Modul Efi

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION 2010
EFI
(ELECTRONIC FUEL INJECTION)
A. Definisi
Electronic Fuel Injection (EFI) System adalah sebuah sistem penyaluran bahan
bakar ke dalam ruang bakar sebuah mesin dengan cara diinjeksikan melalui sebuah
injektor dengan menggunakan kontrol mekanis ataupun kontrol elektronik.
A.1 Dasar Percampuran Bahan Bakar
Bensin yang masuk ke dalam ruang bakar mesin harus dalam kondisi mudah
terbakar, agar dapat menghasilkan efisiensi tenaga yang maksimal. Campuran yang
belum sempurna akan sulit terbakar, bila tidak dalam bentuk gas yang homogen.
Bensin tidak dapat terbakar dengan sendirinya, harus dicampur dengan udara dalam
takaran yang tepat. Perbandingan campuran udara dan bensin ini sangat
mempengaruhi pemakaian bahan bakar.
Perbandingan udara dan bahan bakar dinyatakan dalam bentuk volume atau
berat dari bagian udara dan bahan bakar. Bensin harus terbakar keseluruhannya
untuk dapat menghasilkan tenaga yang besar pada mesin dan meminimalkan tingkat
emisi gas buang dari mesin. Secara teori perbandingan udara dan bahan bakar
adalah 14,7 : 1 yaitu 14,7 untuk udara berbanding 1 untuk bensin.
Pada kondisi sebenarnya, mesin membutuhkan campuran udara dan bensin
dalam perbandingan yang berbeda – beda, tergantung pada temperatur, kecepatan
putaran mesin, beban dan kondisi lainya.
MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 1

AIR FUEL RATIO TEORITIS

Pada table di bawah ini diperlihatkan perbandingan campuran udara dan
bensin secara teoritis yang dibutuhkan mesin sesuai kondisi kerjanya.
Simbol perbandingan campuran udara dan bensin yang masuk ke dalam

silinder mesin dinyatakan dengan = ( lambda )
 Jumlah udara masuk ke dalam silinder mesin sama dengan jumlah

syarat udara dalam teori
 Jumlah udara yang masuk lebih kecil dari jumlah syarat udara dalam
teori, pada situasi ini mesin kekurangan udara, campuran gemuk, dalam
batas tertentu dapat meningkatkan daya mesin
 Jumlah udara yang masuk lebih banyak dari syarat udara secara teoritis,
saat ini mesin kelebihan udara, campuran kurus dan daya kurang.
 Dalam situasi seperti ini campuran bensin dan udara sangat kurus
sehingga pembakaran berkemungkinan tidak dapat terjadi pada tempat yang
lebih luas.
A.2 Prinsip Dasar Pencampuran Udara dan Bensin Pada Karburator
Prinsip kerja karburator sama dengan prinsip kerja semprotan obat serangga
atau spray cat. Ketika udara di tekan, maka cairan yang berada dalam tabung akan
terisap dan bersama-sama dengan udara terkarburasi keluar berupa gas.

Mengapa hal ini dapat terjadi ?

 Hal ini disebabkan karena pada bagian yang di persempit (Venturi) mempunyai
kecepatan aliran udara yang tinggi.
 Pada gambar terlihat adanya 3 alat vacuum gauge A, B dan C. Jika pada daerah
(2) diadakan pengisapan atau di daerah (1) dilakukan penekanan maka vacuum
tertinggi terjadi pada daerah yang dipersempit ( venturi ) atau alat vacuum
gauge B menunjukkan kevacuuman yang tinggi.
 Selanjutnya jika pada daerah venturi tersebut dihubungkan dengan saluran

bahan bakar, maka bahan bakar tersebut akan terhisap keluar bersama dengan
udara menjadi gas.
 Demikianlah prinsip percampuran udara dan bahan bakar yang dilakukan oleh
karburator.
 Adapun jumlah gas yang dihisap oleh mesin tergantung dari besar kecilnya
kevacuuman pada venturi yang diatur oleh besar kecilnya pembukaan throttle
valve, juga ditentukan oleh besar kecilnya diameter saluran dari ruang bahan
bakar sampai dengan venturi.

B. Karburator VS Sistem Injeksi

Antara Karburator dengan EFI system sebenarnya mempunyai tujuan yang
sama, yaitu memberikan campuran udara dan bensin dalam jumlah yang tepat
sesuai dengan tuntutan kondisi kerja mesin. Hanya metode pencampurannya saja
yang berbeda
1. Perbandingan Metode Pencampuran Udara dan Bensin
a. Karburator
Seperti sudah dijelaskan sebelumnya bahwa pada karburator campuran
udara dan bensin masuk ke dalam ruang bakar karena adanya hisapan (vacuum)
yang dihasilkan oleh piston pada waktu langkah hisap.

b. Injeksi
Sedangkan pada sistem injeksi secara elektronik, bensin disemprotkan bukan
berdasarkan kevacuuman pada intake manifold melainkan karena adanya respon
terhadap suatu sinyal listrik dari komputer ke injector.
2. Saat Starting
a. Karburator
Prosedur menghidupkan mesin saat kondisi dingin adalah dengan
mengaktifkan choke valve (manual choke) untuk menghambat masuknya udara
sehingga akan memperkaya campuran. Setelah mesin hidup maka choke opener
akan membuka choke valve untuk mencegah campuran terlalu kaya. Saat mesin
sudah pada temperatur kerja maka knob choke harus dikembalikan lagi ke posisi
semula supaya choke valve terbuka penuh.
b. Injeksi
Putaran mesin, jumlah udara yang masuk dan temperatur mesin yang masih
dingin akan dideteksi oleh sensor yang akan memberikan input kepada komputer
(ECU/ECM) untuk mengaktifkan cold start injector (untuk beberapa tipe mesin yang

dilengkapi cold start injection) atau mengaktifkan semua injector selama mesin
starting (untuk semua tipe kendaraan Suzuki) untuk memperkaya campuran.
3. Saat Akselerasi
a. Karburator
Pada karburator dilengkapi dengan sebuah pompa percepatan yang akan
memberikan tambahan suplai bensin melalui pump nozzle saat pedal gas diinjak
secara tiba-tiba.
b. Injeksi
Saat throttle valve terbuka semakin besar maka ECM / ECU akan
mengkombinasikannya dengan aliran udara masuk atau tingkat kevacuuman di

intake manifold untuk menghitung besarnya beban. Komputer akan mengirim sinyal
ke injektor untuk merubah lamanya waktu injektor terbuka (injection pulse width),
untuk memperkaya campuran.
4. Saat Beban Penuh

a. Karburator
Untuk memperkaya campuran saat mesin membutuhkan tambahan tenaga
maka pada karburator dilengkapi dengan enrichment system atau power system.
Bila kevacuman turun maka enrichment valve/power valve akan terbuka untuk
memberikan tambahan bensin ke tabung percampuran pada sistem utama (selain
dari main jet) dan bersama-sama dikeluarkan dari main nozzle.
b. Injeksi

Saat throttle valve terbuka semakin besar maka ECM / ECU akan
mengkombinasikannya dengan aliran udara masuk atau tingkat kevacuuman di
intake manifold untuk menghitung besarnya beban. Komputer akan mengirim sinyal
ke injektor untuk merubah lamanya waktu injektor terbuka (injection pulse width),
untuk memperkaya campuran.
C. Keuntungan Sistem Injeksi

1. Menyempurnakan atomisasi; pencampuran bahan bakar dan udara lebih
homogen.
2. Distribusi bahan bakar yang lebih baik karena campuran udara bahan bakar
disuplai dalam jumlah yang sama ke masing-masing silinder.
3. Putaran stasioner lebih lembut. Campuran bahan bakar dan udara yang kurus
tidak menjadikan putaran mesin kasar karena distribusi bahan bakar lebih baik
dan kecepatan atomisasi yang rendah.
4. Irit. Efisiensi tinggi karena takaran campuran udara bahan bakar yang lebih tepat,
atomisasi dan distribusi bahan bakar lebih baik serta karena adanya system
pemutus bahan bakar.
5. Emisi gas buang rendah karena ketepatan takaran campuran udara dan bahan
bakar menjadikan sempurnanya pembakaran sehingga dapat mengurangi emisi
gas buang.
6. Lebih baik jika dibandingkan dengan karburator saat dioperasikan pada semua
kondisi temperature karena adanya sensor yang mendeteksi temperatur
sehingga menjadikan pengontrolan penginjeksian lebih baik.
7. Meningkatkan tenaga mesin. Ketepatan takaran campuran pada masing-masing
silinder dan aliran udara yang ditingkatkan dapat menghasilkan tenaga yang
lebih besar.

D. DASAR-DASAR EFI
Electronic Fuel Injection (EFI) biasa disebut juga Electronic Petrol Injection
(EPI) ataupun disebut juga dengan istilah PGM-FI. Sistem pengontrolan
penginjeksian bahan bakar dewasa ini berkembang dengan pesat terutama pada
mesin bensin, walaupun harus kita ingat bahwa tidak hanya kendaraan dengan
bahan bakar bensin yang menggunakan sistem control injeksi, tapi sistem control
injeksi sebenarnya sudah ada pada mesin diesel. Perbedaannya hanya terletak
pada sistem pengontrol penginjeksiannya; yaitu secara mekanik atau secara
elektronik. Walaupun dewasa ini sistem injeksi pada diesel juga sudah banyak yang
menggunakan pengontrol elektronik.

Secara Umum Electronic Fuel Injection dibagi berdasarkan :

1. Jumlah injektornya
2. Penempatan injektornya
3. Model Penyemprotan
4. Pengontrolan Injeksinya
5. Deteksi udara masuk
1. Berdasarkan Jumlah Injektornya

a. Single Point Injection
Single Point Injection System biasa disebut juga Throttle Body Injection (TBI).
Sebuah injektor terletak di throttle body pada intake manifold, bensin
disemprotkan ditengah-tengah intake manifold untuk menyuplai kebutuhan
semua silinder

b. Multi Point Injection

Multi Point Injection System mempunyai injektor pada setiap saluran masuk
untuk menyuplai bensin pada masing-masing silinder. Bensin disemprotkan ke
masing-masing injektor pada intake port sebelum intake valve. Oleh karena itulah
digunakan istilah Multi Point (lebih dari satu lokasi/titik) Fuel Injection.
2. Berdasarkan Penempatan Injectornya

a. Indirect Injection
Pada indirect injection system bahan bakar disemprotkan pada saluran masuk
(intake manifold). Seperti yang digunakan pada system penginjeksian mesin
bensin, bensin disemprotkan tidak langsung ke dalam ruang bakar.

b. Direct Injection
Pada direct injection system bahan bakar disemprotkan langsung ke dalam ruang
bakar. Sistem penginjeksian langsung ini umumnya digunakan pada sistem
penginjeksian mesin diesel.
3. Berdasarkan Model Penyemprotannya

Berdasarkan model penyemprotannya, system injeksi bahan bakar bensin ini
dibagi menjadi 3 model, yaitu:
a. Penyemprotan secara simultan

Penyemprotan secara SIMULTAN adalah model ritme penyemprotan secara

serentak pada semua silinder setiap 1 putaran poros engkol ( 360 derajat
poros engkol ).
b. Penyemprotan secara grouping

Penyemprotan secara GROUPING adalah model ritme penyemprotan secara
serentak pada group silinder setiap 2 putaran poros engkol ( 720 derajat
poros engkol ).
c. Penyemprotan secara sequential

Penyemprotan secara SQUENTIAL adalah model ritme penyemprotan secara
individu pada setiap silinder. Penyemprotan terjadi di masing masing silinder
setiap 2 putaran poros engkol ( 720 derajat poros engkol ).
4. Berdasarkan Pengontrolan Injeksinya

Berdasarkan pengontrolan injeksi, system injeksi bahan bakar bensin ini dibagi
menjadi 4 model, yaitu:
a. Injeksi mekanis

Pada model ini sejumlah bakan bakar disemprotkan secara terus menerus
(kontinu) oleh injector. Besar-kecilnya volume bahan bakar yang
disemprotkan diatur oleh sebuah plunyer yang dikontrol oleh sebuah
timbangan pengukur udara masuk mekanis. Jika kecepatan udara yang
mengalir masuk ke intake manifold semakin tinggi (pembukaan throttle
semakin lebar), hal ini akan menyebabkan pembukaan timbangan semakin
besar dan melalui lengan timbangan akan mengontrol plunyer untuk semakin
membuka sehingga volume bahan bakar yang diinjeksikan semakin
meningkat.
Sebaliknya jika kecepatan udara yang mengalir masuk ke intake manifold
semakin rendah (pembukaan throttle kecil), hal ini akan menyebabkan
pembukaan timbangan semakin kecil dan lengan timbangan akan mengontrol
plunyer untuk membuka semakin kecil (celah semakin sempit) sehingga
volume bahan bakar yang diinjeksikan semakin sedikit, menyesuaikan
dengan volume udara yang juga semakin sedikit.
b. Injeksi mekanis elektronis

Secara umum, konstruksi injeksi mekanis elektronis ini tidak jauh berbeda
dengan model injeksi mekanis. Hanya pada injeksi mekanis elektronis ini
terdapat sebuah engine control unit (CPU) yang berfungsi untuk mengontrol
kadar emisi gas buang sehingga emisi gas buang rendah.
c. Injeksi elektronis
Pada system injeksi elektronis ini, pengaturan injeksi bakar dikontrol
sepenuhnya oleh sebuah engine control unit (ECU) berdasarkan sinyal dari
sensor. Jadi ECU masih hanya mengontrol penginjeksian bahan bakar, belum
ter-integrasi dengan system yang lain pada mesin.
d. Injeksi motronik

Pada system injeksi motronik ini pengaturan injeksi bakar juga telah dikontrol
sepenuhnya oleh sebuah engine control unit (ECU) berdasarkan sinyal dari
sensor. Namun pada system injeksi ini, ECU tidak hanya mengontrol
penginjeksian bahan bakar saja. Akan tetapi juga mengontrol seluruh system
yang bekerja pada mesin; seperti system pengapian, system pendinginan
mesin dan lain sebagainya. Jadi seluruh system yang bekerja pada mesin ter-
integrasi dan dikontrol oleh ECU yang umumnya disebut dengan Engine
Management System.
5. Berdasarkan Deteksi Udara Masuk

Berdasarkan metode pendeteksian udara masuk, Electronic Fuel Injection dapat
digolongkan menjadi 2 type, yaitu :
a. D-Jetronic.
“D” asal kata dari bahasa Jerman “DRUNK” yang berarti tekanan. Artinya
banyaknya udara masuk ke intake air chamber diukur berdasarkan besarnya
kevacuuman di intake manifold.
Komputer mendapatkan input jumlah udara yang masuk ke intake air chamber
dari sebuah sensor yang dipasang di intake manifold atau mendapatkan sumber

identifikasi dari kevacuuman intake manifold. Input inilah yang dijadikan dasar
penginjeksian selain input dari putaran mesin
b. L-Jetronic.
“L” asal kata dari bahasa Jerman “LUFT” yang berarti udara. Artinya banyaknya
udara yang masuk ke intake air chamber diukur berdasarkan kecepatan aliran
udara yang masuk.
Pada tipe ini komputer mendapat input jumlah udara masuk dari sebuah sensor
yang ditempatkan sebelum throttle body. Kecepatan aliran udara yang masuk
akan dideteksi oleh sebuah sensor yang akan memberikan informasi kecepatan
alir udara sehingga komputer akan mengetahui jumlah udara yang masuk
sebagai dasar lamanya penginjeksian bensin.
E. KONSTRUKSI DASAR EFI

Secara umum Electronic Fuel Injection di bagi dalam 3 system, yaitu :

1. Sistem kontrol udara masuk (Air Induction System).
2. Sistem distribusi bensin (Fuel Delivery System).
3. Sistem kontrol elektronik (Electronic Control System).
1. Air Induction System

Secara umum air induction system terdiri dari filter udara, air flow meter,
throttle body, air intake chamber dan intake manifold (intake runner). Pada
beberapa tipe tertentu juga dilengkapi dengan air valve yang mungkin letaknya
menyatu dengan throttle body.
Ketika throttle valve terbuka, udara akan terhisap masuk melewati saringan
udara, melewati air flow meter (untuk tipe L EFI), melewati throttle valve,
kemudian mengalir melewati air intake chamber menuju ke dalam silinder.
Udara disalurkan ke dalam silinder berdasarkan kondisi keinginan
pengemudi. Ketika throttle valve semakin terbuka lebar, maka udara yang
menuju ke dalam silinderpun juga akan semakin banyak.
Umumnya pada sistem EFI menggunakan dua metode pengukuran jumlah
udara masuk sebagaimana telah dijelaskan; yaitu dengan mengukur kecepatan
aliran udara (tipe L dengan menggunakan air flow meter) dan dengan mengukur
tekanan udara di dalam intake manifold (tipe D dengan menggunakan air
pressure sensor).
2. Fuel Delivery System

Sistem aliran bahan bakar pada sistem EFI terdiri dari fuel tank, fuel pump,
fuel filter, fuel delivery pipe, injector, pulsation dumper, fuel pressure regulator
dan fuel return pipe.
Bensin dari tangki bensin ditekan oleh sebuah pompa bensin elektrik yang
dikontrol kerjanya oleh ECM dan mengalir melewati fuel filter, menuju ke fuel
delivery pipe dan dialirkan ke masing-masing injecktor. Sebuah injektor atau lebih
bekerja menyemprotkan bensin yang dikontrol oleh ECM.
Tekanan pada pipa pembagi akan dijaga supaya tetap oleh adanya fuel
pressure regulator. Oleh sebab itulah banyaknya bensin yang disemprotkan
tergantung dari lamanya injektor terbuka. Semakin banyak udara yang mengalir,
semakin lama pula injector terbuka. Sebaliknya jika semakin sedikit udara yang
masuk, semakin sedikit pula waktu injektor terbuka.
Getaran-getaran tekanan bahan bakar akibat bekerjanya injektor pada
beberapa tipe kendaraan tertentu juga akan diminimalkan oleh sebuah pulsation
dumper.
3. Electronic Control System

Sistem kontrol elektronik pada sistem EFI terdiri atas sensor-sensor, sebuah
Engine Control Unit (ECU) atau Engine Control Modul (ECM), aktuator-aktuator,
penyuplai tegangan (baterai), wire harness dan konektor-konektor untuk
menghubungkan wire harness dengan semua komponen kontrol elektronik.
ECU/ECM akan menghitung secara akurat berapa banyak bahan bakar yang
dibutuhkan mesin yang akan diberikan oleh injektor dengan memonitor sensor-
sensor yang terdapat pada mesin.
ECU/ECM akan mengontrol kerja injektor berdasarkan lebar/lama pulsa
penginjeksian atau durasi penginjeksian untuk memberikan campuran yang
sesuai dengan kondisi kerja mesin.
Pada sistem kontrol elektronik ini, sebuah ECU/ECM yang berfungsi sebagai
pusat pengontrolan system, mendapat input dari 2 sensor utama yaitu, sensor
jumlah udara masuk dan sensor putaran mesin yang akan digunakan untuk
menentukan basic injection volume. Selain 2 sensor tersebut ada sensor –
sensor lain yang berfungsi sebagai input ECM untuk mengoreksi jumlah bensin
yang disemprotkan injector.
Pada beberapa kendaraan yang mutakhir, selain berfungsi untuk mengontrol
penginjeksian bahan bakar, ECU/ECM juga berfungsi untuk mengontrol sistem
pengapian, emisi bahan bakar dan sistem keamanan kendaraan.
Konstruksi Dasar EPI SUZUKI

Konstruksi Dasar EFI TOYOTA
DASAR KERJA SISTEM

 Udara mengalir ke dalam air induction system diukur oleh air flow meter.

 Injektor terpasang pada bagian belakang intake manifold dan dekat dengan
katub masuk. Injektor merupakan sebuah selenoid yang dioperasikan oleh
ECU/ECM.
 ECU/ECM memberikan pulsa ke injektor dengan menghubungkan atau
memutuskan ground injektor.
 Jika injektor menyala, injektor akan terbuka dan bahan bakar akan disemprotkan
pada saluran di bagian belakang katub masuk.
 Ketika bahan bakar disemprotkan ke dalam intake port, bahan bakar akan
bercampur dengan udara dari air intake chamber dan membentuk uap pada
tekanan rendah di dalam intake port.
 ECU/ECM memberikan sinyal ke injektor dan mempertahankan campuran ideal
berkisar antara 14,7:1 dan selalu berpatokan pada kondisi kerja mesin.
 Salah satu fungsi dari ECU/ECM adalah memberikan bahan bakar ke dalam
mesin secara akurat.
 ECU/ECM menghitung Basic Injection Volume berdasarkan volume udara masuk
dan putaran mesin.
 Volume penginjeksian akan berubah-ubah tergantung kondisi mesin. ECU/ECM
akan memantau beberapa variable seperti: temperatur air pendingin, kecepatan
mesin, sudut pembukaan throttle dan kandungan oksigen pada gas buang untuk
mengoreksi jumlah bahan bakar yang akan disemprotkan.
F. AIR INDUCTION SYSTEM

 Tujuan utama dari sistem ini adalah untuk menyaring dan mengukur udara yang
mengalir masuk kedalam mesin.
 Udara disaring oleh filter dan masuk kedalam mesin dengan jumlah yang
bervariasi berdasarkan sudut pembukaan throttle valve dan putaran mesin.
 Umumnya pada sistem EFI menggunakan dua metode pengukuran jumlah udara
masuk sebagaimana telah dijelaskan; yaitu dengan mengukur kecepatan aliran
udara (tipe L dengan menggunakan air flow meter) dan dengan mengukur
tekanan udara di dalam intake manifold (tipe D dengan menggunakan air
pressure sensor).
 Throttle valve mengontrol volume udara yang masuk secara langsung
berdasarkan perintah dari pengemudi melalui pedal gas.
 Dalam kondisi pedal gas dilepas, throttle valve harus dalam kondisi menutup
rapat. Sedangkan untuk mempertahankan putaran idle, pada sistem udara
masuk umumnya dilengkapi dengan idle speed control valve (ISCV) yang
dikontrol oleh ECU/ECM dan fast idle air control valve (FIACV) tipe bimetal atau
wax untuk mempercepat tercapainya temperatur kerja mesin ketika temperatur
mesin masih dingin.
 Pada beberapa tipe kendaraan, ISCV maupun FIACV dikontrol oleh ECU/ECM.

Komponen utama dari Air Intake System secara umum adalah :

1. Intake Air Temperatur Sensor
2. Throttle Body:
a. Throttle Valve
b. Fast Idle Air Control Valve (FIAC)
c. Idle Speed Air Control Valve (ISCV)
d. Throttle Position Sensor
e. ISAS (Idle Speed Adjusting Screw)
3. Mass Air Flow Sensor
4. Manifold Absolute Pressure Sensor
1. Intake Air Temperature Sensor

Sensor temperatur udara masuk (IATS) ini biasa terpasang pada air cleaner
atau hose antara air cleaner dengan throttle body. Sensor temperatur udara
masuk ini berupa thermistor dengan bahan semikonduktor yang mempunyai sifat
semakin panas temperatur maka nilai tahanannya semakin kecil.
Karakteristik Intake Air Temperatur:

Ada 2 kabel pada IAT yang keduanya dari ECM. ECM akan menyuplai
tegangan sebesar 5 volt dan memberi ground untuk sensor. Karena nilai tahanan
pada sensor bervariasi akibat perubahan temperatur maka tegangan yang
mengalir dari ECM juga akan bervariasi. Variasi tegangan inilah yang dijadikan
dasar bagi ECM untuk menentukan temperatur udara masuk yang tepat sebagai
input bagi ECM untuk menentukan koreksi jumlah bensin yang nantinya
disemprotkan oleh injektor.

2. Throttle Body
Merupakan saluran utama yang dilalui oleh udara sebelum masuk ke intake
manifold, di dalam throttle body terdapat :
a. Throttle valve
b. TPS (Throttle Position Sensor)
c. ISC(Idle Speed Control) Valve
d. FIAC (Fast Idle Air Control) Valve
e. ISAS (Idle Speed Adjusting Screw)
a. Throttle Valve
1.Untuk membuka dan menutupnya throttle valve digerakkan langsung oleh
acceleration pedal (pedal gas).
2.Besar kecilnya sudut buka katup berpengaruh pada banyak/sediktnya volume
udara yang masuk ke mesin.
3.Pada beberapa type mobil, gerakan throttle valve ini sudah digerakkan oleh
motor yang dikontrol oleh ECU/ECM. Teknologi ini dikenal dengan istilah Drive
By Wire.

b. Throttle Position Sensor

Berfungsi mendeteksi sudut pembukaan throttle valve, TPS dihubungkan
langsung dengan sumbu throttle valve, sehingga jika throttle valve bergerak,
maka TPS akan mendeteksi perubahan pembukaan throttle valve, selanjutnya
dengan menggunakan tahanan geser perubahan tahanan ini dikirim ke ECM
sebagai input untuk koreksi rasio udara dan bensin.

Beberapa Tipe TPS

- TPS tipe variable resistor 3 terminal.
Tegangan referensi 5 volt disuplai oleh ECU/ECM sebagi input sensor.
Tegangan ini akan berubah dan bervariasi antara 0 – 5 volt sesuai dengan
perubahan pembukaan katup throttle dan perubahan nilai hambatan variable
resistor. Variasi tegangan inilah yang dikirim ke ECU/ECM sebagai sinyal besar
pembukaan katup throttle.
- TPS tipe variable resistor dengan switch idle 4 terminal.

Prinsipnya kerjanya sama dengan TPS 3 terminal. Akan tetapi selain variasi
tegangan yang dikirimkan ke ECU/ECM, pada waktu katup trhottle tertutup penuh
(posisi idle) ground akan dihubungkan dan dikirim ke ECU/ECM dan pada
terminal IDL1 tegangan akan terbaca 0V sebagai informasi bahwa katup throttle
dalam kondisi tertutup penuh/idle.

- TPS tipe dual variable resistor dengan 4 terminal.

Pada TPS ini terdapat 2 variable resistor. Prinsip kerjanya sama dengan TPS
3 terminal. Perbedaannya hanya pada jumlah terminal output ke ECU/ECM.
Pada TPS ini ada dua terminal output yang masuk ke ECU/ECM.
c. Idle Speed Control Valve

ISCV atau Idle Air Control Valve (IAC: Suzuki) berfungsi untuk menambah
atau mengurangi jumlah udara yang masuk ke intake air chamber saat throttle
valve tertutup pada kondisi temperature mesin sudah mencapai temperatur kerja
atau menambah udara yang masuk saat beban elektrik difungsikan (idle up).
Apabila beban listrik difungsikan misalnya: lampu, A/C, P/S dan defogger;
maka katup IAC akan membuka untuk menambah udara yang masuk ke intake
air chamber (idle up). Dengan bertambahnya udara yang mengalir, maka ECM
akan mendeteksi dan menambah jumlah penginjeksian pada injector sehingga
putaran mesin akan naik (± 900-1000 Rpm).
Demikian juga sebaliknya apabila beban listrik kendaraan tidak difungsikan
maka katup IAC akan menutup sehingga putaran mesin kembali ke idle (± 700-
800 Rpm).

d. Fast Idle Air Control Valve

Fast idle Air Control berfungsi untuk menambah jumlah udara yang masuk ke
intake air chamber saat throttle valve tertutup dan temperatur masih dingin.
Dengan bertambahnya jumlah udara yang masuk maka ECM akan mendeteksi
dan akan menambah bensin yang disemprotkan ke injector sehingga putaran
mesin menjadi lebih tinggi dari putaran idle (fast idle).
Fast idle air control terbuat dari thermo wax yang bekerjanya sesuai dengan
temperatur mesin. Apabila temperatur masih dingin maka thermo wax belum
mengembang sehingga jumlah udara yang masuk melalui saluran bypass
menjadi lebih banyak. Saat temperatur mesin panas maka thermo wax akan
mengembang sehingga saluran bypass akan menyempit, jumlah udara yang
masuk menjadi berkurang, putaran mesin ke putaran idle.
Pada beberapa type kendaraan, FIAC diletakkan terpisah dengan ISC. Di
beberapa type lainnya FIAC dipasangkan menyatu dengan ISC.
-
e. Idle Speed Adjusting Screw (ISAS)
Walaupun secara umum besar kecilnya putaran idle sudah ditentukan oleh
ECM, akan tetapi pada beberapa type kendaraan masih dilengkapi dengan ISAS
untuk mengatur besar kecilnya putaran idle secara manual.
Apabila pada karburator, ISAS distel untuk mempengaruhi besar kecilnya
pembukaan throttle valve, maka pada mesin dengan EFI system, ISAS distel
untuk mempengaruhi besar kecilnya udara yang masuk ke intake air chamber
saat idle. Sesuai dengan prinsip dasar injeksi bahwa semakin besar udara yang
masuk maka semakin besar pula bensin yang disemprotkan, demikian juga
sebaliknya semakin sedikit udara yang masuk maka semakin sedikit bensin yang
disemprotkan.

3. Mass Air Flow Sensor (MAFS)

Ada 4 type MAFS yang akan dijelaskan, yaitu :
a. Measuring Plate type
b. Measuring Core type
c. Heat Resistor type
d. Karman Vortex type
a. Measuring Plate Type

Udara yang masuk ke intake air chamber akan dideteksi dengan gerakan
membuka dan menutupnya plat pengukur. Plat pengukur ini ditahan oleh sebuah
pegas pengembali. Plat pengukur dan potensiometer ini bergerak pada poros
yang sama, sehingga sudut membukanya plat pengukur ini akan merubah nilai
tahanan potensiometer. Variasi nilai tahanan ini akan dirubah menjadi output
voltage sensor ke ECM sebagai dasar untuk menentukan banyaknya jumlah
udara yang masuk ke intake air chamber.

b. Measuring Core Type

MAFS ini terdiri dari inti pengukur, pegas pengembali, potensiometer, rumah
dan lain-lain. Dipasang diantara saringan udara dan intake manifold. Sensor ini
mendeteksi jumlah udara yang masuk ke dalam mesin dan mengirim informasi
itu ke ECM sebagai sinyal voltase. ECM menggunakan sinyal ini sebagai salah
satu input ke ECM untuk mengontrol besaran penginjeksian.
Measuring core bergerak ke arah samping sebanding dengan jumlah udara
yang masuk. Pada posisi tersebut atau jumlah udara yang masuk dideteksi oleh
potensiometer yang dipasang pada measuring core.
Karakteristik
Pada type ini sensor jumlah udara masuk, menjadi satu unit dengan sensor
temperatur udara masuk (IATS). Voltage referensi 5 volt dari ECM digunakan
pada sensor jumlah udara masuk dan sensor temperatur udara masuk. Ketika
slider potensiometer bergerak melalui resistor sesuai dengan jumlah udara
masuk (besarnya aliran udara masuk) sinyal voltase yang keluar ke ECM
bervariasi sesuai pergerakan slider.
c. Heat Resistor Type

Karakteristik
Pada MAFS ini terdapat 3 kabel yaitu : kabel input (12 volt), output dari
sensor ke ECM (variasi 0~5 volt), kabel massa sensor yang akan dihubungkan
ke body.
Heat resistor mempunyai sifat dapat berubah-ubah nilai tahanannya apabila
temperatur di permukaan resistor berubah-ubah. Perubahan temperatur pada

permukaan resistor ini diakibatkan oleh gesekan aliran udara yang melewati
permukaan heat resistor. Variasi tahanan ini akan dirubah dalam bentuk variasi
voltage yang akan dikirimkan sensor ke ECM sebagai dasar untuk menentukan
banyaknya udara yang masuk ke intake air chamber.
Kendaraan SUZUKI yang menggunakan MAF sensor adalah : Vitara, Escudo
2.0, XL-7, New Escudo 1.6.
d. Karman Vortex Type

MAFS ini bentuknya lebih kecil dan lebih ringan dibandingkan dengan
measuring plate type dan digunakan pada beberapa tipe kendaraan Lexus.
MAFS ini terdiri dari photo transistor, LED, mirror, vortex generator, pressure
directing hole, sirkuit control dan body. IATS juga terpasang menyatu didalam
MAFS.
Karakteristik
Prinsip kerja sensor ini adalah mengukur pusaran udara yang terbentuk ketika
udara mengalir melewati vortex generator. Peningkatan frekwensi pusaran udara
yang terbentuk tergantung pada jumlah udara yang mengalir melewati vortex
generator. Frekuensi pusaran udara ini dideteksi oleh sebuah photocoupler dan
mengubahnya menjadi suatu variabel frekwensi sinyal digital yang dikirimkan ke
ECU/ECM.

4. Manifold Absolute Pressure Sensor (MAPS)

MAP sensor berfungsi untuk mendeteksi tekanan-tekanan intake manifold
sebagai dasar penghitungan jumlah udara yang masuk, melalui IC (integrated
circuit) yang terdapat di dalam sensor ini.
MAP sensor terdiri dari semi konduktor (silicon chip) tipe pressure converting
element yang berfungsi merubah fluktuasi tekanan manifold menjadi perubahan
tegangan dan IC (integrated circuit) yang memperkuat perubahan tegangan.
MAP sensor menghasilkan sinyal tegangan yang segera di kirim ke ECM.
Oleh ECM sinyal tegangan ini digunakan untuk menentukan basic injection time.
Karakteristik MAPS
 Pada MAP sensor terdiri dari 3 kabel, yaitu: input 5 volt (reverence
voltage) dari ECM, ground dan output dari sensor ke ECM bervariasi
antara 0 ~ 5 volt.
 Jika kevakuman di intake semakin tinggi, maka tegangan output akan
semakin rendah. Sebaliknya jika kevakuman semakin rendah maka
tegangan output semakin tinggi.
 MAPS ada yang terpasang melekat pada intake manifold dan untuk
beberapa tipe ada yang terpasang terpisah (dihubungkan dengan selang).

Contoh 1
DIAGRAM ALIRAN UDARA SUZUKI VITARA EPI
 1. Air cleaner 2. Air Flow Meter (MAFS) 3. Air intake pipe 4. Throttle body
5. Throttle valve 6. Idle Speed Adjusting Screw 7. Air valve (FIACV) 8. ISC
solenoid valve (ISCV) 9. Intake manifold 10. Cylinder head 11. Exhaust
manifold 12. Air flow when engine cold 13. Air flow when ISC solenoid valve
open 14. Fres air
 Pada gambar diatas ditunjukkan bahwa pada SE 416 antara fast idle (FIACV)
saat mesin dihidupkan kondisi dingin dengan IAC valve (ISCV) untuk idle up
saat mesin mendapat beban, dibuat terpisah. Disamping 2 saluran by pass di
atas, masih ada lagi saluran by pass untuk Idle Speed Adjusting Screw
(ISAS).
Contoh 2
DIAGRAM ALIRAN UDARA SUZUKI BALENO 1.6
 1. Air cleaner 2. IAT sensor 3. Air cleaner outlet hose 4. Throttle body 5.
Throttle valve 6. ISAS 7. IAC valve 8. Intake manifold 9. Cylinder head 10.
Exhaust manifold 11. Air flow 12. MAP sensor 13. Gas filter (jika dilengkapi)
14. Gas filter
 Sedangkan pada SY 416 antara fast idle (air valve) dan IAC valve (ISC
solenoid valve), dibuat menyatu. Pada SY 416 saluran by pass untuk ISAS
masih dipertahankan.

Contoh 3
DIAGRAM ALIRAN UDARA SUZUKI APV
 Air cleaner 2. Intake air hose 3. Throttle body 4. IAC valve 5. Intake manifold
6. Throttle valve 7. Udara.
 IAC valve pada GC 415 secara prinsip kerja hamper sama dengan SY 416.
Hanya saluran udara yang mengalir ke IAC valve telah menyatu denga
throttle body serta MAPS-nya terpasang langsung pada intake manifol.

G. FUEL DELIVERY SYSTEM
Perbedaan paling mendasar antara system carburator dengan system injeksi

pada suplai system bahan bakar adalah bahwa pada system injeksi suplai bahan
bakar dari tangki bensin ke ruang bakar dikontrol secara elektronik oleh ECM,
sedangkan pada system carburator suplai bensin dari tangki ke ruang bakar
masih dikontrol oleh kunci kontak.
Komponen utama dari fuel delivery system adalah :

1. Fuel tank
2. Fuel pump
3. Fuel filter
4. Fuel Delivery Pipe
5. Fuel pressure regulator
6. Pulsation dumper
7. Injektor
1. Fuel Pump
Pada hamper semua tipe mesin dengan injeksi, penempatan pompa bensin
selalu ada di dalam tangki bensin. Tipe fuel pump yang digunakan adalah elektrik
dengan motor listrik. Pompa terdiri dari motor, pump impeler, check valve, relief
valve dan filter yang diletakkan di saluran masuk pompa.

Impeler Pump
 Terdiri dari satu atau dua impeller yang diputar oleh motor, casing dan pump
cover tersusun menjadi satu unit. Bila motor berputar maka impeller akan ikut
berputar.
 Bilah pada bagian luar impeller menghisap bensin dari saluran masuk dan
didorong keluar melalui saluran keluar.
 Bensin yang dikeluarkan dari saluran keluar akan melalui sekitar motor (motor
terendam bensin) dan dialirkan keluar dari pompa melalui chek valve.
Check Valve
 Check valve akan tertutup bila pompa bensin berhenti bekerja. Check valve
dan fuel pressure regulator mempertahankan sisa tekanan di dalam system
saluran bensin bila mesin berhenti agar mudah dihidupkan pada saat mesin
distarting. Tekanan bensin yang rendah pada saluran akan memudahkan
penguapan pada temperatur tinggi dan mesin akan sulit saat dihidupkan
kembali.

Relief Valve
 Relief valve menjaga tekanan bensin supaya tidak melebihi tekanan yang
diperbolehkan untuk menghindari kerusakan pada pompa, pipa dan slang
bensin.
 Relief valve akan terbuka bila tekanan bensin yang dikeluarkan pompa lebih
dari 6,0 kg/cm2 (85,3 psi/588,4 kpa). Bensin yang dikeluarkan melalui relief
valve akan langsung dikembalikan lagi ke tangki bensin.
Kondisi Kerja Fuel Pump

Bekerjanya fuel pump dikontrol oleh ECU/ECM. Ada 3 kondisi kerja fuel
pump, yaitu :
- Fuel pump menyala selama 3 (tiga) detik setelah kunci kontak ON (mesin
tidak distarting).
- Fuel pump menyala saat mesin di starter.
- Fuel pump terus menyala selama mesin berputar (hidup).
- Wiring Diagram Fuel Pump

2. Fuel Filter
Berfungsi menyaring kotoran – kotoran dan partikel asing lainnya pada bensin
supaya tidak masuk ke injector. Fuel filter dipasangkan pada saluran tekanan tinggi
dari fuel pump. Fuel filter ada yang diletakkan diluar tangki bensin, ada juga yang
terpasang menjadi satu dengan fuel pump di dalam tangki bensin.

3. Fuel Pressure Regulator

1. Berfungsi menjaga tekanan tinggi bensin di dalam sistem. Jumlah injeksi bensin
dikontrol sesuai lamanya signal yang diberikan ECM ke injector, oleh karena itu
tekanan bahan bakar ke injector harus dipertahankan tetap.
2. Karena adanya perubahan tekanan pada bensin (dikarenakan injeksi bensin oleh
injector) dan variasi perubahan vacuum intake manifold, jumlah bensin yang
diinjeksikan sedikit berubah sekalipun signal injeksi dan tekanan bensin tetap.
Oleh karena itu agar jumlah/volume injeksinya tepat, tekanan bensin harus
dipertahankan pada kisaran 2,1 ~ 2,6 kg/cm 2
Cara Kerja Fuel Pressure Regulator

- Tekanan bensin dari fuel delivery pipe menekan diaphragma, melawan pegas
dan membuka valve sehingga sebagian bensin kembali ke tangki melalui pipa
pengembali. Jumlah bensin yang kembali ditentukan oleh tingkat ketegangan
pegas diaphragma. Variasi tekanan bensin sesuai dengan jumlah bensin yang
kembali. Kevakuman intake manifold dihubungkan dengan bagian sisi
diaphragm spring, melemahkan tegangan pegas sehingga menambah jumlah
kembalinya bensin dan menurunkan tekanan bensin. Dengan demikian bila
vakum intake manifold besar maka tekanan bensin akan menurun, demikian
juga sebaliknya.
- Bila fuel pump berhenti bekerja maka spring akan menutup katup. Akibatnya
check valve pada pompa dan katup di dalam fuel pressure regulator
mempertahankan sisa tekanan di dalam saluran bensin.
- Kerusakan pada pressure regulator akan menyebabkan mesin sulit hidup,
idling kasar dan tenaga mesin berkurang.

4. Pulsation Dumper
Pulsation dumper terpasang pada Fuel Delivery Pipe yang berfungsi
menyerap variasi tekanan bensin yang diakibatkan perubahan kevacuuman intake
manifold dan penginjeksian bensin oleh injektor, untuk membantu mempertahankan
tekanan bensin pada 2,1 – 2,6 kg/cm2 di dalam pipa pembagi (fuel delivery pipe).
Tidak semua sistem injeksi dilengkapi dengan komponen ini.
5. Injector
Injector adalah nosel electromagnet yang bekerjanya dikontrol oleh ECU/ECM
untuk menginjeksikan bensin ke intake manifold. Injector dipasangkan di ujung
intake manifold dekat intake port (lubang pemasukan) dan ditahan oleh delivery
pipe.

Cara kerja:
- Bila signal dari ECM diterima oleh coil solenoid, maka plunger akan tertarik
melawan kekuatan pegas. Karena needle valve dan plunger merupakan satu
unit, valve juga akan tertarik dari dudukann dan bensin akan disemprotkan
selama katup terbuka. Pengaturan banyak sedikitnya bensin yang disemprotkan
sesuai dengan lamanya signal dari ECM (lamanya katup terbuka), karena
langkah needle valve tetap.
-
Type Injector
Secara umum berdasarkan konstruksi dasarnya, tipe-tipe injector adalah sebagai
berikut.
 Bentuk lubang injeksi
- Tipe pintle (penyemprotannya baik)
- Tipe hole (sulit untuk tersumbat)
 Nilai resistance
- Resistance rendah (2 ~ 3 ohm)
- Resistance tinggi (11 ~14 ohm)
 Warna konektor
Ada empat bentuk konektor, yang disesuaikan dengan lubang injeksi dan nilai
resistance. Warna konektor juga berbeda sesuai dengan volume injeksi.
- Bentuk Connector Injector
- Contoh Beberapa Produk Injektor
 Bentuk Konektor
PERMUKAAN
BENTUK NILAI
LUBANG
KONEKTOR RESISTAN
INJEKTOR
Tipe pintle Rendah
Tipe pintle Tinggi
Tipe hole Rendah
Tipe hole Tinggi

Cold Start Injector System

Cold start injector berfungsi untuk menambah bensin untuk memperkaya
campuran ketika mesin distarting agar mudah hidup. Cold start injektor
digunakan hanya pada beberapa tipe kendaraan terutama Toyota (kisaran tahun
1990). Pada semua tipe kendaraan EPI Suzuki tidak dilengkapi.
Sistem ini terdiri dari:
1. Cold start injektor
2. Start injektor time switch
Cara Kerja Sistem

- Ketika switch stater dihubungkan, arus mengalir menuju cold start injector dan
ke heat coil pada cold start injector time switch. Saat plat bimetal masih
dingin, kontak terhubung sehingga arus dari injektor mengalir ke massa dan
menyebabkan injektor bekerja.
- Ketika plat bimetal temperaturnya naik, maka kontak akan terputus sehingga
arus dari injektor terputus. Hal ini akan mengakibatkan cold start injektor
berhenti bekerja.

H. ELECTRONIC CONTROL SYSTEM

ECU/ECM berfungsi untuk mengontrol besarnya penginjeksian bensin dan
mengontrol seluruh aktifitas elektronik. Pada mesin terdapat pula sensor – sensor
selain yang sudah dijelaskan pada air induction system yang berfungsi sebagai
system koreksi air fuel ratio dan juga sebagai ignition control system. Semua sensor
– sensor akan dijelaskan berikut kerja daripada ECM secara lebih detail.
Diagram Elektronik Kontrol Sistem Injeksi
Bahwa untuk memenuhi kebutuhan campuran udara dan bensin pada semua
kondisi kerja mesin ternyata tidak cukup dengan mengandalkan basic injection
volume, yang bersumber dari 2 sensor utama; yaitu sensor udara masuk dan
sensor putaran mesin. Oleh karena itu untuk menyempurnakan air fuel ratio
sesuai dengan kondisi kerja mesin diperlukan sistem koreksi yang berupa
sensor-sensor pendukung untuk mengoreksi air fuel ratio. Sebagai contoh saat
mesin distart pada kondisi temperature masih dingin, ECM membutuhkan input
dari ECT (engine cooling temperature) sensor untuk memperkaya campuran
supaya mesin mudah dihidupkan.
Dengan mengetahui kondisi kerja sensor-sensor pendukung ini kita bisa
mengetahui bahwa ECM punya kemampuan menambah atau mengurangi jumlah
bensin yang disemprotkan sekalipun jumlah udara yang masuk tetap.

Dari diagram elektronik kontrol sistem injeksi diatas dapat kita bagi dalam 3
bagian utama, yaitu:
1. Bagian Input; berupa sensor-sensor ataupun sinyal-sinyal lainnya.
2. Bagian Prosesor; berupa ECU/ECM.
3. Bagian Output; berupa aktuator-aktuator yang dikontrol oleh ECU/ECM
1. Sensor-sensor
a. Crankshaft Position Sensor
CKP sensor digunakan sebagai sensor utama untuk mendeteksi putaran
mesin, output signal dari CKP sensor (1) dikirim ke ECM untuk menentukan
besarnya basic injection volume.
Karakteristik
 CKP terdiri dari magnit dan coil yang ditempatkan di bagian bawah timing
belt pulley atau dibelakang V-belt pulley. Saat mesin berputar CKP
menghasilkan pulsa tegangan listrik bolak-balik seperti pada grafik.
Frekuensi tegangan inilah yang akan dikirim ke ECU/ECM untuk
menentukan putaran poros engkol.
 CKP jenis ini memiliki dua konektor yang keduanya terhubung dengan
ECU/ECM.
 Selain digunakan untuk mendeteksi putaran mesin, CKP sensor juga
digunakan sebagai sensor utama sistem pengapian. Output signal dari
CKP sensor digunakan ECM untuk menentukan ignition timing.

b. Camshaft Position Sensor

Pada beberapa tipe kendaraan, CMP sensor ini digunakan untuk
menghitung putaran mesin sebagai input dasar penginjeksian oleh ECM.
Selain itu pada beberapa tipe kendaraan CMP sensor juga digunakan
sebagai sensor utama sistem pengapian yang akan mengirimkan signal
putaran mesin ke ECM untuk mengaktifkan igniter.
Karakteristik
 CMP sensor terdiri dari komponen elektronik (bahan semi konduktor) yang
terdapat di dalam sensor case. Pada beberapa tipe, CMP sensor tidak
dapat distel, sensor ini mendeteksi posisi piston pada langkah kompresi,
melalui putaran signal rotor yang diputar langsung oleh camshaft, untuk
mengetahui posisi pembukaan dan penutupan intake dan exhaust valve.
 CKP sensor mendapat tegangan input 12 volt dari kunci kontak dan
mengeluarkan sinyal digital ke ECM untuk digunakan memproses kerja
dari sistem EPI bersama-sama dengan signal dari CKP sensor.
c. Mass Air Flow Sensor (MAFS)

Ada 4 type MAFS yang akan dijelaskan, yaitu :
1) Measuring Plate type
2) Measuring Core type
3) Heat Resistor type
4) Karman Vortex type

1) Measuring Plate Type

Udara yang masuk ke intake air chamber akan dideteksi dengan gerakan
membuka dan menutupnya plat pengukur. Plat pengukur ini ditahan oleh sebuah
pegas pengembali. Plat pengukur dan potensiometer ini bergerak pada poros
yang sama, sehingga sudut membukanya plat pengukur ini akan merubah nilai
tahanan potensiometer. Variasi nilai tahanan ini akan dirubah menjadi output
voltage sensor ke ECM sebagai dasar untuk menentukan banyaknya jumlah
udara yang masuk ke intake air chamber.
2) Measuring Core Type

MAFS ini terdiri dari inti pengukur, pegas pengembali, potensiometer, rumah
dan lain-lain. Dipasang diantara saringan udara dan intake manifold. Sensor ini
mendeteksi jumlah udara yang masuk ke dalam mesin dan mengirim informasi
itu ke ECM sebagai sinyal voltase. ECM menggunakan sinyal ini sebagai salah
satu input ke ECM untuk mengontrol besaran penginjeksian.
Measuring core bergerak ke arah samping sebanding dengan jumlah udara
yang masuk. Pada posisi tersebut atau jumlah udara yang masuk dideteksi oleh
potensiometer yang dipasang pada measuring core.

Karakteristik
Pada type ini sensor jumlah udara masuk, menjadi satu unit dengan sensor
temperatur udara masuk (IATS). Voltage referensi 5 volt dari ECM digunakan
pada sensor jumlah udara masuk dan sensor temperatur udara masuk. Ketika
slider potensiometer bergerak melalui resistor sesuai dengan jumlah udara
masuk (besarnya aliran udara masuk) sinyal voltase yang keluar ke ECM
bervariasi sesuai pergerakan slider.
3) Heat Resistor Type
Karakteristik
 Pada MAFS ini terdapat 3 kabel yaitu : kabel input (12 volt), output dari
sensor ke ECM (variasi 0~5 volt), kabel massa sensor yang akan
dihubungkan ke body.
 Heat resistor mempunyai sifat dapat berubah-ubah nilai tahanannya apabila
temperatur di permukaan resistor berubah-ubah. Perubahan temperatur pada
permukaan resistor ini diakibatkan oleh gesekan aliran udara yang melewati
permukaan heat resistor. Variasi tahanan ini akan dirubah dalam bentuk
variasi voltage yang akan dikirimkan sensor ke ECM sebagai dasar untuk
menentukan banyaknya udara yang masuk ke intake air chamber.
 Kendaraan SUZUKI yang menggunakan MAF sensor adalah : Vitara, Escudo
2.0, XL-7, New Escudo 1.6.
4) Karman Vortex Type

MAFS ini bentuknya lebih kecil dan lebih ringan dibandingkan dengan
measuring plate type dan digunakan pada beberapa tipe kendaraan Lexus.
MAFS ini terdiri dari photo transistor, LED, mirror, vortex generator, pressure
directing hole, sirkuit control dan body. IATS juga terpasang menyatu didalam
MAFS.

Karakteristik
 Prinsip kerja sensor ini adalah mengukur pusaran udara yang terbentuk ketika
udara mengalir melewati vortex generator. Peningkatan frekwensi pusaran
udara yang terbentuk tergantung pada jumlah udara yang mengalir melewati
vortex generator. Frekuensi pusaran udara ini dideteksi oleh sebuah
photocoupler dan mengubahnya menjadi suatu variabel frekwensi sinyal
digital yang dikirimkan ke ECU/ECM.
d. Manifold Absolute Pressure Sensor (MAPS)

MAP sensor berfungsi untuk mendeteksi tekanan-tekanan intake manifold
sebagai dasar penghitungan jumlah udara yang masuk, melalui IC (integrated
circuit) yang terdapat di dalam sensor ini.
MAP sensor terdiri dari semi konduktor (silicon chip) tipe pressure
converting element yang berfungsi merubah fluktuasi tekanan manifold
menjadi perubahan tegangan dan IC (integrated circuit) yang memperkuat
perubahan tegangan.
MAP sensor menghasilkan sinyal tegangan yang segera di kirim ke ECM.
Oleh ECM sinyal tegangan ini digunakan untuk menentukan basic injection
time.

Karakteristik MAPS
 Pada MAP sensor terdiri dari 3 kabel, yaitu: input 5 volt (reverence voltage)
dari ECM, ground dan output dari sensor ke ECM bervariasi antara 0 ~ 5 volt.
 Jika kevakuman di intake semakin tinggi, maka tegangan output akan
semakin rendah. Sebaliknya jika kevakuman semakin rendah maka tegangan
output semakin tinggi.
 MAPS ada yang terpasang melekat pada intake manifold dan untuk beberapa
tipe ada yang terpasang terpisah (dihubungkan dengan selang).
e. Intake Air Temperature Sensor

Sensor temperatur udara masuk (IATS) ini biasa terpasang pada air cleaner
atau hose antara air cleaner dengan throttle body. Sensor temperatur udara
masuk ini berupa thermistor dengan bahan semikonduktor yang mempunyai sifat
semakin panas temperatur maka nilai tahanannya semakin kecil.
Karakteristik
 Ada 2 kabel pada IAT yang keduanya dari ECM. ECM akan menyuplai
tegangan sebesar 5 volt dan memberi ground untuk sensor. Karena nilai
tahanan pada sensor bervariasi akibat perubahan temperatur maka tegangan
yang mengalir dari ECM juga akan bervariasi.
 Variasi tegangan inilah yang dijadikan dasar bagi ECM untuk menentukan
temperatur udara masuk yang tepat sebagai input bagi ECM untuk
menentukan koreksi jumlah bensin yang nantinya disemprotkan oleh injektor.

f. Throttle Position Sensor

Berfungsi mendeteksi sudut pembukaan throttle valve, TPS dihubungkan
langsung dengan sumbu throttle valve, sehingga jika throttle valve bergerak,
maka TPS akan mendeteksi perubahan pembukaan throttle valve, selanjutnya
dengan menggunakan tahanan geser perubahan tahanan ini dikirim ke ECM
sebagai input untuk koreksi rasio udara dan bensin.
Beberapa Tipe TPS

- TPS tipe variable resistor 3 terminal.
Tegangan referensi 5 volt disuplai oleh ECU/ECM sebagi input sensor.
Tegangan ini akan berubah dan bervariasi antara 0 – 5 volt sesuai dengan
perubahan pembukaan katup throttle dan perubahan nilai hambatan variable
resistor. Variasi tegangan inilah yang dikirim ke ECU/ECM sebagai sinyal
besar pembukaan katup throttle.
- TPS tipe variable resistor dengan switch idle 4 terminal.

Prinsipnya kerjanya sama dengan TPS 3 terminal. Akan tetapi selain

variasi tegangan yang dikirimkan ke ECU/ECM, pada waktu katup trhottle
tertutup penuh (posisi idle) ground akan dihubungkan dan dikirim ke
ECU/ECM dan pada terminal IDL1 tegangan akan terbaca 0V sebagai
informasi bahwa katup throttle dalam kondisi tertutup penuh/idle.
- TPS tipe dual variable resistor dengan 4 terminal.

Pada TPS ini terdapat 2 variable resistor. Prinsip kerjanya sama
dengan TPS 3 terminal. Perbedaannya hanya pada jumlah terminal output ke
ECU/ECM. Pada TPS ini ada dua terminal output yang masuk ke ECU/ECM.

g. Engine Coolant Temperature (ECT) Sensor

ECT berfungsi mendeteksi temperatur air pendingin mesin sebagai
input ECM untuk mengoreksi besarnya penginjeksian bensin pada injector.
ECT juga berfungsi sebagai kontrol temperatur air pendingin mesin kepada
pengemudi melalui temperature gauge pada instrument panel.
ECT terbuat dari thermistor, yaitu sebuah variable resistor yang
dipengaruhi oleh temperatur. Kerja ECT sama dengan IAT, hanya fungsi
pendeteksiannya yang berbeda.
Karakteristik
 Ada 2 kabel pada ECT yang keduanya dari ECM. ECM akan menyuplai
tegangan sebesar 5 volt dan memberi ground untuk sensor. Karena nilai
tahanan pada sensor bervariasi akibat perubahan temperatur air pendingin,
maka tegangan yang mengalir dari ECM juga akan bervariasi antara 0 – 5
volt.
 Variasi tegangan inilah yang dijadikan dasar bagi ECM untuk menentukan
temperatur air pendingin yang tepat sebagai input bagi ECM untuk
menentukan koreksi jumlah bensin yang nantinya disemprotkan oleh injektor.

h. Oksigen (HO2) Sensor

 Oksigen sensor dipasangkan di exhaust manifold yang berfungsi untuk
mendeteksi konsentrasi oksigen pada gas buang kendaraan, menghitung
perbandingan udara dan bensin, dan menginformasikan hasilnya pada ECM.
 Apabila kadar oksigen pada gas buang tinggi maka ECM akan menyimpulkan
bahwa campuran terlalu kurus (lebih banyak udaranya)
 Apabila kadar oksigen pada gas buang rendah maka ECM akan
menyimpulkan bahwa campuran terlalu gemuk (lebih banyak bensinnya)
Karakteristik
 Oksigen sensor terdiri dari element yang terbuat dari zirconium dioksid
(semacam keramik), yang sisi luar dan dalamnya dilapisi platinum tipis.
 Sifat element ini adalah pada temperatur rendah tahanan listriknya tinggi,
sehingga arus yang mengalir akan kecil. Pada temperatur tinggi ion oksigen
melalui element karena perbedaan konsentrsi oksigen di udara luar dan di
gas buang. Hal ini menyebabkan perbedaan potensial listrik yang diperkuat
oleh platinum.
 Apabila campuran lebih gemuk dari nilai teoritis perbedaan konsentrasi
oksigen antara element sisi udara luar dengan element sisi gas buang akan
besar, sehingga sensor menghasilkan tegangan yang relatif kuat (kira-kira 1
V). sebaliknya apabila campuran lebih kurus daripada nilai teoritis maka
perbedaan konsentrasi oksigennya kecil sehingga oksigen sensor
menghasilkan tegangan yang relatif lemah (mendekati 0 V)
 Berdasarkan informasi dari oksigen sensor inilah ECM akan mengatur
perbandingan udara dan bensin supaya tetap mendekati nilai teoritis.
 Apabila oksigen sensor menginformasikan campuran terlalu gemuk, maka
ECM akan secara bertahap mengurangi bensin yang diinjeksikan
(mengurangi lebar pulsa penginjeksian) sehingga campuran menjadi lebih
kurus dari nilai teoritis. Bila hal ini terjadi maka oksigen sensor akan
menginformasikan ke ECM bahwa campuran lebih kurus daripada nilai
teoritis, maka ECM akan menambah bensin yang diinjeksikan (menambah
lebar pulsa penginjeksian), sehingga campuran menjadi lebih gemuk.
Demikian siklus ini terjadi secara berulang-ulang. Dengan cara ini ECM akan
menjaga agar perbandingan udara dan bensin selalu mendekati
perbandingan teoritis.

i. Sensor-sensor dan Sinyal Input Lainnya

1) Vehicle Speed Sensor
Sensor ini dipasangkan pada transmisi dan digerakkan oleh driver gear
poros output. Jenis VSS yang digunakan adalah type MRE (Magnetic
Resistance Element).
Karakteristik
 Signal yang dihasilkan oleh VSS berupa gelombang bolak-balik yang oleh
komparator yang terdapat di speedometer pada panel instrument, frekuensi
gelombang bolak-balik tersebut dirubah menjadi sinyal digital yang kemudian
dikirim ke ECM.
2) CO Adjusting Resistor
Berfungsi untuk mengatur campuran air fuel ratio secara manual karena
alasan kwalitas bahan bakar, jumlah udara, maupun kondisi kerja mesin yang
mengakibatkan perubahan campuran. Umumnya terdapat pada kendaraan yang
tidak dilengkapi dengan oksigen sensor. CO adjuster umumnya ditempatkan
dibawah dash board atau di dekat area mesin.

a) Tipe Variable Resistor

CO adjuster tipe ini prinsipnya sama dengan sebuah potensiometer (variable
resistor). Tegangan input 5 volt dan ground diberikan oleh ECM. Tegangan output
akan bervariasi antara 0-5 volt tergantung posisi potensiometer yang akan masuk
ke ECM untuk menentukan besar penginjeksian.
b) Tipe Fixed Resistor

Pada tipe-tipe engine tertentu dilengkapi dengan idle mixture adjustment
sebagai pengganti potensiometer yang fungsinya sama dengan CO adjusting
resistor. Apabila pada CO adjusting resistor kita dapat menyetel kadar CO
dengan cara memutar adjuster, maka pada type ini kita dapat menyetel kadar CO
dengan cara mengganti resistor yang digunakan. Resistor ini diletakkan pada
bagian kiri bawah dashboard. Semakin tinggi nilai resistor yang kita gunakan
maka semakin besar kadar CO yang dihasilkan. Sebaliknya semakin kecil nilai
resistor yang digunakan maka semakin rendah kadar CO gas buangnya.
Resistor yang tersedia ada 6 jenis yaitu: R3, R2, R1, L1, L2, L3
R : Richer
L : Leaner

3) Sinyal Non Sensor

a) Switch Lampu Depan
Memberikan sinyal ke ECM untuk menambah volume penginjeksian.
b) Switch Lampu Rem.
Memberikan Sinyal ke ECM untuk menghentikan/ mengurangi penginjeksian
(Fuel Cut) ketika mengerem.
c) Switch A/C
Memberikan sinyal ke ECM untuk menambah penginjeksian untuk menaikkan
putaran.
d) Ignition Switch
Untuk memberikan sinyal ignition untuk mengaktifkan ECM dan sinyal start ke
ECM untuk mengaktifkan kerja Fuel pump relay.
e) Dan lain-lain.

2. Electronic Control Module (ECM) Atau Electronic

Control Unit (ECU)
ECM terdiri dari microcomputer, A/D (analog/digitall) converter, I/O
(input/output) unit, dll. Secara keseluruhan kelengkapan ECM ini di bawah kontrol
sistem electronic yang berfungsi tidak hanya mengontrol fuel injector, IAC valve,
fuel pump relay, dll, tetapi juga untuk mendiagnosa masalah-masalah pada
sistem electronic petrol injecion dan fungsi-fungsi yang lain, seperti dijelaskan
berikut ini.
a. On-board diagnostic system (self diagnostic fungtion)

ECM mendiagnosa masalah-masalah yang mungkin terjadi ketika
kendaraan berjalan atau kunci kontak pada posisi ON, hasil dari diagnostic
system ini akan ditunjukkan dengan interval lampu indicator (CHECK
ENGINE) untuk masalah-masalah di bawah ini :
- Oxygen sensor
- Engine coolant temperatur sensor
- Throttle position sensor
- Intake air temperatur sensor
- Manifold absolute pressure sensor
- Mass air flow sensor
- Camshaft position sensor
- Ignition fail safe signal
- Vehicle speed sensor
- CPU (central processing unit) pada ECM
-
b. ECM dan Fungsi Lampu Indikator (CHECK ENGINE)
Lampu indikator Check Engine berfungsi untuk memberikan sinyal atau
isyarat bahwa kerja dari sistem EPI ada malafungsi atau dalam keadaan baik.
Ketika ECM mendeteksi masalah saat kunci kontak di-ON-kan atau saat
kendaraan berjalan, maka lampu indikator akan menyala untuk memberikan
isyarat pada pengemudi. Pada saat yang sama kejadian dari masalah yang
terdeteksi tadi disimpan oleh memory pada ECM. Memory menyimpan setiap
masalah walaupun masalah yang ada sifatnya sementara dan memory tersebut
tidak akan hilang jika tdak dihapus .
ECM juga menunjukkan adanya masalah yang dapat dilihat dari penyalaan
pada lampu indikator sesuai dengan data memory yang tersimpan, pada saat
diagnostic. Untuk mengetahui apakah bohlam lampu indicator putus atau
circuitnya rusak adalah dengan memutarkan kunci kontak pada posisi ON (tanpa
mesin hidup) dan tanpa menghubungkan diagnostic switch terminal denga
ground. Jika lampu indikator menyala berarti circuit atau bohlamnya baik.switch
dihubungkan ke ground dan kunci kontak di-ON-kan.
CATATAN:
 Hanya trouble ignition circuit yang tidak tersimpan di dalam memory pada
ECM atau ECM tidak mendeteksi trouble pada ignition circuit ketika kunci
kontak dalam keadaan OFF sehingga lampu indikator (CHECK ENGINE)
tidak memberikan tanda (tidak menyala) meskipun diagnostic switch terminal
dihubungkan dengan ground dan kunci kontak pada posisi ON. Selanjutnya
untuk memeriksa diagnostic trouble code ketika mesin sulit distarter,

hubungkan diagnostic switch terminal dengan ground dan kunci kontak pada
posisi ON.
 Meskipun terdapat masalah di dalam sensor putaran mesin atau idle switch
circuit (open circuit), ECM tidak dapat menunjukkan masalahnya dan lampu
indikator (CHECK ENGINE) juga tidak menyala selama mesin hidup. Dan jika
circuit – circuit yang mengalami kerusakan sudah diatasi (diperbaiki) dengan
hasil yang baik, memory akan terhapus secara otomatis meskipun sumber
arus listrik ke ECM tidak terputus selama 30 detik atau lebih.
c. Fail Safe Function

Jika terjadi trouble pada sistem elctronic petrol injection, signal kerusakannya
dideteksi oleh ECM. Sesuai basic program pada ECM, signal kerusakan tersebut
akan diatasi oleh ECM dengan ”fail safe function” agar terjadinya trouble tidak
mempengaruhi kerja mesin. Trouble tersebut mungkin terjadi diantaranya dari :
1) ECTS
2) TPS
3) VSS
4) IATS
5) MAFS
6) MAPS
7) CPU in ECM
d. Mode Operasi Mesin Yang di Kontrol ECM

1) Mode Start
2) Mode pembersih saat banjir bensin
3) Mode jalan
4) Mode akselerasi
5) Mode deselerasi
6) Mode pemutus bensin
7) Mode pemutus bensin selektif
8) Mode backup/fail safe
9) Mode koreksi tegangan baterai

1) Mode Start
 Ketika kunci kontak pertama kali di”ON” kan, ECM akan mengaktifkan
relay pompa bensin dengan cara memberi massa arus pengendali relay
selama 2-3 detik, akibatnya pompa bensin dapat menaikkan tekanan
dalam sistem bahan bakar. Apabila selama 2-3 detik ECM tidak menerima
sinyal start maka ECM akan memutuskan massa relay, sehingga relay
pompa bensin akan ”OFF”
 Sebelum mesin berputar saat kunci kontak ”ON”, ECM menerima sinyal
untuk pembacaan-pembacaan data sensor seperti: ECT, IAT, MAP dan
TPS untuk menentukan perbandingan campuran udara bensin yang
pertama.
 Selama mesin berputar saat start, ECM mengirim pulsa ke injektor
berdasarkan pulsa refernsi rpm. Bila temperatur air pendingin yang lebih
rendah, lebar pulsa lebih panjang dan terjadilah pengayaan perbandingan
campuran udara dan bensin. Jika temperatur air pendingin naik, lebar
pulsa menjadi lebih pendek dan perbandingan campuran udara dan
bensin menjadi lebih kurus.
 Pada kendaraan Suzuki, saat mesin di start ECM memungkinkan untuk
mengaktifkan semua injektor, agar mesin mudah untuk dihidupkan.
 Pada waktu start perbandingan udara dan bensin ditentukan oleh ECM
berkisar dari 1,5 : 1 pada 36o C sampai 14,7 : 1 pada 94o C.
 Mode start normal injektor menyemprotkan bensin mengikuti prosedur di
atas selama throttle valve tertutup penuh. Jika throttle valve dibuka,
walaupun kecil, perbandingan campuran udara dan bensin akan berubah.
 Pada saat ECM menerima signal start dan signal putaran mesin kurang
dari 500 rpm, maka ECM akan mengaktifkan semua injektor supaya mesin
mudah dihidupkan.
 Terlihat adanya perbedaan pada masing-masing type kendaran, hal ini
karena program pada ECM dan perkembangan dari teknologi itu sendiri.
Pada generasi pertama Vitara EPI penyemprotan dilakukan 2 kali dalam
satu siklus motor 4 tak selama mesin starting. Pada generasi kedua dari
Vitara EPI penyemprotan dilakukan selama 4 kali dalam satu siklus motor
4 tak. Pada generasi Baleno 1.6 sama halnya denga Vitara generasi
pertama, sedangkan pada Baleno 1.5 penginjeksian semua injektor hanya

dilakukan selama sekali dalam satu siklus, selebihnya injektor bekerja
secara sendiri-sendiri (sequential injection)
 Jika mesin menjadi banjir bensin, pengemudi dapat menekan pedal gas
sebesar 80% atau lebih besar untuk mengaktifkan Mode Pembersih Saat
Banjir. Agar lebih yakin untuk mengaktifkan mode ini maka kita dapat
menekan penuh pedal gas ke lantai (throttle valve akan terbuka penuh ).
 Pada saat throttle valve terbuka penuh dan putaran mesin kurang dari 600
rpm (ECM menerima sinyal start) maka ECM akan memberikan pulsa
injektor dengan perbandingan 20:1 atau bahkan memungkinkan pula
beberapa saat ECM akan menghentikan penyemprotan secara total
dengan jalan ECM akan memutus sinyal ke semua injector.
2) Mode Pembersih Saat Banjir Bensin
 Jika mesin menjadi banjir bensin, pengemudi dapat menekan pedal gas
sebesar 80% atau lebih besar untuk mengaktifkan Mode Pembersih Saat
Banjir. Agar lebih yakin untuk mengaktifkan mode ini maka kita dapat
menekan penuh pedal gas ke lantai (throttle valve akan terbuka penuh ).
 Pada saat throttle valve terbuka penuh dan putaran mesin kurang dari 600
rpm (ECM menerima sinyal start) maka ECM akan memberikan pulsa injektor
dengan perbandingan 20:1 atau bahkan memungkinkan pula beberapa saat
ECM akan menghentikan penyemprotan secara total dengan jalan ECM akan
memutus sinyal ke semua injektor.
3) Mode Jalan
Mode Jalan mempunyai 2 kondisi, yaitu :
- Loop Terbuka
- Loop Tertutup

Open Loop
 Ketika mesin pertama kali dihidupkan (temperatur mesin masih dingin),

sistem yang bekerja adalah Loop Terbuka. Pada kondisi Loop Terbuka, ECM
tidak menggunakan sinyal oksigen sensor (O2S). sebagai pengganti, ECM
menghitung rasio campuran udara dan bensin dari sensor-sensor : TPS,
ECTS, MAPS/MAFS, IATS dan CKPS/CMPS.
 Sistem akan berjalan dalam Loop Terbuka sampai kondisi-kondisi berikut
ditemui:
- tegangan keluar (output voltage) oksigen sensor bervariasi, suhu mesin
sudah mencapai temperatur kerja dan oksigen sensor telah mengirimkan
sinyal secara akurat ke ECM
- sensor air pendingin mesin telah mengirimkan sinyalnya ke ECM dan suhu
kerja mesin telah tercapai
- lamanya waktu setelah start sudah tercapai, besaran waktu ini telah
disimpan dalam memori ECM sedemikian rupa dan disesuaikan dengan
keadaan operasional mesin saat itu.
Closed Loop

 Ketika sinyal O2S, sensor temperatur air pendingin dan kondisi-kondisi

seperti di atas telah ditemui, sistem berubah ke Loop Tertutup.
 Loop Tertutup berarti ECM memperbaiki rasio campuran udara dan bensin
berdasarkan perubahan sinyal tegangan dari O2S.
 Bila sinyal O2S di bawah 450 mV, ECM akan menaikkan lebar pulsa injektor
untuk memperkaya campuran. Ketika sinyal O2S naik di atas 450 mV ECM
akan mengurangi lebar pulsa injektor membuat perbandingan campuran lebih
kurus.
 Pada Loop Tertutup sensor yang lain tetap bekerja sebagaimana mestinya
untuk memberikan input ke ECM.
 Dengan kekonstanan penginderaan oksigen yang terkandung dalam gas
buang, ECM dapat mempertahankan perbandingan campuran udara dan
bensin untuk mendekati rasio ideal 14,7:1, agar katalitik konverter dapat
bekerja secara effisien.
Semi Loop Tertutup

 Untuk meningkatkan penghematan bensin dalam beberapa model, sub-mode
loop tertutup digunakan. Sub-mode ini disebut semi loop tertutup, terjadi
selama pengendaraan kecepatan tinggi dan beban ringan. ECM akan
mengatur rasio udara dan bensin lebih kurus dari 14,7:1
4) Mode Akselerasi/Percepatan (Acceleration Enrichment Mode)
 Ketika throttle valve dibuka secara tiba-tiba, maka akan terjadi perubahan
yang cepat pada sudut throttle valve, dan menyebabkan penambahan secara
simultan tekanan dalam Manifold Absolute Pressure (MAP).
 Penyemprotan bensin harus ditingkatkan untuk mengimbangi udara yang
berlebih juga untuk merespon perubahan tiba-tiba sinyal TPS dan
MAPS/MAFS. ECM mengatur pulsa injektor yang lebih panjang atau mungkin
mengaktifkan semua injektor agar campuran tidak menjadi kurus.

5) Mode Deselerasi (Decceleration Enleanment Mode)

 Ketika mesin diperlukan untuk menurunkan kecepatan, campuran udara dan
bensin diperlukan untuk mengurangi emisi hidrokarbon (HC) dan karbon
monoksida (CO) dan mencegah detonasi saat pengurangan kecepatan.
 ECM menggunakan pengurangan tekanan udara dalam MAP sensor atau
pengurangan kecepatan aliran pada MAF sensor dan pengurangan posisi
sudut throttle valve untuk menghitung pengurangan dalam lebar pulsa
penginjeksian.
 Pengurangan kecepatan mungkin sebagian atau penuh atau mungkin
pengemudi mungkin tiba-tiba mengembalikan throttle valve pada posisi
akselerasi atau posisi idel ECM akan dapat menyesuaikan dengan tepat
waktu dari segala operasional tersebut.
 Apabila pengurangan kecepatan sampai throttle valve pada posisi tertutup,
ECM mendeteksi bahwa pengemudi bermaksud ke putaran idel,
penyemprotan bensin mungkin diputus sama sekali, dan jika mendekati
putaran idel kembali penyemprotan bensin dilakukan lagi untuk
mempertahankan putaran idel.
6) Mode Pemutus Bensin (Fuel Cut-off Mode)

 Salah satu tujuan pemutusan bensin adalah untuk menghentikan
penyemprotan bensin dari mesin selama kondisi-kondisi pengurangan
kecepatan secara ekstrem/khusus.
 ECM memungkinkan juga untuk memutuskan aliran bensin dengan alasan
keamanan ketika putaran mesin mencapai batas yang sudah ditentukan
(berkisar 6800 rpm). Nilai putaran maksimum ini berbeda pada setiap
kendaraan.
 Pemutusan bensin juga terjadi ketika pengapian dimatikan. Tanpa pulsa-pulsa
referensi pengapian, ECM tidak mengaktifkan injektor sehingga tidak ada
bensin yang disemprotkan untuk mencegah dieseling atau running-on.
7) Mode Pemutusan Bensin Selektif (Selective Fuel Cut-off)

 Pemutusan bensin selektif digunakan dalam beberapa penerapan untuk
pengaturan torsi mesin dan perlindungan mesin. Dalam penerapan ini ECM
dapat mematikan injektor apabila terjadi kondisi-kondisi di bawah ini :
- Torque management enable (pengaturan torsi), digunakan untuk
mengurangi torsi selama transmisi berganti kecepatan.
- Traction Control Enable (kontrol traksi), terjadi untuk mengurangi torsi saat
pengereman.
- Low Coolant Condition (kondisi sistem pendinginan kurang sempurna),
apabila ECM mendeteksi temperatur mesin di atas temperatur kerja maka
untuk melindungi mesin dari over heating ECM akan mengurangi atau
memutus penginjeksian ke silinder-silinder tertentu, sedikit panas yang
dibangkitkan akan mengurangi temperatur mesin.
8) Mode Perlindungan Converter (Converter Protection Mode)

 ECM memonitor secara konstan kerja mesin melalui input-input sensor
seperti oksigen sensor dan kondisi-kondisi perkiraan lain yang dapat
menyebabkan katalitik konverter mencapai temperatur yang berlebihan. Jika

ECM mendeteksi kondisi temperatur konverter terus naik, maka ECM akan
mengurangi campuran udara dan bensin untuk menurunkan temperatur.
9) Mode Backup / Fail Safe Mode
 Dalam mode ini, ECM bekerja melalui kalibrasi internal yang mengijinkannya
menjalankan mesin dengan hanya melalui input-input rpm, posisi throttle
valve dan temperatur air pendingin untuk merubah penghitungan
penyemprotan bensin. Peristiwa ini hanya terjadi saat ECM tidak dapat
beroperasi secara normal melalui masukan sensor yang lain.
 ECM bekerja melalui mode ini jika ada beberapa, atau kombinasi kondisi-
kondisi seperti berikut di bawah ini :
- Tegangan sumber daya ECM di bawah 9 volt
- Tegangan saat start di bawah 9 volt
- PROM hilang atau tidak berfungsi
- Rangkaian sinyal lain gagal untuk memberikan input.
10)Mode Koreksi Tegangan Battery

 Mode ini akan mengimbangi variasi-variasi tegangan battery ke pompa bensin
dan injektor, ECM mengubah lebar pulsa guna mengoreksi tegangan yang
bervariasi pada batterai.
 Ketika tegangan batteri turun (saat start), pompa bensin melambat dan
volume bensin turun. Untuk mengimbangi, ECM menambah lebar pulsa
injektor. Mode koreksi tegangan batterai ini selalu bekerja dengan akurat
pada setiap kondisi operasional mesin.
 ECM juga melakukan mode ini saat tegangan batterai rendah pada waktu
putaran idle.
 Pada sistem pengapian elektronik, ECM mengatur arus primer dengan
penambahan waktu dwell, agar kemampuan percikan bunga api pada busi
tetap stabil.

H. IGNITION CONTROL SYSTEM

Ignition control system berfungsi untuk mengontrol waktu pengapian secara
elektronik, kapan arus listrik harus dialirkan ke primary coil untuk ignition timing.
ECM menentukan kondisi mesin dengan menggunakan sinyal dari sensor dan
kapan mengirimkannya ke igniter. Untuk menentukan kondisi mesin agar sesuai
dengan ignition timing.
Sistem ini mengontrol ke 3 sistem yang berbeda, antara lain :
1. Mengontrol ignition timing saat menstarter mesin (posisi ignition timing)
 Pada saat menstarter mesin IC system menentukan posisi igition timing pada
posisi 5o BTDC.
 Posisi ignition timing pada 5o BTDC tersebut terjadi pada waktu :
a) Diagnosa switch terminal tidak dihubungkan ke ground.
b) Test switch terminal dihubungkan ke ground.
c) Idle switch ON.
d) Putaran mesin di bawah 2000 rpm.
2. Mengontrol ignition timing saat setelah menstarter mesin.
 Setelah mesin hidup(sesudah distarter) ignition timing akan menyesuaikan
dengan kondisi mesin.
 Ketika idle switch ON, posisi ignition timing ditentukan oleh basic ignition
advance berdasarkan putaran mesin, compensation advance temperatur
mesin dan compensation advance untuk menstabilkan putaran idle.
 Ketika idle switch off, posisi ignition timing ditentukan oleh basic ignition
advance temperatur mesin.
 Compensation advance untuk temperatur mesin penambahan signal
berdasarkan sensor dari temperatur mesin, compensation akan bertambah
besar jika temperatur mesin masih dingin.
 Compensation advance untuk menstabilkan putaran idle compensation ini
berfungsi untuk mempertahankan putaran idle seperti yang diprogram oleh
ECM dengan terus menerus mengoreksi waktu pengapian.
3. Mengontrol waktu aliran listrik
 System ini berfungsi untuk menstabilkan voltage secondary yang
dibangkitkan oleh ignition coil.
Jenis- jenis ignition control system yang umumnya digunakan pada system
injeksi adalah sebagai berikut
1. FTI (Full Transistor Ignition)
2. ESA (Electronic Spark Advance)
3. DLI (Distributor Less Ignition)
Sedangkan komponen utama dari system pengapian pada mesin injeksi adalah
sebagai berikut:
1. Camshaft Position Sensor (CMP)
2. Crankshaft Position Sensor (CKP)

3. Knock Sensor
4. Ignition Timing Adjusting Resistor
5. ECM
6. Ignition Coil
7. Busi
1. Crankshaft Position Sensor

a) Tipe Hall Element
 Berfungsi untuk mengidentifikasi posisi piston setiap silinder, melalui posisi
camshaft.
 Bersama dengan CKP sensor, ECM dapat mengetahui silinder mana yang
sedang melakukan langkah kompresi.
 CMP ditempatkan dibagian belakang cylinder head dan diputar langsung oleh
camshaft, di dalamnya terdapat signal rotor dan hall element.
 Melalui kedua komponen ini dihasilkan output berupa signal digital seperti
pada grafik, yang dikirimkan ke ECM dan diartikan posisi piston berada pada
5o BTDC
b) Tipe Photo Transistor
 Cara kerja photo transistor adalah dengan mengubah signal cahaya menjadi
signal listrik. Photo transistor menerima cahaya dari bagian bawah transistor
dan mengubahnya menjadi signal-signal listrik sesuai dengan banyaknya
cahaya yang diterima.
 Cahaya keluar dari Light Emiting Dioda (LED) dan diputus oleh perputaran slit
plate yang berada diantara transistor dan LED. Photo transistor menjadi ON
saat menerima cahaya dan menjadi OFF saat tidak menerima cahaya
(cahaya terputus oleh slit plate). Dengan demikian voltage pulse dihasilkan
oleh output terminal dan jumlah pulse tergantung dari banyaknya putaran.
 Signal digital CMP oleh ECM digunakan untuk memproses kerja sistem EPI
bersama dengan signal lainnya.
2. Crankshaft Position Sensor
 CKP terdiri dari signal rotor, magnit dan coil, signal rotor diputarkan langsung
oleh crankshaft.
 CKP menghasilkan output berupa signal seperti pada grafik.
 Signal ini bersama-sama dengan signal dari CMP sensor, oleh ECM
digunakan untuk :
- Mengkalkulasi putaran mesin
- Mengidentifikasikan posisi silinder
- Menghindari terjadinya misfire (knocking)
3. Knock Sensor
 Knock sensor ditempatkan di block silinder, berfungsi untuk mencegah
supaya tidak terjadi knocking (detonasi).
 Knock sensor terdiri dari piezo electric, reed plate dan weight yang dapat
mendeteksi vibrasi knocking engine dan dirubah dalam bentuk signal
tegangan kemudian diberikan ke ECM untuk mengontrol ignition system.
4. Ignition Timing Adjusting Resistor
Apabila kita mendapati kondisi ignition timing tidak sesuai dengan
spesifikasinya, maka ada beberapa cara untuk mengembalikan kondisi sesuai
dengan spesifikasinya.

 Dengan mengecek semua sensor-sensor yang berhubungan dengan ignition

timing (CKP, CMP, Rotor signal, Knock sensor) dan wiring harnessnya untuk
tipe fixed CKP/CMP dan tidak dilengkapi dengan ignition timing adjusting
resistor.
 Dengan merubah ignition timing dengan cara memutar distributor sampai
didapati ignition timing yang sesuai spesifikasi untuk tipe non fixed CKP/CMP
dan tidak dilengkapi dengan ignition timing adjusting resistor.
 Dengan mengganti ignition timing adjusting resistor dengan nomor yang sesui
hingga kita dapati ignition timing sesuai spesifikasi untuk tipe yang dilengkapi
dengan ignition timing adjusting resistor.
 Jika ignition timing diluar spesifikasi periksa tahanan ignition timing adjusting
resistor
-
No. 1 : -5o
-
No. 2 : -4o
-
No. 3 : -3o
-
No. 4 : -2o
-
No. 5 : -1o
-
No. N : 0o
-
No. 6 : 1o
-
No. 7 : 2o
-
No. 8 : 3o
-
No. 9 : 4o
-
No. 10 : 5o
-
No. 11 : 6o

Jika dilakukan penggantian resistor, pastikan juga untuk mengganti label pada
timing belt cover dengan simbol resistor yang baru.
5. Engine Control Module (ECM)
Berfungsi mendeteksi kondisi mesin sesuai dengan signal dari beberapa
sensor, untuk menentukan ignition timing dan aliran listrik ke primary coil melalui
igniter.
6. Ignition Coil
 Ignition coil termasuk juga di dalamnya igniter, berfungsi untuk
membangkitkan tegangan tinggi sehingga dapat memercikkan bunga api di
busi.
 Pada saat primary coil memperoleh ground, primary coil menjadi magnit dan
sebaliknya jika ground diputus maka kemagnitan ignition coil tersebut hilang
sehingga secondary coil terinduksi tegangan tinggi dan terpercik di busi,
pemutusan/penghubungan listrik primary coil dilakukan oleh igniter yang
terpasang di dalam coil itu sendiri, dan bekerjanya dikontrol oleh ECM
berdasarkan informasi dari berbagai sensor.
7. Busi
 Untuk menghindari terjadinya Storing, maka sebaiknya menggunakan busi
sesuai dengan spesifikasi yang dianjurkan. Untuk kendaraan yang masih
menggunakan sebuah coil, maka busi tidak perlu yang menggunakan resistor.
Sedangkan untuk kendaraan yang menggunakan lebih dari satu buah coil,
maka kita harus menggunakan busi yang menggunakan resistor.

I. Emission Control System

 Atmosfir bumi atau udara terdiri dari dua gas utama yaitu oksigen (O 2) sekitar
21 % dan nitrogen (N2) sekitar 78% serta sisanya 1% terdiri dari bermacam-
macam gas diantaranya adalah carbon dioksida dan argon.
 Disamping argon dan carbon dioksida, masih banyak gas/zat yang dihasilkan
manusia seperti carbon monoksida (CO), hidro carbon (HC), nitrogen oksid
(NOx) dan sulfur dioksida (Sox).
 Sedangkan zat yang dihasilkan oleh kendaraan bermotor (mobil) dapat dibagi
menjadi 3 macam yaitu : CO,HC dan NOx. Gas ini sangat mengganggu
pernapasan, dan berbahaya terhadap manusia, binatang dan tanaman.
 Ada 3 sumber CO, HC dan NOx , yaitu : gas buang, blow-by gas dan uap
bahan bakar.
1. Gas Carbon Monoksida
 Gas CO dihasilkan oleh pembakaran yang tidak sempurna akibat dari

kekurangan oksigen pada pembakaran (campuran gemuk). Walaupun secara
teori tidak terdapat CO pada campuran yang kurus akan tetapi pada
kenyataannya CO juga dapat dihasilkan pada campuran yang kurus karena
pembakaran tidak merata karena distribusi bensin yang tidak merata di dalam
ruang bakar, juga karena temperature di sekeliling silinder rendah sehingga
api tidak dapat mencapai daerah ini pada ruang bakar.
 Konsentrasi (perbandingan volumetric) dari CO dalam gas buang pada
umumnya ditentukan oleh perbandingan udara dan bensin. Di bawah ini
ditunjukkan perubahan konsentrasi terhadap perubahan perbandingan udara

dan bensin. Campuran yang semakin kurus akan menghasilkan CO yang

semakin rendah.
2. Gas Hydrocarbon
 Bila uap bensin dipanaskan pada temperature tinggi, akan terjadi oksidasi,
akibatnya adalah pembakaran tidak sempurna bahkan ada bagian yang tidak
terbakar. Bensin yang tidak terbakar ini keluar dari ruang bakar dalam bentuk
HC. HC bersumber dari :
 Bensin yang tidak terbakar akibat overlap katup
 Gas sisa di dinding silinder dan terbuang saat langkah buang
 Gas yang tidak terbakar yang tertinggal di belakang ruang bakar setelah
misfiring ketika jalan menurun atau saat engine brake
 Gas yang tidak terbakar akibat pembakaran terlalu singkat atau campuran
terlalu gemuk
3. Nitrogen Oxyde

 Nitrogen oksid terjadi karena reaksi molekul nitrogen dengan oksigen pada
temperature yang tinggi (1800o C). dengan demikian NOx terbentuk selama
berlangsungnya pembakaran yang sempurna, karena pada pembakaran yang
sempurna akan menghasilkan panas yang maksimal.
 Bila temperature tidak naik sampai diatas 1800 o C, kemudian nitrogen dan
oksigen dibuang ketika langkah buang tanpa bergabung membentuk NO.
 Dengan demikian factor yang mempunyai efek terbesar terhadap timbulnya
NOx selama proses pembakaran adalah temperature maksimum di ruang
bakar dan perbandingan udara dan bensin.
 Jalan terbaik untuk mengurangi NOx adalah dengan mencegah temperature
di ruang bakar mencapai 1800o C atau memperpendek waktu dalam
mencapai temperature tinggi, kemungkinannya adalah menurunkan
konsentrasi oksigen.
 Konsentrasi Nox paling besar dihasilkan pada perbandingan udara dan
bensin 16:1, perbandingan di atas atau di bawah nilai tersaebut akan
menghasilkan Nox yang lebih rendah. Konsentrasi Nox pada campuran kaya
(< 16:1) akan rendah karena konsentrasi oksigen rendah, sedangkan untuk
campuran yang lebih kurus, pembakarannya lebih lambat sehingga
menghambat kenaikan temperature di ruang bakar sampai tingkat
maksimumnya.
Beberapa kondisi kerja mesin dan pengaruhnya terhadap emisi gas buangnya
adalah sebagai berikut:
a. Pemanasan
Waktu pemanasan adalah dari mesin dihidupkan dalam kondisi
dingin sampai mesin mencapai temperature kerja. Dalam kondisi dingin
bensin tidak dapat menyerap dengan sempurna sehingga campuran
menjadi gemuk dan pembakaran menghasilkan CO dan HC yang banyak.
Air fuel ratio berkisar 5~14:1

b. Idling
Selama idling, temperature di ruang bakar rendah sehingga bensin
belum sempurna menguap. Untuk menjaga agar putaran idling stabil maka
diperlukan suplai bensin tambahan (memperkaya campuran). Produksi
CO dan HC akan meningkat disebabkan pembakaran yang tidak
sempurna, sedangkan produksi NOx akan berkurang sampai nol karena
temperature pembakaran yang masih rendah.
c. Saat Kecepatan Rendah

Pada kecepatan rendah dan sedang, perbandingan udara dan
bensin lebih kurus dari perbandingan teoritis. Mesin sudah memproduksi
CO, HC dan NOx.
d. Saat Kecepatan Tinggi

Apabila kecepatan mobil lebih dari 100 km/jam, mesin
menghasilkan output yang tinggi dan air fuel ratio menjadi lebih gemuk
dari nilai teoritis untuk mencapai tenaga yang diinginkan. Produksi CO dan
HC akan naik, tetapi NOx tidak berkurang karena bertambahnya
temperature sekalipun pada campuran gemuk.
e. Akselerasi/Percepatan
Apabila throttle valve dibuka mendadak maka akan ada suplai
bensin murni ke ruang baker yang akan memperkaya campuran. Pada
kondisi ini produksi CO dan HC akan meningkat. Selanjutnya karena

kecepatan mesin bertambah maka kecwepatan pembakaran juga

meningkat, menyebabkan temperature akan naik dan meningkatkan
produksi NOx.
f. Deselerasi/Perlambatan
Saat engine brake, throttle valve akan menutup rapat sehingga
meningkatkan kevacuuman di ruang bakar dan intake manifold.
Kevacuuman ini akan menurunkan kecepatan rambat api, dan
menyebabkan api padam sebelum merambat ke seluruh ruang bakar.
Kondisi ini akan meningkatkan produksi HC di gas buang. Selain itu
dengan berkurangnya oksigen yang masuk maka campuran akan menjadi
gemuk yang dapat meningkatkan kadar CO pada gas buang. Dengan
tidak adanya (berkurangnya) pembakaran, maka temperature ruang bakar
akan turun sehingga produksi NOx juga akan rendah.
g. Beban Berat
Bila kendaraan mendapat beban berat (mendaki) maka system
pengaya akan bekerja, sehingga campuran udara dan bensin menjadi
gemuk sekali. Pada kondisi ini produksi CO dan HC akan naik sedangkan
produksi NOx akan turun.
4. PCV (Positive Crankcase Ventilation)

70% sampai 80% blow-by gas yang terdapat di dalam crankcase adalah
gas yang tidak terbakar (HC), sedangkan sisanya 20% sampai 30% terdiri
atas hasil tambahan adri pembakaran (uap air dan berbagai jenis asam).
Semuanya dapat merusak oli mesin, menghasilkan Lumpur atau
menyebabkab karat di dalam crankcase. Untuk mencegahnya maka blow-by
gas dikeluarkan ke intake manifold untuk kemudian disalurkan kembali ke
ruang bakar untuk dibakar kembali.

Banyaknya blow-by gas lebih tergantung dari vacuum intake manifold dan
atau beban mesin daripada kecepatan mesin. Oleh karena itu apabila dari
cylinder head cover ke intake manifold hanya dihubungkan dengan pipa,
hasilnya tidak efektif. Karena beban ringan kevacuuman pada intake manifold
kuat sedangkan produksi blow-by gas sedikit, sedangkan pada beban berat
kevacuuman di intake manifold rendah sedangkan blow-by gas yang
dihasilkan banyak.
Oleh karena itu katup PCV dipasangkan diantara cylinder head cover
dengan intake manifold, untuk mengatur jumlah blow-by gas yang masuk ke
intake manifold untuk dibakar kembali sesuai dengan vacuum intake manifold.
Beberapa Kondisi Kerja Katup PCV yang dipengaruhi kondisi kerja mesin
adalah sebagai berikut:
a. Mesin Berhenti atau Back Firing (Pembakaran Balik)
 Katup menutup karena beratnya sendiri dan berat pegas.
b. Idling atau Perlambatan

 Pada saat idling kevacuuman di intake manifold besar sehingga katup
PCV terangkat (terbuka). Blow-by gas yang mengalir ke intake sedikit
Karena saluran di katup PCV sempit
b. Normal
 Kevacuuman di intake manifold normal, katup sedikit turun dari posisi
idling, saluran terbuka semakin lebar.

c. Percepatan atau Beban Berat

 Kevacuuman di intake manifold kecil, katup PCV semakin turun, saluran
terbuka penuh, semakin banyak blow-by gas yang mengalir ke intake
manifold.
Grafik PCV
Pada grafik di atas terlihat bahwa jumlah blow-by gas yang dialirkan oleh
katup PCV pada beban berat sangat kecil, walaupun jumlah gas yang dihasilkan
cukup besar. Oleh karena itu apabila jumlah blow-by gas diluar kemampuan
katup PCV untuk mengalirkan ke intake manifold, maka blow-by gas juga
disalurkan dari saringan udara melalui pipa penyambung saringan udara ke
cylinder head cover.
5. EVAPORATIVE CONTROL SYSTEM

EVAP control system berfungsi mencegah pengeluaran uap bensin yang
berlebihan dan semaksimal mungkin dapat dimanfaatkan untuk pembakaran
kembali. Pada saat kendaraan berjalan atau temperature udara tinggi, maka

bensin di dalam tanki akan menguap. Uap bensin tersebut dapat menekan
pressure control valve, sehingga uap terhisap oleh canister.
6. EGR (Exhaust Gas Recirculating)
EGR system berfungsi untuk mengontrol pembentukan gas NOx pada gas
buang. NOx terbentuk karena meningkatnya temperature pada ruang bakar. EGR
system bekerja untuk mengalirkan kembali gas buang ke ruang bakar melalui
intake manifold, untuk memperkurus campuran udara bensin sehingga
temperature ruang bakar akan turun dan pembentukan gas NOx dapat dicegah.
7. CATALYTIC CONVERTER

Catalist adalah suatu zat yang menimbulkan reaksi kimia yang zat itu sendiri
tidak berubah bentuk maupun beratnya. Sebagai contoh apabila HC,CO dan
NOx dipanaskan dengan oksigen sampai 500 o C, tidak terjadi reaksi kimia. Akan
tetapi apabila pemanasan tersebut berlangsung di catalyst maka akan terjadi
reaksi kimia dan gas ini berubah menjadi CO 2,H2O dan N2 yang tidak berbahaya.
Pada umumnya catalyst terbuat dari platinum, palladium, iridium, rhodium dan
lain-lain. Catalyst ditempelkan pada permukaan carrier agar permukaan yang
terkena gas buang bertambah.
Apabila kendaraan sudah menggunakan catalyst, maka harus selalu
menggunakan bensin yang tidak mengandung timah karena apabila
menggunakan bensin yang mengandung timah, permukaan catalyst akan
terlapisi timah dan menjadi tidak efektif lagi.
Seperti terlihat pada grafik bahwa ternyata catalyst akan bekerja maksimal
apabila temperature catalyst di atas 400o C. Artinya catalyst tidak bekerja dengan
maksimal pada temperature di bawah 400o C.
Purification rate digunakan sebagai ukuran bila perbandingan gas polusi di
dalam gas buang yang dapat dirubah menjadi gas non pulosi.
Ada 3 system catalytic converter, yaitu :
1. System Oxidation Catalyst (OC)
2. System Three-Way Catalyst (TWC)
3. System Three-Way Catalyst dan Oxidation Catalyst (TWC-OC)
1. Oxidation Catalyst (OC)

Di dalam CCO (Catalytic Converter for Oxidation), CO dan HC direaksikan
dengan oksigen untuk membentuk CO2 dan H2O yang tidak berpolusi.
2CO + O2 2CO2
4HC + 5O2 4CO2 + 2H2O
Agar oksidasi bekerja dengan efisien, maka harus ada kelebihan oksigen
pada exhaust manifold. Oleh karena itu harus ada udara murni yang di masukkan
ke converter. Akan tetapi karena hanya mengurangi sedikit NOx, gas buang
harus diresirkulasikan melalui system EGR.

2. Three-Way Catalyst (TWC)

Type ini merupakan yang paling ideal dari semua type catalytic converter.
Karena tidak hanya CO dan HC saja yang dirubah menjadi zat non polusi tetapi
juga NOx. NO dan O2 sebagai komponen oksidasi (yang menyebabkan terbakar),
dan CO dan HC sebagai komponen yang berkurang (terbakar) bereaksi sesuai
dengan persamaan umum seperti di bawah ini dan membentuk komponen netral
(inactive) N2, H2O dan CO2.
NOx + CO N2 + CO2
NOx + HC N2 + CO2 + H2O
O2 + CO CO2
O2 + HC H2O + CO2
Agar type converter ini bekerja dengan baik maka syarat mutlak yang harus
dipenuhi adalah perbandingan udara dan bensin harus sedekat mungkin dengan
nilai teoritis (14,7:1). Bila ini tercapai maka akan didapat purification rate yang
tinggi sekali untuk ketiga pollutant, seperti pada grafik di bawah ini.
Untuk mendapatkan nilai perbandingan udara dan bensin seakurat mungkin
untuk mendekati nilai teoritis, maka pada type converter ini selalu dilengkapi
dengan oksigen sensor. Oksigen sensor akan menghitung nilai perbandingan
udara dan bensin dari kandungan oksigen pada gas buang, untuk memberi input
ke ECM yang akan mengoreksi secara terus menerus air-fuel ratio.
3. Three-Way Catalyst & Oxidation Catalyst (TWC-OC)

System ini digunakan pada system emission control dengan system oxidation
catalyst dan three way catalyst untuk lebih banyak mengurangi polusi udara.
System ini merupakan kombinasi dari 2 sistem yang sudah dibahas sebelumnya.

J. PERAWATAN
1. PROSEDUR MEMERIKSA IAC DUTY
Sebelum melakukan penyetelan idle mixture pastikan bahwa :
- Lead wire dan hose sistim electronic fuel injection terpasang dengan
baik
- Mainnya kabel gas sesuai spesifikasi
- Celah valve sesuai spesifikasi
- Timing sesuai spesifikasi
- Busi dalam keadaan baik
- Air cleaner dalam keadaan baik
- Fuel filter dalam keadaan baik
- Air Intake Sistym dalam keadaan baik
- Accessories ( wiper, heater, lampu penerangan, AC dll ) dalam
keadaan baik
- ECM / PCM tidak mendeteksi / menyimpan DTC ( Diagnosa Trouble
Code)
Catatan :
Sebelum menghidupkan mesin, tempatkan tuas transmisi pada posisi
netral dan tarik
tuas rem tangan.
 Menyetel Idle Speed / IAC Duty

- Periksa idle speed / IAC Duty

- Setel duty / idle Speed sesuai spesifikasi, dengan memutar idle speed
adjusting screw.
- Setelah selesai penyetelan pasang adjusting screw cap ke throttle body
- Lepaskan service wire dari diagnosis connector 1 dan pasang cover ke relay
box
2. PROSEDUR MEMERIKSA IGNITION TIMING

Menggunakan Scan Tool
 Hidupkan mesin hingga mencapai temperature kerja, kemudian matikan.

 Hubungkan Scan Tool ke DLC.
 Pastikan seluruh komponen listrik dalam keadaan “OFF”
 Hidupkan mesin, periksa apakah putaran idle sesuai spesifikasi.
 Pilih mode “MISC TEST” pada Scan Tool dan posisikan pada “FIX SPARK”
 Gunakan timing light, periksa apakah ignition timing sesuai spesifikasi.

Tanpa Scan Tool
 Hidupkan mesin hingga mencapai temperature kerja, kemudian matikan.

 Hubungkan dengan service wire terminal “D” (Ground) dengan terminal “E”
(Test Switch Terminal) pada diagnosis connector.
 Hidupkan mesin
 Gunakan timing light, periksa apakah timing sesuai spesifikasi.
3. MENYETEL IDLE MIXTURE
 Periksa idle speed / IAC duty.

 Gunakan exhaut gas tester (CO meter) periksa apakah idle mixture CO %
sesuai dengan spesifikasi, jika tidak setel dengan memutar mixture adjusting
knob.
Catatan :
Idle mixture adjusting knob, penyetelan

 Arah “ A ” menambah CO %
 Arah “ B ” mengurangi CO %
 Jika idle mixture telah disetel, periksa idle speed/IAC duty
 Ulangi langkah 2 dan 3 sampai betul – betul sesuai spesifikasi.
4. PROSEDUR PENYETELAN IDLE MIXTURE UNTUK TIPE FIXED

RESISTOR
 Untuk penyetelan CO pada SE 416 tidak dengan cara memutar CO adjusting

knob, akan tetapi dengan cara mengganti resistor dengan nilai sesuai dengan
yang kita kehendaki. Karena ada 6 resistor yang disediakan maka kita dapat
menaikkan CO dengan cara mengganti resistor dengan kode R3,R2,R1.
semakin besar nilai R-nya maka semakin besar pula CO yang dihasilkan.
Sebaliknya apabila kita akan memperkecil nilai CO maka kita dapat
mengganti resistor dengan kode L1,L2,L3. Semakin besar angka pada
resistor type L, semakin kecil pula CO yang dihasilkan.
5. PROSEDUR MEMERIKSA DTC
Menggunakan Suzuki Scan Tool
 OFF kan kunci kontak.

 Hubungkan Suzuki scan tool ke connector DLC.

 ON kan kunci kontak.

 Periksa DTC yang terlihat dalam Suzuki scan tool, bila perlu catat atau print.
 Selesai memeriksa DTC, OFF kan kunci kontak dan lepaskan Suzuki scan
tool dari connector DLC.
Tanpa Menggunakan Suzuki Scan Tool
 Gunakan service wire untuk menghubungkan ground pada connector-1 switch

diagnosis.
 Perhatikan penyalaan lampu peringatan CHECK ENGINE. Jika lampu
peringatan CHECK ENGINE menunjukkan adanya DTC, lihat FLOW TABEL
DIAGNOSA.
 Selesai memeriksa, OFF-kan kunci kontak dan lepaskan service wire dari
connector switch diagnosis
6. PROSEDUR MENGHAPUS DTC

Menggunakan Suzuki Scan Tool
 OFF-kan Kunci Kontak.

 Hubungkan Suzuki Scan Tool ke Connector DLC.

 ON-kan Kunci Kontak.

 Hapus DTC sesuai dengan petunjuk dalam Suzuki Scan Tool.
 Selesai menghapus DTC, OFF-kan Kunci Kontak dan lepaskan Suzuki Scan
Tool dari Connector DLC.
Tanpa Suzuki Scan Tool
 OFF-kan Kunci Kontak.
 Lepaskan kabel negative (-) Battery, dengan melepas Kabel Negatif Battery
adalah juga menghapus DTC dalam ECM.
 Temperatur Luar di atas 0 o C, maka waktu untuk memutus power ke ECM
adalah 60 detik atau lebih
 Selesai menghapus pasang kembali Kabel Negatif Battery.
7. PROSEDUR PEMERIKSAAN IAC VALVE

a) Rotary Valve Type
 Pemeriksaan harus dilakukan 2 orang, 1 orang memutar kunci kontak dan 1

orang lainnya memeriksa bekerjanya valve.
 Jika bekerjanya valve terlalu cepat, kemungkinan valve terlalu rapat. Untuk
mencegahnya, ulangi langkah 2 lebioh dari 3 kali secara terus menerus.
 Jika rotary valve tidak bekerja dengan baik, periksa wire harness untuk
membuka dan menutupnya valve. Jika kondisi wire harness bagus, ganti IAC
valve dan periksa kembali.
b) Stepping motor type

 Lepaskan connector kabel dari IAC valve

 Periksa resistance pada setiap coil IAC valve
Antara 1 & 2
3&2 35 – 43 Ώ
4&5
6&5
 Jika resistance tidak sesuai spesifikasi, ganti IAC valve

 lepaskan outlet hose air cleaner dan IAC valve dari throttle body
 pasang connector kabel ke IAC valve
 periksa apakah plunger IAC valve bergerak sekali dan berhenti saat kunci
kontak di OFF kan setelah menstater mesin selama 2 detik.
Catatan :
Pemeriksaan ini harus dilakukan 2 orang, satu orang memutar kunci kontak,
satu orang lagi memeriksa gerakan plunger.
Jika plunger iAC valve tidak bekerja, periksa kondisi sirkuit jika kondisi sirkuit
baik, ganti IAC valve dan periksa ulang.
8. PROSEDUR PEMERIKSAAN FUEL PUMP

 Lepaskan tutup tanki dan ON kan kunci kontak, maka akan terdengar suara
bekerjanya fuel pump selama 3 detik kemudian OFF.
 Tekanan bensin harus dapat dirasakan pada fuel return hose selama 3 detik
setelah kunci kontak ON.
9. PROSEDUR PEMERIKSAAN FUEL PRESSURE REGULATOR
 Periksa kondisi selang vacuum dari intake manifold ke regulator
 Lepaskan selang vacuum, dengan mesin mati dan kunci kontak ON, periksa
adanya kebocoran bensin.
10. PROSEDUR PEMERIKSAAN FUEL INJECTOR

 Gunakan sound scope untuk memeriksa kerjanya injector saat mesin hidup,
suara bekerjanya injector harus bervariasi tergantung dari naik turunnya
putaran mesin. Jika tidak ada suara atau terdengar adanya kelainan, periksa
sirkuit injector atau injector.
 Lepaskan connector kabel dari injector, pasang ohm meter antara terminal
injector dan periksa resistancenya.
11. PROSEDUR PEMERIKSAAN MAF SENSOR
 Lepaskan connector kabel dari MAF sensor
 Periksa voltage pada terminal coupler saat kunci kontak di ON kan
 12 volt (input battery)
 5 volt (voltage referensi)
 volt (ground)
 OFF kan kunci kontak dan lepaskan cover ECM/PCM dari bracket

 Pasang connector kabel MAF sensor ke MAF sensor
 ON kan kunci kontak dan periksa voltage pada output terminal MAF sensor
 Hidupkan mesin dan periksa apakan voltage lebih kecil dari 5 volt dan akan
naik jika putaran mesin meningkat. (Data referensi : 1,7 – 2,0 V pada
kecepatan idle). Jika hasil pemeriksaan tidak sesuai dengan spesifikasi,
kemungkinan penyebabnya berasal dari sirkuit kabel, hubungan connector
kabel, MAF sensor atau ECM/PCM.
12. PROSEDUR PEMERIKSAAN IAT SENSOR
 Masukkan IAT sensor ke dalam bejana berisi air yang dipanaskan dan ukur
resistance antara terminal sensor sambil memanaskan air secara perlahan.
 Jika hasil pengukuran tidak sesuai karakteristik seperti dalam gambar, ganti
IAT sensor.
13. PROSEDUR PEMERIKSAAN MAP SENSOR
 Hubungkan secara seri 3 battery 1,5 volt yang baru (total voltage adalah 4,5-
5,0 volt)
 Hubungkan terminal positivenya ke “Vin” terminal sensor dan terminal

negative battery ke ground.

 Periksa voltage antara “Vout” dan “ground”.
 Periksa penurunan voltagenya jika diberikan kevacuuman (gunakan vacuum

pump) di atas 40 cmHg.
14. PROSEDUR PEMERIKSAAN THROTTLE POSITION SENSOR
a) TPS dengan 3 kabel
 Lepaskan kabel negative (-) dari battery dan connector dari TP sensor
 Gunakan ohm meter untuk mengukur resistance setiap terminal

Catatan :
Perbedaan resistance antara throttle valve dalam posisi idle dan terbuka
penuh, haruslebih dari 1,5 kilo Ohm.
b) TPS dengan 4 kabel
 Lepaskan kabel negative (-) dari battery dan connector dari TP sensor
 Gunakan ohm meter untuk mengukur resistance setiap terminal

15. PROSEDUR PEMERIKSAAN ECT SENSOR
 Rendam ujung ECT sensor dalam air dingin yang dipanaskan dan ukur
resistancenya, jika resistance tidak sesuai petunjuk pada gambar, ganti
ECT sensor.
16. PROSEDUR PEMERIKSAAN CKP Sensor
 Ukur resistance CKP sensor : 360 – 460 Ohm/20o C
 Ukur resistance antara terminal dan ground : 1 megaOhm atau lebih
17. PROSEDUR PEMERIKSAAAN CMP SENSOR

 Lepaskan connector kabel CMP sensor
 ON kan kunci kontak dan periksa voltage setiap terminal connector CMP
sensor :
- Terminal B+ : 10-14 V
- Terminal Vout : 4-5 V
- Terminal GDN : 0 V
- Lepaskan CMP sensor dari case
- ON kan kunci kontak
- Periksa voltage pada terminal CMP pada connector yang terhubung ke
ECM dengan menggunakan besi magnit dengan jarak dari CMP
sensor 1 mm
- Voltage terbangkit bervariasi 0 - 1 V atau 4 - 5 V
18. PROSEDUR PEMERIKSAAN OKSIGEN SENSOR
 Gunakan Ohm meter untuk mengukur resistance antara terminal “A” dan
“B” pada connector sensor
 Resistance Oksigen Sensor adalah : 11 – 15 Ώ pada 20o C (temperature

sensor akan mempengaruhi tahanan, ukur pada temperature yang tepat).

CATATAN:
……………………..…………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
DAFTAR PUSTAKA

Text book Training Mekanik SUZUKI, Electronic Petrol Injection

General Motors Fuel Injection Diagnosis
Toyota Technical Education Network, Electronic Fuel Injection

Modul Efi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul Efi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul Efi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION 2010

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 1

AIR FUEL RATIO TEORITIS

Simbol perbandingan campuran udara dan bensin yang masuk ke dalam

 Jumlah udara masuk ke dalam silinder mesin sama dengan jumlah

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 2

Mengapa hal ini dapat terjadi ?

 Selanjutnya jika pada daerah venturi tersebut dihubungkan dengan saluran

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 3

B. Karburator VS Sistem Injeksi

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 4

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 5

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 6

4. Saat Beban Penuh

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 7

C. Keuntungan Sistem Injeksi

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 8

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 9

Secara Umum Electronic Fuel Injection dibagi berdasarkan :

1. Berdasarkan Jumlah Injektornya

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 10

b. Multi Point Injection

2. Berdasarkan Penempatan Injectornya

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 11

3. Berdasarkan Model Penyemprotannya

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 12

Penyemprotan secara SIMULTAN adalah model ritme penyemprotan secara

b. Penyemprotan secara grouping

c. Penyemprotan secara sequential

4. Berdasarkan Pengontrolan Injeksinya

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 13

b. Injeksi mekanis elektronis

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 14

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 15

5. Berdasarkan Deteksi Udara Masuk

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 16

E. KONSTRUKSI DASAR EFI

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 17

Secara umum Electronic Fuel Injection di bagi dalam 3 system, yaitu :

1. Air Induction System

2. Fuel Delivery System

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 18

3. Electronic Control System

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 19

Konstruksi Dasar EPI SUZUKI

Konstruksi Dasar EFI TOYOTA

DASAR KERJA SISTEM

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 21

F. AIR INDUCTION SYSTEM

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 22

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 23

Komponen utama dari Air Intake System secara umum adalah :

1. Intake Air Temperature Sensor

Karakteristik Intake Air Temperatur:

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 24

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 25

b. Throttle Position Sensor

MODUL ELECTRONIC FUEL INJECTION Page 26

Beberapa Tipe TPS