Modul Prosedur Darurat Sar
Modul Prosedur Darurat Sar
Modul Prosedur Darurat Sar
BAB I
PENDAHULUAN
Kecelakaan dapat terjadi pada kapal-kapal baik dalam pelayaran, sedang berlabuh atau
sedang melakukan kegiatan bongkar muat dipelabuhan/terminal meskipun sudah
dilakukan upaya yang kuat untuk menghindarinya. Dalam melaksanakan prosedur yang
baik untuk hal tersebut tidak lepas dari kesadaran berbagai pihak baik dari para pelaut
sebagai operator kapal, perusahaan pelayaran, galangan kapal, pihak pemerintah
sebagai regulator untuk menegakkan peraturan dan masyarakat pengguna jasa pada
umumnya .
Kapal sebagai sarana angkutan dilaut dimana keselamatan bagi semua orang hidupnya
tergantung dari kapal dilaut, semua personil yang terlibat harus selalu waspada
terhadap marabahaya yang selalu mengancam setiap saat. Apapun cara yang
ditempuh, yang penting tetap selamat mulai dari pelabuhan tolak sampai ke pelabuhan
tujuan. Oleh sebab itu pengembangan sumber daya manusia dalam bidang pelayaran
harus terus dilaksanakan dan ditingkatkan dengan tujuan agar tercipta tenaga kerja
yang professional. Untuk mewujudkan tenaga kerja yang profesional dibidang
pelayaran khususnya dibidang keselamatan, maka seluruh crew yang bekerja diatas
kapal harus memiliki kompetensi yang memenuhi persyaratan IMO dan pemerintah.
Para crew kapal harus dibekali dengan pendidikan, latihan dan ketrampilan yang sesuai
dengan yang dibutuhkan untuk bekerja di atas kapal. Latihan keselamatan harus selalu
dilaksanakan secara continue, agar setiap individu selalu siap dalam menghadapi
situasi marabahaya diatas kapal. Dalam diri setiap individu baik operator, regulator dan
masyarakat harus selalu ditanamkan kesadaran bahwa keselamatan harus
dinomorsatukan. Semua pihak harus berupaya untuk mewujudkanan tujuan tersebut
tanpa mendahulukan kepentingan pribadi atau kepentingan salah satu pihak.
2|Prosedur Darurat & Sar
BAB II
CONTINGENCY PLAN
A. DEFINISI :
Prosedur : suatu tata cara atau urutan kerja / pedoman yang harus diikuti untuk
melaksanakan suatu kegiatan sehingga mendapatkan hasil yang baik.
Keadaan Darurat : Suatu keadaan diluar keadaan normal yang terjadi diatas
kapal yang mempunyai kecenderungan atau potensi yang dapat membahayakan
jiwa manusia, harta benda dan lingkungan dimana kapal berada.
Muster Stasion
TUBRUKAN
Bisa dengan kapal, dermaga atau benda
lain yang dapat menimbulkan kerusakan,
korban manusia, tumpahan minyak kelaut,
pencemaran dan kebakaran
Situasi lain yang mungkin timbul adalah
kepanikan atau ketakutan ABK yang justru
akan memperlambat tindaka pengamanan,
penyelamatan dan penaggulangan
keadaan
darurat tersebut.
KANDAS
Pada umumnya didahului dengan putaran
baling-baling terasa berat , asap
dicerobong tiba-tiba menghitam, badan
kapal bergetar, kecepatan berubahdan
kemudian berhenti mendadak.
Pada saat kapal tidak bergerak, sangat
tergantung kondisi dasar laut / sungai.
Kemungkinan kapal bcor yang dapat
menimbulkan pencemaran bahaya
KEBOCORAN/TENGGELAM
Dapat terjadi karena : tubrukan, kebakaran,
atau karat, yang kal;au tidak segera diatasi
kapal akan tenggelam.
Keadaan darurat ini akan lebih rumit
apabila keputusan dan pelaksanaannya
tidak didukung sepenuhnya oleh seluruh,
karena upaya utuk mengatasi keadaan
tidak didasarkan pada azas keselamatan
dan kebersamaan.
PENCEMARAN
Karena buangan sampah, tumpahan
minyak waktu banker, membuang ballast
lebih dari 15 ppm, muatan kapal tanker
yang tumpah kelaut akibat tubrukan atau
kebocoran.
Kecelakaan kapal dapat terjadi pada waktu: Berlayar, berlabuh ataupun sandar.
Keadaan darurat dikapal dapat merugikan : Nahkoda dan ABK, pemilik kapal,
lingkungan laut dan terganggunya ekosistem dasar laut. Perlu pemahaman kondisi
keadaan darurat, agar memiliki kemampuan untuk dapat mengidentifikasi tanda-tanda
keadaan darurat, sehingga situasi tersebut dapat teratasi.
Untuk melindungi pelaut dan mencegah resiko dalam suatu kegiatan diatas kapal,
harus diperhatikan ketentuan dalam Health and Safety Work Act th. 1974.
Kapal laut yang bergerak dengan gaya dorong pada kecepatan yang bervariasi
melintasi berbagai daerah pelayaran dalam kurun waktu tertentu, dapat saja mengalai
masalah yang disebabkan oleh berbagai factor yang tidak dapat diduga sebelumnya,
yang pada akhirnya akan mengganggu pelayaran. Gangguan tersebut dapat diatasi
langsung, perlu bantuan atau bahkan awak kapal harus meninggalkan kapal.
SIJIL KEBAKARAN
10 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
‘
SIJIL SEKOCI
11 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Organisasi keadaan darurat harus disusun untuk pelaksanaan keadaan
darurat agar jelas siapa yang bertanggung jawab dan bertindak apa :
1. Menghidupkan tanda bahaya
2. Menemukan dan menaksir besarnya kejadian dan
3. kemungkinan bahayanya
4. mengorganisasikan sumber daya termasuk tenaga dan peralatan
12 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Menetapkan / menyiapkan peralatan yang cocok untuk dipakai
mengatasi keadaan darurat yang sedang terjadi beserta para
personilnya.
13 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
G. ISYARAT & ALARM
Pada saat mengalami marabahaya , panggilan marabahaya harus dikirimkan
melalui semua perangkat yang ada sampai isyarat marabahaya tersebut diterima.
Alat-alat isyarat bahaya (Distress Signal) yang dapat dipakai pada saat
kapal mengalami keadaan darurat dan memerlukan pertolongan dengan
segera :
1. Semboyan ledak yang dibunyikan secara terus-menerus dengan selang
waktu satu menit.
2. Bunyi-bunyian yang diperdengarkan dengan alat-alat isyarat kabut terus
menerus.
3. cerawat atau peluru-peluru cahaya yang memancarkan bintang-bintang
merah.
4. Isyarat yang dibuat oleh radio telegraphy atau sistem pengisyaratan lain
yang terdiri atas kelompok SOS dari kode morse.
5. Isyarat yang dipancarkan menggunakan pesawat radio telephony yang terdiri
atas kata ” Mede ”.
6. Kode Isyarat bendera NC.
7. Bendera segi empat yang dibawah atau diatasnya dilengkapi dengan bola-
bola hitam atau bentuk yang menyerupai bola-bola.
8. Lidah-lidah api yang dapat menyala secara terus menerus diatas kapal.
9. Cerawat payung/cerawat tangan yang memancarkan cahaya merah.
10. Isyarat asap berwarna jingga.
11. Isyarat alarm Radio telegraphy.
12. Isyarat alarm radio telephony.
13. Isyarat dipancarkan oleh rambu-rambu Radio petunjuk posisi darurat.
14. Menaikturunkan lengan tangan yang terentang kesamping secara perlahan-
lahan dan berulang-ulang.
14 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
15 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Isyarat – isyarat diatas kapal :
1. Kebakaran : 1 tiupan pendek didikuti dengan 1 tiupan panjang, terus
menerus.
2. Berkumpul di muster stasion : 7 kali tiupan pendek diikuti dengan 1
tiupan panjang, terus menerus
3. Orang jatuh kelaut : 3 tiupan panjang terus menerus
4. Kapal kandas : Lonceng jangkar dibunyikan terus menerus disusul
dengan gong diburitan ( bila panjang kapal lebih dari 100 meter)
Dikapal lintas penyelamatan diri secara darurat atau secape route dapat
ditemui pada tempat tempat tertentu :
1) Kamar mesin
Adanya lintas darurat menuju kegeladak kapal melalui terowongan
poros baling-baling yang sepanjang lintasan tersebut didahului oleh
tulisan ” Emergency Exit ” dan disusul dengan tanda panah atau simbol
orang berlari.
2) Ruang Akomodasi
16 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Pada ruangan akomodasi, khususnya pada ruangan rekreasi ataupun
ruangan makan atau daerah berkumpulnya awak kapal selalu
dilengkapi dengan pintu darurat atau jendela daurat yang bertuliskan ”
Emergency Exit ”. Setiap awak kapal harus mengetahui dan terampil
menggunakan jalan-jalan atau lintas darurat.
EVALUASI :
BAB III
17 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
TINDAKAN PREVENTIF
UNTUK MENCEGAH TIMBULNYA EMERGENCY SITUATION
Tujuan :
1. Menjaga ketrampilan ABK
2. Menjaga kesiapan ABK
3. Membiasakan diri ABK dalam situasi darurat
4. Memeriksa kondisi peralatan
5. Melaksanakan ketentuan-ketentuan yang ada dalam SOLAS
Latihan
Untuk menjaga kewaspadaan dan kesiapan ABK, harus diadakan latihan baik teori
maupun praktek secara berkala dan teratur.
Latihan bersama dengan personil darat untuk pertukaran informasi, baik mengenai
jumlah maupun letak alat pemadam kebakaran guna memperlancar dalam
pelaksanaan bila terjadi kebakaran dikapal atau keadaan darurat lainnya.
18 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Pelaksanaan Latihan-latihan darurat sesuai SOLAS
1. diatas kapal-kapal penumpang latihan-latihan sekoci dan kebakaran harus
dilaksanakan 1 kali seminggu atau segera sesudah meniggalkan pelabuhan
terakhir
2. Diatas kapal-kapal barang latihan-latihan sekoci dan kebakaran harus
dilaksanakan 1 kali sebulan atau 24 jam sesudah meninggalkan pelabuhan bila
ada penggantian ABK lebih dari 25 %
3. Pelaksanaan latihan-latihan darurat harus dicatat dalam buku jurnal / log book
4. Setiap 3 bulan sekali sekoci penolong harus diturunkan keair / bergiliran
5. Semboyan bahay terdiri dari 7 atau lebih tiupan pendek disusul dengan satu
tiupan panjang.
C. Data2 / Informasi2 yang harus tersedia diatas kapal sehingga kita dapat dgn
tepat mengambil keputusan dalam mengatasi segala macam keadaan darurat
1. Jenis, jumlah dan pengaturan muatan
2. Muatan2 berbahaya diatas kapal
3. Stabilitas kapal
4. General Arrangement kapal
5. Alat-alat penolong
6. Alat-alat komunikasi
7. Pesawat-pesawat emergencies
8. Alat-alat isyarat bahaya
9. Meteorological information
D. Tindakan Pendahuluan
Seseorang yang menemukan keadaan darurat harus membunyikan tanda bahaya,
melaporkan ke perwira Jaga yang kemudian akan menyiapkan organisasi.
Bagi yang berada dilokasi kejadian segera mengambil tindakan untuk
mengendalikan keadaan sampai diambil alih oleh organisasi keadaan darurat.
Setiap orang harus tahu dimana tempat dan apa tugasnya yang harus siap
menunggu perintah.
H. Agar supaya dalam mengatasi keadaan darurat yang terjadi diatas kapal dapat
berlangsung secara cepat, tepat, aman dan terkendali maka sebagai crew kapal kita
harus terampil dalam mempergunakan Alat-alat penolong diatas kapal :
20 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
LIFE JACKET LIFE BUOY
21 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
LINE THROWING APPARATUS BOUYANT APPARATUS
BAB IV
22 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
PROSEDUR PENANGGULANGAN DAN PENYELAMATAN TERHADAP BERBAGAI
MACAM KEADAAN DARURAT DI KAPAL
C. Tata cara khusus prosedur darurat untuk mengatasi kebakaran diatas kapal
1. Sirine / alarm kebakaran bahaya dibunyikan
2. Regu-regu pemadam kebakaran siap dan menuju keloakasi terjadinya
kebakaran
3. Semua ventilasi, pintu-pintu kebakaran otomatis dan pintu-pintu kedap air
ditutup
23 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
4. Para penumpang dikumpulkan dimuster station
5. Nahkoda diberitahu
6. Kamar mesin diberitahu
7. Lampu-lampu dek dinyalakan
8. VHF dipindah ke channel 16
9. Posisi kapal tersedia dikamar radio
D. Tata cara khusus prosedur darurat untuk menolong orang jatuh kelaut
1. Orang yang melihat harus berteriak sekeras-kerasnya dan dilambung
sebelah mana
2. lemparkan pelampung MOB
3. Hindarkan dari benturan atau baling-baling kapal
4. Amati terus posisi pelampung / orang yang jatuh
5. Mengolah gerak kapal untuk menolong
6. Bunyikan 3 tiupan panjang sesuai kebutuhan
7. Nahkoda dan kamar mesin diberitahu
8. Regu penolong siap disekoci penyelamat
9. Posisi kapal tersedia dikamar radio
E. Tata cara khusus prosedur darurat untuk mengatasi masuknya air keruang-
ruang kapal (flooding)
1. Sirine/alarm bahaya internal/external dibunyikan
2. lakukan persiapan perorangan
3. pintu-pintu kedap air ditutup
4. Nahkoda dan kamar mesin diberitahu
5. lampu-lampu dek dinyalakan dan atasi kebocoran
6. VHF dipindah ke chanel 16
7. para penupang dikumpulkan dimuster station
8. posisi kapal selalu tersedia dikamar radio
F. Tata cara khusus prosedur darurat untuk mengatasi kebakaran diatas kapal
tanker dilaut/berlabuh
24 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
1. ABK harus bertindak sekeras-kerasnya dengan menyebut lokasi kebakaran /
membunyikan alarm bahaya kebakaran, mengatasi dengan menggunakan
peralatan terdekat yang cocok
2. ABK didekat lokasi membatasi menjalarnya kebakaran
3. Bila gagal, fungsikan Emergency Plan
4. Kegiatan operasi muatan, ballast, pencucian tangki atau bunker distop dan kran-
kran ditutup
5. Semua kapal yang sandar / tender dilepaskan
6. Setelah personil didekat tempat kejadian dievakuasi, semua pintu dan lubang
tangki ditutup dan ventilasi mekanik distop
G. Tata cara khusus prosedur darurat untuk mengatasi kebakaran yang terjadi
diatas kapal tanker terminal
1. Membunyikan alarm kebakaran secara terus menerus
2. Semua kegiatan muat, bunker dan ballasting distop dan slang-slang bongkar/muat
dilepas dari manifoldnya
3. Kamar mesin dan steering gear disiapkan
4. Setelah alarm berbunyi, segera laksanakan Emergency Plan yang sudah ada
5. Pelepasan slang-slang dilaksanakan oleh organisasitersendiri yang dipimpin oleh
perwira atau senior rating
6. Laksanakan komunikasi dengan terminal (loading master)
7. Memberitahukan ke kapal-kapal yang sandar didekatnya.
EVALUASI
Bagaimanakah prosedur darurat / tata cara khusus bila di kapal terjadi :
1. Kebakaran
2. Kandas
3. Tubrukan
4. Orang Jatuh kelaut
5. Kebocoran
6. Kerusakan Kemudi/mesin
7. Search and Rescue
BAB V
TINDAKAN PENCEGAHAN DAN KESELAMATAN PENUMPANG
26 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
PADA SAAT KEADAAN DARURAT.
A.Jika terjadi keadaan darurat dikapal penumpang maka harus ada beberapa
crew kapal yang bertugas untuk mengumpulkan dan mengawasi penumpang.
Tugas-Tugas Crew dikapal penumpang jika terjadi keadaan darurat adalah
sbb :
- Memperingatkan dan mengontrol pergerakan penumpang
- Memastikan bahwasemua penumpang telah dievakuasi.
- Memandu penumpang menuju tempat berkumpul.
- Menjaga kedisiplinan pada saat melewati tangga dan pintu-pintu.
- Memeriksa apakah penumpang telah memakai life jacket dengan benar.
- Mengurutkan penumpang dengan teratur.
- Menginstruksikan penumpang pada saat akan naik ke survival craft atau
melompat ke laut.
- Mengarahkan penumpang ke embarkasi.
- Menginstruksikan penumpang pada saat latihan.
- Memastikan agar selimut dibawa dalam survival craft.
B.Tata cara khusus prosedur darurat untuk mengumpulkan ABK dan penumpang
di muster station di atas kapal penumpang
1. Bunyikan sirine bahaya secara terus menerus dengan suling, alarm atau genta
kapal (. . . . . . . -)
2. Perintahkan ABK dan penumpang untuk segera berkumpul di muster station
secara langsung
3. Kurangi / cegah rasa panik yang dialami
4. Gunakan daftar penumpang untuk evakuasi
5. Bahwa penumpang dan ABK telah memakai life jacket secara benar
6. Kontrol gerakan penumpang kemuster station
7. Pastikan escape route bebas dari rintangan-rintangan
8. Evakuasi disable persons yang perlu pertolongan khusus
9. Pencarian orang-orang yang tertinggal diruang ruang akomodasi
C.Tata cara prosedur darurat untuk memberikan perintah kepada penumpang
dalam situasi keadaan darurat
27 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
1. Si pemberi perintah harus berpakaian menyolok dan berdiri ditempat yang lebih
tinggi dari para penumpang.
2. Gunakan microphone / megaphone / PA (Public Adressor) / Loudspeaker bila
memungkinkan.
3. Gunakan lampu senter / tongkat kecil untuk menarik perhatian penumpang.
4. Tampilkan diri dengan percaya diri yang tinggi dengan menyebut nama dan
jabatan sebelum memberi perintah, berbicara dengan wibawa, keras dan jeli
(tidak tergesa-gesa), menggunakan gaya kepemimpinan autocratic, dictatorial,
atau directive.
EVALUASI
31 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
E. Pengawasan terhadap penyebab :
• Pengontrolan bahan-bahan yg mudah terbakar
• Gas propane
• Perapian dan alat pembakar
• Tempat pencuci dikamar mesin
• Cat dan larutannya
• Sisa-sisa tetesan minyak
• Perlatan listrik
• Static electricity
32 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
33 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
F. Prinsip-prinsip/tehnik pemadam kebakaran
• Starvation (menghilangkan atau mengurangi bahan bakar sampai dibawah batas
bisa terbakar = low flammable limit).
• Smothering (menyelimuti/menghilangkan/memisahkan udara dg bahan bakar)
• Cooling (mengurangi panas sampai bahanbakar mencapai suhu dibawah titik
nyala atau mendinginkan)
• Cut chain reaction (memutuskan rantai reaksi pembakaran )
H. Api di kapal
Hambatan – hambatan pemadaman :
• Adanya unsur penggerak
• Bantuan dari darat sukar diharapkn
• Terbatasnya penyemprot karena masalah daya apung kapal.
• Kesukaran dlm pencegahan meluasnya api, karena struktur bajasebagai
penyalur panas yg baik.
• Kesulitan dalam pemadaman api keseluruhan karena struktur kapal yg rumit.
• Besar kemungkinan adanya kekurangan oksigen
• Kerusakan dan kerugian yg sangat besar pd kapal dan muatan-muatannya.
34 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Tempat dan sumber api dikapal
• Ruang mesin • Tungku
• Gudang • Rokok
• Ruang muatan • Peralatan pemanas
• Kamar penumpang • Ceceran minyak, gas yg
mudah terbakar
• Kamar crew • Fasilitas listrik
• Dapur • Cerobong asap
• Lain-lain • Muatan
• Lain-lain
35 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Ruang akomodasi :
• Merokok di dalam ruangan harus hati-hati.
• Penghuni ruangan harus mengenal alat-alat pemadam disekitarnya dan
mampu menggunakan.
• Kebersihan ruangan harus dijaga.
• Jangan lupa mencabut stop kontak jika menggunakan peralatan listrik
• Setiap akan tidur atau keluar ruangan yakinkan semua aman tidak ada yg
dapat menimbulkan api (konsleting)
J. PENDETEKSIAN KEBAKARAN
• Alat deteksi asap (smoke detector)
• Alat deteksi nyala api (flame detector)
• Alat deteksi panas (heat detector)
36 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
K. Tata cara khusus prosedur darurat untuk mengatasi kebakaran diatas kapal
1. Sirine / alarm kebakaran bahaya dibunyikan
2. Regu-regu pemadam kebakaran siap dan menuju keloakasi terjadinya
kebakaran
3. Semua ventilasi, pintu-pintu kebakaran otomatis dan pintu-pintu kedap air
ditutup
4. Para penumpang dikumpulkan dimuster station
5. Nahkoda diberitahu
6. Kamar mesin diberitahu
7. Lampu-lampu dek dinyalakan
8. VHF dipindah ke channel 16
9. Posisi kapal tersedia dikamar radio
SOAL
1. Sebutkan sumber-sumber api di Kapal ?
2. Sebutkan hal-hal yang dibutuhkan untuk pencegahan kebakaran ?
3. Sebutkan hambatan-hambatan api diatas kapal ?
4. Sebutkan penggolongan jenis kebakaran ?
5. Sebutkan prinsip-prinsip kebakaran ?
37 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
STUDY CASE
TENGGELAMNYA KAPAL TAMPOMAS II
Tepat dua puluh enam tahun yang lalu, hari Selasa 27 Januari 1981 pada pukul 13.42
Waktu Indonesia Bagian Tengah, di perairan dekat kepulauan Masalembu, KMP
TAMPOMAS II milik Pelni yang mengangkut ratusan penumpang perlahan-lahan lenyap
ditelan lautan yang sedang bergolak. Tenggelam untuk selama-lamanya.
Musibah ini terasa begitu menyayat hati karena terjadi secara perlahan-lahan, di
hadapan banyak mata yang telah berjuang keras namun tidak bisa berbuat cukup
banyak.
38 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Hari Minggu malam tanggal 25 Januari sekitar pukul 23.00 WITa Syahbandar Ujung
Pandang menerima berita dari KM Wayabula, bahwa KM Tampomas II terbakar di
perairan kepulauan Masalembu sekitar 220 mil dari Ujung Pandang. KM Wayabula
sendiri mendapat berita dari KM Sangihe yang saat itu tengah berusaha mengevakuasi
penumpang Tampomas II.
Namun cuaca bulan Januari memang tidak pernah bersahabat. Ombak besar setinggi 7
hingga 10 meter, disertai angin kencang 10 hingga 15 knot yang terus menderu,
menghambat usaha penyelamatan. Sehari semalam KM Sangihe hanya mampu
memindahkan 149 penumpang Tampomas II ke kapalnya.
Senin malam itu, Sekditjen Perhubungan Laut dalam siaran televisi menyatakan bahwa
KM Tampomas II mengalami kerusakan mesin sehingga harus lego jangkar di perairan
tersebut. Disebutkan juga bahwa sempat terjadi kebakaran, tapi semuanya sudah bisa
diatasi. Kapal masih terapung dan para penumpang juga sudah tenang menunggu di
dek.
Namun nyatanya, pada hari Selasa pagi tampak masih ada asap tipis mengepul di
bagian belakang kapal. Dan siang harinya api membesar kembali. KM Tampomas II
akhirnya miring dan tenggelam dengan cepat di posisi 114°25′60″BT — 5°30′0″LS.
Begitu dioperasikan, kapal penumpang ini langsung digeber abis untuk melayani jalur
Jakarta-Padang dan Jakarta-Ujung Pandang yang memang padat. Setiap selesai
pelayaran, kabarnya kapal ini hanya diberi waktu istirahat 4 jam saja dan harus siap
untuk pelayaran berikutnya. Perbaikan dan perawatan rutin terhadap mesin dan
perlengkapan kapal pun cuma bisa dilaksanakan sekedarnya, padahal mengingat
usianya kapal ini butuh perawatan yang jauh lebih cermat.
Pada saat pelayaran percobaannya pun, beberapa anggota DPR yang mengikutinya
sempat menyaksikan sendiri dan mempertanyakan mesin kapal yang sering rusak.
40 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Dari data terakhir disebutkan bahwa 753 orang penumpang KM Tampomas II berhasil
diselamatkan termasuk awak kapal. Ditemukan 143 jenazah. Berapa sisanya yang tidak
ditemukan masih menjadi tanda tanya. Penumpang yang terdaftar ada 1054 orang,
namun sudah menjadi kebiasaan dan rahasia umum bahwa penumpang gelap yang
naik bisa mencapai ratusan orang. Beberapa sumber menyatakan jumlah penumpang
KM Tampomas II sebenarnya berjumlah 1442 orang. Bahkan koki kapal yang selamat
mengaku diperintahkan atasannya agar memasak untuk 2000 orang.
Penyebab kebakaran masih simpang siur, ada yang mengatakan akibat puntung rokok
di ruang mesin, namun beberapa saksi mengatakan api berkobar pertama kali di
geladak kendaraan. Bahan bakar yang terdapat di setiap tanki kendaraan
menyebabkan api segera membesar dan merembet ke semua dek dengan cepat.
Dan pada saat terjadi kebakaran para penumpang yang selamat mengatakan tidak ada
alarm atau sirene tanda bahaya yang berbunyi untuk mengingatkan penumpang. Yang
ada hanya pemberitahuan melalui pengeras suara agar seluruh penumpang naik ke
bagian atas kapal.
Begitu berada di bagian geladak terbuka, mereka dibiarkan mencari selamat sendiri2
tidak ada ABK yang membimbing. Bahkan beberapa ABK langsung mencari selamat
sendiri dengan meluncurkan sekoci, diantaranya Mualim II dan Markonis II. Dari enam
sekoci yang ada, yang masing2 berkapasitas 50 orang (!?), hanya dua buah (!!?) yang
berhasil diturunkan.
Yang mengherankan, dalam keadaan darurat seperti itu, KM Tampomas II sama sekali
tidak melakukan kontak radio. Dibilang bahwa semua radio rusak! termasuk yang
cadangan. KM Tampomas II juga tidak menyalakan lampu bahaya atau menembakkan
peluru suar untuk meminta pertolongan kepada kapal2 yang ada disekitarnya. KM
Sangihe yang pertama menemukan KM Tampomas II, baru mengetahui ada bahaya
ketika mendengar bunyi ledakan di Tampomas II yang awalnya tidak dikenali karena
tidak memberikan sapaan lewat radio. Lalu ada apa pula sampai nahkoda kapal
Tampomas II sempat berteriak bahwa telah terjadi sabotase di atas kapal?
41 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Banyak pula muncul pertanyaan, mengapa kru kapal dalam pelayaran itu tidak lengkap?
Hanya ada Kapten, Mualim II dan Markonis II. Mualim I dan Markonis I sedang cuti dan
tidak dicarikan pengganti. Lebih parah lagi Mualim II dan Markonis II langsung kabur
sendiri dengan sekoci hanya satu jam setelah terjadi kebakaran. Bahkan Markonis II
dengan egoisnya membawa radio portabel ke dalam sekoci tanpa memikirkan bahwa
lebih banyak penumpang di kapal yang membutuhkan pertolongan dari para
penyelamat. Saksi bahkan sempat mendengar kemarahan Nahkoda Capt. Abdul Rivai
yang berteriak "Kalau ketemu, saya cekik dia!".
ABK lain yang selamat mengaku kalau mereka tidak tahu cara menurunkan sekoci,
karena selama ini latihan penyelamatan yang ada tidak pernah benar2 dilakukan
dengan lengkap. Hanya formalitas untuk mengisi daftar hadir.
Sementara itu ada lagi pengakuan dari perwakilan pelni di Ujung Pandang bahwa saat
Tampomas II baru terbakar ia sempat mendapatkan instruksi dari Jakarta agar
memberikan keterangan bahwa kebakaran yang terjadi di Tampomas II tidak
membahayakan. Keterangan2 menyesatkan itu menyebabkan beberapa pihak yang
hendak membantu proses penyelamatan mengurungkan niatnya.
Lantai geladak luar kapal yang hanya terbuat dari plat baja tanpa pelapis kayu juga
banyak memakan korban. Banyak penumpang panik yang tidak memakai alas kaki
menjadi korban plat panas yang sedang terbakar itu.
42 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Proses penyelamatan yang lambat dan berlangsung selama 37 jam hingga kapal
tenggelam membuat penumpang yang bertahan di geladak kapal harus bertahan tanpa
makanan dan minuman. Dropping makanan dari udara tidak semuanya tepat pada
lokasi penumpang.
Terlepas dari kepengecutannya karena lari dari tanggung jawab, Mualim II dan
Markonis II yang langsung menurunkan sekoci begitu mengetahui ada kebakaran
ternyata juga harus menjalani penderitaan. Selama 5 hari mereka terapung2 di lautan di
atas sekoci bersama sekitar 80-100 orang lainnya tanpa makanan. Sekoci yang
kelebihan muatan itu bahkan sempat terbalik. Ketika berhasil dikembalikan ke posisi
semula hanya tersisa 70 orang. Pada hari kelima barulah mereka menemukan daratan
yaitu pulau Doang-doangan Sulawesi Selatan. Sesampai di darat 2 orang
menghembuskan nafas terakhir.
Capt. Abdul Rivai Sang Patriot
Mungkin yang paling patut dipuji bahkan dijadikan pahlawan adalah Kapten Kapal
Tampomas II ini sendiri. Capt. Abdul Rivai. Komitmen dan dedikasinya sungguh sangat
43 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
menggetarkan. Dalam keterbatasannya, dialah yang paling sibuk menyelamatkan
penumpang lain tanpa memikirkan keselamatan dirinya sendiri, saat ABK lain malah
melarikan diri pada saat-saat awal.
Saat kapal sudah mulai miring, Capt. Abdul Rivai masih tampak sibuk membagikan
pelampung ke para penumpang yang tidak berani terjun ke laut.
Bahkan di detik2 terakhir... saat kapal mulai tenggelam.. Capt. Abdul Rivai masih
terlihat berada di anjungan kapal sambil berpegangan pada kusen jendela...
Benar2 seorang kapten kapal yang memegang teguh janjinya untuk menjadi orang
terakhir yang meninggalkan kapal saat terjadi bencana.
Namun malangnya, jenazah Capt Abdul Rivai sempat dikuburkan sebagai orang tak
dikenal. Untunglah dari tim penyelamat ada yang teringat akan cincin bertuliskan nama
Hasanah, istri Capt. Abdul Rivai, yang dikenakan salah satu jenazah tak dikenal. Jasad
Capt. Abdul Rivai akhirnya dimakamkan kembali di taman makam pahlawan Kalibata
Jakarta.
44 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
BAB VII
PENILAIAN AWAL TENTANG KERUSAKAN DAN MENAKSIR KERUSAKAN AWAL
A.Menaksir Kerusakan
1. Periksa secara langsung, bilamana mungkin, ditempat kerusakan dan tandai
pada : kebocoran, Melengkung, Terlepas, dan buat salinan kerusakan pada
gambar shell expansion plan (Gbr. Bangunan Kapal)
2. Lakukan sounding pada kerusakan bagian-bagiannya yang berhubungan mis.
Lambung bagian dasar, tangki-tangki, ruang kosong, yang pada saat tertentu
dapat mengakibatkan kebocoran.
3. Menentukan jika kerusakan dapat mengakibatkan pada :
Berpengaruhnya Life Saving dan peralatan pemadam.
Berpengaruhnya kekuatan pada kerusakan/tempat berdekatan, seperti
dinding petak kapal, gading-gading kapal, sisi yang tipis, bagian dasar, plat,
dll.
Berpengaruh pada mesin / system mesin.
Propeller dan shaft.
Stabilitas.
B.Tindakan.
1. Laporkan pada pelabuhan setempat, jika kerusakan menyangkut perhitungan
atau kemungkinan membongkar barang-barang berbahaya, hal yang
membahayakan dan/atau limbah. Laporan awal juga harus dilaporkan ke
perusahaan.
2. Mengirimkan laporan berita acara /kepentingan/ pesan membahayakan keadaan
dan sinyal.
3. Tindakan pertama untuk menghindari bertambahnya kerusakan adalah dengan
memperlambat laju kecepatan atau memberhentikan kapal jika keadaan aman.
45 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
4. Adanya kebocoran yang disebabkan oleh kerusakan harus diimbangi dengan
trimming dan pemompaan.
5. Perbaikan sementara seperti mengatasi material yang bocor, harus dilakukan
untuk menahan sekecil mungkin kebbocoran yang terjadi dikarenakanplat retak
dan berlubang.
6. Jika kapal dianggap akan tenggelam atau terbawa arus hingga ke darat lakukan
pengandasan / beaching. Jika mungkin, kondisi berikut adalah kondisi yang
dianggap ideal untuk melakukan pengandasan / beaching :
Lokasi harus terlindung dari arus dan angin.
Perubahan yang disebabkan pasang surut dan ketinggian permukaan air
pada saat pengandasan / beaching.
Kemungkinan termudah guna melepaskan dari kandas kembali.
Pembongkaran tangki ballast.
Trimming pada kapal supaya bagian dasar kapal dapat dimuat rata.
Konsekuensi pencemaran, seperti tumpahan oli.
7. Jika perbaikan tidak dapat dilakukan dan kapal dianggap akan membahayakan,
kirim pesan bahaya dan mempersiapkan evakuasi.
8. Jika perbaikan tidak dapat dilakukan dan kapal tidak dalam keadaan bahaya,
mintalah pada perusahaan untuk membantu mengatasinya.
EVALUASI :
46 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
BAB VIII
TUBRUKAN ( COLLISION )
47 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
D. HAL-HAL YANG DIPERHATIKAN SETELAH TERJADINYA TABRAKAN ATAU
BENTURAN ;
Mengambil tindakan yang terbaik untuk penyelamatan.
Segera melaporkan sea protest.
Selidiki kondisi benturan dan kerusakannya.
Periksa apakah ada air yang masuk, segera atur perbaikan, lakukan
pemompaan untuk sementara.
Yakinkan kemampuan kedap air dan dinding-dinding penyekat.
Periksa apakah kapal masih dapat berlayar.
Lakukan tindakan beaching/ mengkandaskan kapal jika ada resiko tenggelam.
Siapkan semua sekoci dan perbekalan.
Tenangkan penumpang dari kepanikan.
Siapkan dokumen-dokumen penting untuk diselamatkan.
48 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
G. Pemeliharaan pintu-pintu kedap air
syarat-syarat konstruksinya :
Bingkai dan pintunya harus kokoh, agar kontrustruksi dindingnya tetap utuh.
Harus dapat ditutupkan kedap air.
Sudut-sudut pintunya harus diberi bentuk radius untuk mengurangi pengaruh
stress
Daun pintunya dari baja dengan rubber gaster ditempatkan keliling dibibir pintu
bagian dalam
Daun pintunya dapat ditutup secara manual atau mekanis
EVALUASI
1. Bagaimanakah mencegah agar tidak terjadi Tubrukan ?
2. Apakah akibat yang ditimbulkan jika kapal mengalami tubrukan ?
3. Sebutkan sektor – sektor tubrukan ?
4. Bagaimanakah prosedur darurat / tata cara khusus jika terjadi tubrukan ?
5. Bagaimanakah tindakan menghadapi kebocoran dan tergenangnya air ?
49 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
STUDY CASE
Tubrukan Kapal antara MV Uni Chart dengan KM Mandiri Nusantara
ALUR PELAYARAN BARAT SURABAYA, 2 CABLE SELATAN BUOY NO. 8
26 SEPTEMBER 2003
SINOPSIS
Pada tanggal 26 September 2003 sekitar jam 08.05 WIB telah terjadi kecelakaan Kapal
Laut di alur pelayaran barat Surabaya, Jawa Timur. Kapal Motor berbendera Taiwan
MV Uni Chart yang akan keluar dari Dermaga Peti Kemas Pelabuhan Tanjung Perak
dengan tujuan Hongkong menabrak Kapal Motor berbendera Indonesia Mandiri
Nusantara dari Balikpapan yang akan menuju dermaga Tanjung Perak. MV Uni Chart
bertolak dari dermaga peti kemas Pelabuhan Tanjung Perak dengan menggunakan
fasilitas Pilot (Pandu) dan KM Mandiri Nusantara yang akan menuju Dermaga Tanjung
Perak tidak mengunakan pandu tapi disepakati untuk advise konvoi dengan KM Bukit
Raya yang menggunakan pandu. MV Uni Chart dan KM Mandiri Nusantara secara
bersamaan berlayar dialur sempit di sebelah barat Buoy No.8 dengan arah arus masuk
180o dan kecepatan 3 knot, direncanakan akan berpapasan kanan-kanan. Pada saat
berpapasan itulah MV Uni Chart secara tiba-tiba merubah haluan kekanan dan
akibatnya menubruk Km Mandiri Nusantara di lambung bagian kanan Tubrukan
tersebut terjadi pada alur sempit di dekat Buoy No. 8 disebelah timur dari gosong
kedangkalan. Peristiwa ini mengakibatkan 3 orang tewas dan 16 lainnya luka berat dan
ringan serta merobek lambung kanan kapal Mandiri Nusantara dengan ukuran + (18 x
50 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
7,5) meter, sedangkan MV Uni Chart hanya mengalami kerusakan di bagian lambung
kapal dan tidak ada korban. Pada akhir laporan ini Komite Nasional Keselamatan
Transportasi akan memberikan beberapa rekomendasi kepada Menteri Perhubungan
dengan harapan dapat dijadikan dasar di dalam pembuatan kebijakan guna
peningkatan keselamatan pelayaran pada masa yang akan datang.
1. PENYELIDIKAN
Pada hari Jumat, tanggal 26 September 2003 pukul 07.40 MV Uni Chart, kapal peti
kemas berbendera Taiwan bertolak meninggalkan dermaga peti kemas Tanjung Perak
Surabaya menuju Hongkong. Sebelum berangkat dari dermaga peti kemas tersebut,
MV Uni Chart telah mendapatkan Surat Ijin Berlayar (SIB) dari Administrator Pelabuhan
(ADPEL) Tanjung Perak Surabaya dan bertolak menggunakan pandu. Dari hasil
penyelidikan, pandu tidak tahu persis panjang kapal dan tenaga (horse power) MV Uni
Chart. Pandu mengetahui adanya arus arah 180O dengan kecepatan 3 knot. Rute
pelayaran MV Uni Chart pada saat meninggalkan pelabuhan direncanakan akan
melewati alur sebelah barat bouy No. 8, yang bersamaan dengan itu KM Mandiri
Nusantara juga memasuki alur yang sama dari arah yang berlawanan. Setelah terjadi
komunikasi, MV Uni Chart dan KM Mandiri Nusantara, bersepakat untuk menggunakan
kondisi green to green (kanan-kanan) pada saat berpapasan sesuai dengan permintaan
dari KM. Mandiri Nusantara dan kecepatan dari KM Uni Chart pada saat itu 11 knot.
Pada saat akan bersilang dengan KM Mandiri Nusantara, MV Uni Chart sesuai instruksi
dari Nahkoda mengurangi kecepatannya. Pada saat berpapasan antara KM Mandiri
Nusantara dengan MV Uni Chart dimana jaraknya sekitar 75 meter, tiba-tiba MV Uni
Chart haluannya berubah ke kanan mengarah ke KM Mandiri Nusantara dan menabrak
lambung kanan KM Mandiri Nusantara antara pertengahan kapal (midship) dengan
buritan. Kuku jangkar MV Uni Chart merobek lambung kanan KM Mandiri Nusantara
dan menarik pelat lambungnya sehingga membuat lubang seluas panjang 10 meter
51 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
dengan tinggi 8.4 meter. Kuku jangkar MV Uni Chart sendiri akhirnya patah dari
tongkatnya dan tertancap di lambung KM Mandiri Nusantara.
Awak Kapal 0 0 0
Penumpang 3 5 11
Lain-Lain 0 0 0
Total 3 5 11
Keadaan korban (penumpang) yang luka berat pada umumnya patah tulang (fraktur)
kaki, remuk tulang (rupture) abdomen dan luka trauma benturan. Keadaan korban
(penumpang) yang meninggal umumnya mengalami ruda paksa/ terputus anggota
badannya terjepit diantara dinding lambung kapal yang tertarik oleh kuku jangkar kapal
MV Uni Chart.
53 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
1.4 Data Kerusakan Kapal
Kerusakan yang paling parah dialami oleh KM Mandiri Nusantara kapal yang ditubruk
oleh MV Uni Chart, sedangkan MV Uni Chart mengalami kerusakan penyok dibagian
haluan kanan dekat dengan jangkar sebelah kanan menempel. Kuku jangkar MV Uni
Chart terlepas dari tongkatnya dan tertinggal di KM Mandiri Nusantara.
54 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
55 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
1.4.2 Kerusakan pada MV Uni Chart
MV Uni Chart mengalami kerusakan terutama pada haluan sebelah kanan. Pelat
bulwark antara gading no 188 sampai 195 terdorong masuk sampai 1.5 m. melengkung
dan penyok dalam. Kuku jangkar sebelah kanan jatuh terlepas dan tersangkut di KM.
Mandiri Nusantara Sisi kanan platform depan berikut railingnya rusak parah dan
terlepas. Setelah pemeriksaan pasca tubrukan yang dilakukan oleh petugas dari Adpel
Tanjung Perak yang dibantu oleh Petugas PT PAL Indonesia, ditemukan bahwa sistem
kemudi MV Uni Chart dalam keadaan normal, baik sebelum maupun setelah
kecelakaan menurut analisis data rekorder yang terdapat pada MV Uni Chart.
Informasi tentang kejadian ini diperoleh melalui wawancara dengan petugas yang pada
saat kecelakaan sedang bertugas. Diantaranya adalah Nahkoda kedua kapal, pandu
56 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
MV Uni Chart dan Pandu KM Bukit Raya, seluruh awak kapal KM Mandiri Nusantara
yang ada pada kejadian tersebut, petugas Pejabat Adpel dan beberapa staf Adpel
Tanjung Perak dan beberapa pejabat dan staf PT. Pelindo.
Nahkoda KM. Mandiri Nusantara memiliki ijazah klasifikasi ANT II. Hari Jum’at tanggal
26 September 2003 adalah hari terakhir Nahkoda bertugas sebagai Nahkoda KM.
Mandiri Nusantara setelah selama tiga (3) minggu bertugas dengan rute pelayaran
Surabaya–Balikpapan PP. Pada saat akan melalui alur pelayaran Barat Surabaya yang
bersangkutan bertindak sebagai pemegang komando karena tidak tersedianya pandu
pada saat itu. Melalui hubungan komunikasi VHF dengan pandu KM. Bukit Raya
disepakati untuk melakukan advice konvoi tanpa pandu. Dalam kenyataan nakhoda
tidak selalu berkomunikasi dengan pandu KM Bukit Raya untuk mendapatkan advice
konvoi tersebut. Pada saat melalui buoy no.8 nakhoda KM Mandiri Nusantara melewati
alur sebelah barat buoy tersebut. Setelah melewati buoy no. 8, KM Mandiri Nusantara
mengubah haluan ke kiri arah 140o, tiba tiba haluan MV Uni Chart terlihat mengarah ke
KM Mandiri Nusantara. Nakhoda memerintahkan jurumudi cikar kiri dan ketika terjadi
tubrukan, untuk menghindari lebih parahnya kejadian tubrukan tersebut maka nakhoda
KM Mandiri Nusantara memerintahkan merubah kemudi cikar kanan.
59 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
1.7 Informasi Alur Pelayaran Barat Surabaya
1.7.1 Legalitas
Kapal-kapal masuk dan keluar dari/ke dermaga Tanjung Perak dan dermaga-dermaga
lain disekitarnya umumnya menggunakan alur pelayaran barat Surabaya karena alur
timur terlalu dangkal bagi kapal dengan draft tertentu. Sampai saat ini belum ditemukan
adanya peraturan setempat yang mengatur penggunaan dari alur pelayaran sempit
tersebut.
1.7.2 Navigasi
Guna keselamatan kapal-kapal yang akan melintasi alur barat pelayaran Surabaya
yang keluar dan masuk dermaga Tanjung Perak atau dermaga-dermaga lainnya yang
berada disekitarnya, terdapat beberapa alat Bantu navigasi berupa buoy-buoy dan
lampu-lampu navigasi dan informasi yang diterima dari para pandu, beberapa buoy
tidak pada tempatnya dan beberapa lampu-lampu navigasi nyala lampunya (warnanya)
tidak sesuai lagi dengan fungsinya.
Selain alur yang sempit juga adanya daerah-daerah gosong (dangkal) termasuk di
sekitar buoy No.8, dan adanya sejumlah bangkai kapal yang tenggelam disepanjang
alur tersebut yang menambah sempitnya alur pelayaran Barat Surabaya.
Komunikasi antar kapal dan dengan stasiun pandu dilakukan dengan menggunakan
radio komunikasi VHF Marine Band. Dalam peristiwa ini kondisi komunikasi yang
terjalin antara MV Uni Chart dengan KM Mandiri Nusantara dilaporkan dalam keadaan
baik.
60 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
1.7.6 Peta Laut Alur Pelayaran Barat Surabaya
61 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
1.9 Informasi Penyelamatan
Setelah terjadi kecelakaan, team SAR telah mengadakan pencarian di sekitar lokasi
musibah selama kurang lebih dua jam dan ternyata tidak menemukan adanya korban
yang jatuh ke laut. Selanjutnya KM. Mandiri Nusantara meneruskan pelayarannya
sampai sandar di dermaga Jamrud Utara (Terminal Penumpang), dan MV Uni Chart
lego jangkar. Team SAR Kantor Adpel bersama instansi terkait melakukan evakuasi
korban dengan menggunakan dua mobil ambulans milik RS Pelabuhan Surabaya dan
satu unit ambulans milik koperasi TKBM dengan rincian korban sebagai berikut:
- Tiga korban meninggal dunia dibawa ke RS. Dr. Soetomo
- 16 orang yang luka ringan maupun berat dibawa ke RS Pelabuhan Surabaya.
2 ANALISA
2.1 Proses Pemberangkatan MV UNI CHART
2.1.1 Proses pemberian Surat Ijin Berlayar (SIB) MV Uni Chart tidak berdasarkan hasil
pemeriksaan di lapangan pada saat setelah kapal selesai pemuatan (on the spot),
terlihat dari beberapa hal sebagai berikut:
62 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Surat Ijin Berlayar (SIB) ditandatangani pada pukul 21.00 WIB tanggal 25
September 2003 dan langsung diberikan kepada MV Uni Chart;
Selesai pemuatan pada hari Jumat tanggal 26 September 2003, pukul
04.00 WIB;
MV Uni Chart meninggalkan dermaga kontainer (UTPK) pukul 07.40
tanggal 26 September 2003.
Pemberian SIB sebelum selesai pemuatan ini mengindikasikan birokrasi untuk masuk
ke lokasi Unit Terminal Peti Kemas Surabaya terlalu ketat sehingga proses
pengawasan oleh petugas pengawas keselamatan kapal dari ADPEL Surabaya tidak
dapat dilakukan sesuai dengan ketentuan.
2.1.2 Pandu yang berada di MV Uni Chart menyatakan tidak tahu persis panjang kapal
dan daya dorong mesinnya, sedangkan nakhoda dan ABK MV Uni Chart
berkebangsaan Taiwan yang berkomunikasi dengan bahasa yang tidak dimengerti
pandu, hal tersebut di atas tentunya akan mempengaruhi proses pengendalian olah
gerak kapal demikian pula komunikasi dua arah antara nakhoda dan pandu dalam
aktivitas kepanduan.
63 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Raya pada saat diperiksa kepolisian (setelah wawancara dengan tim KNKT), bahwa KM
Bukit Raya berlayar di belakang KM Mandiri Nusantara.
Pukul 07.40WIB, 25 menit sebelum tubrukan, KM Mandiri Nusantara menghubungi MV
Uni Chart dan bersepakat untuk berpapasan dengan posisi kanan-kanan (aspek lampu
hijau-hijau) Pandu KM Bukit Raya menyatakan memilih melewati jalur sebelah timur (kiri)
buoy no.8, yang bukan merupakan alur pelayaran yang legal, untuk menghindari
berpapasan dengan MV Uni Chart di alur pelayaran sempit. Hal ini mengindikasikan
pandu KM Bukit Raya memberikan keterangan yang tidak sesuai dengan kenyataan,
karena telah melihat kejadian tubrukan antara KM Mandiri Nusantara dengan MV Uni
Chart, sehingga keterangan yang diberikan di kepolisian adalah benar.
KM Mandiri Nusantara melewati jalur sebelah barat buoy no.8 yang merupakan alur
pelayaran sempit, tanpa melakukan hubungan komunikasi terlebih dahulu dengan
pandu yang berada di KM Bukit Raya. Diperkirakan KM Mandiri Nusantara tidak
mengikuti track yang dilalui oleh KM Bukit Raya sehingga bisa dianggap keluar dari
konvoi. Pemilihan track di sebelah barat (kanan) buoy no.8 menurut nakhoda KM
Mandiri Nusantara merupakan prosedur yang benar, untuk kapal-kapal yang akan
masuk ke Pelabuhan Tanjung Perak. Saat melintas Buoy no.8 (sesuai dengan
keterangan Nakhoda KM Mandiri Nusantara dan Pandu MV Uni Chart) jarak antara KM
Mandiri Nusantara dengan Buoy no.8 sangat dekat + 10 meter, hal ini mengindikasikan
Nahkoda KM Mandiri Nusantara melihat posisi dari MV Uni Chart agak ketengah alur;
Pada alur pelayaran ini KM Mandiri mewaspadai bahwa dalam waktu dekat, akan
berpapasan dengan MV Uni Chart pada posisi kanan-kanan sehingga tetap
mempertahankan haluan dan kecepatan maju pelan.
2.3 Proses Terjadinya Tubrukan
2.3.1 Data-data Alur Pada Saat Kejadian
Lebar = 100 m
LWS = 10.9-14.5 m
Obstacle yang ada:
Gosong dengan LWS = 4.7 meter yang ditandai oleh Buoy no. 8
Gosong pada daerah melintang dermaga Petrokimia Gresik dengan LWS 7.2m,
tidak ditandai oleh buoy
Arah arus 180o dengan kecepatan 3 knot.
Cuaca baik dengan arah angin 190o dengan kecepatan 8 knot.
64 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Dilihat dari lebar kapal MV Uni Chart dan KM Mandiri Nusantara dibandingkan dengan
lebar alur, daerah tersebut sudah dinyatakan oleh pandu sebagai daerah pelayaran
sempit.
65 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
kiri karena semakin mendekati
tempat dangkal, tetapi haluan
sudah kandas
08:02.0 Full ahead Haluan condong kanan Berusaha merubah haluan
kapal ke kanan tetapi membuat
lunas tiba-tiba terbebas dari
tempat dangkal.
08:02.5 Full astern Haluan tetap condong Berusaha merubah haluan ke
kanan. kiri lagi untuk menghindari
tubrukan dengan KM Mandiri
Nusantara.
08:03.5 Stop Haluan tetap ke kanan.
08:04.0 Slow ahead Haluan pengaruh luar Terjadi tubrukan dengan KM
kapal lain. Mandiri Nusantara.
08:05.0 Full astern Haluan condong kiri Berusaha melepaskan diri dari
KM Mandiri
08:07.0 Stop
Tabel 1. Copy Manouver Book dan keterangannya
Dari data-data tabel tersebut di atas dapat dianalisa kemungkinan MV Uni Chart pada
pukul 08.02 mengalami kandas haluan di lumpur gosong pendangkalan. Dengan
kecepatan full ahead dan haluan ke kanan, diindikasikan kapal berusaha untuk
menghindari tempat dangkal atau keluar dari keadaan kandas. Hal ini kemudian
mengakibatkan MV Uni Chart tidak dapat dikendalikan walaupun haluan sudah dirubah
ke kiri (kemudi sudah tidak makan) dan dan mesin dimanuver ke posisi mundur penuh.
66 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
3 KESIMPULAN
Dari analisa dan temuan tersebut di atas, Komite Nasional Keselamatan Transportasi
mengambil kesimpulan penyebab tubrukan adalah kesalahan operasional pemanduan
terutama pada MV Uni Chart, demikian juga pelayaran KM Mandiri Nusantara masuk
alur pelayaran tanpa pandu di daerah wajib pandu;
3.1 Regulasi
Belum adanya Peraturan dan Pengaturan setempat tentang Penggunaan Alur
Pelayaran Barat Surabaya ; Belum adanya Sistem dan Prosedur (Sispro) Setempat
tentang;
67 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Pemanduan kapal.
Pengawasan kapal dan pemberian SIB bagi kapal yang akan berangkat.
Korelasi Surat Ijin Berlayar sebagai dokumen terakhir di pelabuhan dengan Surat
Perintah Kerja Pemanduan dan clearance dokumen-CIQP.
3.2 Prasarana
Hilangnya rambu-rambu navigasi dan sudah tidak jelasnya fungsi dari
lampulampu navigasi mengakibatkan membingungkan para pelaut dalam
melintasi alur pelayaran Barat Surabaya.
Banyaknya bangkai kapal yang tenggelam di kolam dan alur pelabuhan sehingga
menambah sempitnya alur pelayaran Surabaya.
Adanya pendangkalan pada alur pelayaran pada posisi ¾ mil timur laut dermaga
Petrokimia yang kedalamannya sedemikan rupa sehingga menahan lunas
haluan MV Uni Chart yang dalam keadaan sarat.
Alur pelayaran yang sempit (narrow channel, 100m) di sebelah barat buoy
no.8 menyebabkan manouver persilangan kapal-kapal besar menjadi sulit dan
rawan terjadi tubrukan.
3.3 Teknis Operasional
Kurang adanya koordinasi antara Adpel selaku superintendent dengan para
pandu / penyelenggara pemanduan.
Pandu tidak memahami sifat/karakteristik kapal (ukuran, bobot dan tenaganya)
sehingga tidak dapat melaksanakan sikap manouver yang baik ketika
dihadapkan kepada keadaan kritis.
Tidak ditemukan adanya kerusakan mekanis pada kedua kapal sebelum
terjadinya tabrakan.
4 REKOMENDASI
Berdasarkan pada kesimpulan di atas, Komite Nasional Keselamatan Transportasi
menyampaikan beberapa rekomendasi untuk peningkatan keselamatan di laut sebagai
berikut;
68 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
4.1 Direktorat Jenderal Perhubungan Laut
Segera membuat regulasi-regulasi di bidang pengaturan operasi pemanduan dan
larangan konvoi bagi kapal penumpang di pelabuhan-pelabuhan yang dapat dijadikan
pedoman bagi para Adpel selaku superintendent untuk menyusun peraturan setempat.
4.2 Administrator Pelabuhan Tanjung Perak
Melaksanakan evaluasi penggunaan alur sebelah timur buoy no.8 untuk
mengurangi kepadatan Alur Barat Surabaya.
Memberikan dispensasi pemanduan sesuai dengan ketentuan yang berlaku.
Mematuhi aturan P2TL (Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut) sesuai
COLREG 72.
4.3 PT. Pelindo III
Melakukan pemeriksaan kedalaman pada Alur pelayaran di sekitar gosong
arah timur laut ¾ mil laut muka dermaga Petrokimia Gresik dan melakukan
pengerukan seperlunya.
Mengadakan pelatihan penyegaran kepanduan secara berkala kepada para
pandu.
Sebagai penyelenggara pemandua n berkewajiban ikut bertanggung jawab atas
yang terjadi akibat kesalahan penyelenggaraan pemanduan.
69 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
BAB IX
GROUNDING (STRANDING & BEACHING)
A. ISTILAH
1. Beached / beaching : Mengkandaskan kapal dengan sengaja.
2. Stranded : Kandas Karena Kecelakaan.
3. Tanda-tanda kapal kandas :
• putaran baling-baling terasa berat, asap dicerobong menghitam, badan kapal
bergetar, kec. kapal menurun kemudian berhenti mendadak.
• Posisi kapal sangat bergantung pada permukaan dasar perairan & kondisi
kapal itu sendiri.
• Kemungkinan timbul kebocoran (pencemaran)
• Bahaya tenggelam yang diiringi dengan kebakaran akibat konsleting listrik.
• Kecelakaan manusia akibat posisi kandas yang tak terduga.
• Sifatnya dapat permanen / sementara (bergantung kondisi dasar perairan).
F. SELF REFLOATING
• Dilakukan segera pada waktu air tinggi.
• Turunkan jangkar dan rantai.
• Jika dasar laut berlumpur atau pasir operasi pengapungan dapat menggunakan
mesin.
• Jika karang, harus dilakukan sedikit demi sedikit gunakan mesin sekedarnya saja.
• Jika pengapungan tidak berhasil maka coba lagi pada ketinggian air selanjutnya.
• Jika berhasil periksa tangki dan bagian bawah kapal.
EVALUASI
1. Bagaimanakah mencegah agar kapal jangan kandas ?
2. Apakah tanda-tandanya jika kapal kandas ?
3. Apakah tindakan yang harus dilakukan pada saat kapal kandas ?
4. Bagaimanakah cara Self refloting ?
5. Bagaimanakah pengapungan dengan kapal tunda ?
BAB X
72 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
PROSEDUR MENINGGALKAN KAPAL
(ABANDON SHIP)
Alarm umum yang harus diperdengarkan pada waktu keadaan darurat adalah
terdiri dari tujuh kali tiupan pendek yang diikuti oleh satu tiupan panjang ( . . . . . . .
_ ) yang dibunyikan secara terus menerus dengan mempergunakan alat – alat
isyarat kabut, seperti : suling, general alarm dan sebagainya.
Yang perlu diperhatikan adalah bahwa alarm tersebut diatas adalah bukan
merupakan alarm untuk meninggalkan kapal, namun itu adalah alarm untuk
berkumpul ditempat – tempat yang telah ditentukan sesuai dengan muster list
( Muster Station ). Sedangkan perintah untuk meninggalkan kapal langsung
diucapkan secara lisan oleh Nahkoda kapal yang bersangkutan. Jadi sebelum ada
perintah langsung yang diucapkan oleh Nahkoda kapal anda, maka anda tidak
dibenarkan untuk meninggalkan kapal. Kapal hanya boleh ditinggalkan apabila
kapal berada dalam bahaya tenggelam, patah, kebakaran atau meledak dan
usahakan tetap dikapal apabila situasi memungkinkan. Bila kapal harus
ditinggalkan pada saat mengalami keadaan darurat , maka isyarat bahaya yang
harus disampaikan adalah :
” Verbal Order By Master ” ( perintah langsung yang diucapkan secara lisan oleh
Nakhoda kapal yang bersangkutan )
Contoh :
Perhatian,perhatian,perhatian.
Saya Capt. Rifa’i, Nakhoda dari kapal ini memerintahkan kepada semua Crew dan
semua penumpang untuk meninggalkan kapal sekarang juga.
73 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
B. Tindakan yang harus dilakukan pada waktu mendengar alarm umum
74 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Terjun ke laut pakai baju berenang
Bila terpaksa harus terjun ke laut, lakukan sesuai petunjuk berikut ini:
1. Berdiri tegak di sisi kapal, lihat ke permukaan laut, kemungkinan ada
pusaran laut atau benda-benda yang menghalangi.
2. Tutup hidung dan mulut dengan sebelah tangan untuk mencegah air
masuk ketika terjun.
3. Pegang bagian atas lifejacket disatu sisi.
4. Sebaiknya silangkan kedua sisi tangan anda. Lifejacket harus
ditekan karena ketika terjun akan terdorong keatas karena
tekanan air.
5. Sekali lagi perhatikan / lihat permukaan laut. 5). Loncat dengan
kaki tertutup rapat dan lurus, pandangan ke depan.
6. angan loncat langsung ke lifeboat atau liferaft, dan ingat jangan terjun
lebih dari ketinggian 4,5 m.
75 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
76 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Gunakan pelampung penolong / life buoy
Apabila tidak sempat mengambil baju berenang, gunakanlah
pelampung penolong anda.
* jangan meloncat terjun ke laut bila tidak perlu
* jangan terjun lebih dari ketinggian 4,5 meter
* jangan terjun ke dalam sekoci penolong atau rakit penolong
kembung.
2. Setiap komandan survival craft harus memeriksa ( cek ) apakah crew dan
penumpang sudah memperoleh life jacket dan memakainya dengan cara yang
benar dan melakukan cek jumlah anggotanya.
4. Sekoci hanya boleh diarea sampai ke garis deck embarkasi atas perintah
nahkoda.
77 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
5. Dalam muster list harus ditetapkan siapa yang bertugas membawa emergency
radio equipment, Radar transponder, EPIRB, dan lain – lain ke posnya masing –
masing.
g. Dapat dijamin bahwa semua orang yang berada di lifeboat mendapat tempat
duduk, memiliki safety belts dan diikat kencang sebelum sekoci diturunkan
( lowering );
j. Engine survival craft diturunkan ke air yang permukaanya ada minyak water
spray dan air support system, harus diset untuk dioperasikan dan harus
diperiksa apakah pintu sudah tertutup;
78 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
k. Pengecekan harus dilakukan untuk melihat apakah bebas di bawahnya,
sebelum menurunkan sekoci atau melemparkan rakit ( raft ) ke laut;
l. Harus tahu apa yang seharusnya dilakukan orang yang berada di survival
craft bila ternyata tidak dapat diturunkan.
a. Orang ( person ) tidak boleh masuk ke air, tanpa lifejacket, setelah itu
berusaha menjauhkan diri dari kapal pada jarak yang cukup, kemudian
bergerombol;
d. Jika tidak memakai immersion suit atau thermal protective aid akan
kedinginan di dalam air dan akan cepat lelah di tempat yang tidak terlindung;
e. Harus berusaha berenang ke survival craft atau sisa – sisa dari kapal yang
terapung bila ada ( yang paling effisien adalah berenang dengan gaya
punggung ).
f. Life jacket light dan whistel adalah alat untuk meminta pertolongan;
g. Tidak perlu mengeluarkan gerakan – gerakan yang tidak penting, karena hal
ini hanya membuang tenaga dengan sia – sia.
79 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
E. TUGAS – TUGAS PADA WAKTU KEADAAN DARURAT SEDANG TERJADI
Tugas – tugas Crew kapal pada waktu terjadi keadaan darurat terdapat pada
muster list. Tanpa mengabaikan tugas – tugas lain, maka tugas – tugas harus
dilaksanakan dengan tegas, antara lain adalah :
2. Tugas – tugas dalam menaikkan ke survival craft. Hal ini harus dilaksanakan
dengan tegas, agar supaya semua Crew dan penumpang dapat naik ke
dalamnya.
Para Crew kapal dan para penumpang diusahakan agar familiar terhadap lay out
dari kapal, terutama tempat – tempat berkumpul mereka pada saat terjadi
keadaan darurat
Hal ini dilaksanakan dengan menampakkan gambar lay out dari ruangan –
ruangan kapal secara singkat dan jelas dan dapat dilaksanakan dengan
pemberitahuan langsung, sehingga para penumpang dapat dengan secepatnya
menuju ke tempat berkumpul ( muster station ) pada waktu latihan atau pada
waktu keadaan darurat yang sebenarnya.
80 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
G. LOKASI PENEMPATAN LEFEJACKET, PAKAIAN TAMBAHAN UNTUK
ABANDON SHIP, EMERGENCY LOCKER.
1. Kapal – kapal harus membawa untuk setiap orang di kapal sebuah baju
penolong dari tipe yang sah, dan disamping itu kecuali jika baju – baju
penolong ini dapat diterima untuk digunakan oleh anak – anak, jumlah baju
penolong secukupnya yang sesuai untuk anak – anak. Masing – masing baju
penolong harus ditandai secara tetap yang menunjukkan bahwa telah
disahkan oleh Badan Pemerintah.
81 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
c. Harus dapat menengadahkan muka orang dari air yang kehabisan
tenaga atau tidak sadar dan menahan muka orang itu di atas air dengan
badan condong ke belakang dari posisi vertikalnya.
d. Harus dapat memutar badan di dalam air setiap posisi ke suatu posisi
menampung yang selamat dengan badan condong ke belakang dari
posisi vertikalnya;
e. Tidak boleh terpengaruh atau rusak oleh minyak atau hasil olahan
minyak;
g. Harus dilengkapi dengan peluit yang disetujui, diikat erat dengan tali;
a. Kemauan yang besar untuk tetap hidup secara psychis dapat timbul dari
adanya tanggung jawab moral terhadap keluarga ataupun dinas, disamping
dorongan dan semangat pribadi.
83 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
b. Memperhatikan apakah mereka telah berpakaian dengan layak dan
telah memakai pakaian berenang dengan benar.
c. Meng-apel penumpang dipos darurat (situasi darurat).
d. Mengawasi gerakan para penumpang dan memberikan petunjuk di
gang-gang atau di tangga
e. Yakin persediaan selimut telah dibawa ke sekoci penolong.
84 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
sekoci segera menolak tangga atau lambung kapal agar sekoci bebas dari
lambung kapal.
I) Dayung sekoci menjauh dari kapal untuk menghindari pengisapan jika
kapal tenggelam, perhatikan arus dan pasang jangkar apung (sea anchor),
selanjutnya menunggu bantuan / pertolongan.
Pelaksanaan penurunan sekoci dipimpin oleh ABK senior dan dibantu oleh
ABK yang telah ditunjuk. Jika hendak menaikkan sekoci pada kedudukan semula,
maka pekerjaan tersebut di atas di laksanakan sesuai urutan kebalikannya.
EVALUASI :
1. Apakah tugas ABK pada saat kapal harus ditinggalkan ?
2. Apakah tugas ABK terhadap penumpang pada saat Abandon Ship ?
3. Sebutkan persiapan perorarangan jika kapal harus ditinggalkan ?
4. Bagaimanakah prosedur darurat meninggalkan kapal ?
BAB XI
PENCARIAN DAN PERTOLONGAN
Tujuan
- memberikan panduan atau petunjuk untuk mereka yang sedang mengalami
marabahaya dilaut dan dapat mengatasinya sendiri atau memerlukan
pertolongan dari orang lain.
- Membantu atau sebagai penuntun para nahkoda kapal-kapal niaga yang
terlibat dalam operasi SAR di laut, sehingga operasi tersebut akan
berlangsung secara efektif, efisien, aman dan terkendali.
.
Sistematika dari IAMSAR Manual.
Introduction
Bab 1 : Co-ordination of SAR Operations
85 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Bab 2 : Action by ship in distress
Bab 3 : Acton by assisting Ships
Bab 4 : Assistance by SAR aircraft
Bab 5 : Planning and Conducting The Search
Bab 6 : Cloncution of Search
Bab 7 : Communications
Bab 8 : Aircraft Casualties at Sea
Annex 1 : Standard format for SAR situation report (SITREP’S)
Annex 2 : Man Overboard Manouvers
Annex 3 : Regulation V / 10 of SOLAS 1974.
Dasar manual ini adalah konvensi International yang mengatur tanggung jawab untuk
pertolongan dilaut.
86 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Tanggung jawab Nahkoda adalah memberikan pertolongan sebatas kemampuannya
terhadap orang-orang yang mengalami marabahaya di laut dengan mempertimbangkan
keselamatan kapal, muatan, abk dan lingkungan dimana kapal berada. Tanggung
jawab tersebut diatur dalam aturan V/10 Konvensi International SOLAS, 1974 Annex 3
D. Singkatan-singkatan
1. Bila terdapat banyak unit penolong yang terlibat dalam operasi SAR,
maka salah satunya harus ditetapkan sebagai komandan operasi SAR.
2. OSC harus terbentuk sendiri mungkin dan sebaik mungkin sebelum tiba
di daerah bahaya.
3. RCC atau RSC yang memadahi harus ditunjuk sebagai OSC, namun
jika hal ini tidak mungkin maka unit-unit yang terlibat harus
menetapkannya berdasarkan kesepa -katan.
4. Bila sampai pada waktu / tempatnya OSC belum ditetapkan, maka unit
penolong yang datang pertama kali di area bahaya harus bertindak dan
bertanggung jawab sebagai OSC.
88 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Tugas dan tanggung jawab OSC ( On Scene Commander ), bila RCC /
RSC tidak melaksanakannya :
Cara pembentukannya :
1. Harus dibentuk atas dasar persetujuan timbal balik untuk mengkoordinir
operasi SAR.
2. Dibentuk sedini mungkinsebelum unit-unit penolong tiba diarea
pencarian dan penyelamatan.
3. Harus memiliki fasilitas komunikasi yang baik.
J. Tindakan yang harus dilaksanakan oleh setiap kapal sewaktu menerima pesan
bahaya :
1. Menjawab dan jika perlu lakukan tranmisi ulang.
2. Mencari arah dari mana pesan bahaya tersebut dikirimkan menggunakan RDF
3. Mempertahankan pengamatan melalui frekuensi 500/2182 Khz
4. Mengadakankomunikasi komunikasi dengan kapal yang sdang mengalami
marabahaya, identitas, posisi, kecepatan dan ETA
5. mempertahankan kesiagaan pendengaran terus menerus pada frekuensi
international 500, 2182 Khz, dan 156,8 Mhz ( VHF channel 16 )
6. Lakukan pengamatan dengan Radar terus menerus.
7. Melakukan pengamatan extra pada daerah berbahaya
8. Jika ditunjuk sebagai OSC, harus selalu kontak dengan CSR.
91 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
L. Komponen-komponen yang harus disertakan pada waktu mengirimkan berita
bahaya :
1. Identitas kapal (nama kapal dan nama panggilan)
2. Posisi kapal (lintang dan bujur)
3. Jenis bahaya dan bantuan yang diharapkan
4. Keterangan-keterangan yang berkaitan dengan operasi SAR:
Haluan, kecepatan, jumlah orang yang ada diatas kapal, jumlah orang yang
hilang/meninggal, muatan bahaya yang ada, tindakan yang telah diambil
oleh nakhoda dll.
5. Juga penting untuk disertakan :
Cuaca disekitarnya, kecepatan dan arah angin, keadaan
laut/penglihatan, bahaya-bahaya navigasi,
Saat abandon ship.
jumlah dan macam alat-alat keselamatan jiwa dilaut yang dapat
digunakan.
S. Datum adalah posisi paling mendekati target yag akan diselamatkan yan
gtelah diperhitungkan kemungkinan adanya drift.
94 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Pertimbangan-pertimbangan yang harus diperhitungkan dalam menentukan DATUM
adalah :
1. posisi dan waktu kejadian
2. waktu pelayaran untuk memberikanpertolongan
3. perkiraan pergerakan target selama waktu yang tersebut dalam no. 2 karena
drift
4. setiap informasi tambahan yan berasal dari baringan RDF atau keadaan
penglihatan.
Cara menentukan Track Spacing (S) dalam pola-pola pencarian dan pertolongan
adalah dengan memperlihatkanmeteorological visibil;ity dan objek yang akan dicari
apakah itu perorangan, atau inflatable life raft yang berisi orang maupun sekoci
penolong.
T. Pola pencarian dalam operasi SAR dilautan terdapat 7 (tujuh) macam pola :
1. Expanding Square Search
2. Sector Search
3. Parallel Track Search by two ships
4. Parallel Track Search by three ships
5. Parallel Track Search by four ships
6. Parallel Track Search by five ships or more
7. Co-ordinated creeping Search by one ship & one aircraft
95 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Expanding Square Search (SS)
Sector Search
96 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Parallel Track Search-2 Ships
97 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Parallel Track Search-4 Ships
98 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Co-ordinated creeping Search by one ship & one aircraft
EVALUASI :
1. Tindakan apa yang harus segera diambil oleh setiap kapal setelah menerima
pesan bahaya dari kapal lain ?
2. Sebutkan komponen-komponen berita bahaya ?
3. Jelaskan tugas dan tanggung jawab dari CSS dalam operasi SAR dilaut ?
4. Tindakan-tindakan yang harus dilakukan begitu sebuah kapal tiba di tempat
kejadian marabahaya ?
5. Apakah Persiapan-persiapan yang harus dilakukan oleh kapal yang akan
memberikan pertolongan kepada kapal lain yang mengalami marabahaya pada
waktu melaju ke area marabahaya ?
6. Gambarkan pola-pola pencarian korban :
a. Expanding Square Search
b. Sector Search
c. Parallel Track Search by two ships
d. Parallel Track Search by three ships
e. Parallel Track Search by four ships
99 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
f. Parallel Track Search by five ships or more
a. Co-ordinated creeping Search by one ship & one aircraft
BAB XII
PERTOLONGAN DENGAN PESAWAT UDARA SAR
A. Umum
Kapal-kapal yang ada dalam bahaya atau orang-orang yang harus ditolon dilaut
mungkin disuplai dengan perlengkapan khusus yang dapat di drop oleh pesawat
udara SAR, mungkin dalam kontainer atau paket dalam beragam jenis dan ukuran.
Isi masing-masing kontainer atau paket seharusnya diberi petunjuk dengan
cetakan yang jelas paling sedikit dengan tiga bahasa, dengan symbol yang
memperjelas diri dan juga dengan pita warna menurut kode berikut :
a. Merah : suplai medis dan perlengkapan pertolongan pertama
b. Biru : makanan dan air
c. Kuning : selimut dan baju pelindung
d. Hitam : perlengkapan campuran seperti oven, kampa, kompas, perkakas
memasak dll.
e. Warna campuran : berisi campuran.
Perlengkapan campuran mungkin meliputi, khususnya :
a. Rakit individual atau beberapa rakit dihubungkan dengan tali pengapung
100 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
b. Radio pencari arah dan atau pemancar apung
c. Isyarat asap apung
d. Suar parachute untuk penerangan
e. Pompa penyelamat
Rescue Sling
101 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
Rescue Bascet
Rescue Litter
102 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
LATIHAN SOAL
2. Daftar yang berisikan nama dan jabatan dari crew kapalbeserta tugas-tugas
khusus yang harus dilaksanakanuntuk mengatasi keadaan –keadaan darurat
yang mungkin terjadi diatas kapal adalah…..
a. Muster Plan
b. Muster List
c. Muster Station
d. Muster Area
103 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
definisi dari…..
a. Emergency Procedure
b. Emergency Check List
c. Emergency Situation
d. Shipboard Emergency Contingency Plan
4. Tata cara kerja atau urutan tindakan yang harus dilaksanakan pada waktu kapal
mengalami suatu keadan darurat agar akibat yng ditimbulkan dapat kita tekan
sekecil mungkin atau kita hilangkan sama sekali adalah pengertian dari…..
a. Emergency Procedure
b. Emergency Check List
c. Emergency Situation
d. Shipboard Emergency Contingency Plan
104 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
c. Third Procedures
d. Main Procedures
10. Tubrukan antara kapal dengan kapal, kapal dengan dermaga atau dengan benda
terapung lainnya, istilahnya dalam emergency situation adalah…..
a. Collision
b. Pollution
c. Grounding
d. Sinking
11. Sinking adalah salah satu istilah dalam emergency situation …..
a. Kapal terbakar
b. Kapal tenggelam
c. Kapal larat
d. Kapal kandas
12. Manfaat kita memahami pola penaggulangan keadaan darurat yang ada di kapal
adalah, kecuali …..
a. Mencegah / menghilangkan kemungkinan kerusakan akibat meluasnya
keadaan darurat.
b. Dapat menggunakan peralatan darurat sesuai dengan fungsinya
105 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
c. Memperkecil kerusakan-kerusakan materi dan lingkungan.
d. Menguasai keadaan / under control.
13. Berikut adalah jenis-jenis keadaan darurat yang biasanya terjadi diatas kapal,
kecuali….
a. Stranding
b. Fire on Board
c. Blooding
d. Flooding
14. Berikut ini adalah isi pokok dari Shipboard Emergency Contingency Plan,
kecuali…..
a. Organisasi
b. Isyarat-isyarat bahaya
c. Escape Route
d. Maneuvering book
15. Kelompok/tim yang dipimpin oleh seorang KKM dengan tugas tugas
mengoperasikan alat-alat emergency yang dapat dipakai untuk mengatasi
keadaan darurat yang terjadi diatas kapal adalah tergabung dalam kelompok……
a. Pusat komando
b. Tim keadaan darurat
c. Tim pendukung
d. Tim ahli mesin
16. Kelompok ini dibawah seorang perwira senior yang dapat menaksir keadaan,
melaporkan kepusat komando, menyarankan tindakan apa yang harus diambil,
jenis bantuan apa dan darimana bantuan tersebut didatangkan., yaitu
kelompok.....
a. Pusat komando
b. Tim keadaan darurat
c. Tim pendukung
d. Tim ahli mesin
106 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
17. Kelompok ini dibawah seorang perwira, harus selalu siap membantu kelompok
induk dengan perintah pusat komando dan menyediakan bantuan pendukung
seperti peralatan, perbekalan, P3K dsb.
a. Pusat komando
b. Tim keadaan darurat
c. Tim pendukung
d. Tim ahli mesin
18. Kelompok yang mengontrol kegiatan dibawah pimpinan Nahkoda atau perwira
senior serta dilengkapi dengan perangkat komunikasi intern dan extern, yaitu.....
a. Pusat komando
b. Tim keadaan darurat
c. Tim pendukung
d. Tim ahli mesin
21. Salah satu tujuan dilaksanakannya latihan darurat di atas kapal adalah.....
a. Menjaga keamanan bernavigasi
b. Agar kapal segera sampai tujuan
107 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
c. Menjaga ketrampilan ABK
d. Agar kapal laik laut
24. Salah satu Ketentuan pelaksanaan latihan darurat sesuai solas adalah…..
a. diatas kapal-kapal penumpang latihan-latihan sekoci dan kebakaran harus
dilaksanakan 1 kali sebulan atau segera sesudah meniggalkan pelabuhan
terakhir
b. Diatas kapal-kapal barang latihan-latihan sekoci dan kebakaran harus
dilaksanakan 1 kali sebulan atau 24 jam sesudah meninggalkan
pelabuhan bila ada penggantian ABK lebih dari 25 %
c. Diatas kapal-kapal barang latihan-latihan sekoci dan kebakaran harus
dilaksanakan 1 kali seminggu atau 48 jam sesudah meninggalkan
pelabuhan bila ada penggantian ABK lebih dari 25 %
d. Semboyan bahaya terdiri dari 7 atau lebih tiupan pendek disusul dengan
satu tiupan panjang.
25. Salah satu Ketentuan pelaksanaan latihan darurat sesuai solas kecuali …..
a. Latihan darurat harus dicatat di buku jurnal/log book
b. Diatas kapal-kapal barang latihan-latihan sekoci dan kebakaran harus
dilaksanakan 1 kali sebulan atau 24 jam sesudah meninggalkan
108 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
pelabuhan bila ada penggantian ABK lebih dari 25 %
c. diatas kapal-kapal penumpang latihan-latihan sekoci dan kebakaran harus
dilaksanakan 1 kali sebulan atau segera sesudah meniggalkan pelabuhan
terakhir
d. Setiap 3 bulan sekali sekoci penolong harus diturunkan keair / bergiliran
26. Berikut ini merupakan alat-alat isyarat bahaya yang dapat dipakai pada saat
kapal mengalami keadaan darurat dan memerlukan pertolongan dengan segera,
kecuali.....
a. Isyarat yang dibuat oleh radio telegraphy atau sistem pengisyaratan lain
yang terdiri atas kelompok SOS dari kode morse.
b. Kode isyarat bendera CN
27. Berikut ini merupakan alat-alat isyarat bahaya yang dapat dipakai pada saat
kapal mengalami keadaan darurat dan memerlukan pertolongan dengan segera,
kecuali
a. Bendera segi tiga yang dibawah atau diatasnya dilengkapi dengan bola-
bola hitam atau bentuk yang menyerupai bola-bola
b. Isyarat asap berwarna jingga.
c. Isyarat dipancarkan oleh rambu-rambu Radio petunjuk posisi darurat
(EPIRB & SART)
d. Menaikturunkan lengan tangan yang terentang kesamping secara
perlahan-lahan dan berulang-ulang.
28. Berikut ini merupakan alat-alat isyarat bahaya yang dapat dipakai pada saat
kapal mengalami keadaan darurat dan memerlukan pertolongan dengan segera,
kecuali
a. Bunyi-bunyian yang diperdengarkan dengan alat-alat isyarat kabut terus
menerus.
109 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
b. Lidah-lidah api yang dapat menyala secara terus menerus diatas kapal.
c. Menaikturunkan lengan tangan yang terentang kesamping secara
perlahan-lahan dan berulang-ulang.
d. Isyarat yang dipancarkan menggunakan pesawat radio telephony yang
terdiri atas kata ” PAN PAN ”.
110 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
b. Fireman’s outfit
c. Life Boat
d. Immersion Suit
37. Internal resources yang dapat kita manfaatkan dalam mengatasi keadaan
darurat, kecuali.....
a. Management team, yaitu master, C/O, C/E
b. Port authorities
c. Operational team, yaitu crew dan penumpang ahli
d. Alat-alat penolong dan alat-alat komunikasi
38. External resources yang dapat kita manfaatkan dalam mengatasi keadaan
darurat adalah
a. team sar
b. Management team, yaitu master, C/O, C/E
111 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
c. Operational team, yaitu crew dan penumpang ahli
d. Alat-alat penolong dan alat-alat komunikasi
39. Berikut ini merupakan tugas-tugas khusus dari abk yang harus ada dalam sijil
darurat (pada waktu peran sekoci), kecuali.....
a. Membawa portable CO2
b. memasang prop dan membuka penutup sekoci
c. winch man
d. painter man
40. Berikut ini merupakan salah satu tugas khusus dari abk yang harus ada dalam
sijil darurat (pada waktu peran sekoci),.....
41. Data2 / Informasi2 yang harus tersedia diatas kapal sehingga kita dapat dgn
tepat mengambil keputusan dalam mengatasi segala macam keadaan darurat,
kecuali.........
a. Jenis, jumlah dan pengaturan muatan
b. Banyaknya ransum di atas kapal
c. Stabilitas kapal
d. General Arrangement kapal
112 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
43 Berikut ini salah satu tindakan preventif yang harus dilaksanakan untuk
mencegah timbulnya emergency situation, .....
a. Mendahulukan anak-anak, wanita dan orang tua pada saat Emergency
b. Menyiapkan perbekalan
c. Mempersiapkan peta-peta dan peralatan navigasi
d. ABK harus mempunyai fisik dan mental yang sehat dan kuat, terdidik dan
terampil dalam menjalankan tugas, berdedikasi tinggi serta disiplin dan
mampu bekerja sama.
113 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r
d. Situasi gawat
48. Situasi-situasi yang bakal terjadi diatas kapal penumpang pada saat terjadi
situasi krisis, kecuali......
a. Semua orang akan panik, berteriak-teriak histeris, bengong, berlari kesana-
kemari dll
b. Penumpang akan bergerak kesisi yan lebih yinggi pada waktu kapal miring
c. Menghubungi kerabat via telpon
d. Para penumpang akan bergerak kebagian atas
49. Berikut ini adalah langkah-langkah yang harus dilaksanakan di atas kapal agar
crew kapal penumpang dapat mengatasi situasi krisis yang terjadi di atas
kapalnya secara cepat, tepat aman dan terkendali , kecuali.....
a. Familiar terhadap lay out dari kapal nya
b. Familiar terhadap emergency planning, prosedur & drill
c. Familiar terhadap cabinnya
d. Familiar terhadap safety regulation
50. Prellminary action dilakukan pada saat keadaan darurat terjadi maka setiap
orang diatas kapal harus melakukan periapan peroranga antara lain kecuali .....
a. Harus berpakaian tebal lengkap dengan safety shoes/helm.
b. Membawa obat2an & barang2 pribadi yang perlu.
c. Membawa harta benda seperti : televisi, tape, dan alat elektronik yang lain.
d. Memakai life jacket dan segera menuju ke muster station.
114 | P r o s e d u r D a r u r a t & S a r