total range to 610 miles". Green Car Congress. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-05-28 . สืบค้นเมื่อ2016-05-27 .
  148. ^ "Light-Duty Automotive Technology, Carbon Dioxide Emissions, and Fuel Economy Trends: 1975 Through 2015" (PDF) . สำนักงานปกป้องสิ่งแวดล้อมแห่งสหรัฐอเมริกา ธันวาคม 2558 เก็บถาวรจากแหล่งเดิม(PDF)เมื่อ 2016-06-02 . สืบค้นเมื่อ2016-05-15 . ดูตารางที่ 7.2 – ระบบส่งกำลังและระยะทางของรถยนต์เชื้อเพลิงทางเลือกรุ่นปี 2015
  149. ^ Nelson, Gabe (2015-03-28). "Calif. Considers a plea for plug-in hybrids". Automotive News . สืบค้นเมื่อ2015-03-28 .
  150. ^ International Humanities Center (24 กันยายน 2551) "วุฒิสภาอนุมัติเครดิต Plug-In, Toyota กังวล; บทเพลงฟรีเกี่ยวกับ Plug-Ins" เก็บถาวร 2010-09-19 ที่เวย์แบ็กแมชชีน California Cars Initiative
  151. ^ Grove, Andy (กรกฎาคม/สิงหาคม 2008) "อนาคตไฟฟ้าของเรา" เก็บถาวร 25 สิงหาคม 2014 ที่เวย์แบ็กแมชชีน The American (American.com)
  152. ^ โดย สำนักงานปกป้องสิ่งแวดล้อมแห่งสหรัฐอเมริกาและกระทรวงพลังงานแห่งสหรัฐอเมริกา (27 พฤษภาคม 2554). "เชฟโรเลต โวลต์ 2011" Fueleconomy.gov . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 21 กรกฎาคม 2554 . สืบค้นเมื่อ31 พฤษภาคม 2554 .
  153. ^ ab "โวลต์ได้รับการจัดอันดับและฉลากจาก EPA: 93 mpg-e สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมด 37 mpg สำหรับรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเท่านั้น 60 mpg-e แบบผสม" Green Car Congress 24 พ.ย. 2553 เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 15 มิ.ย. 2554 สืบค้น เมื่อ 31 พ.ค. 2554
  154. ^ ab "EPA, DOT unveil the next generation of fuel economy labels". Green Car Congress. 2011-05-25. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2011-05-29 . สืบค้นเมื่อ2011-05-31 .
  155. ^ ab "Fact Sheet: New Fuel Economy and Environment Labels for a New Generation of Vehicles". สำนักงานปกป้องสิ่งแวดล้อมแห่งสหรัฐอเมริกา พฤษภาคม 2554 เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 29 พฤษภาคม 2554 สืบค้นเมื่อ31 พฤษภาคม 2554EPA-420-F-11-017
  156. ^ กระทรวงพลังงานสหรัฐอเมริกา (18 กันยายน 2550) "การแปลงรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบปลั๊กอิน" เก็บถาวร 31 ตุลาคม 2550 ที่เวย์แบ็กแมชชีน ศูนย์ข้อมูลเชื้อเพลิงทางเลือกและยานพาหนะขั้นสูงสืบค้นเมื่อ 8 พฤศจิกายน 2550
  157. ^ แฮมิลตัน, ไทเลอร์. 3.83 ดอลลาร์เพื่อขับเคลื่อนรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดเป็นเวลา 6 วัน เก็บถาวร 2012-10-19 ที่เวย์แบ็กแมชชีน . 9 มิถุนายน 2551
  158. ^ Westneat, D. (22 กุมภาพันธ์ 2009) การตรวจสอบความเป็นจริงของรถยนต์ปลั๊กอิน เก็บถาวร 25 กุมภาพันธ์ 2009 ที่เวย์แบ็กแมชชีน
  159. ^ "RechargeIT.org". Google.org . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-03-08 . สืบค้นเมื่อ 2009-04-11 .
  160. ^ "Google.org". Google.org . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-03-21 . สืบค้นเมื่อ 2009-04-11 .
  161. ^ Xing Wu; Jing Dong; Zhenhong Lin (2014-03-11). "การศึกษาวิจัยพบว่าการประหยัดพลังงานของ PHEV เมื่อเทียบกับ HEV ที่ต้องอาศัยพื้นที่ชาร์จและ VMT รายวัน". Green Car Congress. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2014-03-23 ​​. สืบค้น เมื่อ 2014-03-23 ​​. สำหรับรายละเอียดเพิ่มเติม โปรดดูที่: Xing Wu, Jing Dong, Zhenhong Lin (2014) การวิเคราะห์ต้นทุนของยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบปลั๊กอินโดยใช้ข้อมูลการเดินทางตามยาวตาม GPS นโยบายพลังงาน เล่มที่ 68 หน้า 206–217 doi: 10.1016/j.enpol.2013.12.054
  162. ^ abc National Research Council (2010). Transitions to Alternative Transportation Technologies—Plug-in Hybrid Electric Vehicles. The National Academies Press. doi :10.17226/12826. ISBN 978-0-309-14850-4. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2011-06-07 . สืบค้นเมื่อ 2010-03-03 .
  163. ^ abc Jad Mouawad & Kate Galbraith (2009-12-14). "Study Says Big Impact of the Plug-In Hybrid Will Be Decades Away". The New York Times . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2014-08-10 . สืบค้นเมื่อ2010-03-04 .
  164. ^ abcd National Research Council (2009-12-14). "Plug-In Hybrid Vehicle Costs Likely to Remain High, Benefits Modest for Decades". US National Academy of Sciences. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 1 กุมภาพันธ์ 2010. สืบค้นเมื่อ4 มีนาคม 2010 .
  165. ^ Tabuchi, Hiroko (2009-12-14). "Toyota to Sell Plug-In Hybrid in 2011". The New York Times . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-02-02 . สืบค้นเมื่อ2010-02-03 .
  166. ^ Siddiq Khan & Martin Kushler (มิถุนายน 2013). "Plug-in Electric Vehicles: Challenges and Opportunities" (PDF) . American Council for an Energy-Efficient Economy. เก็บถาวร(PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-05-12 . สืบค้นเมื่อ2013-07-09 . รายงาน ACEEE หมายเลข T133
  167. ^ โดย Henry Lee & Grant Lovellette (กรกฎาคม 2011). "รถยนต์ไฟฟ้าจะเปลี่ยนแปลงตลาดรถยนต์ของสหรัฐฯ หรือไม่?". ศูนย์วิทยาศาสตร์และกิจการระหว่างประเทศ Belfer, โรงเรียนรัฐบาล Kennedy เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 12 สิงหาคม 2011. สืบค้นเมื่อ7 สิงหาคม 2011 .
  168. ^ Henry Lee & Grant Lovellette (กรกฎาคม 2011). "WillElectricCars Transform the US Vehicle Market?" (PDF) . Belfer Center for Science and International Affairs, Kennedy School of Government. เก็บถาวร(PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 1 สิงหาคม 2011 . สืบค้น เมื่อ 7 สิงหาคม 2011 .เอกสารการอภิปราย # 2011-08
  169. ^ Knipping, E. และ Duvall, M. (มิถุนายน 2007) "การประเมินสิ่งแวดล้อมของรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก เล่มที่ 2: การวิเคราะห์คุณภาพอากาศของสหรัฐอเมริกาตามสมมติฐาน AEO-2006 สำหรับปี 2030" สถาบันวิจัยพลังงานไฟฟ้าและสภาการป้องกันทรัพยากรธรรมชาติสืบค้นเมื่อ 21 กรกฎาคม 2007
  170. ^ Clayton, M. (25 กันยายน 2006) "การตรวจสอบความเป็นจริงเกี่ยวกับรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอิน" เก็บถาวร 5 ตุลาคม 2006 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน The Christian Science Monitor
  171. ^ Kanellos, M. (2006-04-28). "เสียบปลั๊กไฮบริดของคุณ มลพิษน้อยลงหรือไม่". CNET News . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2012-07-14.{{cite news}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)
  172. ^ "ต้นทุนพลังงานที่ซ่อนอยู่: ผลที่ตามมาของการผลิตและใช้พลังงานที่ไม่ถูกตั้งราคา" National Academy of Science . 2009-10-19. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2010-05-25 . สืบค้นเมื่อ 2010-05-29 .
  173. ^ ตัวเลือกเทคโนโลยี 2003 เก็บถาวร 2008-02-16 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน (2003) โครงการเทคโนโลยีการเปลี่ยนแปลงสภาพอากาศของสหรัฐอเมริกา
  174. ^ "คำถาม: ฉันจะหาข้อมูลการสูญเสียพลังงานจากการส่งและการจำหน่ายไฟฟ้าได้ที่ไหน" คำถามที่พบบ่อย – ไฟฟ้า . สำนักงานสารสนเทศด้านพลังงานของสหรัฐอเมริกา 2009-11-19 เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2010-04-01 . สืบค้นเมื่อ2010-03-28 .
  175. ^ Bullis, K. (21 ธันวาคม 2549). "ระบบ Plug-in Hybrids จะช่วยประหยัดระบบไฟฟ้าได้อย่างไร" Technology Review
  176. ^ abc Sperling, Daniel ; Gordon, Deborah (2009). รถยนต์สองพันล้านคัน: ขับเคลื่อนสู่ความยั่งยืน Oxford University Press, New York. หน้า 22 ถึง 26 และ 114–139 ​​ISBN 978-0-19-537664-7-
  177. ^ โดย David B. Sandalow , ed. (2009). Plug-In Electric Vehicles: What Role for Washington? (พิมพ์ครั้งที่ 1). The Brookings Institution. ISBN 978-0-8157-0305-1. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-03-28 . สืบค้นเมื่อ 2019-01-04 .หน้า=2–5
  178. ^ abcd A. Elgowainy; A. Burnham; M. Wang; J. Molburg & A. Rousseau (กุมภาพันธ์ 2009). "การวิเคราะห์การใช้พลังงานจากบ่อน้ำมันถึงล้อและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก" (PDF) . ศูนย์วิจัยการขนส่ง, ห้องปฏิบัติการแห่งชาติ Argonne เก็บถาวร(PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-05-07 . สืบค้นเมื่อ2006-06-01 .รายงาน ANL/ESD/09-2
  179. ^ Searchinger, Timothy; et al. (2008-02-29). "การใช้พื้นที่เพาะปลูกของสหรัฐอเมริกาเพื่อเชื้อเพลิงชีวภาพทำให้ก๊าซเรือนกระจกเพิ่มขึ้นผ่านการปล่อยมลพิษจากการเปลี่ยนแปลงการใช้ที่ดิน" Science . 319 (5867): 1238–1240. Bibcode :2008Sci...319.1238S. doi : 10.1126/science.1151861 . PMID  18258860. S2CID  52810681เผยแพร่ครั้งแรกทางออนไลน์ใน Science Express เมื่อวันที่ 7 กุมภาพันธ์ 2551 ดู Letters to Scienceโดย Wang และ Haq มีผู้วิจารณ์ผลการค้นพบเหล่านี้ว่าเกิดจากสมมติฐานสถานการณ์ที่เลวร้ายที่สุด
  180. ^ Fargione, Joseph; Hill, Jason; Tilman, D; Polasky, S; Hawthorne, P; et al. (2008-02-29). "การถางป่าและหนี้คาร์บอนจากเชื้อเพลิงชีวภาพ" Science . 319 (5867): 1235–1238. Bibcode :2008Sci...319.1235F. doi :10.1126/science.1152747. PMID  18258862. S2CID  206510225.เผยแพร่ครั้งแรกทางออนไลน์ใน Science Express เมื่อวันที่ 7 กุมภาพันธ์ 2551 มีการโต้แย้งผลการค้นพบเหล่านี้ว่าเป็นการสันนิษฐานถึงสถานการณ์ที่เลวร้ายที่สุด
  181. ^ ab Hadley, Stanton W. & Tsvetkova, Alexandra (มกราคม 2008). "Potential Impacts of Plug-in Hybrid Electric Vehicles on Regional Power Generation" (PDF) . Oak Ridge National Laboratory. เก็บถาวร(PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 2012-10-15 . สืบค้นเมื่อ 2010-08-23 .รายงาน ORNL/TM-2007/150
  182. ^ Moyer, Michael (กรกฎาคม 2010). "ความจริงอันสกปรกเกี่ยวกับ Plug-in Hybrids". Scientific American . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2010-06-25 . สืบค้นเมื่อ 2010-08-23 .
  183. ^ "Different energy mixes will fuel plug-in hybrid cars". Argonne National Laboratory. 2010-08-17. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2010-08-24 สืบค้นเมื่อ2010-08-23 .
  184. ^ Amgad Elgowainy; J. Han; L. Poch; M. Wang; A. Vyas; M. Mahalik & A. Rousseau (มิถุนายน 2010). "การวิเคราะห์การใช้พลังงานและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบเสียบปลั๊กตั้งแต่ต้นจนจบ" (PDF) . ห้องปฏิบัติการแห่งชาติ Argonne เก็บถาวร(PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 2011-07-16 . สืบค้นเมื่อ2010-08-23 .
  185. ^ abcde สำนักงานปกป้องสิ่งแวดล้อมแห่งสหรัฐอเมริกา (ตุลาคม 2014). "Light-Duty Automotive Technology, Carbon Dioxide Emissions, and Fuel Economy Trends: 1975 Through 2014" (PDF) . EPA. เก็บถาวร(PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-04-02 . สืบค้นเมื่อ2014-10-12 . ดูตาราง 7.3 - อัตราประหยัดน้ำมันโดยรวม (mpg-e) หน้า 100
  186. ^ Millikin, Mike (2014-10-11). "EPA Trends on EVs and PHEVs, beginning of a "measurable and meaningful impact" on new vehicle fuel economy and emissions". Green Car Congress. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2014-10-16 . สืบค้นเมื่อ 2014-10-11 .
  187. ^ สำนักงานปกป้องสิ่งแวดล้อมแห่งสหรัฐอเมริกาและกระทรวงพลังงานแห่งสหรัฐอเมริกา (2014-09-10). "คู่มือการประหยัดเชื้อเพลิงประจำปี 2014 – รถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดปลั๊กอิน (ปรับปรุงเมื่อเดือนกันยายน 2014)" (PDF) . fueleconomy.gov . เก็บถาวร(PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 2014-10-14 . สืบค้นเมื่อ2014-09-12 . หน้า 33–36
  188. ^ "ท่อไอเสียที่มองไม่เห็นของ ZEV – ยานยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์นั้นสะอาดกว่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมันหรือไม่? ขึ้นอยู่กับ..." The Economist . 24 พ.ย. 2557. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 7 ธ.ค. 2557 . สืบค้นเมื่อ 8 ธ.ค. 2557 .
  189. ^ abc Graff Zivina, Joshua S.; Kotchenb, Matthew J.; Mansur, Erin T. (พฤศจิกายน 2014). "Spatial and temporal heterogeneity of marginal emissions: Implications for electric cars and other electrical-shifting policies" (PDF) . Journal of Economic Behavior and Organization . 107 (ส่วน A): 248–268. doi :10.1016/j.jebo.2014.03.010. เก็บถาวร(PDF)จากแหล่งดั้งเดิมเมื่อ 2018-06-02 . สืบค้นเมื่อ 2019-07-01 .เผยแพร่เมื่อ 24 มี.ค. 2557 ดูหน้า 251
  190. ^ abcd สำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ (IEA), รัฐมนตรีพลังงานสะอาด และโครงการริเริ่มยานยนต์ไฟฟ้า (EVI) (พฤษภาคม 2018). "Global EV Outlook 2017: 3 ล้านคันและนับต่อไป" (PDF) . สิ่งพิมพ์ของ IEA เก็บถาวร(PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 2020-06-16 . สืบค้นเมื่อ 2018-12-16 .{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link) ดูหน้า 9–10, 19–23, 29–28 และภาคผนวกสถิติ หน้า 107–113
  191. ↑ abcde โฮเซ, ปอนเตส (31-01-2019) "อันดับ 20 ของโลก - ธันวาคม 2018" EVSales.com ​เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อ 2019-02-01 . สืบค้นเมื่อ 2019-02-02 .“ยอดขายรถยนต์นั่งแบบปลั๊กอินทั่วโลกมีจำนวนรวม 2,018,247 คันในปี 2018 โดยมีอัตราส่วน BEV:PHEV อยู่ที่ 69:31 และมีส่วนแบ่งการตลาด 2.1% รถยนต์แบบปลั๊กอินที่ขายดีที่สุดในโลกคือ Tesla Model 3 และ Tesla เป็นผู้ผลิตรถยนต์นั่งแบบปลั๊กอินที่มียอดขายสูงสุดในปี 2018 รองลงมาคือ BYD”
  192. ^ Jose, Pontes (31 มกราคม 2017). "World Top 20 December 2016 (Updated)". EVSales.com. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 5 กุมภาพันธ์ 2017 . สืบค้นเมื่อ 5 กุมภาพันธ์ 2017 . ยอดขายรถปลั๊กอินขนาดเบาทั่วโลกมีจำนวนเกือบ 775,000 คันในปี 2559 โดย 36% เป็นรถไฮบริดแบบปลั๊กอิน
  193. ^ "ยอดขายปลั๊กอินทั่วโลกสำหรับปี 2016" EV-Volumes.com . กุมภาพันธ์ 2017. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2017-02-05 . สืบค้นเมื่อ2017-02-05 .
  194. ^ Cobb, Jeff (2017-01-16). "The World Just Bought Its Two-Millionth Plug-in Car". HybridCars.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2017-01-18 . สืบค้นเมื่อ2017-01-17 . คาดว่ารถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถตู้แบบปลั๊กอินที่สามารถใช้งานบนทางหลวงได้ถูกขายไปทั่วโลกจำนวน 2,032,000 คัน ณ สิ้นปี 2559 ตลาดที่มียอดขายสูงสุด ได้แก่ จีน (รถยนต์พลังงานใหม่ 645,708 คัน รวมนำเข้า) ยุโรป (รถยนต์และรถตู้แบบปลั๊กอิน 638,000 คัน) และสหรัฐอเมริกา (รถยนต์แบบปลั๊กอิน 570,187 คัน) ตลาดประเทศในยุโรปที่มียอดขายสูงสุด ได้แก่ นอร์เวย์ (135,276 คัน) เนเธอร์แลนด์ (113,636 คัน) ฝรั่งเศส (108,065 คัน) และสหราชอาณาจักร (91,000 คัน) ยอดขายรถยนต์พลังงานใหม่ที่ผลิตในประเทศในจีนทั้งหมด รวมถึงรถบัสและรถบรรทุก มีจำนวนรวม 951,447 คัน จีนเป็นตลาดรถยนต์แบบปลั๊กอินที่มียอดขายสูงสุดในปี 2559 และยังมีรถยนต์ไฟฟ้าแบบปลั๊กอินในสต็อกมากที่สุดในโลกอีกด้วย
  195. ^ โดย Hertzke, Patrick; Müller, Nicolai; Schenk, Stephanie; Wu, Ting (พฤษภาคม 2018). "ตลาดยานยนต์ไฟฟ้าระดับโลกมีการขยายตัวและเพิ่มขึ้น" McKinsey & Company . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 28 ม.ค. 2019 . สืบค้น เมื่อ 27 ม.ค. 2019 . ดูแผนภูมิที่ 1: ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก ปี 2553-2560
  196. ^ Jose, Pontes (31 ม.ค. 2020). "Global Top 20 - ธันวาคม 2019". EVSales.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 27 ธ.ค. 2020. สืบค้นเมื่อ 10 พ.ค. 2020 .“ยอดขายรถยนต์นั่งแบบปลั๊กอินทั่วโลกอยู่ที่ 2,209,831 คันในปี 2019 โดยมีอัตราส่วน BEV ต่อ PHEV อยู่ที่ 74:26 และมีส่วนแบ่งการตลาดทั่วโลกอยู่ที่ 2.5% รถยนต์แบบปลั๊กอินที่ขายดีที่สุดในโลกคือ Tesla Model 3 โดยมียอดส่งมอบ 300,075 คัน และ Tesla เป็นผู้ผลิตรถยนต์นั่งแบบปลั๊กอินที่มียอดขายสูงสุดในปี 2019 โดยมียอดส่งมอบ 367,820 คัน รองลงมาคือ BYD ซึ่งมียอดส่งมอบ 229,506 คัน”
  197. ^ ไออีเอ 2024
  198. ^ Cobb, Jeff (2016-11-17). "เนเธอร์แลนด์กลายเป็นประเทศที่ 6 ที่ซื้อรถยนต์ปลั๊กอิน 100,000 คัน". HybridCars.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-11-18 . สืบค้นเมื่อ2016-11-18 .
  199. ^ "2012 (ทั้งปี) สวีเดน: รถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดที่ขายดีที่สุด" BestSellingCars.com . 2013-04-02. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2013-06-05 . สืบค้นเมื่อ2013-07-05 .
  200. ^ "Nyregistreringar december 2013 prel" [การลงทะเบียนใหม่ในเดือนธันวาคม 2013 prel] (ในภาษาสวีเดน) Bil Sweden. 2014-01-02. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2014-01-03 . สืบค้นเมื่อ 2014-01-03 .ดาวน์โหลดไฟล์ "Nyregistreringar ธันวาคม 2013 prel.pdf" ดูตาราง "NYREGISTRERADE SUPERMILJÖBILAR ธันวาคม 2013" พร้อมสรุปยอดขาย PEV แยกตามรุ่นสำหรับปี 2013 และ 2012
  201. ^ "Nyregistreringar december 2014 (prel)" [New registrations in December 2014 (preliminar)] (in Swedish). Bil Sweden. 2015-01-02. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-01-04 . สืบค้นเมื่อ2015-01-04 . ดาวน์โหลดไฟล์ "Nyregistreringar december 2014 (prel)" ดูตาราง: "Nyregistreringar supermiljöbilar december 2014" พร้อมสรุปการจดทะเบียนรถยนต์นั่งส่วนบุคคลแบบปลั๊กอินตามรุ่นสำหรับปี 2013 (แก้ไข) และ 2014 และตาราง "Nyregistreringar eldrivna lätta lastbilar (högst 3,5 ton) per modell:" สำหรับการลงทะเบียนรถตู้แบบปลั๊กอินในสองปีเดียวกัน มีการจดทะเบียนรถยนต์นั่งส่วนบุคคลใหม่ทั้งหมด 303,866 คันในปี 2014 และมีรถยนต์สะอาดพิเศษทั้งหมด 4,656 คัน ส่งผลให้มีส่วนแบ่งการตลาด PEV 1.53% ของยอดขายรถยนต์ใหม่
  202. ^ "Nyregistreringar december 2015 def" [New Registrations December 2015 (final)] (in Swedish). Bil Sweden. 2016-01-04. Archived from the original on 2016-04-15 . สืบค้นเมื่อ2016-04-15 . ดาวน์โหลดไฟล์ pdf "Nyregistreringar ธันวาคม 2015 def" (PressRel1512_def.pdf) ดูตาราง: Nyregistrerade miljöpersonbilar ธันวาคม 2015
  203. ^ "Nyregistreringar augusti 2016 (II)" [การลงทะเบียนใหม่ สิงหาคม 2016 (II)] (เป็นภาษาสวีเดน) Bil Sweden. 1 กันยายน 2016. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 19 กันยายน 2016. สืบค้นเมื่อ18 กันยายน 2016 . ดาวน์โหลดไฟล์ pdf "Nyregistreringar augusti 2016 (II)" (PressRel1608II.pddf) ดูตาราง: "Nyregistrerade miljöbilar per typ augusti 2016" ในช่วง 8 เดือนแรกของปี 2559 มีการจดทะเบียนรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดจำนวน 6,129 คัน และรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมด 1,627 คัน
  204. ^ "ธันวาคม 2013 – การลงทะเบียน EV และ AFV" สมาคมผู้ผลิตและผู้ค้ายานยนต์ (SMMT) . 7 ม.ค. 2014. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 ม.ค. 2014. สืบค้นเมื่อ25 ม.ค. 2014 . มีการจดทะเบียนรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินรวม 992 คันในปี 2012 และ 1,072 คันในปี 2013
  205. ^ Cobb, Jeff (2016-09-01). "Americans Buy Their Half-Millionth Plug-in Car". HybridCars.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-09-03 . สืบค้นเมื่อ 2016-09-02 . ดูรายละเอียดในคำบรรยายและกราฟ
  206. ^ ab "Mitsubishi Outlander PHEV top seller". Automotive Industry Data (AID) . 2013-12-17. Archived from the original on 2013-12-20 . สืบค้นเมื่อ 2013-12-26 .
  207. ^ Pontes, Jose (2014-01-04). "Netherlands December 2013". EV Sales. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2014-01-06 . สืบค้นเมื่อ2014-01-05 .
  208. ^ Gasnier, Mat (2013-12-04). "Netherlands November 2013: Mitsubishi Outlander shoots up to pole position!". บล็อกขายรถยนต์ที่ดีที่สุด. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2014-01-06 . สืบค้นเมื่อ2013-12-26 .
  209. ^ Gasnier, Mat (2014-01-03). "Netherlands December 2013: Mitsubishi Outlander at 12.7% share, Volvo V40 and V60 on podium". บล็อกขายรถยนต์ที่ดีที่สุด เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2014-01-08 . สืบค้นเมื่อ 2014-01-05 .
  210. ^ Cobb, Jeff (2014-01-16). "6 ประเทศที่มีการนำรถยนต์ปลั๊กอินมาใช้มากที่สุด". HybridCars.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-05-10 . สืบค้นเมื่อ 2016-08-29 . ภายในสิ้นปี 2013 Tesla Roadster และ Fisker Karma มียอดขายในสหรัฐอเมริกาไปแล้วประมาณ 1,800 คัน
  211. ^ Shahan, Zachary (2013-03-07). "ส่วนแบ่งการตลาดรถยนต์ไฟฟ้าใน 19 ประเทศ – ส่วนแบ่งการตลาดรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดปลั๊กอินในปี 2013". ABB Conversations. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2014-04-13 . สืบค้นเมื่อ2014-04-12 .
  212. ^ Kane, Mark (2019-03-13). "Outlander PHEV Is Best-Selling Mitsubishi In Europe". InsideEVs.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-04-16 . สืบค้นเมื่อ 2019-04-12 .
  213. ^ ab "New (MY19) Mitsubishi Outlander PHEV - Summer 2018" (PDF) (ข่าวเผยแพร่). Mitsubishi Motors. 2018. Archived (PDF) from the source on 2018-10-30 . สืบค้นเมื่อ2018-10-31 . ดูตารางในหน้า 3-4
  214. ^ Fossdyke, James (2020-04-20). "Mitsubishi Outlander PHEV Racks Up 50,000 UK Sales". InsideEVs.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2020-06-17 . สืบค้นเมื่อ2020-06-16 .
  215. ^ abcd Kane, Mark (25 ม.ค. 2019). "รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดยอดนิยม 3 อันดับแรกในสหรัฐอเมริกาในปี 2018: Prius Prime, Clarity, Volt". InsideEVs.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 26 ม.ค. 2019 . สืบค้นเมื่อ27 ม.ค. 2019 . Chevrolet Volt เป็นรถยนต์ไฟฟ้าแบบปลั๊กอินที่ขายดีที่สุดในสหรัฐอเมริกา โดยมียอดขาย 152,144 คัน ณ สิ้นปี 2018 ยอดขายในอเมริกาอยู่ที่ 20,349 คันในปี 2017 และ 18,306 คันในปี 2018 ยอดขายรวมของรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอิน Toyota Prius ทั้งสองรุ่นอยู่ที่มากกว่า 93,000 คัน
  216. ^ ab Cobb, Jeff (2017-01-09). "Nissan's 250,000 Leaf Means It's The Best-Selling Plug-in Car In History". HybridCars.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2017-01-11 . สืบค้นเมื่อ2017-01-10 . ณ เดือนธันวาคม พ.ศ. 2559 [update]Nissan Leaf เป็นรถยนต์ปลั๊กอินที่ขายดีที่สุดในโลกในประวัติศาสตร์ โดยมียอดส่งมอบมากกว่า 250,000 คัน ตามมาด้วย Tesla Model S ซึ่งมียอดขายมากกว่า 158,000 คัน และรถยนต์ตระกูล Volt/Ampera ซึ่งมียอดขาย 134,500 คัน
  217. ^ abc "Chevrolet Volt Sales Numbers". GM Authority . มกราคม 2019. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-01-31 . สืบค้นเมื่อ2019-02-01 . ยอดขายในแคนาดามีจำนวนรวม 4,313 ยูนิตในปี 2560 และ 4,114 ยูนิตในปี 2561 จนถึงเดือนพฤศจิกายน
  218. ^ ab Cain, Timothy (ตุลาคม 2018). "Chevrolet Volt Sales Figures". Good Car Bad Car . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2017-09-10 . สืบค้นเมื่อ2018-12-01 .
  219. ^ abcd "Buick Velite 5 (Chinese Car Sales Data)". Car Sales Base . 17 พฤษภาคม 2017. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2018-07-20 . สืบค้นเมื่อ2019-02-01 . ยอดขาย Buick Velite 5ในประเทศจีนมีจำนวนรวม 1,629 คันในปี 2017 และ 2,688 คันในปี 2018
  220. ^ Cobb, Jeff (2016-12-12). "Chevy Volt and Nissan Leaf Celebrate Their Sixth-Year Anniversary". HybridCars.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-12-14 . สืบค้นเมื่อ2016-12-14 . ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าแบบปลั๊กอินทั่วโลกรวมอยู่ที่ประมาณ 1.9 ล้านคัน ณ เดือนพฤศจิกายน 2016 Nissan Leaf เป็นรถยนต์แบบปลั๊กอินชั้นนำของโลกโดยมียอดส่งมอบมากกว่า 240,000 คัน ณ เดือนพฤศจิกายน 2016 [update]Tesla Model S อยู่ในอันดับสองด้วยยอดส่งมอบมากกว่า 151,000 คัน ตามมาด้วยรถยนต์ตระกูล Vollt/Ampera ด้วยยอดจำหน่าย 130,500 คัน รวมถึง Opel/Vauxhall Ampera มากกว่า 10,000 คันที่ขายในยุโรป Mitsubishi Outlander PHEV ประมาณ 116,500 คัน และ Toyota Prius PHV ประมาณ 76,200 คัน
  221. ^ abcd "Toyota ขายรถยนต์ไฟฟ้าได้ 1.52 ล้านคันในปี 2017 เร็วกว่าเป้าหมายปี 2020 ถึง 3 ปี" (ข่าวเผยแพร่) ญี่ปุ่น: Toyota. 2018-02-02. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2018-10-23 . สืบค้นเมื่อ 2018-10-29 .
  222. ^ Pontes, Jose (2019-01-29). "Japan December 2018". EVSales.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-01-30 . สืบค้นเมื่อ 2019-02-01 . ในปี 2018 รถยนต์ปลั๊กอินมียอดขายรวม 52,013 คันในญี่ปุ่น โดยมีส่วนแบ่งการตลาด 1.0% โดย Nissan Leaf เป็นรถยนต์ปลั๊กอินที่ขายดีที่สุดด้วยยอดขาย 25,722 คัน รองลงมาคือ Prius PHEV ด้วยยอดขาย 12,401 คัน
  223. ^ "46% ของยอดขาย Toyota Motor Europe (TME) ในครึ่งปีแรกเป็นรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบชาร์จเอง" (ข่าวเผยแพร่) บรัสเซลส์: Toyota Europe Newsroom 11 กรกฎาคม 2018 เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2 กุมภาพันธ์ 2019 สืบค้นเมื่อ 1 กุมภาพันธ์2019 โตโยต้าขาย Prius PHEV ได้ 1,693 คันในช่วงครึ่งแรกของปี 2018
  224. ^ Cobb, Jeff (2017-01-26). "Tesla Model S Is World's Best-Selling Plug-in Car For Second Year In A Row". HybridCars.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2017-01-26 . สืบค้นเมื่อ2017-01-26 . ดูรายละเอียดยอดขายปี 2016 และยอดขายสะสมทั่วโลกในกราฟทั้งสอง
  225. ^ ab Kane, Mark (2019-01-14). "BYD ขายรถยนต์ไฟฟ้าได้เป็นประวัติการณ์ 37,000 คันในเดือนธันวาคม 2018". InsideEVs.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2019-01-14 . สืบค้นเมื่อ2019-01-14 . BYD Auto มียอดขายรถปลั๊กอินในประเทศจีน 227,152 คัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 109 จากปี 2017 ในปี 2018 ยอดขาย BYD Qin มีทั้งหมด 47,425 คัน และยอดขาย BYD Tang มีทั้งหมด 37,146 คัน
  226. ^ ab Kane, Mark (26 ม.ค. 2018). "BYD มียอดขายรถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินอันดับ 1 ของโลกในปี 2017 แซงหน้า Tesla อีกครั้ง". InsideEVs.com . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 13 ส.ค. 2018. สืบค้นเมื่อ31 ต.ค. 2018 . ในปี 2560 ยอดขาย BYD Qin มีจำนวนรวม 20,738 คัน และยอดขาย BYD Tang มีจำนวนรวม 14,592 คัน
  227. ^ "รถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศจีนที่ขายดีที่สุดในปี 2016". China Auto Web . 2017-01-19. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2017-01-25 . สืบค้นเมื่อ 2017-01-25 . รถยนต์ BYD Auto สามรุ่นครองอันดับหนึ่งในการจัดอันดับรถยนต์นั่งพลังงานใหม่ที่มียอดขายสูงสุดในจีนในปี 2559 โดยรถยนต์ SUV BYD Tang เป็นรถยนต์ไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊กที่มียอดขายสูงสุดในจีนในปี 2559 โดยมียอดขาย 31,405 คัน ตามมาด้วย BYD Qin ซึ่งมียอดขาย 21,868 คัน และในปี 2559 BYD e6 อยู่ในอันดับที่สาม โดยมียอดขาย 20,605 คัน
  228. ^ "รถยนต์ SUV ที่ขายดีที่สุดในประเทศจีนในปี 2015". China Auto Web . 2016-02-13. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-01-16 . สืบค้นเมื่อ 2016-01-17 . ในปี 2015 มีการขาย Tang ทั้งหมด 18,375 ชิ้นในประเทศจีน
  229. ^ "Opel bringt 2017 neues Elektroauto" [Opel bringing new electric car in 2017]. Autohaus.de (ภาษาเยอรมัน). 2016-02-11. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2018-06-20 . สืบค้นเมื่อ2019-02-01 . Opel Ampera มียอดขายประมาณ 10,000 คันในยุโรปเมื่อสิ้นปี 2015
  230. ^ Costello, Mike (2015-04-25). "Holden Volt is dead". Car Advice . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2018-09-26 . สืบค้นเมื่อ2019-02-01 .
  231. ^ "ประกาศ 2009–89: เครดิตยานยนต์ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊กที่ผ่านการรับรองใหม่". Internal Revenue Service. 2009-11-30. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2010-03-28 . สืบค้นเมื่อ 2010-04-01 .
  232. ^ "แรงจูงใจของรัฐและรัฐบาลกลางสำหรับ EVs , PHEVs และสถานีชาร์จ" Plug In America เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 27-07-2011 สืบค้นเมื่อ29-05-2010
  233. ^ ฮัดสัน, พอล (28 กุมภาพันธ์ 2010). "เงินช่วยเหลือ 5,000 ปอนด์เพื่อซื้อรถยนต์ไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊ก". เดอะเดลีเทเลกราฟ . ลอนดอน. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 1 มิถุนายน 2010. สืบค้นเมื่อ23 เมษายน 2010 .
  234. ^ "Ultra-low carbon cars: Next steps on delivering the £250 million consumer motivation program for electric and plug-in hybrid cars" (PDF) . กระทรวงคมนาคม. กรกฎาคม 2009. เก็บถาวร(PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-12-12 . สืบค้นเมื่อ 2010-04-23 .
  235. ^ Hockenos, Paul (2011-07-29). "Europe's Incentive Plans for Spurring EV Sales". The New York Times . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-01-23 . สืบค้นเมื่อ 2011-07-31 .
  236. ^ "ภาพรวมของการซื้อและแรงจูงใจทางภาษีสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าในสหภาพยุโรป" (PDF) . สมาคมผู้ผลิตยานยนต์ยุโรป 2011-03-14 เก็บถาวรจากแหล่งเดิม(PDF)เมื่อ 2011-09-27 . สืบค้นเมื่อ2011-07-31 .
  237. ^ Evarts, E. (11 มกราคม 2008) "Charge! Fuel economy law promotes plug-in hybrids," เก็บถาวร 2008-01-13 ที่Wayback Machine Consumer Reports Cars Blog . สืบค้นเมื่อ 15 มกราคม 2008
  238. ^ "Barack Obama and Joe Biden: The Change We Need | New Energy for America". My.barackobama.com . 2008-06-22. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-04-11 . สืบค้นเมื่อ 2009-04-11 .
  239. ^ "President Obama Announces $2.4 Billion for Electric Vehicles". Apps1.eere.energy.gov . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2011-07-16 . สืบค้นเมื่อ 2010-11-27 .
  240. ^ "Loc.gov" (PDF) . เก็บถาวร(PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 2010-11-11 . สืบค้นเมื่อ 2010-11-27 .
  241. ^ "ผลการประชุม: การขยายเครดิตภาษีปลั๊กอินอย่างน่าทึ่ง" Calcars.org . 2009-02-12 เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-03-31 . สืบค้นเมื่อ 2009-04-11 .
  242. ^ "Do You Realize Plug-Ins Get $5–$10+ Billion in Stimulus Package?". Calcars.org . 2008-12-31. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-04-04 . สืบค้นเมื่อ2009-04-11 .
  243. ^ "EERE News: President Obama Announces $2.4 Billion for Electric Vehicles". Apps1.eere.energy.gov . 2009-03-19. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-03-20 . สืบค้นเมื่อ2009-04-11 .
  244. ^ "กระทรวงพลังงาน – DOE ประกาศงบประมาณ 30 ล้านเหรียญสหรัฐสำหรับโครงการรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบปลั๊กอิน" เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อวันที่ 13 มิถุนายน 2551
  245. ^ "Energy.gov". Apps1.eere.energy.gov . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2010-05-27 . สืบค้นเมื่อ 2010-11-27 .
  246. ^ "กระทรวงพลังงานและสวีเดนลงนามบันทึกความเข้าใจเพื่อส่งเสริมการบูรณาการตลาดของยานยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอิน" เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อวันที่ 14 กรกฎาคม 2551
  247. ^ ab "Mayors Aim to Make San Francisco Bay Area the Electric Vehicle Capital of the US" สำนักงานนายกเทศมนตรีซานฟรานซิสโก 2008-11-20 เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-10-03
  248. ^ ab "SF Plug-In Vehicle Bonanza:Watch Video, Read About It". Calcars.org . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-06-06 . สืบค้นเมื่อ2009-04-11 .
  249. ^ “Climate Change – What are we doing about it in Washington State? – Electrify Transportation”. Ecy.wa.gov . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2011-06-12 . สืบค้นเมื่อ 2010-11-27 .
  250. ^ "Seattle Mayor Introduces City's First PHEV". Green Car Congress. 2008-05-31. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2010-12-31 . สืบค้นเมื่อ 2010-11-27 .
  251. ^ "Ec.europa.eu". คณะกรรมาธิการยุโรป เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2011-03-19 . สืบค้นเมื่อ 2010-11-27 .
  252. ^ "รถยนต์ควรเสียบปลั๊กเพื่ออนาคตใหม่" มูลนิธิสัตว์ป่าโลก 2 เมษายน 2551 เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 14 พฤษภาคม 2552 สืบค้นเมื่อ31 ธันวาคม 2551
  253. ^ "Obama's Briefing; Sandalow To DOE; Automaker News; Nat'l Wildlife Federation Embraces PHEVs". Calcars.org . 2009-03-27. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-06-04 . สืบค้นเมื่อ2009-04-11 .
  254. ^ "Plug-In Endorsements: Inauguration + Senate '09 Freedom Act". Calcars.org . 2009-01-16. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-06-05 . สืบค้นเมื่อ 2009-04-11 .
  255. ^ "Senate Alert/GM Reaches Out/EDTA/Tracking Carmakers/TED/Wellinghoff". Calcars.org . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2009-06-06 . สืบค้นเมื่อ2009-04-11 .
  256. ^ "Plug-in Hybrid Electric School Bus". Advancedenergy.org . เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2010-07-11 . สืบค้นเมื่อ 2010-11-27 .
  257. ^ "Businesswire.com". Businesswire.com . 2009-09-24. เก็บถาวรจากแหล่งเดิมเมื่อ 2011-06-06 . สืบค้นเมื่อ 2010-11-27 .

อ่านเพิ่มเติม

  • สภาอเมริกันเพื่อเศรษฐกิจประหยัดพลังงานรถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอิน: ความท้าทายและโอกาส มิถุนายน 2556
  • Argonne National Laboratoryการวิเคราะห์วงจรชีวิตจากแหล่งกำเนิดถึงหลุมศพของเส้นทางเชื้อเพลิงสำหรับยานยนต์ขนาดเบาของสหรัฐอเมริกา: การปล่อยก๊าซเรือนกระจกและการประเมินทางเศรษฐกิจของเทคโนโลยีในปัจจุบัน (2015) และอนาคต (2025–2030) เก็บถาวรเมื่อ 2020-08-12 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน (รวมถึงต้นทุนโดยประมาณของการหลีกเลี่ยงการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจาก BEV และ PHEV) มิถุนายน 2559
  • Boschert, Sherry (2007). Plug-in Hybrids: The Cars that will Recharge America (พิมพ์ครั้งที่ 1) สำนักพิมพ์ New Society ISBN 9780865715714.OCLC 74524214  .
  • สภาการขนส่งสะอาดระหว่างประเทศ ขับเคลื่อนการใช้ไฟฟ้า – การเปรียบเทียบนโยบายจูงใจทางการเงินสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก พฤษภาคม 2014
  • สำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) และโครงการยานยนต์ไฟฟ้า (เมษายน 2013) Global EV Outlook 2013 – ทำความเข้าใจภูมิทัศน์ของยานยนต์ไฟฟ้าถึงปี 2020
  • สำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) – IA-HEV (พฤษภาคม 2013) ยานยนต์ไฮบริดและไฟฟ้า – กระแสการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าได้รับแรงผลักดัน เก็บถาวร 2021-02-26 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน
  • Lee, Henry และ Grant Lovellette (2011) รถยนต์ไฟฟ้าจะเปลี่ยนแปลงตลาดรถยนต์ของสหรัฐฯ หรือไม่? Belfer Center , Harvard University
  • เนฟเรส เซโฟ (2009). สองเซ็นต์ต่อไมล์: ประธานาธิบดีโอบามาจะทำให้มันเกิดขึ้นได้ด้วยการเขียนเพียงปลายปากกาหรือไม่?เนฟลินISBN 9780615293912.OCLC 463395305  .
  • Sandalow, David B., ed. (2009). Plug-In Electric Vehicles: What Role for Washington? (พิมพ์ครั้งที่ 1) สถาบัน Brookings ISBN 9780815703051.OCLC895434772 . ​
  • Michalek, Jeremy (กุมภาพันธ์ 2015) "ทีม CMU พบว่าความแตกต่างของอุณหภูมิในแต่ละภูมิภาคส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อประสิทธิภาพ ระยะทาง และการปล่อยมลพิษของรถยนต์ไฟฟ้า" Green Car Congress
  • Romm, Joseph J.และ Fox-Penne, Peter. (2007). Plugging into the Grid: How Plug-In Hybrid-Electric Vehicles Can Help Break America's Oil Addiction and Slow Global Warming. สถาบันนโยบายก้าวหน้า
  • สำนักงานปกป้องสิ่งแวดล้อมแห่งสหรัฐอเมริกาการประยุกต์ใช้การประเมินวงจรชีวิตกับเทคโนโลยีระดับนาโน: แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนสำหรับยานพาหนะไฟฟ้า เมษายน 2556
  • สำนักงานประสิทธิภาพพลังงานและพลังงานหมุนเวียนแห่งสหรัฐอเมริกา
    • รายงานผลการศึกษาคุณค่าของรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดปลั๊กอินขั้นสุดท้าย กรกฎาคม 2553
    • รถยนต์ไฟฟ้าแบบปลั๊กอินไฮบริด
    • ศูนย์ข้อมูลเชื้อเพลิงทางเลือกและยานยนต์ขั้นสูง (AFDC) พร้อมรายชื่อหนังสือและสิ่งตีพิมพ์
  • สำนักงานบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติสหรัฐอเมริกา
    • คำแนะนำชั่วคราวเกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้าและไฮบริดที่ติดตั้งแบตเตอรี่แรงดันสูง – เจ้าของรถยนต์/บุคคลทั่วไป เก็บถาวรเมื่อ 2013-12-09 ที่เวย์แบ็กแมชชีน
    • ยานยนต์ไฟฟ้าและไฮบริดแบบชั่วคราวที่ติดตั้งแบตเตอรี่แรงดันสูง – หน่วยงานบังคับใช้กฎหมาย/บริการการแพทย์ฉุกเฉิน/กรมดับเพลิง เก็บถาวร 2013-12-09 ที่เวย์แบ็กแมชชีน
วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อเกี่ยวกับยานยนต์ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าไฮบริดแบบปลั๊กอิน
วิกิคำคมมีคำคมเกี่ยวกับPlug-in hybrid
  • Plug In America – กลุ่มสนับสนุนที่ไม่แสวงหากำไร
  • เครื่องคำนวณ eGallon: เปรียบเทียบค่าใช้จ่ายในการขับรถกับค่าไฟฟ้ากระทรวงพลังงานสหรัฐอเมริกา
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Plug-in_hybrid&oldid=1250320785"