Unde Sunt Vapoarele 05 05 2015

Colecția BIBLIOTECA GIURGIUVEANĂ
Colecție coordonată de
DAN MUCENIC
Redactor de carte: Mirela GRUIȚĂ
Art-design: George Mihail SECARĂ
Consultant științific: Camelia FILIP, Emil TALIANU

Consultanți literari: Dan Claudiu TĂNĂSESCU
Consultant editorial: Mihai RĂBOJ
Descrierea CIP se regăsește la

Biblioteca Națională a României
ISBN:
Editare - Tehnoredactare - Tipar

Editura pentru Sport
Giurgiu
CS Atletic Giurgiu
Liviu Roșca
[email protected]
tel/fax: 0213122939
Seria MEMORIALISTICĂ
VASILE CRISTOI
Unde sunt vapoarele

de altădată?
Ediție îngrijită și cuvânt înainte

de Dan MUCENIC
Colecția BIBLIOTECA GIURGIUVEANĂ

4 VASILE CRISTOI
UNDE SUNT VAPOARELE DE ALTĂDATĂ? 5
Cronicarul valurilor Dunării
Prozatorii – dintotdeauna – s-au împărțit în două

mari categorii: cei extrem de elaborați, care se plâng
apropiaților că scriu chinuitor de greu, revenind cu
obstinație asupra textului, și cei care – istorisitori înnăscuți
fiind – aștern cu ușurință pagină după pagină, de parcă s-
ar afla în fața unui auditoriu pe care știu, cu farmec, să-l
capteze, de la primele vorbe rostite. Vasile Cristoi face
parte, fără umbră de îndoială, din grupul scriitorilor fre-
netici. Afirmația aceasta nu cred că e natură să-i surprindă
pe cei care-l cunosc, de ceva ani, pe autorul cărții pe care
o edităm în Biblioteca giurgiuveană (iar cel care așterne
rândurile de față se numără printre ei).
Atunci când se întreabă – evident, retoric – Unde
sunt vapoarele de altădată?, Vasile Cristoi (un inițiat al
domeniului) cunoaște perfect răspunsul, ba chiar cu multe
amănunte, pe deasupra. Asta nu înseamnă nicidecum că
nu-și ia în serios cititorii sau că problema pe care o ridică
nu e importantă (ea e dramatică de-a dreptul!). Dar Vasile
Cristoi nu este nici ironist, nici polemist. El e un povesti-
tor, care-a trăit aproape patru decenii legănat de valurile
Dunării. Marinar prin vocație, cum – de altfel – a fost și
comandant de navă, prozatorul nostru are toate
(nenumăratele) calități ale anecdotiștilor de-o meserie cu
el, cei care-și transformă în har și puținele defecte, cum ar
fi grandilocvența sau tentația divagării.
Plimbându-se cu lejeritate pe firul timpului sau
flanând elegant prin locuri pe care le-ar recunoaște și cu
ochii închiși, relatând evenimente încărcate de dramatism
autentic sau evocând plin de căldură figurile unor
mateloți-prieteni, descriind minuțios și bine documentat
așezări și fapte sau aducând din istorie întâmplări pil-
duitoare, Vasile Cristoi scris cu evidentă bucurie, fără
intenția de-a epata, ci din dorința de a convinge. Dunărea
nu mai are, pentru el, vreun secret. Nici navigația pe acest
6 VASILE CRISTOI
fluviu. Și nici malurile lui.
Om al faptei, de multe temerare, dar și incurabil
sentimental, scriitorul nostru rememorează cu vizibilă
emoție trecutul fabulos al insulei Ada Kaleh, tragedia ul-
timilor trăitori de acolo, dar se apleacă, de-a dreptul
justițiar, asupra cazului unui căpitan de vas nepriceput, pe
care îl taxează fără strop de îngăduință. Direct, frust în
exprimare, atunci când contextul o cere, cronicarul val-
urilor Dunării devine de-a dreptul patetic atunci când
vede, cu proprii-i ochi, dezastrele produse de bombarda-
mentele de la Vukovar sau ghinioanele motonavei
Oltenița, asupra căreia s-a prăbușit, la Viena, piciorul unui
pod, pentru ca, peste câțiva ani, același vapor să fie scu-
fundat, după un incendiu nimicitor.
Memoria și sufletul lui Vasile Cristoi mustesc de
viață trăită cu intensitate, înțeleasă cu pasiune și, apoi,
adusă în pagină de carte, când cu sfiiciune (netrucată),
când cu aplomb de corsar, debarcat la țărmul natal după o
viață petrecută pe ape – înșelătoare, învolburate, ca viața
însăși.
Talentul de povestitor al autorului cărții pe care o
veți parcurge se vădește în oricare dintre capitolele volu-
mului, dublată fiind de o neostoită dorință de a spune,
mereu, adevărul, de a incrimina falsitatea, fariseismul,
minciuna sfruntată. Adesea, chiar fără de voie, Vasile
Cristoi se transformă în anchetator, luându-și treaba în se-
rios, producând probe, punând cap la cap raționamente și
sfârșind prin a-și fixa direcția indexului spre vinovat.
Jovial, cel mai adesea, desenând cu voluptate con-
tururi umane, schițând peisaje bine știute, care-i îm-
pânzesc visele, cu siguranță, și azi, rememorând mendre
sufletești sau timpuri apuse, în legătură cu care
nostalgizează temperat, evocând situații-limită sau șotii
marinărești – Vasile Cristoi este mereu același: memorie
vie și nuanțată, veritabil seismograf al vieții din largul flu-
viului, aflând, cu ușurință, cuvântul care evidențiază cel
mai bine, mai nuanțat, înțelesurile adânci ale
unor amintiri ce se cereau istorisite și altora.
Dan MUCENIC
CATARACTELE ŞI INSULA
ADA - KALEH
Este de necontestat faptul că motorul majorităţii

evenimentelor din istoria omenirii a fost alimentat de in-
teresele economice. Dunărea este fluviul european cu o
mare putere de polarizare a acestor interese. Afirmaţia este
motivată convingător în lucrarea dr. Ioan Suciu „Dunărea
şi rivalitatea dintre Marile Puteri”: „Dunărea, cel mai de
seamă fluviu european, o adevărată axă a comerţului şi
civilizaţiei, arteră de legătură directă între Europa Centrală
şi Orient, de o importanţă aparte pentru ţările riverane şi
îndeosebi pentru ţările din Balcani, şi de o mare
însemnătate economică, politică şi strategică, a constituit
în decursul timpului ori frontieră şi scut de apărare, ori
cale de acces şi penetraţie a numeroase expediţii şi con-
flicte militare. De nenumărate ori malurile fluviului au fost
teatrul unor războaie crâncene, în vârtejul lor intrând şi
gurile sale…”
Imperiul Roman îşi continua expansiunea. Mai
întâi, împăratul Tiberiu, în anul 15 d. Hr., ocupă regiunea
danubiană Dacia Scythia, apoi Claudiu, în anul 46 d. Hr.,
cucereşte Scythia Minor (Dobrogea), în timp ce pe malul
drept, doar împăratul Domiţian va reuşi să-i învingă pe
traci şi să creeze noua provincie Moesia Inferioară. Ro-
manii au avut nevoie de o campanie de şase ani şi de două
războaie pentru a-l învinge pe Decebal, regele dacilor. În
drumurile lui către regiunile de est ale Europei, Traian a
avut primul contact cu Dunărea, la Dierna, actuala Orşova.
Traversarea Dunării în acel loc s-a făcut, probabil, datorită
8 VASILE CRISTOI
faptului că aici lăţimea fluviului era mai mică. Romanii
au înaintat către Tapae unde, în anul 101 d. Hr., îi înving
pe daci, fără a fi însă o bătălie hotărâtoare. Doar în anul
106 d. Hr., împăratul Traian a reuşit să ofere senatului
roman noua provincie dacică.
Nu ştim cine i-a dat această denumire părţii de
Dunăre dintre Vârciorova şi Drencovo, dar termenul de
Cataracte este cel mai potrivit posibil, având în vedere
configuraţia fluviului pe această porţiune. Stânci ascuţite,
alungite, de diferite forme, pun piedică scurgerii normale
a apei. Bulboane înspumate, anafoare, contracurenţi, con-
tribuie şi ele la caracteristicile şi la denumirea acestui sec-
tor de Dunăre. Navigaţia s-a făcut aici în condiţii foarte
grele. Convoaiele de şlepuri încărcate cu mărfuri pentru
apusul Europei, erau trecute pe aici numai de nave foarte
puternice. Pentru a le uşura trecerea, s-a construit canalul
Sip. Austriecii şi-au pus problema navigaţiei în acest sec-
tor greu de parcurs cu navele şi în consecinţă, împreună
cu ungurii au construit, între anii 1895-1899, un canal nav-
igabil pe malul sârbesc. Inaugurarea lucrării s-a făcut cu
un fast deosebit, de altfel pe deplin meritat, în prezenţa
Împăratului Franz Josef, a Regelui Carol I şi a Regelui
Alexandru al Serbiei. Canalul avea o lungime de 2620 m.
Acesta era dublat de o cale ferată, pe care rula o
locomotivă. În acel canal, curentul era atât de puternic,
încât era necesar ca anumite şlepuri să fie tractate de două
remorchere, plus locomotiva la edec. La ieşirea din
canalul Sip, spre amonte, la 2 km se afla insula Ada-Kaleh.
Voi prezenta câteva date legate de istoricul acestei insule
exotice şi a locuitorilor ei. Este interesant de consemnat
faptul că, de-a lungul timpului, insula a căpătat mai multe
denumiri, mai exact 16. Mitologia o reţine cu numele de
Erythia sau Yernis. În scrierile sale Herodot o aminteşte
sub numele de Cyraunis şi tot el consemnează că lungimea
insulei era de 200 de stadii (500 m). Ulterior a mai avut şi
alte denumiri: Saan, Demir – Kapu, Cerne, Porta de Fer,
Ruşava, Carolina, Insula Orşova, Orşova Nouă, Ada
Kebir, Fortăreaţa, Ada – Kale, Ada Kaleh.
În zbuciumata sa istorie, insula a fost stăpânită şi
condusă, pe rând, de mai multe puteri. O atestare
documentară arată că în anul 1370, la conducerea insulei
se afla un emir al lui Baiazid Fulgerul. În anul 1402, turcii
fiind învinşi de mongolii lui Timur Lenk, insula intră în
stăpânirea ţarului Lazarevici al Serbiei. După o altă scurtă
stăpânire a turcilor, Sigismund I de Luxemburg, regele
Ungariei, odată cu anexarea ţinutului de Severin, în anul
1419, cucereşte şi insula. Un secol mai târziu, în anul
1524, Soliman Magnificul, în incursiunea sa pe Dunăre,
cucereşte la rândul său insula şi îşi continuă victoriile la
Belgrad şi apoi la Mohacs. Spre sfârşitul secolului al
XVII-lea, insula intră sub ocupaţia imperială. O
importanţă strategică deosebită i-a fost conferită de către
generalul austriac Frederico Veterani, în amintirea căruia
o pesteră din clisura Dunării îi poartă numele. În timpul
dominaţiei habsburgice, pe insulă s-a construit cetatea cu
cele patru turnuri de veghe, în anul 1739, marcând o
perioadă de înfloritoare dezvoltare. După pacea de la Bel-
grad, turcii recuceresc insula, iar de acum încolo se poate
afirma că au început să se instaleze primele generaţii de
colonişti turci. Edificiul comandantului a fost transformat
în moschee, adăugându-i-se un minaret orientat către
Mecca. După o scurtă recucerire de către austrieci, insula
a fost cedată turcilor de împăratul Leopold al II-lea. Sec-
olul al XIX-lea a fost o perioadă foarte zbuciumată şi plină
de lupte intestine în timpul stăpânirii turceşti. Merită con-
semnat faptul că revoluţionarii români de la 1848 au fost
arestaţi în drumul lor spre exilul austriac şi cartiruiţi, ca
prizonieri, pe insula Ada – Kaleh. Printre aceştia se aflau:
N. Bălcescu, C.A. Rosetti, I. Brătianu, fraţii Golescu, D.
Bolintineanu, C. Bolliac, Gr. Ipătescu şi alţii, în total 17
revoluţionari. După o şedere de câteva zile, ei au părăsit
insula, urmând drumul spre Cazane cu o şalupă şi sub
escortă. Revoluţionarii au ajuns aproape de Şviniţa, unde
îi aştepta Maria Rosetti, Ion Filipescu şi C.D. Rosenthal.
Tot aici a venit şi un mesager turc, din partea emirului
Faud, cu dezlegare de a fi eliberaţi. La hanul din Şviniţa
au comandat o masă specială în cinstea acestui fericit
eveniment. Turcii, neglijând interdicţiile Coranului şi
10 VASILE CRISTOI
lăcomindu-se, s-au îmbătat, iar revoluţionarii s-au urcat în
câteva căruţe şi au început drumul spre lungul exil de la
Viena, Paris şi Londra.
Un an mai târziu se autoexila pe insulă şi
revoluţionarul maghiar Ludovic Kossuth.
După Războiul de Independenţă, în anul 1885, in-
sula a fost declarată garnizoană deschisă şi de atunci a înc-
etat rolul ei de cetate militară. După primul război
mondial, Turcia recunoaşte suveranitatea României asupra
insulei Ada - Kaleh.
În anul 1921, generalul Averescu, pe vremea aceea
ministru de razboi, a vizitat insula şi a aprobat înfiinţarea
unui atelier de ţigări RMS (Regia Monopolurilor Statului).
În anul 1925, ministrul Anghelescu a sprijinit înfiinţarea
unei şcoli de meserii pentru fete şi băieţi. În anul 1929 s-
au pus bazele unui serviciu poştal, ţinând seama că
populaţia stabilă a insulei număra aproape 500 de per-
soane.
Pentru insulari, anul 1931 a fost cu adevărat unul
remarcabil şi în aceeaşi măsură foarte benefic. Regele
Carol al II-lea, împreună cu primul ministru Nicolae Iorga,
aflându-se în zonă, se hotărăsc să facă o vizită cu vaporul
pe insulă. Întâlnirea celor doi cu fruntaşii din insulă, Ali
Kadri (preşedintele Comitetului Bisericesc) şi primarul Is-
mail Turhan, s-a soldat cu rezultate imediate. Ascultând
expunerea acestora despre situaţia jalnică a turcilor din
insulă, regele a hotărât acordarea anumitor privilegii
populaţiei insulare. Acestea presupuneau aducerea pe
insulă, fără taxe vamale, a unor mărfuri de strictă necesi-
tate. Ca urmare a acestor facilităţi s-au putut construi case
noi, uzina electrică, patru cârciumi, un restaurant, un hotel,
o bibliotecă publică, un teren de fotbal, o bancă populară,
toate acestea sub directa supraveghere şi implicare a lui
Ali Kadri, care devenise un mic “sultan” al insulei. După
instaurarea regimului comunist a început declinul şi Kadri
s-a expatriat în Turcia. La celebra fabrică de ţigarete
numărul muncitorilor a scăzut continuu, până când a fost
falimentată, în anul 1967. Tot ce se mai putea vedea în
Ada – Kaleh era cel mai mare covor din lume, cum le
plăcea insularilor să se laude. Covorul era dăruit de sul-
tanul Abdul al II-lea şi avea lungimea de 15 m., 9 m.
lăţime şi cântărea 500 kg. Pe acest covor, numai grănicerii
şi comuniştii îşi permiteau să calce încălţaţi, cu un dispreţ
suveran faţă de tradiţiile localnicilor. În schimb, beau şi ei
cafea fiartă la nisip, fumau vestitele ţigări şi, mai ales,
mâncau “rahat” de pe urma celor deportaţi în Bărăgan, în
anul 1952.
Despre acest episod trist din viaţa celor de pe
insulă am vorbit cu un martor cât se poate de viu, trăitor
al acelor clipe ce i-au marcat, de altfel, pe foarte mulţi
români.
În ianuarie 2011, mă aflam în vizită la familia Tim-
ofei, pe strada Ştefan cel Mare din Giurgiu. Scopul era de
a obţine mai multe date despre insula Ada – Kaleh, ştiind
că Radife, soţia capitanului fluvial Mişu Timofei, s-a
născut, a crescut şi s-a căsătorit în acel loc. Mihai Timofei,
coleg de serviciu cu mine şi prieten, fost comandant pe
motonava OLTENIŢA, s-a căsătorit cu Radife în anul
1964. De fapt pe doamna Timofei, numai rudele şi pri-
etenii o numesc Radife, în acte fiind trecută cu numele de
Fatme. Născută pe insulă în anul 1940, moaşa a vrut ca
pruncul să se numească Radife, mama vroia s-o cheme
Aişe, iar tatăl Fatme. Din cauză că tatăl a fost cel care a
declarat naşterea, opţiunea lui pentru numele de Fatme a
rămas scrisă în certificatul de naştere. Revenind la eveni-
mentele din anul 1952, când comuniştii, sub conducerea
lui Gheorghe Gheorghiu-Dej şi la directivele impuse de
I.V. Stalin, a început politica deportărilor în Bărăgan.
Toată ţara, indiferent de etnie, era în fierbere. Frica, groaza
că următoarea dimineaţă n-o să te mai prindă în casa ta,
cuprinsese foarte multe familii care erau considerate, pe
nedrept, nejustificat şi aleatoriu, oponente ale regimului
comunist, instaurat de ruşi în ţară după cel de al doilea
război mondial.
Radife era al treilea copil al familiei Arif iar în anul
1952 avea 12 ani. Într-o noapte de toamnă, toţi cei din casă
s-au trezit, auzind zgomote pe unica stradă din Ada –
Kaleh şi au încercat să iasă din casă, dar au fost opriţi bru-
12 VASILE CRISTOI
tal de miliţienii şi securiştii care păzeau toate locuinţele.
A doua zi, au aflat că începuse ridicarea familiilor cosider-
ate de comunişti indezirabile, apoi au fost dislocate în
Bărăgan, zonă a ţării devenită după război pustia câmpie
română. Ridicarea (săltarea, în argoul miliţienesc) de la
domiciliile familiale s-a făcut în mai multe etape, în
funcţie de listele întocmite de cei care primeau delaţiunile
de la vecinii aflaţi pe acelaşi petec de pământ, înconjurat
peste tot de ape. Cei care erau mai truditori decât ceilalţi
au pierdut agoniseala întregii vieţi şi, mai rău, speranţa
într-o lume temeinic şi drept aşezată.
Cei vizaţi în vederea strămutării erau, în primul
rând, persoane care făcuseră parte din anturajul lui Ali
Kadri, rudele celui care realizase atâtea îmbunătăţiri ale
vieţii din insulă. Cel care, prin înfiinţarea societăţii pe
acţiuni MUSULMANA, revigorase viaţa turcilor insulari,
din punct de vedere social, economic, cultural şi religios.
După ce au venit comuniştii la putere, Ali Kadri a simţit
că evenimentele vor evolua din rău în mai rău şi, în anul
1947, a plecat în Turcia.
Radife povestea că într-o altă noapte (un fel de
Kristall Nacht românesc), vecinii lor, Suliman şi Maklule,
împreună cu fiica, ginerele şi copilul acestora din urmă de
numai câteva luni, au fost ridicaţi de acasă. După două
săptămâni Suliman şi Makalule, împreună cu nepotul lor
au fost aduşi înapoi. Probabil au fost găsiţi nevinovaţi, la
o triere mai atentă făcută de comunişti, după criterii numai
de ei ştiute. Copilul de atunci, acum un bătrânel re-
spectabil trăieşte la Sibiu.
În perioada ei înfloritoare, insula Ada – Kaleh
scotea pe piaţă o mare varietate de produse tradiţionale.
Ţigări: R.M.S., Regale, Mareşal Antonescu, Naţionale,
Bafra, Samsun, Regina Maria, 4 mai, Smyrna, Virginia,
Ada – Kaleh, Ali – Kadri, Cabinet (superlong, cele mai
fine). Băuturi şi dulciuri: cafea (la nisip), rom, bragă,
rahat, baclavale, alviţă, peltea, halva, şerbeturi, îngheţată,
dulceţuri de smochine, de trandafir. Flori: oleandru, liliac,
chiparoşi, lalele, crizanteme, roze, nuferi albi. Suveniruri:
narghilele, papuci, brăţări, ciubuce, filigene.
Strămutarea populaţiei de pe insula Ada – Kaleh pe ostro-
vul Simian, prevăzută de proiectele şi studiile făcute, suna
promiţător. Dar, cum la noi diferenţa dintre proiect şi
execuţie este direct proporţională cu nepăsarea, indolenţa
şi lenea specific balcanice, reconstrucţia cetăţii CAR-
OLINA (devenită cetate – bastion în timpul guvernatorului
Banatului, FLORIMOND MERCY, feldmareşal al armatei
imperiale) a durat câţiva ani. Cu fiecare an ce trecea, fon-
durile necesare se diminuau din ce în ce mai mult. Nu mai
erau bani decât pentru Casa Poporului, aşa cum aminteşte
Ileana Roman în monografia sa despre fosta insulă Ada –
Kaleh, azi scufundată în adâncurile lacului de acumuluare
Porţie de Fier I.
În amonte de fosta insulă Ada – Kaleh, se află
astăzi portul Orşova. Noua Orşovă este situată în Golful
Cerna la vărsarea Cernei în Dunăre şi se poate spune că
este un oraş deosebit de frumos, cum puţine sunt în ţară şi
pe Dunăre. Oraşul vechi, în care am acostat de multe ori
cu vapoarele pe care eram îmbarcat, avea un aer uşor oc-
cidental. Trebuie să recunoaştem că Imperiul Austro-
Ungar şi-a pus amprenta, atât în stilul arhitectonic, cât şi
în viaţa socială. Este un oraş locuit de oameni cumpătaţi,
civilizaţi şi bonomi, majoritatea lor lucrând la Şantierul
Naval, aflat la limita din amonte a urbei. Descrierea aces-
tui sector de Dunăre, dintre Vârciorova şi Drencova, o
încerc marcat de emoţia şi nostalgia clipelor din tinereţea
mea de marinar, petrecute în portul Orşova.
Trebuie să precizez că pe tot sectorul cataractelor,
navele erau pilotate de navigatori strict specializaţi, numiţi
şi „loţi de cataracte”. Aceştia pilotau navele pe o porţiune
de aproape 100 km. Erau marinari desăvârşiţi, foarte buni
cunoscători al sectorului respectiv şi aveau un regim spe-
cial, atât privitor la retribuţie, cât şi al prezenţei la bordul
navelor. „Loţii de cataracte” erau români sau sârbi, iar
înainte de al doilea război mondial mai erau unguri şi cehi.
Cu 11 km. amonte de oraşul Orşova, Dunărea ne rezervă
cea mai spectaculoasă imagine a defileurilor europene. La
kilometrul 965 se află intrarea în cazanele inferioare. De-
scriind traseul cataractelor din amonte în aval, acest punct
14 VASILE CRISTOI
reprezinta ieşirea din cazanele inferioare. Am ales de-
scrierea navigaţiei, intrând din aval în amonte, pentru că
viteza navei este mai mică, iar puterea observaţiei mai
mare şi mai cuprinzătoare.
În prezent Cazanele nu mai sunt, ca aspect, ceea
ce au fost înainte de construirea Hidrocentralei Porţile de
Fier I. Curentul apei este foarte mic, iar ridicarea nivelului
apei cu peste 20 de metri conferă Dunării imaginea unui
lac. Înălţimea stâncilor ce străjuiesc Dunărea de pe ambele
maluri nu mai formează acel peisaj sălbatec, fioros chiar,
care te copleşea înainte de a căpăta aspectul lacustru.
Totuşi, stâncile au rămas la o înălţime de aproape 100 de
metri. Vegetaţia ce creşte la acea altitudine, albul stâncilor,
liliacul înflorit în luna mai, conferă o imagine transpusă
parcă în notele muzicale unice ale Boleroului de Ravel.
Pe distanţa de 9 km., Dunărea are dimensiuni variind între
80 şi 100 de metri. În condiţiile create de lăţimea foarte
mică a şenalului, de apropierea stâncilor, probabilitatea în-
tâlnirii navelor dădeau emoţii mari la trecerea prin această
porţiune a Dunării, cea mai frumoasă, dar şi cea mai
periculoasă. Acum a devenit o adevărată plimbare nautică.
Am trecut cu navele de sute, poate chiar de mii de ori prin
acest loc şi de fiecare dată am simţit nevoia de a mă
închina în faţa acestei minuni a naturii. Impresia s-a am-
plificat după anul 1995. Din acel an, din iniţiativa şi cu
sprijinul total al omului de afaceri Iosif Constantin
Drăgan, au început lucrările de dăltuire în stânca de pe
malul românesc a chipului legendarului rege dac Decebal.
Lucrarea este monumentală, iar imaginea ei te urmăreşte
pretutindeni pe Dunăre. Vestita stâncă Lorelei de pe cursul
Rinului mijlociu, din defileul Kaub, cântată de Heinrich
Heine, nu este la fel de maiestuoasă cum sunt Cazanele
noastre. Navigaţia pe această porţiune era dirijată, la in-
trarea şi la ieşirea din cazane, iar pe timp de noapte era
interzisă. În acest sector, datorită faptului că fluviul avea
lăţimea foarte mică, mulţi români şi-au început drumul
spre Occident trecând înot pe malul sârbesc. Îşi riscau
viaţa, numai să scape de nemernicia comunistă din R.S.R.
Prin anii 80 ai secolului trecut, în Clisura Dunării, servi-
ciul de pază al graniţei dintre România şi Iugoslavia se
întărise considerabil din cauza unor evenimente ieşite din
comun. Din portul Orşova făcea curse regulate un pasager
destinat transportului fluvial al localnicilor.
La una dintre aceste curse, cu plecare din portul
Orşova spre Moldova Nouă, se prezentase la îmbarcare
alaiul unei nunţi. Erau aproximativ 30 de persoane. Dru-
mul pe care avea să-l parcurgă nava printr-un peisaj
mirific ar fi putut rămâne pentru totdeauna în amintirea
mirilor şi a nuntaşilor, dar nu a fost să fie aşa. Cu câteva
clipe înainte de semnalul de plecare de la ponton, din in-
teriorul navei şi, concomitent, de pe mal, au apărut trupe
de securitate. De fapt, alaiul de nuntă nu era decât un grup
de oameni care voiau să deturneze nava de pasageri şi să
acosteze pe malul iugoslav, de acolo deschizându-li-se
drumul spre libertate. În acel grup se infiltraseră şi oameni
ai Securităţii, bineînţeles fiind în posesia unor date culese
prin „bunăvoinţa” informatorilor. Au fost arestaţi toţi
“nuntaşii” şi asupra lor s-au găsit arme şi mari sume de
bani. Acea întâmplare a determinat creşterea vigilenţei la
frontieră. Pe nava de pasageri se aflau, pe toată durata
mersului, doi grăniceri înarmaţi.
Înainte de 1980 mergeam cu treburi personale de
la Orşova la Moldova Veche cu acel pasager. Trecusem de
atâtea ori prin Clisura Dunării, dar întotdeauna sălbăticia
şi frumuseţea Cazanelor m-au impresionat şi încântat în
aceeaşi măsură. Am ieşit în bordul babord să admir acest
monument natural copleşitor de frumos. La un moment
dat, din interiorul navei au ţâşnit două persoane care au
sărit în Dunăre şi au început să înoate spre malul iugoslav.
Nu a durat mult şi am văzut cum nava face rondou (în-
toarce) şi se îndreaptă spre cei doi fugari. Pe punte era
mare agitaţie şi din comandă se auzeau strigăte pentru ca
marinarii să se folosească de cange. Adică atunci când
nava se apropia, cei doi să fie agăţaţi şi traşi la bord cu
ajutorul cangei. Am urcat la comandă şi, pentru că îl
cunoşteam pe comandantul Milovan, i-am spus că pune în
pericol viaţa pasagerilor. Mi-a răspuns peste umăr: „Lasă
bă, că ştiu eu ce fac”. Ştia atât de bine, încât peste unul
16 VASILE CRISTOI
din cei doi tineri a trecut cu vaporul şi cred că a fost tăiat
de elicea navei. Nu se mai vedea decât unul dintre cei doi,
care ajunsese aproape de malul iugoslav. Până la Moldova
Veche, grănicerii nu au mai dat voie nimănui să iasă pe
punte. Ajunşi acolo, câteva persoane au venit la bord şi au
luat declaraţii de la cei care văzuseră ce s-a întâmplat. Eu
i-am refuzat, susţinând că n-am văzut nimic. Ştiam la ce
le foloseau acele informaţii… În portul Turnu Severin a
fost prelucrat cazul cu simţ de răspundere şi profund
umanism socialist, iar concluzia m-a uimit şi m-a şocat în
aceeaşi măsură: comandantul făcuse exces de zel!?! Nu
era omor, crimă cu sânge rece! Drept penitenţă,
căpitanului Milovan i s-au dat trei luni de cugetare, cât a
fost retrogradat în funcţia de secund. După ceva timp, nu
prea lung, a fost promovat pe una din navele pasager ce
lucrau cu turişti din străinătate. (Îmbarcarea pe navele de
pasageri se făcea de către directorul general Bone Stan,
dar trebuia să fie aprobată şi de cei de la Securitate). Şi
aici şi-a dovedit înalta “măiestrie marinărească” cauzâd
pagube motonavei STEAUA DELTEI. Era o noapte de
toamnă târzie, când motonava voiaja amonte, cu pasageri
străini. Mai sus de kilometrul 647, unde se află un far,
nava trebuia să se depărteze de malul bulgăresc, traver-
sând spre mijlocul şenalului. Pilotul şi comandantul au
continuat navigaţia în apropierea malului bulgăresc, negli-
jând faptul că acesta este preponderent stâncos. Deodată
s-a simţit o lovitură puternică la prova, nava atingând una
dintre stâncile de la fundul apei. În atare condiţii, panica,
mai ales în rândul turiştilor, neobişnuiţi cu asemenea
evenimente, este destul de mare. Şansa celor de pe
motonavă a fost că spărtura s-a produs la compartimentul
etanş prova, iar apa pătrunsă în navă l-a afectat numai pe
acesta
Căpitanul Milovan a rămas în continuare pe navă
până în anul următor, când a fost debarcat!!! Ca stranie
coincidenţă, poate fi menţionat faptul că locul unde a
avariat motonava STEAUA DELTEI se numeşte în limba
bulgară Koltuk Haiduk, în traducere liberă “o bucăţică de
bandit”. În realitate, este numele unui popular personaj al
unei balade din ţinuturile Gornâi şi Dolnâi Vardim.
Traducerea liberă a numelui locului unde s-a produs
avaria, s-ar potrivi ca un stigmat comandantului Milovan,
cel care din prea mult “zel patriotic”, a curmat viaţa unei
fiinţe umane care îşi căuta libertatea, trecând în Cazane
cu nava peste ea.
După anul 1989, părinţii celor doi tineri, care erau
căsătoriţi, l-au acţionat în judecată pe acest comandant,
dar nu cunosc decizia justiţiei.
Mahatma Gandhi spunea că numai cei puternici
sunt capabili să ierte. Noi, deocamdată, suntem prea slabi.
Ca să poţi face lucrul acesta ai nevoie de o mare forţă
interioară.
Insula Ada-Kaleh
18 VASILE CRISTOI
AJUTOR MARINĂRESC
INTERNAŢIONAL
Era o toamnă târzie, cu dimineţi şi seri ceţoase şi

zile călduroase, senine. Toamna anului 1967. Scriu un
număr aproape abstract şi nu pot realiza cât de repede a
trecut vremea!
Remorcherul „Focşani” pe care eram îmbarcat se
afla în portul Regensburg din fosta R.F. Germania şi se
pregătea să plece în aval. La remorcă aveam două şlepuri,
fiecare cu o capacitate de 1100 de tone. După plecare, în
jurul orelor 15,00, ne întâmpină o şalupă a poliţiei fluviale
şi ne comunică faptul că în aval, în dreptul oraşului
Straubing, navigaţia este închisă datorită coliziunii dintre
două nave, una austriacă şi cealaltă germană. În astfel de
împrejurări, singura soluţie rămâne manevra de rondou
(întoarcere) a convoiului şi ancorarea lui. În acel sector al
Dunării rondoul se poate face numai în anumite locuri,
unde lăţimea fluviului permite. Hotărârea trebuia luată
rapid în situaţii de forţă majoră. Reuşim să facem rondoul,
convoiul se întoarce, dar nu fără mari emoţii. Mai
rămăseseră doar câţiva metri la prova navei şi la pupa ul-
timului şlep. Ancorăm, asigurăm şlepurile şi ne deplasăm
cu remorcherul „Focşani” la locul unde se întâmplase ac-
cidentul nautic. Unul dintre şlepurile remorcherului aus-
triac bloca toată Dunărea, fiind cu prova pe un mal, iar cu
pupa pe celălalt. Acolo, lăţimea Dunării este de 70-80 de
metri. Pe ambele maluri, femei, bărbaţi şi copii ieşiseră la
plimbare, profitând de ziua splendidă de toamnă. Coman-
dantul navei „Focşani”, căpitanul Iamandi Sotir, se
consultă cu piloţii şi împreună hotărăsc să se apropie cu
pupa navei de pupa şlepului pentru a-i da remorca. După
mai multe tentative, manevra reuşeşte. Cu siajul elicei
spălam nisipul depus pe lângă nava austriacă şi, împreună
cu un alt remorcher sub pavilion iugoslav, reuşim, după
aproape şase ore, să desprindem şlepul de mal, să-l ducem
în aval şi să-l asigurăm în ancoră. Au urmat formalităţile
de rigoare cu autorităţile şi cu celelalte nave care au co-
laborat la rezolvarea problemei şi la eliberarea şenalului
redându-l navigaţiei. Nu vreau să intru în amănunte
tehnice marinăreşti, dar am făcut totul, riscând chiar pro-
pria navă pentru a se putea relua navigaţia. Dacă şlepul
rămânea blocat până a doua zi era posibil să nu mai poată
fi scos datorită depunerilor care se adună pe lângă corpul
şlepului, la care se adaugă cota apei în scădere.
De fapt, nu am făcut decât un gest uman, pe care
noi navigatorii îl considerăm firesc – solidaritate
marinărească. Oricând poţi să fii şi tu în situaţii dificile pe
Dunăre şi să ai nevoie de ajutor.
Am rămas cu remorcherul la Straubing, ne-am
ferchezuit, am plecat în oraş şi – pentru că toate muzeele
erau închise – am intrat într-un restaurant. Îndată ce a venit
ospătarul la masă şi a aflat că suntem români, s-a declanşat
un val de simpatie din partea celor care erau în local. O
exprimare atât de caldă a sentimentelor poate deveni
euforică şi, într-un cuvânt, ne-am cam cherchelit. Era seara
târziu când am părăsit ospitaliera Kneippe (crâşmă) şi
afară se pusese o ceaţă deasă, compactă, de nu vedeai la
20 de metri. Radarul rămăsese pe vas şi nu aveam nici
busolă la noi. După o jumătate de oră de mers (cam greu),
am ajuns la marginea oraşului, în partea opusă Dunării.
Nevăzând nici urmă de navă în acel cartier, am intrat la
oarece bănuieli şi am cerut lămuriri unui domn care toc-
mai se urca într-o maşină. Ne-a invitat înăuntru şi ne-a dus
până la malul, unde era ancorat „Focşani”. Era foarte bu-
curos că a putut să ne facă acel serviciu, pentru că întreaga
după amiază asistase împreună cu nepotul său de 10 ani,
la operaţiunea navelor ce ajutau la deblocarea şenalului
navigabil. Spunea că nepotului i-a plăcut atât de mult,
20 VASILE CRISTOI
încât a hotărât să se facă marinar, iar noi ne-am simţit
onoraţi de faptul că poţi induce unui pui de om admiraţia
pentru meseria pe care o practici.
A doua zi, cu capul cât baniţa, am ieşit pe punte.
Era o ceaţă de nu se vedea prova navei. Pe la orele 9,00 a
venit la bord şalupa poliţiei fluviale şi ne-a adus câteva
exemplare din „Straubinger Zeitung”. Pe prima pagină era
scris cu litere mari: „Ajutor internaţional între români, ger-
mani, iugoslavi şi austrieci”. Era descrisă cu lux de
amănunte toată operaţiunea din ziua precedentă, cu
părerile spectatorilor de pe maluri şi cu interviul dat de
comandantul navei „Focşani”, Iamandi Sotir.
La întrebarea reporterului: „Ce va făcut să vă
implicaţi aşa de mult în această operaţiune de salvare?”,
căpitanul a răspuns scurt şi adecvat: „So muβ machen!”
(Aşa trebuie făcut!) După ridicarea ceţii ne-am continuat
voiajul, ca şi cum nu se întâmplase nimic.
SO MUβ MACHEN!
IERNATIC LA APATIN
Iarna anului 1968 – 1969 a fost foarte geroasă.

Nava „Horia”, de 800 cp. se pregătea pentru plecarea în
amonte cu un convoi format din şase şlepuri. Eram îmbar-
cat secund şi aveam comandant un oltean foarte cum-
secade, un bonom liniştit şi oarecum taciturn. Eu mă
acomodez repede la schimbarea navei. Există tot timpul
oameni care vin de pe alte nave, iar trecerea de la un vapor
la altul nu reprezintă o schimbare prea importantă pentru
marinari.
În luna decembrie a anului 1968, am plecat în
amonte cu nava „Horia” având la remorcă şase şlepuri
încărcate. Era un convoi destul de greu, cu o încărcătură
de peste 6000 de tone şi din această cauză înaintam greu.
Urma ca la întâlnirea cu nava „Haţeg”, care mergea în
aval, să ni se ia din convoi trei şlepuri şi să ne continuăm
drumul în amonte cu celelalte trei. Această măsură era
luată având în vedere că se anunţase curgerea sloiurilor de
gheaţă pe teritoriul Ungariei, dar prognozele s-au dovedit
a fi depăşite de condiţiile aspre ale iernii. Mai sus de Bel-
grad au început să apară sloiurile, care pe timp ce
mergeam în amonte, deveneau din ce în ce mai dure şi mai
consistente. Scurgerea sloiurilor pe lângă bordurile navei
produce un zgomot care numai calm nu-ţi poate inspira.
Izbiturile ce se simt atunci când te afli în cabinele de sub
punte, te fac mereu să tresari şi-ţi creează senzaţia că la
următorul contact al sloiurilor cu bordajul, nava se va
sparge. Eram obişnuit cu asemenea trăiri, pentru că în anul
care trecuse participasem la salvarea unor nave prinse în
22 VASILE CRISTOI
gheaţă în portul Chiciu, la hm. 374. Era vorba despre o
dragă, patru şlepuri şi un remorcher. Operaţiunea de sal-
vare a fost amplă şi la ea au participat cinci remorchere
plecate din portul Giurgiu în aval, ştiind că sloiurile erau
oprite înre kilometri 428 şi 374. La bordul remorcherului
pe care mă aflam, se îmbarcase însuşi directorul general
Ion Veleanu. În condiţii normale, de la km. 428 la km. 374,
făceam două ore de marş aval. Mergeam cu navele în şir,
înaintau 10-20 de metri, se opreau în sloiuri, trebuia să
pună motoarele înapoi şi să meargă din nou în faţă cu toată
forţa, pentru a mai putea înainta încă 10-20 de metri. De
regulă, gheaţa se sparge din aval spre amonte, iar ce
făceam noi era total pe dos, nemarinăresc, dar dacă or-
dinele de sus, de la minister, de la P.C.R. şi aşa mai de-
parte, sunau astfel, nu mai aveai ce să comentezi. Părerile
noastre, ale marinarilor, nu contau. Au fost necesare două
zile şi două nopţi de mers chinuit continuu, până am ajuns
la Chiciu. Am reuşit să salvăm draga şi şlepurile, asig-
urându-le într-un bazin ferit de sloiuri, la Ciocăneşti. După
câteva zile de stat acolo, sloiurile au început să curgă, iar
noi am refăcut drumul în amonte până la Giurgiu, unde s-
a constatat că absolut toate navele participante la
operaţiunile de salvare au suferit avarii mai mici sau mai
mari şi au necesitat reparaţii.
Am învăţat multe în acele câteva zile şi, chiar am
simţit o satisfacţie personală ca participant la această
operaţiune de salvare a navelor din gheaţă.
La plecarea din Giurgiu, nu am avut timp nici
măcar să ne aprovizionăm cu strictul necesar. Ordinul ver-
bal suna sec şi clar: „Plecaţi imediat!”, dar într-ajutorarea
marinărească a funcţionat şi atunci: ne-am împrumutat
unii de la alţii, adică o navă de la alta. Nu numai noi am
fost victimele acelei grabe aberante şi am trăit un soi de
satisfacţie văzându-l pe directorul general fumând o ţigară
împreună cu alţi doi coechipieri şi uitându-se în scrumieră
după chiştoace. Parşivă boală şi fumatul acesta…!
Revin la iarna anului 1968-1969. Spuneam că
sloiurile se îndesiseră şi erau din ce în ce mai consistente.
Înaintam cu aproape doi kilometri pe oră, iar de ancorat,
nici vorbă. Dacă lăsam din convoi 2-3 şlepuri la ancoră,
nu era o soluţie bună, situaţia putând fi periculoasă.
Navele lăsate puteau fi luate de sloiuri şi avariate sau chiar
scufundate. La apelurile noastre prin radio, ni se răspundea
că nava „Haţeg” va veni în ajutorul nostru. Cu speranţa că
aceasta va ajunge cât mai curând, înaintam chiar şi cu un
kilometru pe oră. În dreptul localităţii Apatin, la kilometrul
fluvial 1401, nu am mai putut înainta deloc. Pericolul fiind
iminent, trebuia hotărât imediat ce era de făcut. Împreună
cu piloţii, comandantul a hotărât să ancorăm navele şi să
dăm legături sub un colţ al malului, unde sloiurile erau
aruncate spre larg datorită configuraţiei existente. Se
punea întrebarea cine şi cu ce să tragă la mal parâmele.
Cu barca era imposibil, existând pericolul să fie prinsă
între sloiuri şi răsturnată imediat. În aceste condiţii, am
analizat imediat situaţia, m-am hotărât şi am spus că voi
încerca eu. Am observat că în acel loc, sloiurile erau com-
pacte, spaţiul dintre ele era mic şi m-am gândit că,
folosindu-mă de două scânduri, una pe care să merg şi
cealaltă pe care să o aşez înainte, voi putea ajunge la mal,
distanţa până acolo fiind de aproximativ 20 de metri. Am
luat două scânduri care foloseau ca schelă şi, fără să mai
cer aprobare, m-am lansat peste bord. Nici nu ştiu cum am
ajuns la mal. Am prins bandulele, am tras parâmele la mal,
le-am legat după mai mulţi copaci şi am întors gaşa la
şlepuri pentru a fi eliberate uşor. Se făcuse noapte. Cred
că au durat o oră operaţiunile de legare şi de ancorare, iar
eu aveam mâinile deja complet îngheţate. Remorcherul a
luat primele două şlepuri şi a intrat în bazinul Apatin, loc
destinat pentru adăpostirea navelor pe timp de iarnă. M-
am întors la locul unde ieşisem la mal pentru a recupera
scândurile, dar nu mai erau acolo, fiind prinse de un sloi
care le-a târât după el. A fost greşeala mea. Ar fi trebuit să
le ridic ceva mai departe de mal. Acum problema era cum
să ajung înapoi pe navă. După aproape o oră a venit re-
morcherul să ia şi celelalte şlepuri. Am strigat la ei şi le-
am făcut semne să vină cu prova în mal, pentru a mă putea
urca la bord, dar adâncimea apei nu permitea apropierea
de ţărm. Eu ajunsesem la capătul puterilor. Comandantul
24 VASILE CRISTOI
mi-a strigat să merg în amonte 5-600 de metri, unde malul
este mai abrupt şi adâncimea apei suficientă pentru a putea
intra cu prova pe mal. Eram epuizat şi îngheţat. Ajuns cu
greu la locul indicat, am urcat la bord pe o mică schelă
improvizată. Un coleg a ţinut să mă anunţe că isprava mea
a fost vecină cu nebunia, putând să mă înec în orice mo-
ment, în drumul către mal, făcând echilibristică pe scân-
duri aşezate pe gheţuri mişcătoare.
Situaţiile de criză nu acceptă şovăieli. Cred că în
aceste cazuri – ignorând riscurile – prima soluţie raţională
este optimă, cu toate că, mă întreb şi acum, care a fost
motivaţia riscului. Între timp cred că am găsit un posibil
răspuns, cu rădăcini în copilăria în care îmi plăceau lu-
crurile numite azi – eufemistic – sporturi extreme: adren-
alina crescută mi-a oferit întotdeauna etalonul măsurii
posibilităţilor umane. Şi, la urma urmelor, lăudat sau certat
pentru un risc liber asumat, nu am făcut decât ceea ce tre-
buia. „So muβ machen!”
A doua zi, toate navele fiind la adăpost, eram
liniştiţi şi relaxaţi, iar de la bucătărie se strecura, în micul
nostru areal, un miros de ţuică fiartă. Puntea, pe care
ieşisem să mă înviorez, îmi amplifica mirosul nostalgic al
zăpezilor din Banatul montan. Nu ştiu dacă nea Vulcan,
comandantul, era animat de astfel de percepţii olfactive
sau era încă sub impresia evenimentelor din ziua trecută,
dar m-a invitat să-i ţin companie la o ceaşcă de ţuică.
Bineînţeles că exprimarea era eufemistică şi am băut cu
toţii mai multe ceşti, pentru că meritam.
Am stat la iernatic din 20 decembrie 1968, până în
16 ianuarie 1969 şi o întâmplare petrecută în acea perioadă
m-a determinat să judec şi altfel anumiţi oameni. Nava
„Haţeg”, care ar fi trebuit să vină în ajutorul nostru, a
rămas blocată pe Dunăre, la 4 kilometri amonte de Apatin.
Văzând că nu poate să înainteze cu cele două şlepuri
goale, a dat drumul la remorci, a luat personalul de pe
şlepuri şi a încercat să vină singură în bazinul de la Apatin,
dar nu a înaintat nici măcar 500 de metri şi s-a blocat iar.
În ajutorul acesteia a fost trimis cel mai puternic vapor
aflat la vremea respectivă în dotarea NAVROM-ului
„Dacia”. Dar nici acesta nu a putut împinge navele rămase
blocate în gheaţă, blocându-se şi el aproape la 100-200 de
metri de gura de intrare în bazinul Apatin. Erau adunate
în acel iernatic, în total 11 nave. După circa 10 zile, mari-
narii de pe acele nave au început să se agite şi să reclame
că nu mai au provizii la bord, dar nici nu puteau să
întreprindă ceva. Le era frică să iasă la mal pentru că
sloiurile începuseră să se suprapună. Ceva trebuia făcut,
totuşi. Într-o seară au apărut la noi doi marinari de pe nava
„Haţeg”, care au avut curajul să se aventureze printre
sloiurile supraetajate. Aveau cu ei statele de plată necesare
pentru a ridica diurna în străinătate. Am vorbit cu coman-
dantul meu, oferindu-mă să merg împreună cu ei a doua
zi şi să ridic drepturile băneşti de la cea mai apropiată
agenţie de navigaţie iugoslavă, care era la Bezdan. Am
adunat de la navele noastre toate statele completate, dar a
doua zi cei doi marinari au plecat în oraş înaintea mea,
fără să mă anunţe sau să mă aştepte. În ziua următoare
agenţia era închisă, aşa că am hotărât să merg singur.
Pentru a ajunge la Bezdan, trebuia să iau un auto-
buz de la Apatin până la Sombor, un alt oraş iar de acolo
până la ţinta finală, drumul trebuia continuat cu alt auto-
buz. Totul s-a legat şi a mers strună până la întoarcere. La
Bezdan, autobuzul care ar fi trebuit să mă ducă la Sombor,
s-a defectat. Am întrebat cât durează remedierea
defecţiunii, iar şoferul mi-a răspuns că peste două ore va
veni un alt autobuz. În apropierea staţiei era un restaurant.
Pentru că aveam suficient timp şi mi se făcuse foame, am
intrat, am mâncat o friptură şi am băut o cafea. Localul
era aproape gol. Nu era decât un ospătar care se întreţinea
cu un bărbat între două vârste. În sacoşă aveam statele de
plată şi banii pentru toţi colegii mei. Am plătit cu o
bancnotă de 50 de dinari, chelnerul mi-a dat restul şi am
plecat gândind că poate am noroc şi prind o ocazie spre
Sombor. Aşteptând cu ochii la trafic, la un moment dat
opreşte lângă mine o maşină pe care o observasem mai
înainte parcată lângă restaurant. Cred că atenţia mi-a fost
atrasă de numărul de înmatriculare datorită simetriei lui,
număr pe care îl ţin minte şi acum: So 505. Omul de la
26 VASILE CRISTOI
volan m-a întrebat dacă merg la Sombor, i-am răspuns că
da, m-am urcat lângă el şi am pus geanta cu banii la pi-
cioare. Nu după mult timp am observat că părăseşte
şoseaua şi se înscrie pe un drum lateral. L-am întrebat
unde duce acel drum, iar el mi-a răspuns că este o
scurtătură. Drumul trecea printr-o pădure şi am văzut că
nu prea era circulat. Ciudată scurtătură…! Am devenit sus-
picios şi am hotărât să fiu foarte atent. Ce a urmat s-a pe-
trecut foarte repede. La un moment dat văd că opreşte
maşina şi îmi spune că are probleme la motor. În minte mi
s-a aprins un led de atenţionare. Şoferul se dă jos, merge
la portbagaj şi vine pe partea mea cu un levier în mână.
Ledul de atenţionare s-a transformat într-un uriaş proiec-
tor. Era clar că nimic nu este în regulă. Întâi a luat-o pe un
drum necirculat, apoi are probleme la motor, dar merge la
portbagaj, fără să vadă ce defecţiune are la motor şi dacă
îl poate repara cu levierul şi de ce trebuie să ocolească
maşina pe partea dreaptă, unde stăteam eu? Când a deschis
portiera, eu eram deja pe locul din stânga şi nu avea cum
să mă lovească. A strigat la mine să-i dau geanta. L-am
lovit cu piciorul, împingându-l, a căzut, iar eu am deschis
portiera şi am luat-o la fugă prin pădure cu zăpada până
la genunchi, abandonând sacoşa cu acte şi cu bani. M-a
urmărit o bună bucată de timp, dar eu, uitându-mă în urmă,
mi-am dat seama că nu mă poate ajunge, fiind un tip foarte
corpolent. Văzând că nu are nici o şansă de a mă prinde,
s-a întors la maşină, a demarat şi a dispărut în pădure. Eu
mă apropiasem pentru a vedea mai bine, încă o dată,
numărul. Nu aveam altă soluţie, am pornit spre şoseaua
dinspre care se auzeau maşini în depărtare şi când am
ajuns abia mai puteam respira. Acum chiar că era necesar
să apelez la o ocazie. M-am aşezat pe mijlocul şoselei şi
am oprit un camion. I-am povestit şoferului cine sunt şi
mai ales ce era să păţesc, iar acesta înjura de mama focului
tot timpul drumului, de parcă lui i se întâmplase necazul.
M-a dus până în faţa unei clădiri pe care scria MILIŢIA
(ca şi la noi). A fost un act de curaj din partea lui, pentru
că pe acele străzi era interzisă circulaţia camioanelor.
Şoferul a mers cu mine în sediul Miliţiei, am relatat cele
întâmplate, mi s-a luat o declaraţie şi am fost invitat să
aştept. În mai puţin de o oră s-au întors cu individul care
mă tâlhărise şi cu sacoşa cu acte şi bani. M-au pus să-i
număr şi au consemnat în procesul verbal suma lipsă, care
însemna aproximativ diurna la trei oameni. După
încheierea acestor formalităţi, m-au condus cu maşina
Miliţiei în oraşul Apatin, până la navă şi au urcat cu mine
la bord, spunându-i comandantului ce se întâmplase cu
mine. După plecarea lor am achitat banii oamenilor, între-
bându-i dacă doresc să contribuie fiecare la acoperirea
pagubei. Aproape toţi au fost de acord, numai şeful
mecanic Traian Cazacu, un tip imprevizibil, cu o educaţie
şi o cultură precare, a declarat că el nu dă nici un ban.
După ce am rezolvat problema în care singur mă
vârâsem, am plecat în oraş, la poştă, de unde mi-am trimis
singur o telegramă în care spuneam că trebuie să mă
prezint urgent acasă. Mă aşteptau probleme ce nu sufereau
amânare… M-am întors la navă, unde băieţii având bani
îşi făcuseră provizii şi erau veseli. Nu aveau cum să ob-
serve că sunt oarecum abătut. Aveam acea stare nu din
lipsa câtorva firfirici necesari pentru acoperirea pagubei,
ci din cauza atitudinii necamaradereşti faţă de necazul
celui de lângă tine, care cu câteva zile în urmă îşi riscase
viaţa ca să o salveze pe a altora, în mod cu totul dezintere-
sat.
Târziu, în noapte, auzeam zgomote din cabina
şefului mecanic Cazacu. M-am dus şi eu la el, lămurindu-
mă ce se întâmpla. Individul era un împătimit al jocului
de poker. Asistând un timp, am observat că nu se juca pe
sume mari, mai mult din distracţie, la trecerea timpului.
Dar, cu trecerea timpului, mizele se ridicaseră uimitor.
Până dimineaţă, Traian, care era un jucător foarte slab,
pierduse toţi banii şi, în plus, pierduse şi ceasul de la
mână. Simţeam o bucurie răutăcioasă, văzându-l lefter pe
cel care se zgârcise la câţiva dinari care ar fi trebuit să con-
tribuie la diminuarea pagubei produsă fără de vină. Ştiam
că nu este bine să te bucuri de necazul altuia, dar acesta
este un simplu principiu, iar cine judecă numai după prin-
cipii trăieşte în plină ficţiune. Viaţa este mult mai
28 VASILE CRISTOI
complexă.
Dimineaţa a venit la mine în cabină să-mi ceară o
ţigară. La plecarea din ţară mă aprovizionasem cu ţigări
pentru un voiaj de trei-patru luni. Din stocul rămas i-am
dat şefului mecanic aproape jumătate, iar celelalte ţigări i
le-am dat telegrafistului. Urma, după propriul scenariu
imaginat, să plec acasă.
Mi-a mulţumit, bălmăjind şi un fel de scuză pentru
atitudinea pe care o avuzese cu o zi înainte. Sunt unele lu-
cruri pe care dacă nu le faci la timp, mai bine nu le faci
niciodată. Pentru mine trecuse vremea scuzelor.
La ora 10, mă trezeşte marinarul de serviciu să-mi
spună să mă duc la comandant. Mă aşteptam să mă certe
pentru că jucasem poker toată noaptea, dar nu era vorba
despre aşa ceva. Venise un curier de la Poştă cu telegrama
trimisă de mine. Am jucat puţin teatru, arătându-mă „sur-
prins şi foarte afectat”. Comandantul a promis că o să dea
o radiogramă, a şi făcut-o, iar răspunsul a fost favorabil
plecării mele. Aveam autobuzul spre Subotiţa seara şi de
acolo urma să iau trenul spre ţară.
LINZ. AUGUST 1975
În luna iulie 1975, venisem din voiajul

internaţional început în aprilie al aceluiaşi an, voiaj foarte
bun din toate punctele de vedere. Remorcherul
„Botoşani”, o navă de 1100 CP., avea un comandant cum-
secade, iar eu eram căpitan secund. La sosirea în ţară mă
aştepta soţia, urmând să-mi iau concediu şi să plecăm
câteva zile la munte, împreună cu fiul nostru, Robert, de
6 ani. Înainte de plecarea de la bord, un lucru neprevăzut
mi-a încurcat planurile. A venit Radu Sperilă, un coleg de
la şcoala de ofiţeri, să mă roage să-i ţin locul, pentru max-
imum o săptămână pe nava „Drăgăneşti”, care urma să
plece amonte pentru a face schimb de convoaie cu nava
„Tecuci”, care prelua convoiul de la noi în portul Beograd,
iar „Drăgăneşti” se întorcea în ţară.
O săptămână nu era o amânare prea îndelungată a
planurilor mele şi pe Radu, coleg şi prieten cu mine, nu-l
puteam refuza. Mai greu a fost să-i explic soţiei, dar până
la urmă a acceptat – nu a avut încotro – şi am condus-o la
gară cu toate bagajele. Pentru mine nu-mi oprisem decât
strictul necesar, pentru 6-7 zile.
La plecarea din ţară cu nava „Drăgăneşti”, echipa-
jul simţise ceva, iar eu încă nu intuisem, deşi vedeam că
aprovizionarea se făcea ca pentru un voiaj normal. Eu îmi
luasem şase pachete de ţigări şi ceva alimente. Am plecat
amonte şi în două zile am fost la Beograd, unde lucrurile
au luat o întorsătură neaşteptată şi nedorită. Comandantul
navel „Tecuci” a refuzat să preia convoiul nostru şi să-l
predea pe al lor, aflându-se doar în tranzit prin Beograd,
30 VASILE CRISTOI
în aval spre ţară. La radiogramele trimise, comandantul
Birişteică a motivat că nava are defecţiuni ce nu îi permit
navigaţia în siguranţă şi care nu pot fi remediate cu mi-
jloacele bordului, fiind necesar ca nava să vină în ţară la
un şantier de reparaţii. Nea Ion Avram, comandantul navei
„Drăgăneşti”, nu avea ce să facă, decât să execute ultimul
ordin, adică să continuăm drumul în amonte.
Se dusese tot planul meu de concediu. Trebuia să-
i dau telefon soţiei de la Budapesta, dar cum să-i explic
toată tevatura în care intrasem? Am amânat, urmând să-i
trimit o scrisoare de la Komorno. Văzând că este un voiaj
mai de durată, la Budapesta şi la Komorno, tot echipajul
se aprovizionase din belşug cu şampanie rusească. Şi
aceasta nu pentru că marinarii ar fi dorit să sărbătorească
cine ştie ce eveniment. O luau ca să mai câştige şi ei un
ban, pentru că o cumpărau de acolo cu echivalentul a cinci
mărci şi o vindeau cu 10-12 mărci în Austria şi în Germa-
nia. Eu eram doar martor la aceste pregătiri neguţătoreşti,
pentru că nu plecasem pregătit pentru aşa ceva, fiind con-
vins că ne întoarcem în ţară după 6-7 zile. M-am consolat,
gândind că mai sunt şi lozuri necâştigătoare.
Am ajuns şi în Austria. „Drăgăneşti” era o navă de
elită, comandantul ei, Avram, fiind unul dintre cei mai
apreciaţi de la care am învăţat câteva lucruri valoroase,
pe care le-am pus în practică mereu în activitatea mea de
comandant de navă. Lucram zi şi noapte, în amonte şi în
aval, nava se comporta în parametri optimi şi dădea cele
mai bune rezultate. La sfârşitul lunii august am ancorat în
portul Linz, pentru a umple buncărul de apă potabilă.
După ce am făcut un duş, am intrat în salonul
ofiţerilor să lucrez la raportul de activitate pe luna august,
care trebuia trimis a doua zi în ţară, la firmă, prin
AGENŢIA NAVROM LINZ. Eram foarte abătut, pentru
că telefonasem acasă şi mi s-a spus că fratele meu Titu
plecase (fugise, cum se spunea pe atunci) din ţară. Mă
gândeam ce repercusiuni va avea curajul lui asupra mea
şi a familiei mele, ştiind cu siguranţă că nu voi mai avea
voie să plec cu nava din ţară, nici măcar în URSS. Mă
frământam, întrebându-mă ce se va întâmpla cu soţia la
serviciu, iar fraţii şi rudele mele cu ce probleme se vor
confrunta?
Nu cu mult timp în urmă, Titu îmi spusese că el nu
mai poate să stea în ţară: că nu mai suportă „gargara”
comunistă. Am răspuns că dacă el crede că îi va fi mai bine
în Germania, unde dorea să ajungă, o poate face, dar ar
trebui să se gândească la familie. Avea soţie şi doi copii şi
era greu, dacă nu chiar imposibil, să-i aducă şi pe ei acolo.
Văzându-l foarte hotărât, i-am indicat pe unde să treacă şi
ce traseu să urmeze. Pe atunci, la Linz, nu ştiam cum a
ieşit din ţară şi unde a ajuns.
Neştiind ce va urma, aveam o stare confuză şi nu
îmi mai ardea de nimic. În mare, cam aceasta era starea
de spirit în care mă aflam, când a venit la mine ofiţerul
mecanic Lupan, rugându-mă să merg cu el în oraş, pentru
că avea de vânzare câteva zeci de sticle de şampanie
rusească. (Mai corect ar fi termenul de vin spumant rusesc,
dar este o exprimare cvasigeneralizată, în necazul
francezilor). Eu ezitam. La starea de spirit nu tocmai prop-
ice se adăuga şi faptul că eu nu aveam nimic de vândut. A
insistat să merg cu el, motivând că eu ştiu să vorbesc ger-
mana, că sunt descurcăreţ, că îmi va rămâne îndatorat.
Până la urmă, m-a convins să mă îmbrac şi să plecăm în
oraş. După câteva telefoane, am găsit un client interesat
să cumpere 100 de sticle de şampanie, ne-am dat întâlnire
şi ne-a luat cu maşina până în port, la băieţii care vindeau
băutura. Astfel de lucruri se fac operativ şi pe tăcute, aşa
că s-au apucat să scoată sticlele, care de pe unde erau
dosite. Eu m-am dus în salonul ofiţerilor să lucrez în con-
tinuare la raportul de activitate. După aproape o jumătate
de oră, vine la mine, gâfâind, ofiţerul telegrafist şi-mi
spune că i-a prins Poliţia punând sticlele în maşină şi că
ei fugiseră care-n cotro. L-am trimis să-i relateze tărăşenia
şi comandantului, iar acesta le-a spus tuturor să ascundă
ce au de ascuns, pentru că precis Poliţia va veni cu Vama
şi se va face un control amănunţit. Şi chiar aşa a fost. Nu
după mult timp au venit poliţiştii şi vameşii de bord, în-
trebându-l pe comandant care sunt persoanele care au scos
şampanie de la bord şi au transportat-o la maşina
32 VASILE CRISTOI
cetăţeanului austriac. Situaţia fiind destul de gravă, cei
care se ştiau cu musca pe căciulă tăceau mâlc. Era cunos-
cut că va urma un control foarte sever la vapor şi nava va
fi oprită de autorităţi. În aceste situaţii mintea funcţionează
intens, căutând variante de soluţii şi atunci mi-a venit o
idee. În condiţiile în care, şi aşa, eu voi fi oprit de a mai
naviga în internaţional, după povestea cu fratele meu, de
ce nu aş încerca un gest colegial pentru a salva situaţia în
care se aflau echipajul şi nava. M-am dus hotărât la
ofiţerul de poliţie şi i-am spus că toată marfa este a mea şi
că eu sunt acela care a fugit când au venit ei la maşină.
După o asemenea recunoaştere, poliţiştii l-au anunţat pe
comandant că este necesar să merg cu ei. Mi-am luat car-
netul de marinar, am plecat la sediul central al poliţiei,
unde am fost prezentat procurorului, am dat o declaraţie
şi am fost reţinut. Am stat închis până a doua zi la orele
14, când m-au scos de la „păstrare”, mi-au dat şireturile,
cureaua şi obiectele personale şi m-au dus în port, la navă.
Eu eram oarecum nedumerit că am scăpat atât de uşor,
neştiind ce se întâmplase după ce am plecat la poliţie. Am
aflat după aceea. Nea Ion, cum îi spuneam eu comandan-
tului, a făcut chetă de la toţi, adunând 7000 de şilingi, banii
pentru amendă şi, împreună cu agentul NAVROM, au
venit la sediul poliţiei, au plătit amenda stabilită de
autorităţi, iar eu şi nava am putut pleca. După toate
încurcăturile, ce mai conta o belea în plus?
Am revenit cu nava în ţară în luna septembrie.
Până la venirea în ţară, toţi cei implicaţi în afacerea cu
şampanie nu ştiau cum să se poarte mai frumos cu mine.
Îmi sugerau ca în declaraţiile pe care le voi da la între-
prindere să nu amintesc nimic despre ei şi să iau totul
asupra mea, aşa cum făcusem şi la Linz. Din respect pen-
tru mine, nici nu puteam proceda altfel. După ce am ajuns
acasă, am fost chemat la firmă de două-trei ori să dau
declaraţii. A trebuit să fiu foarte atent la ceea ce scriu, ca
toate să fie în concordanţă, asumându-mi toată respons-
abilitatea celor întâmplate în Austria. Şi pentru că un necaz
nu vine niciodată singur, am fost chemat şi la Securitate,
însă, acolo, pentru altă problemă. Mă „anunţau” că fratele
meu dispăruse şi mă întrebau dacă ştiu ceva despre el. Era
un fel de joc absurd şi inutil. Bineînţeles că ştiam, aşa cum
ştiau şi ei, ştiind, în plus, că ştiu şi eu. Le-am spus că nu
ştiu nimic pentru că am fost plecat din ţară şi că o să mă
interesez la familia lui. M-au rugat ca atunci când aflu
ceva să le comunic şi lor. Altă diversiune. Ştiau foarte bine
că fratele meu ajunsese în Germania, pentru că deja le
luaseră declaraţii soţiei lui şi celorlalţi fraţi. Am fost
anunţat că, „deocamdată”, nu mai am voie să plec cu nava
din ţară. Era clar că se jucau de-a şoarecele şi pisica în
cazul meu. Cunoşteam foarte bine cum erau legile de
atunci şi nu vedeam la ce foloseşte atâta ipocrizie şi cin-
ism. Acestea sunt doar două cuvinte din noianul ce carac-
teriza acea instituţie de bază a statului socialist,
Securitatea. În raportul întocmit de agentul NAVROM de
la Linz era consemnată varianta oficială a întâmplării, deşi
el ştia bine de la echipaj că eu luasem totul asupra mea,
fără să am nici cea mai mică vină. A urmat sentinţa an-
chetei întreprinderii: interdicţia de a ieşi din ţară pe timp
de doi ani. Şi aceasta nu a fost decât încă o dovadă de cin-
ism, atât timp cât era foarte clar că li se comunicase de la
Securitate că am un frate fugit din ţară în Germania,
Peste doi ani şi ceva, dorind să testez reacţia unui ofiţer
de Securitate, am luat decizia de la întreprindere, şi i-am
arătat-o, întrebându-l dacă acum pot pleca afară cu nava.
A tăcut o clipă, apoi a demarat un dialog absurd în
aparenţă, dar edificator pentru mine: „Câţi ani ai?” „32”
i-am răspuns. „Cât fac 32 cu 32?” „64”. S-a uitat lung la
mine, parcă să mă convingă definitiv: „Poate peste 64 de
ani vei mai avea voie să pleci din ţară cu nava. De ce m-
ai minţit?”
34 VASILE CRISTOI
MEMORIA,
AMINTIREA TRECUTULUI
O AU NUMAI CEI CARE
AU SUFERIT CU ADEVĂRAT
Afirmaţia din titlu nu este o pledoarie pentru

memoria selectivă, care dacă ar exista, ar putea deveni, la
fel de bine, un ideal sau o pedeapsă. Este numai o con-
statare tristă. Cum eşti privit atunci când ai interdicţia de
a merge cu nava în străinătate? Evident că în aceste cazuri
eşti privit cu multă suspiciune, dar, până la urmă aceasta
devine o problemă subiectivă, de imagine. Băieţii cu ochi
albaştri te urmăreau în permanenţă, dorind să ştie în
amănunt ce faci, unde mergi, ce spui şi, dacă se poate, ce
gândeşti. De la cine? De la cei care trăiesc alături de tine,
pe aceeaşi navă şi mănâncă aceeaşi pâine amară împreună
cu tine. Privaţiunile de tot felul ar trebui să ne solidarizeze,
în încercarea de a ne face viaţa mai demnă.
După 1975 până aproape de 1980, se poate spune
că evenimentele au decurs relativ liniar. După 1980, ca
marinar îmbarcat pe vapoare care navigau numai în ţară,
viaţa a devenit din ce în ce mai grea. Am înţeles că încer-
carea de a-ţi uşura cât de cât existenţa prin acţiuni îm-
potriva sistemului era aproape imposibilă şi, prin urmare,
inutilă. Pe de altă parte, supuşenia, slugărnicia faţă de cei
care reprezentau regimul de atunci şi umilirea numai pen-
tru a-mi fi mai bine, nu erau atitudini înscrise în codul meu
genetic. Ba mai mult, le arătam celor care dictau, şefi de
partid, securişti şi slugi ai sistemului, o atitudine de verti-
calitate. Pentru a putea impune puţin respect, trebuia să ai
rezultate foarte bune în activitatea depusă. Am muncit,
navigând zi şi noapte, în orice condiţii, nu numai ca o
modalitate de a-mi câştiga o existenţă mai bună, ci şi ca o
formă de protecţie, câştigând o notorietate de foarte bun
navigator. Uneori acest lucru a funcţionat, a contat şi mi-
a folosit, alteori nu a avut nici o valoare în faţa unor brute,
ideologi ai socialismului idiot. Aproximativ tot atunci s-a
petrecut o întâmplare care m-a determinat să urăsc din
toată fiinţa mea sistemul în care eram nevoiţi să trăim.
Eram în portul Calafat cu un convoi pentru
Orşova. Ancorasem şi am rămas în port pentru a umple
buncărul cu apă potabilă şi pentru aprovizionarea cu ali-
mente. Pentru aceasta, am plecat împreună cu alţi marinari
la piaţă şi m-am gândit, în primul rând, la pâine. Aveam
nevoie de o cantitate mai mare, care să poată ajunge unui
echipaj de 14 oameni până la Orşova. La primul chioşc,
vânzătoarea aproape s-a speriat auzind despre o cantitate
atât de mare şi a spus că nu are voie să ne dea nici măcar
o pâine, dacă nu suntem localnici. Am încercat la toate
centrele unde se vindea pâine, dar peste tot ni se cerea
buletinul. Dacă nu aveai buletin din localitatea respectivă,
nu primeai pâine. Nu exista altă soluţie, aşa că am rugat
mai mulţi trecători să ne cumpere câte o pâine,dar unii
chiar ne-au refuzat din diferite motive. Mare umilinţă să
fii considerat străin în propria ta ţară! Amărâţi, dar şi cu o
doză de speranţă, ne-am dus la primar cu rugămintea să
facă o intervenţie pentru a ne putea aproviziona, iar acesta
– aproape cinic – ne-a trimis la vapor, să ne facem noi
pâine. El nu putea aduce suficientă nici pentru locuitorii
oraşului pe care îl păstorea.
Am plecat la navă abătuţi şi revoltaţi în acelaşi
timp, cu mintea năpădită de întrebări. Pentru cine
munceam noi? Pentru cine, eu, comandant de navă, fără a
avea câştiguri suplimentare, lucram 30-40 de ore, la rând,
fără să pun capul pe pernă? Străini în propria ţară? Ce ne-
mernicie! Să fie, oare, această grijă a pâinii o mărturie de
subordonare materială a spiritului, de robie a pântecului?
Cred că răspunsul se cere nuanţat. Dacă nevoia de pâine,
36 VASILE CRISTOI
pentru mine ca entitate individuală, este o problemă strict
materială, pâinea aproapelui meu devine o datorie
spirituală. Când este vorba despre mine şi despre pofta
mea de mâncare, pâinea este o problemă rezolvabilă, dar
preocuparea pentru pâinea aproapelui trebuie să trans-
forme problema în datorie. Au înţeles comuniştii acest
lucru, ei care au transformat sistemul la care se închinau
într-o antibiserică perversă care-i ignora pe adevăraţii
credincioşi şi-i primea la sânul ei pe necredincioşi?
Ajunşi la navă ne-am pregătit de plecare. Era o
seară frumoasă şi vremea plăcută atrăsese multe persoane
pe cheiuri. Bacurile care traversau Dunărea la bulgari
gemeau sub încărcătura tirurilor. Am pornit staţia radio la
intensitate sonoră maximă şi am căutat postul de radio Eu-
ropa Liberă. Mă uitam cu binoclul la oamenii de pe cheiuri
şi puteam citi pe faţa lor nedumerirea. Unii chiar au întors
ostentativ spatele la Dunăre, ca un reflex autentic al
struţului, crezând că aşa vor putea opri sunetele. Le era
teamă, probabil, să nu îi întrebe cineva de ce au ascultat
Radio Europa Liberă, chiar dacă au făcut-o fără voia lor.
Am plecat spre Turnu Severin, unde aveam de lăsat un
şlep din convoi. Sosind, la ponton ne aşteptau doi civili
care au spus că vor să stea de vorbă cu comandantul. I-am
invitat în cabină, dar au spus că vor să vorbim pe mal,
probabil la ei, la Securitate, pentru că de acolo veneau.
Am refuzat să ies pe mal şi le-am recomandat ca altă dată
să vină la bord însoţiţi de căpitănia portului, aşa cum o cer
regulile internaţionale. Am plecat imediat cu nava la con-
voi, virând ancorele şi continuând marşul în amonte până
la Orşova, unde am ajuns noaptea. Încercând să fiu cât mai
operativ, am rezolvat imediat formalităţile de venire-ple-
care şi am pornit imediat în aval cu alt convoi. Nu îmi era
teamă, dar adevărul este că începusem să mă îngrijorez.
Peste trei zile am ajuns la Giurgiu unde atmosfera era
liniştită şi nu m-a întrebat nimeni nimic. Credeam că
povestea cu Europa Liberă nu ajunsese la urechile
băieţilor SECU locală. Bineînţeles că mă înşelam. A trecut
aproape o lună, timp în care am făcut curse la Galaţi, la
Brăila, la Turnu Măgurele şi peste tot era linişte şi pace,
dar nu ştiam că eram deja „monitorizat” de un marinar îm-
barcat la Giurgiu. Cooperativa „retina şi timpanul”
funcţiona fără poticneli. Într-o dimineaţă am fost chemat
la cabinetul directorului general Bone Stan. În biroul lui
se afla un civil necunoscut, care m-a invitat în sala de pro-
tocol şi acolo s-a prezentat. Era un colonel de securitate
de la Turnu Severin. „Se-ngroaşă gluma” mi-am zis, „dacă
a venit de la Severin la Giurgiu pentru mine…” După
câteva fraze de rutină mi-a dat câteva foi de hârtie, un pix
şi a început să mă întrebe diferite lucruri, care – spre sur-
prinderea mea – nu aveau nicio legătură cu episodul de la
Calafat. După un timp mi-a arătat o bucată de hârtie pe
care erau trasate câteva linii verticale, una orizontală dea-
supra lor şi două săgeţi. Hârtia era o notă de plată de la
restaurantul HOTEL PARC din Turnu Severin. La prima
vedere nu mi-am dat seama despre ce este vorba, dar când
m-a întrebat dacă îl cunosc pe Semenescu Ion, m-am du-
mirit.
Cu mai multe luni în urmă, eram cu nava la Turnu
Severin, m-am întâlnit cu Ion, fost coleg de liceu, şi l-am
invitat la restaurant. La masă, ca vechi cunoscuţi şi pri-
eteni am discutat despre multe, vrute şi nevrute. Printre
altele, i-am povestit cum, în anul 1968, în timpul invaziei
Cehoslovaciei de către trupele Tratatului de la Varşovia,
mulţi cetăţeni încercau să fugă din ţară în Austria. De fapt,
povestea o aflasem mai demult, pe vremea când mă aflam
în portul Bratislava cu nava „Botoşani”. Într-o dimineaţă,
un docher pe care îl cunoşteam, mi-a povestit că mai mulţi
cetăţeni cehi şi slovaci au reuşit să fugă în Austria sărind
de pe podul de la kilometrul 1868 în magaziile şlepurilor
tractate de un remorcher iugoslav. De la Bratislava până
la gura Moravei, unde este graniţa cu Austria, sunt doar
11 km în amonte.
Fostul meu coleg de liceu s-a arătat interesat de
cele povestite, doar că nu a înţeles episodul legat de pod.
Atunci i-am cerut ospătarului o hârtie, acesta mi-a dat o
notă de plată în alb, iar eu am schiţat pilele podului pe sen-
sul de navigaţie şi sensul de mers al navei indicat cu săgeţi
pentru amonte şi aval. În timpul discuţiei a venit la masa
38 VASILE CRISTOI
noastră un prieten comun, Păunescu, cunoscut în Severin
sub porecla Marius Jidanul (avea părul roşcat). În timpul
liceului jucasem rugby împreună. Treptat, tot filmul acelei
zile mi-a revenit în memorie. Tovarăşul colonel m-a între-
bat ce reprezintă acel desen cabalistic, iar eu i-am explicat
sincer şi fără ocolişuri despre ce este vorba. Am mai
adăugat şi părerea personală că informatorul lor, acel Mar-
ius Jidanul, este un dobitoc şi că a înţeles ce a putut şi el
sau ce au vrut ei. Am răspuns la întrebări şi am dat cu sub-
semnatul aproape două ore. Nu a fost uitat nici „eveni-
mentul” de la Calafat. În legătură cu acesta am recunoscut
că eu am dat drumul la staţie şi că ascult Europa Liberă
de câte ori pot, atâta timp cât în ţara mea, muncind corect,
nu pot căpăta o pâine. Nu s-a putut abţine şi m-a întrebat
ironic dacă după ce ascult acest post de radio, mă simt mai
sătul. I-am răspuns că nu, dar cu siguranţă mă simt mai
liber. În discuţia cu mine nu a folosit un limbaj vulgar şi
parcă voia să-mi sugereze că nici el nu este de acord cu
cele ce se întâmplă în ţară. Nu mai ştiam ce să cred şi l-
am privit în ochi, încercând să-i ghicesc gândurile. A ple-
cat capul şi mi-am dat seama că era doar o biată unealtă
care simţea nevoia să fie o clipă om. Am întâlnit în viaţa
şi în cariera mea şi alţi oameni din aceeaşi instituţie care
erau convinşi că îşi fac datoria faţă de ţară şi aveau, de la
caz la caz, comportamente diferite ce-ţi sugerau teamă,
amărăciune, dispreţ. Alţii afişau o atitudine aparent
conciliantă în speranţa că te vor păcăli. Am crezut că sub
protecţia notorietăţii mele de marinar şi a profesionalis-
mului, îmi pot permite şi unele gesturi mai puţin ortodoxe
ce pot fi trecute cu vederea.
Numai cine a trăit în epoca aceea şi avea respons-
abilitatea unui colectiv de oameni, poate înţelege cât de
greu era pentru marinari să aprovizioneze nava cu ali-
mente. Uneori ajungeam seara într-un port şi a doua zi
dimineaţa trebuia să plecăm. Nu eram din localităţile re-
spective, nu aveam relaţii, cunoştinţe, nu aveam timpul
necesar să stăm la cozi în rarele cazuri când se mai găsea
câte ceva pe la alimentare. Ne săturasem până peste cap
de fasole, cartofi şi macaroane. Pâinea se dădea pe bază
de buletin, zahărul era raţionalizat la un kilogram de
persoană pe lună, iar uleiul numai la o jumătate de litru.
Acestea erau cotele de zahăr şi de ulei şi fiecare cetăţean
român avea cartelă pentru ele. Îmi amintesc că eram pe
nava “Sadu 6” şi în apropierea portului Giurgiu l-am în-
trebat prin radio pe un coleg, Grecu Costel, căpitan pe o
altă navă, care este cota? Mă refeream, desigur, la cota
apei la Giurgiu şi el mi-a răspuns: „Ce, nu ştii? Un kilo-
gram de zahăr şi o jumătate de ulei.” Simţul umorului la
români căpătase nuanţe reflexive şi îi determina să facă
haz până şi de necazurile prin care treceau.
Nici întreprinderea nu te ajuta cu nimic. La
Giurgiu se deschisese o alimentară pentru noi, de unde se
aprovizionau toţi funcţionarii şi personalul de la uscat,
numai navigatorii nu. În toată activitatea mea, niciodată
nu am văzut ca de la întreprinderea de navigaţie să se dea
o maşină care să meargă la piaţă cu marinarii care făceau
aprovizionarea navei lor. În schimb, maşinile respective,
o puteau duce pe secretara acasă sau ştiu eu pe care
funcţionari să-şi rezolve problemele personale. Evident că
eram trataţi cu indiferenţă.
În aceste condiţii fiecare trebuia să se descurce
cum putea. De multe ori, când vedeam o turmă de oi sau
o stână, lansam barca la apă şi mergeam să cumpărăm un
miel, o oaie, ceva brânză pentru echipaj. În nopţile când
nu navigam din diferite motive, mai dădeam şi la peşte,
cu setca ori cu prostovolul, diversificându-ne meniul. Este
adevărat că primeam o anumită sumă de bani pe zi, aşa-
numita alocaţie pentru hrană, dar acei bani nu ajungeau
nici pentru “alimentaţia raţionala” a unui navigator
promovată de PCR şi, în acest caz, eram obligaţi să mai
facem şi câte o jonglerie. Când aveam ocazia, plăteam cu
câte un butoi de motorină şi diferenţa în bani pentru un
porc sau pentru un viţel. Nu era o îndeletnicire prea
ortodoxă, dar ne ajuta să supravieţuim. Mai marii sistemu-
lui aveau centre speciale de unde se aprovizionau, la care
oamenii de rând nu aveau acces. La Giurgiu, funcţiona o
Unitate de Comerţ şi Aprovizionare frecventată numai de
activiştii de partid, mahării de la Miliţie şi de la Securitate
40 VASILE CRISTOI
şi care vor mai fi fost. Nici la alimentarele obişnuite nu
stăteau la rând, se duceau sfidători prin faţă, atrăgând ura
celor mulţi şi necăjiţi. Plecam, uneori, de la navă la piaţă
cât mai mulţi marinari ca să putem lua o cantitate cât mai
mare de alimente şi ne întorceam cu mâna goală pentru că
în toate magazinele te urmărea strigătul prelung, ca al unui
crainic sportiv, GOOOOOL! Când te întorceai în port, erai
imediat chestionat de ce întârzii fără rost, de ce nu ai plecat
încă?! Dacă le spuneai că nu ai ce să le dai oamenilor să
mănânce, erai taxat ca un prost conducător de navă, aşa
că tăceai şi te gândeai cum să te descurci. Trebuia să în-
calci legi, să-ţi rişti libertatea, numai pentru a putea face
rost de ceva mâncare pentru echipajul navei. Cred că nu
este vinovat cel care încalcă o lege concepută în aşa fel
încât să nu îţi lase o altă posibilitate. Mă împrietenisem cu
un inginer agronom, şeful unei ferme de lângă Călăraşi,
un om foarte descurcăreţ şi apreciat. Într-o seară l-am
abordat, propunându-i un troc convenabil ambelor părţi
„contractuale”: să îi dăm motorină pentru utilaje (valută
forte pe vremea aceea), iar el să ne dea în schimb alimente,
având culturi de cartofi, fasole, roşii, ardei, vinete,
castraveţi şi mazăre. Am căzut la înţelegere şi seara am
ajuns cu nava în zonă. La bord nu dormea nimeni. Toată
lumea era angrenată într-o activitate febrilă: unii cărau de
la mal sacii cu produse, alţii butoaiele cu motorină.
Precedentul fusese creat, am respectat trocul şi tre-
aba a mers bine timp de câteva luni. Dar nea Florică, aşa
îl chema pe şeful de fermă, nu s-a limitat numai la aceste
găinării mărunte, s-a amestecat şi în alte afaceri mult mai
mari, a fost prins şi condamnat la ani grei de puşcărie.
Odată cu el, a dispărut şi sursa noastră de alimente,
absenţă cu efect direct şi negativ în bucătăria navei şi pe
mesele noastre. Dar, ca de obicei, în situaţii mai grele,
românul nu îşi dezminte umorul. Aveam în echipaj un
maşinist Vasile, brăilean, mai hâtru de felul său, care când
venea la masă şi vedea doar un singur fel de mâncare, în-
cepea să fredoneze un cântecel încropit la repezeală de el
şi care suna cam aşa:
Nea Florică, nea Florică, / Ce făcuşi măi băieţică?
Te-au băgat la mititică / Şi simţim noi la burtică.
Măcar ţie, la-nchisoare / Ţi se-aduce de mâncare,
Iar matrozii, de la piaţă, / Cumpără numai verdeaţă.
Vom vorbi cu acela mare, / Să te ierte de-nchisoare,
C-agregatu-n om se strică / Dacă n-are-n el păpică.
Cu tot umorul său, Vasile nu a stat prea mult la

bord, pentru că avea brăileanul o spaimă grozavă că va
muri de foame. A întins-o frumuşel băiatul – numai el ştie
cum – hăt departe, peste mări şi oceane. Ne-a trimis după
şase luni o vedere cu salutări din Boston.
Vasile făcea parte din categoria gingaşă şi
simpatică a gurmanzilor, fiind convins că omul gras este
şi sănătos şi frumos. Mânca zdravăn, cam cât trei persoane
normale la un loc. Într-o zi, ca să ne amuzăm de el, am
aranjat cu bucătarul să prepare şniţele, iar unul dintre ele
să fie foarte mare şi gătit în conformitate cu o reţetă
originală şi de mare taină. De fapt, modul de preparare nu
este mult diferit de al celorlalte şniţele şi nici nu consumă
mai multă manoperă, iar, după atât timp, modul de
preparare poate fi dezvăluit şi altor eventuali amatori.
Reţeta este simplă şi nu este nevoie să o conspectaţi: se ia
o lavetă, cârpă sau orice material textil de dimensiunile
unui şniţel generos (curăţenia materialului este o condiţie
necesară), se sărează, se piperează, se trece de câteva ori
prin ou şi făină sau pesmet şi se prăjeşte cu grijă pentru a
fi aspectuos. Nu are nici o importanţă dacă la mijloc este
ceva mai crud.
Bucătarul a respectat întocmai instrucţiunile şi
rezultatul a fost pe măsură. Vasile, gurmandul brăilean, a
urmărit farfuriile la ghişeu şi, cum era de aşteptat, la
apariţia şniţelelor, s-a repezit şi a înşfăcat bucata cea mai
mare. S-a aşezat victorios la masă şi a început să-şi facă
de lucru cu furculiţa şi cuţitul. A încercat de câteva ori,
sporind forţa de apăsare a cuţitului, dar „şniţelul” nu se
lăsa tăiat în nici un chip. Noi ne uitam la el cu coada ochi-
ului şi cu greu ne puteam abţine să nu explodăm de râs.
El se enervase deja: „De ce dracu’ a băgat bucătarul acesta
42 VASILE CRISTOI
toate zgârciurile în şniţel?” Unul dintre marinari i-a zis
peste umăr, în grabă, ca să nu se dea de gol: „Du-te şi as-
cute cuţitul! Tu nu vezi că e bont?” Vasile a considerat că
i s-a oferit cea mai bună soluţie, a părăsit temporar micul
său război cu mâncarea şi a plecat să-şi ascută arma la
polizor. Revenit în arenă cu forţe proaspete, s-a apucat din
nou de lucru şi, în scurtă vreme, a reuşit să taie o bucată.
Dorind să ducă furculiţa la gură, mâna i s-a oprit la
jumătatea distanţei, într-un gest de perplexitate hipnotică
şi de neîncredere. Marile revelaţii nu sunt credibile de la
început: din bucata de „şniţel” atârnau câteva aţe spre far-
furie. Nu era încă pe deplin convins, când a constatat, mai
mult pentru sine: „Bucătarul acesta îşi bate joc de mine.
Mi-a dat o cârpă drept şniţel…” Ceea ce a constituit sem-
nalul unui uriaş hohot de râs. După ce s-a mai potolit
hazul, i-am spus: „Vasile, nu şi-a bătut nimeni joc de tine.
Tu singur ai ales farfuria cu bucata cea mai mare. Aşa
păţesc cei lacomi”. De atunci, când îşi lua mâncarea de la
ghişeu, Vasile îi spunea bucătarului: „Nea Niţă, ia gustă
matale din mâncarea asta, că eu nu am senzorii la mine!”
Cei patru căpitani care și-au dedicat viața navigației

fluviale, de la Sulina la Rotterdam: Nușu Baskimos,
Mircea Alexandrescu, Vasile Cristoi și Radu Sperilă
CIORBA DE PEŞTE
Marinarii, deşi trăiesc o buna parte din viaţă pe

apă, nu se pot declara şi mari iubitori de pescuit. Continua
mişcare şi activităţile de la bordul navelor nu le lasă timp
şi pentru această frumoasă şi sănătoasă pasiune. Dar,
având un domeniu comun, mersul pe apă, au furat şi ei
câte ceva din îndeletnicirile pescarilor, iar unii şi le-au
însuşit cu măiestrie. Bogăţia piscicolă a Dunării şi, mai
ales, a Deltei, le-a permis accesul la multe trofee acvatice,
toate vieţuitoare fără grai, dar atât de gustoase. Capturarea
şi prepararea lor m-a preocupat şi pe mine, într-o oarecare
măsură, dar mai mult prepararea decât capturarea. Îmi
aduc aminte şi acum de crapul de şase-şapte kilograme,
umplut cu nucă şi stafide, pregătit de mine pentru noaptea
revelionului dintre anii 1990 – 1991. Eram cu nava
„GIURGIU 20” în marş aval spre ţară, când am fost opriţi
de autorităţile militare sârbe la km. 1420 şi obligaţi să
rămânem la ancoră, pentru că pe cele două maluri se
desfăşurau ostilităţi militare între două popoare foste pri-
etene, iar acum duşmane de moarte: sârbii şi croaţii.
Învăţasem reţeta crapului umplut de la soacra mea, mai
bine spus mama soţiei şi a mea, o femeie foarte cum-
secade. Pregătisem crapul pentru noaptea de revelion, în
dimineaţa zilei de 31 decembrie. Seara, când să prezint
surpriza mea echipajului, cu platoul în mână, pe cele două
maluri ale Dunării a început infernul. Se trăgea de pe am-
bele maluri cu trasoare, cu mitraliere şi tunuri, iar noi şi o
navă cehoslovacă eram la mijloc, aflaţi în ancoră.
Rămăsesem muţi, precum crapul de pe tavă... Dar, să ne
44 VASILE CRISTOI
amintim de lucruri mai senine decât acel segment belicos.
Mergând pe Dunăre, în sectorul românesc, chiar şi
în cel sârbesc, mulţi dintre pescari acostează bărcile lângă
convoaiele aflate în marş pentru a-şi vinde peştele prins
în ziua aceea, asigurându-şi astfel existenţa.
Nu-i pot uita pe cei doi pescari lipoveni din satul
Ghindăreşti (locuit numai de lipoveni), care plecau de
acasă pentru două-trei săptămâni să pescuiască la 60 de
kilometri în amonte. Luciul de apă pe care cei doi pescuiau
cu lotca era între km 1330 şi 1322. Era toana (spaţiul în
care îşi întideau setcile) lor, spaţiu tabu, pentru că nimeni
în afară de ei nu pescuia acolo. Veneau cu barca la convoi
când navigam amonte, se agăţau cu măiestrie de el şi
mergeau până ajungeau la km 1330. Acolo îşi întindeau
setcile la apă şi mergeau cu ele în aval, repetând operaţia
o dată sau de două ori pe zi. Uneori efortul lor era răsplătit,
alteori munceau în zadar. În perioada când se construia
Canalul Dunăre – Marea Neagră, făceam curse regulate
între Giurgiu şi Cernavodă cu convoaie încărcate cu bal-
ast. Ne împrietenisem cu Alexandru şi Nikolai, primul de
78 de ani, al doilea 75 de ani. Aveau deja o vârstă
respectabilă, dar păreau şi mai bătrâni din cauza bărbilor
mari şi albe ca de patriarhi (şi poate chiar erau în barca
lor). Crescuseră în barcă, pescuitul era pentru ei însăşi
viaţa, singurul mod de a-şi asigura existenţa. Seara,
obosiţi, uneori mulţumiţi, alteori trişti pentru că în plasele
lor nu se prinsese niciun peşte, se retrăgeau pe un ostrov
aflat în mijlocul Dunării. De fapt nu era chiar un ostrov,
ci un banc de nisip pe care începuse să se prindă vegetaţia.
Acolo îşi ţineau ustensilele de pescuit, îşi aveau rostul lor
şi pentru două – trei săptămâni erau guvernatorii acelui
petic de pământ care pe hărţile hidrografice şi de navigaţie
nu figura cu nici un nume. Pe harta mea de navigaţie, în
dreptul ostrovului am scris: Ostrovul oamenilor frumoşi
şi buni. Nu ştiu de ce mie, în tinereţe, îmi plăceau oamenii
inteligenţi, cu rapiditate de gândire, iar acum apreciez mai
mult oamenii buni, cu suflet mare. Prietenia dintre noi, cei
de pe vapor, şi cei doi, a început atunci când am văzut o
barcă aflată în derivă şi doi oameni agitându-se pe mal.
Mi-am dat seama că barca scăpase de unde fusese legată,
din cauză că bătea un vânt foarte puternic. Am dat barca
de la navă la apă, am recuperat lotca lui Alexandru şi
Nikolai şi am dus-o la mal. Mulţumiţi peste măsură, cei
doi ne-au răsplătit cu multe (cred că erau peste 30)
scrumbii sărate. De câte ori treceam cu convoiul prin zona
aceea ne salutam, noi cu două fluiere scurte, iar ei
ridicându-şi căciulile cu clape, de care nu se despărţeau
nici vara.
Într-o dimineaţă de toamnă cu ceaţă densă,
mergeam cu un convoi amonte. Radarul era în funcţiune
şi atenţia mărită. Trecând prin dreptul ostrovului, unde cei
doi îşi aveau reşedinţa vremelnică, am văzut pe radar un
punct ce se apropia dinspre mal spre direcţia de mers a
convoiului. Am pus în funcţiune sirena navei, pentru a-i
atenţiona pe cei care se deplasau cu barca de pericolul de
a intra sub convoi, dar acel punct de pe radar se apropia
tot mai mult. L-am trimis repede pe şeful de echipaj, Nico-
lae Croitoru, să stea la prova şi acesta mi-a comunicat că
era lotca lui Alexandru şi Nikolai. Se agăţaseră de convoi
pentru a merge cu noi amonte. L-am rugat pe Nikolai să
vină la comanda navei, unde l-am muştruluit puţin,
spunându-i că numai nişte nebuni navigă pe o asemenea
ceaţă pe Dunăre. Răspunsul lui nu s-a lăsat aşteptat: “Asta
înseamnă că aici sunt doi nebuni. Eu şi dumneata”. Am
replicat că diferenţa dintre mine şi el este că eu navighez
cu aparatură adecvată, radar, giro şi altele, iar el doar cu
instinctul. Nici el nu s-a lăsat mai prejos: “De aproape 70
de ani de când umblu cu barca, s-a format un simţ special
al auzului. Deosebesc şi localizez pericolele din instinct
şi ăsta se strică numai când mor eu, pe când, la dumneata,
radarul se poate strica oricând”. Era interpretarea lui şi nu
am avut replică. L-am întrebat dacă are ceva peşte. Mi-a
spus că a prins puţin, doar cât să ajungă pentru o ciorbă,
dar să vină un băiat cu o oală, că are ciorba în barcă. S-a
întors marinarul cu oala plină cu ciorbă, mai bine zis cu
gelatină. Am încălzit-o puţin şi am mâncat-o stând la
cârmă. Având în vedere condiţiile de navigaţie, nu puteam
părăsi comanda. A fost cea mai bună ciorbă de peşte pe
46 VASILE CRISTOI
care am mâncat-o în viaţa mea! Nu l-am lăsat pe Nikolai
să plece decât după ce mi-a destăinuit adevăratul secret al
preparării ei. “Ciorbă de peşte ştie toată lumea să facă”,
spunea Nikolai, dar nu ştie ce să pună în ea. „Nu din orice
peşte iese o ciorbă bună. O căpăţână de somn se pune la
fiert odată cu ceapa, mai apoi se pun două-trei ceguliţe,
un crap, dar şi două-trei mrene. Combinaţia asta am făcut-
o şi este ceea ce mănânci dumneata”. Mult timp după
aceea, de câte ori mergeam cu nava amonte, când
ajungeam în dreptul “ostrovului oamenilor buni şi
frumoşi”, Nikolai venea cu lotca lângă convoi, să ne aducă
fie peşte, fie câte o oală din cea mai bună ciorbă de peşte.
Ajuns în acest punct, mă simt dator să-i explic cititorului
de ce am numit aşa acel mic ostrov.
Într-una din zilele, când mergeam cu un convoi,
venind de la Galaţi, am ancorat în zona unde cei doi
bătrâni pescari îşi făceau meseria. Aveam ceva probleme
la motor şi se impunea să fie urgent remediate. Spre seară,
lotca lui Nikolai şi Alexandru a tras lângă nava noastră.
Veniseră să le dăm puţină motorină pentru a avea cu ce să
aprindă focul. Fusese o zi mai puţin norocoasă pentru ei
şi peştele era cam puţin în barcă. I-am invitat la una mică
sau, cum le plăcea lor să spună, “la un pahar de ceai”.
Amândoi băuseră zdravăn la viaţa lor, dar acum, după
afirmaţiile lor, nu prea mai mergea. L-am întrebat pe Niko-
lai – purtătorul de cuvânt al lotcii sale – dacă nu se plic-
tiseau pe bucăţica aceea de teren, numai ei doi, în toată
singurătatea apelor. M-a întrerupt şi m-a contrazis, ca un
vrednic pravoslavnic ce se afla: „Ba nu, suntem trei. Dum-
nezeu este cu noi tot timpul. Eu, seara când mă rog, nu Îi
cer să prind peşte mult, doresc şi Îi mulţumesc să mă ţină
sănătos. Căpitane, ştiai că şi peştii au Dumnezeul lor şi ei
se roagă să nu fie prinşi?
Într-o seară, după ce se stinsese focul, am auzit
nişte zgomote venind dinspre sălciile unde aveam noi set-
cile (plasele de pescuit). Am luat uşurel toporul şi, îndrep-
tându-mă către acel loc, gândeam că sunt nişte mistreţi
care treceau din balta Ialomiţei spre malul dobrogean. Am
strigat, totuşi, întrebând cine umblă pe acolo. Nici un
răspuns. Am strigat din nou, pentru mai multă siguranţă
şi numai ce aud: “Eu sunt.” “Care eu?” “Băiatul lu’ Puiu.”
Am aprins felinarul şi l-am chemat să vină spre mine. Din-
tre sălcii s-au desprins două umbre negre ce îşi
recăpătaseră darul vorbirii: “Noi suntem, băieţii lui Puiu.
Am pierdut o ramă şi am tras la ostrovel ca să ne dai dum-
neata una, ca să putem ajunge acasă. Când s-au apropiat,
eu fiind cu felinarul ridicat, le-am văzut feţele şi i-am re-
cunoscut. Se ocupau şi ei de pescuit, mai jos de Rasova.
Am luat rama noastră de rezervă, dar a urmat altă surpriză:
barca lor, care nu fusese bine trasă la mal, a fost luată de
un val provocat de o motonavă ce trecuse la vale, că ăştia
nu lasă deloc încet, merg cu toată viteza. Au şi ei program,
trebuie să sosească într-un anume port, la ora exactă.
Barca fraţilor Puiu plutea în derivă, undeva în aval. I-am
urcat pe cei doi în lotcă şi am plecat să căutăm barca lor,
care era nu departe, fiind târâtă de curent pe malul dobro-
gean. S-au urcat băieţii în barcă şi, spre surprinderea mea,
i-am văzut, cum pun amândouă ramele în funcţie. Mă
minţiseră deci. De fapt, ei veniseră să ne fure setcile, iar
eu tocmai îi ajutasem să-şi recupereze barca. Şi atunci am
simţit ca un fel de lumină în mine…, nu ştiu cum să-ţi
spun… Semn dumnezeiesc pentru că făcusem un bine
duşmanului meu.”
Am rămas atât de uimit cât de bine înţelegea şi,
mai ales, ce sensuri acorda acest om simplu relaţiei cu Di-
vinitatea, încât încercam să nu privesc în jur, pentru a nu
fi dezamăgit. De aceea am numit acel mic petec de uscat,
pierdut pe întinderea fluviului, “ostrovul oamenilor
frumoşi şi buni.”
48 VASILE CRISTOI
PIESE AGABARITICE
În vara anului 1985 eram îmbarcat pe „Sadu 6”,

navă care îmi aduce aminte de multe clipe frumoase,
datorită performanţelor realizate cu ea. Împingător, con-
struit la Şantierul Naval din Giurgiu, cu o putere de 840
C.P., era o navă dotată după ultimele pretenţii ale
navigaţiei moderne. Avea guvernarea cu duze orientabile,
fiind foarte manevrabilă, era dotată cu radar „DECA”,
unul dintre cele mai performante pe plan mondial, sondă
ultrason cu dublu afişaj, numeric şi grafic, radiotelefon de
mare putere. Într-un cuvânt, avea tot ce îi rebuie unei nave
moderne, nouă revenindu-ne obligaţia de a le folosi efi-
cient şi de a le îngriji ca pe propriile noastre bunuri. Cine
inra pe navă era tentat să se descalţe din cauza curăţeniei
impecabile. Şeful de echipaj, Nicolae Croitoru, din
Gostinu, o comună pe malul Dunării în aval de Giurgiu,
avea o regulă strictă: „Cine nu respectă curăţenia, nu se
respectă pe el”, iar echipajul ţinea la navă ca la propria-i
casă. Din fiecare cabină nu lipseau florile din glastre, dar
singurele lucruri care nu se curăţau erau scrumierele. Peste
tot unde se aflau astfel de obiecte, acestea aveau chiştoace
de ţigări „Mărăşeşti”, „Carpaţi”, „Snagov”. Bineînţeles că
tot echipajul fuma „Kent”, iar resturile erau aruncate în
Dunăre, aceasta fiind o măsură de prevedere impusă de
mine. Nu se ştia niciodată când se puteau urca la bord
câteva perechi de ochi curioşi. Ca toţi marinarii, aveam
posibilitatea să procurăm de la alte nave străine, la preţuri
convenabile ţigări, băuturi şi alte mărfuri din shop-uri şi
scutite de taxe vamale. Ţigările americane „Kent” si
„Marlboro”, erau monedă forte cu ajutorul căreia ţi se de-
schideau multe uşi şi puteai rezolva multe probleme.
Revenim la vara anului 1985, într-o zi splendidă.
Navigam amonte cu un convoi, de la Tulcea la Turnu Sev-
erin şi, spre seară, am primit prin radiotelefon ordin să
ancorăm la Olteniţa şi să revenim cu împingătorul în port.
Am luat din nou legătura prin radio cu portul Olteniţa şi
i-am rugat să-mi spună ce aveam de făcut la venirea navei
în port. Mi s-a comunicat că este vorba de instalarea unei
gabare, informaţie ce a avut darul să ne liniştească. Gabara
este o navă puntată, destinată transportului pieselor
agabaritice, prevăzută cu porţi pentru ambarcarea la rampă
de pe maluri. Ajuns în port, am luat legătura cu dispecerul
care mi-a înmânat un ordin scris să instalăm gabara la
rampa de încărcare special construită la mal, pentru a se
încărca pe aceasta un autovehicol special care transporta
o piesă foarte grea pentru centrala nucleară de la
Cernavodă. Am semnat de primire şi am plecat la vapor,
unde mă aştepta comandantul navei „Petroşani”, re-
morcher de 1100 C.P., care primise acelaşi ordin ca şi
mine. Ne-am consultat cum să facem manevra, ce parâme
să folosim şi am plecat pe mal ca să verificăm bintele la
care să punem parâmele. De obicei, pentru asemenea
manevră primeam ordin verbal şi treceam la executarea
lui, dar de data aceasta, pe ordinul de manevră primit erau
specificaţii care de obicei nu se făceau. Era indicat să se
respecte cu stricteţe normele de protecţie a muncii, de
siguranţă a navigaţiei, să se verifice cu toată răspunderea
modul cum este legată la mal gabara, să se respecte Reg-
ulamentul Serviciului la Bord şi bineînţeles, se interzicea
consumul de băuturi alcoolice. Citind toate acestea, ne-
am dat seama că piesa care urma să sosească în port cu un
autovehicol special a doua zi de dimineaţă, avea o
importanţă extraordinară. Cei de la uscat, de la NAVROM
îşi luau toate măsurile de siguranţă ca să fie acoperiţi în
caz că s-ar putea întâmpla ceva neplăcut. Împreună cu co-
mandantul navei „Petroşani” am manevrat gabara la mal,
am dat legături triple faţă de cât trebuia în mod normal,
am făcut probe de tracţiune în toate direcţiile şi totul era
50 VASILE CRISTOI
perfect. De acum piesa putea să sosească în port.
A doua zi au început să forfotească maşinile cu
număr de înmatriculare în Bucureşti. Au venit ministrul
adjunct al transporturilor, contraamiralul Hârjeu şi foarte
mulţi băieţi cu ochi albaştri. Unul dintre ei ne-a chemat,
pe comandantul remorcherului “Petroşani” şi pe mine, în
port să ne atragă atenţia că este foarte important să nu se
întâmple nici cel mai mic incident. Dacă se întâmplă ceva
– ne-a spus colonelul de securitate – tovarăşul Ceauşescu
ne împuşcă pe toţi. L-am asigurat că din punctul de vedere
al problemelor de navigaţie nu trebuie să-şi facă nici un
fel de grijă. Totul este perfect. Şi, ca să mai scad din in-
tensitatea încărcăturii emoţionale, l-am întrebat cine face
cinste după ce piesa este urcată pe gabară. Pe la ora 11 a
sosit în port autovehicolul special, închiriat din Germania,
unicul de acest fel din Europa. În jurul lui era pază armată,
dar am reuşit să vorbesc cu şoferul acestuia, care era
român. Imediat am fost convocaţi de ministrul adjunct,
contraamiralul Hârjeu şi de ceilalţi veniţi de la Bucureşti
să ni se atragă atenţia că imediat ce vehicolul va pleca spre
rampa de îmbarcare, acesta va fi un drum fără întoarcere.
Ştiam şi noi că nu există alternative şi am plecat hotărâţi
la navă, unde, prin inducţie parcă, tot echipajul era în
priză, iar motoarele erau pornite pentru a putea interveni
imediat. Din cabina de comandă se vedea utilajul apropi-
indu-se la rampa de coborâre, iar cei veniţi de la Bucureşti
dispăruseră cu toţii. Nu mai era nici o maşină pe cheu. Mai
erau doar doi militari care mergeau pe lângă transportor,
dar şi aceştia au plecat după ce acesta începuse să coboare
rampa. Nu aveam nici un fel de emoţie. Am mai participat
la îmbarcarea unor piese agabaritice, dar, de data aceasta,
cele două piese aveau greutatea totală de 224.000 de kg.
Când remorcherul auto a intrat pe gabară,
împreună cu câteva osii ale remorcii o porţiune din later-
alul rampei a crăpat şi remorca s-a înclinat uşor spre partea
din amonte. Am avut un şoc, un fel de înţepătură ca de ac
foarte fin în partea stângă a toracelui. Un specialist din
Germania, care însoţise utilajul pe parcurs, fiind în cabină
cu şoferul, a dirijat slăbirea pneurilor din partea opusă
înclinării şi a oprit alunecarea remorcii. În timp ce se deru-
lau aceste momente cu adevărat tensionate, s-a mai
desfăşurat încă un episod straniu, dar şi hilar. Pe cheu, în
dreptul locului unde se crăpase rampa şi se înclinase uti-
lajul, apăruse ca din senin un cetăţean îmbrăcat în salopetă
care, asumându-şi benevol sarcina de a dirija îmbarcarea,
gesticula şi striga din toate puterile: „Dă-i că merge, dă-i
că merge!” Transportorul a înaintat încet şi în câteva
minute a fost complet urcat pe gabară. Cetăţeanul de pe
cheu părea mulţumit de rezultatele muncii sale şi am aflat
ce hram poartă după ce am coborât din cabina de
comandă. Era un muncitor de la Şantierul Naval Olteniţa,
care în timpul programului venise la restaurantul din port,
căscând şi el gura pe cheu. L-am întrebat ce meserie are
şi când a răspuns, a venit un damf de alcool ce omora până
şi musca. Sunt în viaţă lucruri pe care cu greu le poţi ex-
plica. Nici azi nu-mi pot explica de ce şi cum apăruse
omul acela în locul şi în momentul acela!
Şi, totuşi, nimic nu este întâmplător. Marinarul
care făcea curăţenie în cabina de comandă mi-a spus că a
găsit în scrumieră cam zece chiştoace de Kent. Le fu-
masem în răstimpul dintre momentul când a plecat utilajul
spre rampă şi până când l-am văzut urcat pe punte.
Cinstea a rămas o mostră că reuşisem, fiindcă, în
graba plecării celor de la Bucureşti, nimeni nu a mai făcut
cinste. Dar, despre morţi numai de bine!
52 VASILE CRISTOI
NAVIGAŢIA PRIN CEAŢĂ
Se ştie că această modalitate de navigaţie impune

existenţa la bordul navei a unui aparat radar şi a unui
girometru, care indică viteza şi direcţia de giraţie a con-
voiului. Studierea navigaţiei cu radarul este necesară, dar
primordială este practica navigaţiei cu ajutorul radarului
şi, mai ales, cunoaşterea perfectă a şenalului navigabil şi
a conturului malurilor. Necunoaştere perfectă a acestora,
face imposibilă navigaţia cu radar. Pot să afirm că a excela
în acest tip de navigaţie presupune, în afară de a cunoaşte
Dunărea metru cu metru, şi curaj, stăpânire de sine şi
reacţie rapidă la anumiţi factori perturbatori. Aprecierea
distanţelor se învaţă prin mii de repetări succesive ale
comparaţiei dintre distanţele reale şi imaginile radar. La
începuturile navigaţiei cu radar la noi, am mers şi eu, ziua,
cu geamurile cabinei de comandă (timonerie) acoperite
complet, pentru a putea compara imaginea pe viu cu cea
de pe radar. În acest fel, se formează un sistem de
apreciere aproape perfect, ce îţi conferă siguranţă în
navigaţie. De aceea, în perioadele cu ceaţă navigam chiar
cu plăcere, realizând că reuşesc un lucru deosebit care
atrage după sine siguranţa transporturilor de marfă pe
Dunăre. Puţini căpitani de nave se „aventurau” în astfel
de situaţii, ceilalţi preferând să stea legaţi la cheu sau în
ancoră, decât „să-şi pună pielea la saramură”, după o ex-
presie marinărească.
În multe din voiajele facute cu nava pe timp de
ceaţă am avut parte de întâmplări ieşite din comun, am tre-
cut printr-o mulţime de emoţii, dar toate s-au terminat cu
bine, spre norocul meu. Poate că şi adrenalina crescută la
maximum a contribuit la faptul că părul mi-a albit mai de-
vreme. Este greu de imaginat că poţi merge pe ceaţă, în
condiţii de vizibilitate maximă de 10-20 de metri, cu un
convoi de barje şi şlepuri cu o lungime de 250 de m. şi o
lăţime de 33 de m., având o încărcătură de 7-8 mii de tone,
adică 700-800 de vagoane clasice, valorând milioane de
dolari. Cine nu este familiarizat cu problemele de
navigaţie pe Dunăre, este tentat să-şi închipuie că tot întin-
sul de apă este un spaţiu pe care se poate naviga. Linia
şenalului navigabil suferă modificări permanente din sută
în sută de metri, traversări de la un mal la altul printre ban-
curi de nisip cu miile şi alte obstacole (adâncimi mici,
stânci, epave). Întâlnirile dintre nave se fac sub semnul
anumitor reguli, dar în anumite locuri trecerea nu se poate
realiza simultan şi în acele cazuri navele care merg aval
au prioritate. Evitarea coliziunii dintre convoaie presupune
multe măsuri de siguranţă. Dacă se întâmplă o avarie, în
cadrul unui eventual proces, acuzarea întreabă invariabil:
„Aţi luat toate măsurile de siguranţă?” În realitate, nu
poate fi vorba de o listă cu astfel de măsuri, ci numai de
experienţă marinărească.
În aceste condiţii, când te-ai hotărât să navighezi
în aval sau în amonte cu nava pe timp de ceaţă, trebuie să
analizezi toţi factorii de risc şi de siguranţă. La bordul
navelor sunt oameni care atunci când pleacă din port le
spun familiilor „la revedere” cu altă încărcătură şi cu altă
semnificaţie.
În ianuarie 1987 navigam amonte cu un convoi
încărcat pentru portul Zimnicea. Era o ceaţă densă, aşa
cum auzisem că o numea comandantul unei nave ruseşti:
„straşnaia malaka” – lapte adevărat. De sus, din comandă
nu se vedea nici măcar puntea navei. Între Giurgiu şi
Zimnicea am întâlnit un convoi rusesc, de care am trecut
cu bine, luându-ne fiecare măsuri de precauţie. În aval de
Zimnicea am întâlnit un alt convoi, de data aceasta iu-
goslav, „Deli Iovan”, al cărui comandant mă cunoştea şi
vorbea perfect româneşte. M-a întrebat prin radio dacă pe
şenalul din stânga convoiului meu există o geamandură.
54 VASILE CRISTOI
I-am răspuns că şi eu văd un punct pe radarul meu, dar
cred că este vorba despre o buturugă ceva mai mare care
pluteşte şi ar fi bine să o ocolească pentru a nu o prinde la
elice. Ne-am întâlnit bine, l-am informat ce modificări de
semnalizare mai sunt până la Cernavodă şi ne-am urat
drum bun.
Am ajuns spre dimineaţă la Zimnicea. Actele bar-
jelor sosite trebuiau predate unui marinar (bărjar) care se
ocupa cu aşa ceva în port. Am ajuns cu nava la şlepul pe
care îşi avea sediul acel bărjar, dar în cabină nu era nimeni
şi nici prin apropiere nu se vedea nimeni. Am mers în port,
să ne interesăm la Miliţie, la Căpitănie, dar nici aceştia nu
ştiau nimic despre acel marinar. Nu aveam de ales, aşa că
am revenit cu însoţitorii la bordul şlepului unde locuia
bărjarul, am mai verificat o dată, am luat actele convoiului
pe care trebuia să-l duc aval şi a rămas să mai aşteptăm
până ce Miliţia culege date despre acel marinar. S-a ob-
servat că de la şlep lipsea barca pe care omul o folosea ca
să ajungă la mal în port. Un ofiţer relata că s-a întâlnit cu
cel dispărut în oraş, unde plecase să-şi facă aprovizionarea
şi i-a spus că se întoarce în port. Era ultima persoană care
îl văzuse. Şeful de echipaj de la nava mea, Nicolae
Croitoru, primul care se dusese pe şlepul bărjarului la
sosirea noastră, a dat o declaraţie, iar cei de la Miliţie şi
Căpitănie au încheiat un proces verbal despre cele con-
statate. Considerând evenimentul oarecum rezolvat, de
acum fiind numai treaba Miliţiei să cerceteze dispariţia,
mi-am format convoiul şi am plecat de la Zimnicea la
Giurgiu, unde urma să oprim. Era tot ceaţă, dar cu o viz-
ibilitate de 30-40 de metri. După două ore de mers, observ
în faţă un semnal radar care se deplasa spre convoiul nos-
tru. La o distanţă de circa 800 de metri, am dat semnale
fonice de avertizare, dar fără niciun rezultat. Era clar că
obiectul venea direct spre noi. Am redus puterea maşinilor
şi am repetat insistent semnalele. Nimic. Obiectul nu avea
nici cea mai mică intenţie să se deplaseze din direcţia pe
care navigam. M-am gândit că sunt nişte pescari nebuni
care îşi întind sau îşi adună plasele. De teamă să nu provoc
un accident, care pentru ei ar fi putut să fie fatal, am pus
motoarele înapoi şi mi-am alarmat oamenii. La un mo-
ment dat şeful de echipaj, Croitoru, mi-a comunicat că la
prova – tribord este o barcă, la 20 de metri, cu un om în
ea şi am bănuit că este bărjarul de la Zimnicea. Erau nece-
sare măsuri imediate, aşa că am oprit convoiul, am imo-
bilizat barca şi am tras omul la bord. Afară era o
temperatură de -12˚ C, iar el era atât de îngheţat că abia
mai putea vorbi. L-am dus la căldură în cabină, unde l-am
tratat cu ce se cuvine în astfel de cazuri, urmând ca la
Giurgiu să meargă la spital pentru că suferise un şoc foarte
puternic. După ce îşi făcuse aprovizionarea, omul s-a în-
tors în port la Zimnicea şi s-a urcat în barcă să ajungă la
şlepul pe care locuia. Era o ceaţă cumplită şi, după ce s-a
desprins de mal, s-a rătăcit. Trăgea la rame, dar în altă
direcţie, iar de pe malul bulgăresc se auzeau zgomote care
l-au derutat şi astfel a ajuns în mijlocul Dunării. În mo-
mentul întâlnirii noastre cu nava iugoslavă, acel punct
văzut pe radar şi pe care l-am crezut o buturugă, era barca
acelui om. Este greu de imaginat ce tensiune i-au putut
crea zgomotul motoarelor de la nava noastră şi de la cea
iugoslavă şi faptul că nu ştia unde se află în raport cu
malurile. Oare ce gânduri îi stârnise sfârşitul pe care putea
să-l aibă, trecând navele peste el, fără să poată face nimic?
Nu putea să fugă de acest pericol pentru că nu ştia încotro
se îndrepta, era îngheţat şi sleit de puteri. Şi acum mă în-
fior, gândindu-mă prin ce a trecut acel om! L-a salvat fap-
tul că i-am spus comandantului sârb că semnalul văzut, pe
radar ar putea fi o buturugă, pe care este bine să o evite,
ca să nu o prindă în elice. Să trăieşti doar pentru simplul
motiv că ai fost confundat cu o buturugă, mi se pare o
adevărată minune. Am anunţat prin radio găsirea
bărjarului dispărut, dar necazurile nu se sfârşiseră pentru
bietul om. La sosirea navei noastre în Giurgiu, mi s-a
transmis prin radio să rămânem în port unde ne aşteptau
organele de grăniceri, probabil pentru a-l chestiona pe cel
care cu numai câteva ore înainte era în faţa morţii şi doar
norocul îl salvase. Noi aveam o barjă în convoi ce trebuia
dusă la descărcat în Canalul Plantelor, după care trebuia
să ne întoarcem în port. După ce am lăsat barja la
56 VASILE CRISTOI
destinaţie, voiam să ne întoarcem, când de pe mal, un
colonel de grăniceri urmat de doi soldaţi cu armele pe
umeri ne-au făcut semne să-i aşteptăm. Veniseră să-l ridice
pe „infractor”, care probabil trecuse graniţa „fraudulos”
cu barca. Ce umilinţă! Câtă prostie! Colonelul a urcat la
bord şi, fără nici o introducere, m-a întrebat unde este per-
soana dată dispărută la Zimnicea. I-am răspuns, la fel de
scurt, că în urmă cu doar câteva minute l-am lăsat pe cheu
şi că se duce în port. A făcut stânga-împrejur şi au plecat
în port după „infractor”. Omul era într-o cabină şi dormea,
epuizat după atâta efort, ger şi spaimă. Le-am spus celor
din echipaj să nu vorbească nimic prin port şi să nu se afle
că omul este încă la noi la bord. De fapt, nici nu trebuia
să le mai spun, pentru că îmi cunoşteam oamenii. Spre
seară bărjarul se întremase suficient şi i-am dat bani să
ajungă la Zimnicea. Se născuse a doua oară.
O altă întâmplare este cunoscută de toţi cei care

lucrau pe atunci în portul Giurgiu. Era 27 decembrie 1988
şi nava „Bocşa 2” se afla în portul Giurgiu. Aveam ceva
probleme la motoare şi speram să rămânem la reparaţii şi
să ne petrecem Revelionul acasă. Nu mai petrecusem de
cinci ani un An Nou împreună cu familia.
Pe la orele 14,00 am fost chemat în port de direc-
torul general, fără să mi se comunice motivul. Personajul
era la Biroul Mişcare Nave şi de cum m-a văzut, m-a abor-
dat în stilul lui: „Băi căpitane, în port la Ruse este un con-
voi de şlepuri încărcate cu fier şi trebuie să ajungă la
Combinatul Siderurgic Galaţi, neapărat până la 30 ian-
uarie, că altfel stă producţia”. Era tipul de gogoriţe, arun-
cate frecvent. „Faceţi reparaţiile după ce vă întoarceţi de
la Galaţi!” Toate planurile legate de Revelion, de familie
şi de sărbători se spulberaseră. La aflarea acelei veşti, toţi
băieţii de la navă erau abătuţi, aveau capul plecat şi nu le
ardea de nimic. Am făcut toate pregătirile necesare şi pe
la orele 18, când se întuncase bine, eram gata de plecare.
Directorul Bone le explica doct şi cu mult aplomb unor
cârmaci din convoi că, deşi este o seară geroasă, e numai
bună pentru navigaţie, ca şi când cârmacii de pe şlepuri ar
fi participat cu ceva la această operaţiune. După legarea
convoiului, care forma un ansamblu complicat, manevrat
de un împingător şi după plecarea lui în aval, cârmacii de
pe şlepuri se puteau închide în cabine cu nevestele şi ce
urma era treaba lor. M-am uitat foarte supărat la Bone şi
mă gândeam chiar să-i spun câteva vorbe bine simţite, care
au rămas însă nerostite. Nu avea nici un sens! Pe cine în-
curaja el? Pe cei care până la portul de destinaţie puteau
să doarmă, să bea, să lenevească sau mai ştiu eu ce să facă,
iar eu să fiu tot timpul cu ochii cât cepele. Am virat an-
corele şi am plecat aval cu convoiul, având o încărcătură
de 6300 de tone. La aproape 10 km. după ce trecusem de
Podul Prieteniei, a început să se lase ceaţă şi peste câteva
minute, vizibilitatea era zero. Din acel moment, timp de
28 de ore nu m-am dat jos de la comandă, unde am rămas
împreună cu secundul Traian Stănescu, un navigator foarte
bine pregătit profesional. În tot acel timp, nu am închis un
singur ochi, în schimb am mâncat şi, mai ales, am fumat.
În afară de faptul că nivelul apelor era foarte scăzut, am
avut nenorocul să navigăm numai pe ceaţă. Pe braţul
Borcea îmi era oarecum frică la trecerea pe sub podul de
la Feteşti, dar am ales să facem trecerea pe sensul de
amonte, având malul stâng mai aproape. La prova se aflau
oameni care îmi comunicau prin staţia radio că nu se vede
podul, deşi era chiar în faţa lor. Când cadranul aparatului
îmi indica cea mai mică distanţă de 500 m., din ceaţă, a
apărut deodată în faţa noastră podul, care pe ecranul radar
se vedea ca o linie continuă de la un mal la celălalt, însă
pilele lui nu se văd şi aici apare cel mai mare pericol.
Emoţia este determinată, de cele mai multe ori, de factori
subiectivi şi uneori inexplicabili. Ştiam că trebuie să tre-
cem pe sub pod, ştiam că ne apropiem de el, dar la vederea
acestuia în realitate, am simţit că îmi tremură picioarele.
Era absolut necesar să-mi stăpânesc emoţia şi ca, să
depăşesc momentul de panică, am strigat tare la mine în-
sumi: „La naiba, n-ai mai trecut pe sub atâtea poduri pe
ceaţă?!” şi mi-am revenit imediat. De la prova mi s-a co-
municat că prima parte a convoiului se află sub pod şi că
totul este O.K. De acum, pericolul trecuse. Am continuat
58 VASILE CRISTOI
înaintarea şi noaptea am ajuns în portul mineralier Galaţi,
unde am făcut rondou să ancorăm convoiul. Nicu
Croitoru, şeful de echipaj, s-a dus şi a dat deşteptarea câr-
macilor şi marinarilor din convoi pentru a putea efectua
manevrele necesare. Unul dintre ei a scos capul pe uşa
cabinei şi a grăit cu adânca înţelepciune a omului care
înţelege bancurile, dar nu se lasă păcălit de ele: „Hai mă
domnule, lasă-te de glume!” Habar nu avea pe ce lume
trăieşte. A trebuit să fac apel prin difuzorul de la staţie pen-
tru a-i mobiliza. Nu le venea să creadă că ajunsesem la
Galaţi. Aceştia erau oamenii „gingaşi” pe care directorul
Bone Stan se străduia să-i încurajeze cu vremea numai
bună de navigat, arătându-le cerul înstelat şi alte panseluţe
de acest gen.
Ducându-mă în portul Galaţi pentru a mă ocupa de
formalităţile de sosire, am primit ordin să plecăm imediat
amonte. Ştiam cum se petrec astfel de lucruri şi unde tre-
buie acţionat, aşa că m-am dus cu o sticlă de coniac la dis-
pecer şi l-am rugat să ne ajute să alcătuim convoiul pentru
amonte, mai ales că se ridicase ceaţa. După amiază am
reuşit să punem pe drum pentru amonte un convoi format
din cinci unităţi şi am încercat să mă odihnesc preţ de şase
ore. Când m-am trezit se înoptase bine şi începuse să se
simtă în aer mirosul de ceaţă. Se revărsa valuri, valuri,
segmentând formele în neforme, cunoscutul în necunos-
cut. M-am consultat cu secundul Traian şi am hotărât să
nu oprim până la Giurgiu. Am ajuns la Giurgiu pe
31.12.1988, după amiază. Ceaţa ne-a urmărit tot timpul,
vizibilitatea era zero, dar am avut noroc pentru că pe tot
parcursul drumului nu am întâlnit decât un convoi rusesc.
După ce am ancorat convoiul, am venit în port, la Biroul
Mişcare Nave şi i-am spus dispecerului că ne vom vedea
pe 2 ianuarie 1989 sau atunci când se va ridica ceaţa. M-
am uitat în oglindă şi am constatat că aveam ochii injectaţi
de nesomn, de oboseală, dar totul e bine când se termină
cu bine. În 36 de ani de navigaţie, până am ieşit la pensie,
acesta era al şaptelea revelion petrecut pe uscat. Nimeni
nu te putea obliga să navighezi pe ceaţă, nimeni nu m-a
recompensat cu ceva pentru navigaţie în condiţii deosebite
şi cu riscuri majore, dar aveam o satisfacţie deosebită când
ajungeam în port şi totul era în bună regulă.
Navigaţia pe ceaţă fără radar devine o imposibil-
itate şi – ca să încerc o comparaţie cât mai aproape de re-
alitate – este ca şi cum cineva te-ar pune să te descurci
legat la ochi într-o pădure. Instinctul de conservare te
avertizează ca atunci când vizibilitatea scade la un nivel
ce nu mai conferă siguranţă este bine să te opreşti. În
aceste condiţii, este absolut necesar să-ţi iei câteva măsuri
elementare de siguranţă: să eliberezi şenalul navigabil, să
ancorezi şi să-ţi semnalizezi prezenţa prin diferite sem-
nale, de clopot, de sirenă, corn de ceaţă, staţie radio, pentru
a preveni celelalte nave care continuă să meargă pe ceaţă
cu ajutorul radarului.
În anul 1971 eram căpitan pe un remorcher cu
aburi, „Putna”, care făcea manevre în zona portului
Giurgiu. Micul remorcher avea maşina construită la ate-
lierele BLOHM & VOSS, din Hamburg, în anul 1913, cu
23 de ani înaintea bricului MIRCEA, nava şcoală a
Marinei Române. Acel remorcher cu presiune, cum îi
spuneau marinarii, executa toate manevrele în portul
Giurgiu, care avea un trafic mare de mărfuri, poate cel mai
mare dintre porturile României, dacă îl exceptăm pe cel
de la Brăila, care este port fluvial-maritim. Nava lucra zi
şi noapte, introducând şi aducând navele de la descărcare
în Canalului Plantelor, zona petrolieră Cioroiu, bazinul
Veriga şi portul Ramadan, manevra navele pentru for-
marea convoaielor şi introducea navele la reparaţii. Avea
vaporul acela un fluier ce nu putea fi confundat cu nici un
alt fluier de navă. Dacă eram în tură liberă acasă, în curte,
după fluier ştiam unde se află nava şi ce manevră execută.
Remorcherul era captură de război, luată de ruşi şi ulterior
transferată la întreprinderea de navigaţie română N.F.R.
În una din serile iernii anului 1971, terminasem
manevrarea a două tancuri iugoslave pe care le-am intro-
dus la încărcare în zona Cioroiu. Începuse să se lase bine
ceaţa. Am plecat spre port orientându-ne după luminile de
pe malul românesc. La un moment dat nu s-a mai văzut
nimic. Noi am continuat totuşi să mergem cât mai aproape
60 VASILE CRISTOI
de mal, dar la intrarea în bazin trebuia să ne îndepărtăm
pentru a ocoli capătul de mal de la far. Atât a fost suficient
ca să ne rătăcim. Am preluat imediat comanda maşinii şi,
împreună cu şeful de echipaj Mihai Timofei, am lansat la
nivelul apei bucăţele de hârtie pentru a vedea direcţia
curentului. În acest timp, am auzit zgomotul de motor al
unei nave ce naviga cu radar. După intensitatea zgomotu-
lui, nava era destul de departe de noi, dar pericolul exista
oricum, mai ales că noi nu ştiam nici poziţia propriei nave.
În situaţii limită se cer hotărâri rapide, aşa că am pus prova
travers pe curent, am comutat maşina înainte cu toată
viteza şi după câteva minute am simţit un şoc. Atinsesem
malul. După configuraţia solului nu aveam unde să fim
decât pe malul bulgăresc. Un marinar a coborât de pe vas,
în căutarea unor puncte de reper şi, din păcate, aşa era. În
tot acest timp, auzeam motoarele navei ce venea aval,
după zgomot era un convoi rusesc. Trecusem prin mare
pericol, dar bine că scăpasem. Peste ani, aveam să pescui-
esc un marinar rătăcit cu barca în ceaţă, am trecut printr-
o întâmplare la limita tragicului şi am putut să înţeleg ce
însemna o asemenea experienţă.Ne puneam problema cât
va ţine ceaţa şi, mai ales, ne îngrijora faptul că dispecerul
din port nu ştia nimic despre noi, iar pe atunci nu aveam
staţii radio. Spre dimineaţă, ceaţa a început să se ridice în
valuri. Uneori, reuşeam să vedem malul românesc, alteori,
nu se zărea, rămânând ascuns în spatele perdelelor
mişcătoare de ceaţă. În momentul în care vizibilitatea a
fost bună şi permitea mişcarea în siguranţă, am pornit
maşina pentru a pleca, dar nu ne-am putut desprinde de
mal, din cauză că ne înfipsesem foarte tare în el. După mai
multe manevre din cârmă şi după o jumătate de oră, am
reuşit să ne desprindem şi am plecat spre malul nostru.
Este de la sine înţeles că, în port, nu i-am spus nimic dis-
pecerului despre păţania noastră, lăsându-i convingerea că
am rămas în zona Cioroiu şi nu am putut reveni în port din
cauza ceţii.
Mult mai târziu, navigând pe Rin, de ziua Reginei
Beatrix a Olandei, mă aflam în portul Rotterdam şi am asi-
stat la defilarea flotei, începând cu cele mai vechi nave şi
terminând cu cele mai moderne. Navele treceau pe rând
prin faţa iahtului regal, unde se aflau regina şi celelalte
persoane oficiale şi salutau, punând sirenele în funcţiune.
Venind şi rândul navelor cu aburi, la un moment dat am
tresărit, auzind un fluier care îmi era atât de familiar.
Trecuseră peste 20 de ani şi mi-am spus că mă înşel. Era
la paradă şi comandantul navei STINESS SCHUB 1, navă
pe care eram îmbarcat în vederea susţinerii examenului de
brevet pe fluvii vest – europene şi i-am spus că, în urmă
cu 22 de ani, am fost îmbarcat pe un vapor ce semăna leit
cu „Willhemina”, cum se numea nava. Omul mi-a zâmbit
şi mi-a întins programul manifestărilor şi paradei navale.
În dreptul fiecărei nave participante se afla câte un mic is-
toric. Citeam şi nu îmi venea să cred! Undeva, pe la mi-
jlocul programului, scria în dreptul ei:
WILLHEMINA
Navă construită în 1913, la Hamburg
Atelierele BLOHM & VOSS
Capturată de ruşi în 1944,
1949-1991 în dotarea flotei
române cu numele de PUTNA.
Cumpărată de muzeul naval din
ROTTERDAM
Probabil tranzacţia se purtase la preţ de fier vechi,

iar la paradă apăruse o mândreţe de navă sub pavilion
olandez, este drept, navă muzeu, dar perfect funcţională.
Cine are grijă de istorie, are grijă şi de propriul lui suflet.
62 VASILE CRISTOI
SADU 6
Sosisem în portul Brăila, noaptea la orele 2,00, cu

un convoi de patru barje. Ne grăbeam şi încă de la plecarea
din Giurgiu, anunţasem telefonic data şi ora la care sosim
în Brăila, pentru a preda barjele şi a lua în primire actele
navelor cu care trebuia să plecăm imediat amonte. Oa-
menii ne aşteptau şi toate lucrurile erau pregătite. Bărjarul
(marinarul care răspunde de barje) de la Brăila fusese con-
vocat şi a venit în întâmpinarea noastră într-o şalupă. Nava
„Sadu 6” ancorase barjele aduse, urmând să preia alte trei,
pentru mers în amonte. Redusesem viteza pentru ca şalupa
să poată acosta lângă împingător, ceea ce a şi făcut, însă
cam necontrolat şi brutal, şocul loviturii dezechilibrându-
l pe bărjarul aflat la prova şi proiectându-l drept în apă,
între şalupă şi împingător. Din comandă am văzut foarte
bine scena, pentru că aveam proiectoarele aprinse. În astfel
de cazuri, dacă elicea prinde un om căzut la apă, îl face
bucăţele, aşa că am oprit brusc motoarele şi am dat alarma
de om la apă, iar echipajul a reacţionat prompt. Am în-
ceput să măturăm luciul apei cu proiectoarele, în noaptea
ceţoasă de început de toamnă. Pe Dunăre nu se auzea nici
o navă care să treacă prin apropiere, aval sau amonte.
După căutări febrile, am depistat locul unde mari-
narul căzut dădea disperat din braţe, să se menţină la
suprafaţă. Ne-am apropiat cu împingătorul de acesta, iar
şeful de echipaj i-a aruncat colacul de salvare, dar cel
căzut nu l-a prins. Am repetat mişcarea de trei-patru ori,
până am reuşit. Se vedea că omul era epuizat. Aveam de
gând să-i spun prin portavoce că trebuie să ne coordonăm
mişcările, dar bateriile acesteia erau descărcate. Există
meserii în care orice amănunt, aparent nesemnificativ,
poate avea urmări tragice. Neavând altă soluţie, am strigat
la el să nu se mişte şi, mai ales, să nu intre în panică, să
nu se sperie, pentru că vom veni încet cu nava lângă el.
Ajunşi în poziţia dorită, am pus scara de bord şi cu ajutorul
cangelor am tras colacul cu bărjarul la bord. Moment de
relaxare, dar cu toate acestea nu ne puteam bucura prea
mult. Victoria noastră avea şi ceva trist în ea. Eram în mi-
jlocul Dunării, în puterea nopţii cu un om şocat care ţinea
colacul strâns în braţe, nemaivoind să-i dea drumul, deşi
se afla în deplină siguranţă pe puntea navei. Şalupa nu se
desprinsese de noi, aşa că l-am dus acolo şi le-am spus
băieţilor să-l lase să-şi revină la mal. Mirosul de alcool din
cabina şalupei, m-a făcut să strâmb din nas şi m-a convins
încă o dată, dacă mai era nevoie, că nimic nu este
întâmplător. Incidentul trebuia semnalat, însă, în acest caz,
vinovăţiile deveneau clare şi, ca de multe alte ori, am
preferat ca lucrurile să rămână între noi. Esenţialul era că
salvasem un om, pe care cei trei copii ai săi (două fete şi
un băiat) îl aşteptau acasă. După aceea l-am întâlnit de
multe ori pe Costică – aşa îl chema pe om – şi de fiecare
dată mă întâmpina cu „Sărut mâna, domnule comandant”.
Ultima dată l-am rugat, uşor amuzat, să nu mă mai salute
în acest mod, ridicol între marinari, iar el mi-a replicat
simplu: „Mai bine ridicol decât mort”. Abia atunci am re-
alizat că în noaptea aceea încărcată de emoţii, mi s-a părut
că el s-a născut a doua oară.
Şase ani mai târziu, în Ungaria, lângă Budapesta,
cel căruia i se spunea „sărut mâna” era şi el pus în situaţia
să spună acelaşi lucru altei fiinţe, care, la rândul ei, îi sal-
vase viaţa, nu în mod miraculos sau eroic, ci doar făcându-
şi meseria. Dar despre toate acestea, mai târziu.
Am plecat din Brăila, spre dimineaţă, cu convoiul
despre care povesteam. Către seară, tocmai ne apropiasem
de portul Hârşova, unde nu aveam de gând să oprim, când
şeful de echipaj m-a anunţat că nu mai avem apă potabilă
în buncăre. Planurile se pot schimba din mers, în funcţie
de nevoi. Trebuia să oprim în port şi să facem plinul de
64 VASILE CRISTOI
apă. În plus, apa din zonă este una dintre cele mai bune de
pe tot lungul Dunării. Am amarat convoiul şi am plecat în
port să umplem buncărul, operaţie care nu a durat mai
mult de două ore. Când să plecăm, am auzit prin radio, din
port că nava austriacă „Sallaburg” cerea ajutor, pentru că
eşuase cu convoiul în aval de Hârşova. Căpitănia portului
nu i-a răspuns. Ceva mi se părea cunoscut şi, ascultând
mai bine cererea repetată de ajutor, am recunoscut vocea
pilotului, un sârb din Kladovo, pe nume Liuba Zorici. I-
am răspuns şi mi-a confirmat că el este, iar eu i-am promis
că vom veni în ajutor, conform uzanţelor şi nu numai. Pen-
tru că puteam să întârziem cu operaţiunea de dezeşuare,
am învoit câţiva membri de echipaj care erau în cartul
liber. Am plecat cu împingătorul în aval de portul Hârşova
şi la patru kilometri distanţă am găsit convoiul austriac.
Era necesară o colaborare între echipajele celor
două nave, aşa că am luat legătura cu comandantul aus-
triac şi cu pilotul Liuba. Pe acesta din urmă îl cunoşteam
de 10 ani şi eram prieteni buni. Operaţiunea de eliberare
a convoiului era complicată şi necesita o evaluare
prealabilă a situaţiei şi a parametrilor care o puteau
influenţa, punând sonde împrejurul convoiului. „Diagnos-
ticul” a fost stabilit fără prea multă greutate. Convoiul
atinsese cu barja din bordul tribord bancul de nisip şi avea
o depunere de 70 de centimetri pe lângă ea. I-am comuni-
cat lui Liuba că o să acostez cu prova spre aval ca să pot
dirija jetul elicelor spre depunerea de nisip. Era îngrijorat
şi m-a atenţionat să avem grijă cum acostăm, să nu facem
altă trăsnaie. L-am asigurat că totul va fi O.K. şi că nu este
pentru prima dată când facem aşa ceva. Am acţionat cum
îi spusesem pilotului sârb, măturând depunerile de nisip,
iar într-o oră nava era dezeşuată şi putea să-şi urmeze
voiajul amonte spre Linz – Austria. Căpitanul navei „Sal-
laburg” ne-a chemat să întocmim formalităţile pentru acor-
darea de ajutor. O invitaţie, mai ales dacă este politicoasă,
trebuie onorată, aşa că am urcat la bord, dar formalităţile
nu îşi aveau nici un rost, pentru că oricând aş fi putut să
fiu şi eu în situaţia lui, deci, să fie sănătos şi drum bun!
Am profitat, totuşi, de ocazie şi am făcut o baie la bordul
navei lui, iar la plecare ne-a dat o sacoşă cu ţigări Kent şi
o sticlă de şliboviţă, drept cadou din partea lui. Ne-am
despărţit ca doi buni prieteni, moment în care mi-a oferit
cartea lui de vizită cu rugămintea să-l vizitez la el acasă,
când voi ajunge în Austria. I-am promis, deşi ştiam că aşa
ceva este imposibil, de când fratele meu fugise în Germa-
nia, iar eu nu mai speram că lucrurile se vor schimba
cândva la noi în ţară. Căpitanul avea un nume simpatic,
sugestiv şi oarecum poetic, Fruhling (Primăvară) şi înce-
puse să-i iasă în păr primii ghiocei. Avea aceeaşi vârstă cu
mine, adică 43 de ani. Cu două fluiere de sirenă ne-am luat
rămas bun (salut marinăresc), văzându-ne fiecare de tre-
burile lui.
Dar, era scris undeva, pe un răboj nevăzut, ca
aventurile împingătorului „Sadu 6”, ca şi peripeţiile noas-
tre, să nu se sfârşească încă. Ajunşi în port, nici nu am aco-
stat bine, că m-am trezit la bord cu căpitanul de port, Popa.
Fără nici o introducere şi cu voce răguşită m-a întrebat cu
a cui aprobare am acostat lângă o navă străină. A continuat
cu mare aplomb că trebuia să-i cer lui acordul, că pe raza
de jurisdicţie a Căpităniei Hârşova el trebuie să ştie tot ce
se întâmplă. Credea că mă impresionează cu formule de
acest gen, preluate din limbajul de lemn, dar se înşela, mai
ales că dinspre el îmi venea un puternic parfum cu iz de
votcă. L-am întrebat ce mai doreşte să facem acum, faptul
era consumat, iar şenalul navigabil era liber şi aceasta fără
concursul lui. El îşi susţinea cu încăpăţânare poziţia,
supralicitând că trebuie să informeze la Bucureşti şi la în-
treprinderea de navigaţie de la Giurgiu, de care
aparţineam. Începusem să mă enervez, pe deplin justificat.
Aveam două nopţi nedormite (din care recuperasem două-
trei ore de somn, ziua, când era secundul la comandă),
avusesem evenimentul cu bărjarul de la Brăila, scosesem
de pe uscat convoiul austriac, eram într-o stare de suresc-
itare nervoasă ieşită din comun. Îmi venea să-l strâng de
gât, dar m-am calmat. Nici azi nu prea înţeleg cum am
reuşit această performanţă! Am chemat marinarul de ser-
viciu şi l-am întrebat dacă reveniseră la bord oamenii
plecaţi în oraş. Mi-a confirmat că erau toţi prezenţi, cu
66 VASILE CRISTOI
excepţia unui singur marinar, Ion Oros, originar de prin
Moldova. Atunci m-am adresat căpitanului de port Popa,
cu un glas destul de dur: „Domnule, dacă aveam echipajul
complet, aş fi plecat imediat cu dumneata la bord şi te-aş
fi dat jos tocmai la Giurgiu!” Nu-i venea să creadă, iar eu
eram în avantaj pentru că ştiam ce urmăreşte de fapt. L-
am invitat în cabină, am scos două cartuşe de Kent şi le-
am pus într-o pungă. Văzând aceste pregătiri, domnul
căpitan s-a mai înmuiat: „Vezi, ai grijă ca altă dată să nu
se mai întâmple aşa…” „Altă dată nu-ţi mai dau nimic!”
A plecat de la bord fără să mai spună nimic.
Pe la orele 4 dimineaţa, m-am trezit şi am întrebat
straja dacă a venit Oros. Încă nu venise. Am încercat să
extind cercetările şi l-am întrebat pe unul dintre motoriştii
care fuseseră cu el în oraş, dacă acesta avea bani la el şi
mi s-a răspuns că nu avea nici un ban. La ora aceea nu era
nimic de făcut, aşa că m-am culcat din nou.
Pe la orele 8, când m-am trezit, Oros tot nu venise
la bord şi nu ştiam ce să mai cred. Era un băiat cuminte,
ordonat şi până atunci nu avusesem probleme cu el. Tre-
buia acţionat într-un fel. M-am îmbrăcat şi m-am dus la
Miliţie să anunţ dispariţia ciudată a acestuia. Acolo mi s-
a spus că nu îl pot da în urmărire decât după 48 de ore. În
timp ce discutam cu miliţienii, a venit un marinar de la
vapor care avea informaţia de la cârciuma unde băuseră o
bere, că Ion al nostru plecase cu o ţigancă şi cu încă un
bărbat în oraş. Ţiganca locuia în cartierul lor, de dincolo
de deal. L-am rugat pe unul dintre sectoriştii care
răspundea de cartierul acela să meargă cu mine şi a accep-
tat. Pe drum, mi-a atras atenţia că ţiganii de acolo sunt
foarte periculoşi şi trebuie să avem grijă cum vorbim.
Când am ajuns la casa unde se bănuia că ar fi tras
Oros cu ţiganca, sectoristul nu a vrut să intre în curte şi s-
a dus la secţie. Am rămas singur, în mijlocul unui tablou
dezolant. În curte, unde o javră era să-mi facă pantalonii
ferfeniţă, un puradel de vreo 10 ani stătea pe un ţucal, iar
din casă se auzeau voci înalte care, după ton, semănau a
înjurături. Am strigat. În prag a apărut o pirandă şi imediat
după ea un mustăcios, înalt de vreo doi metri. Nimerisem
cum nu se poate mai bine. Individul a potolit câinele
dându-i un şut şi m-a întrebat „care este treaba”? Am in-
ventat ceva ad hoc, ca motiv de discuţie, uitând ce căutam
eu acolo. I-am spus că sunt marinar şi că am nişte cupru
de vânzare, întrebându-l dacă nu ştie pe cineva care vrea
să cumpere. A stat, părând gânditor şi s-a scărpinat în păr.
A luat un chiştoc de pe jos, l-a aprins, trăgând două fumuri
şi l-a aruncat. M-a întrebat cât cupru am. I-am spus că vreo
50-60 kg. „Şefule, eu aş cumpăra, dar n-am bani acum”.
În timp ce vorbea, mă uitam împrejur pentru a vedea un
indiciu care să mă facă să trag o concluzie în legătură cu
ceea ce căutam. L-am întrebat dacă, din întâmplare nu
văzuse un bărbat (am descris cum arăta şi cum era
îmbrăcat) prin zona aceea. Răspunsul a venit de la un
tinerel cam de 14 ani. Îl văzuse cu o vecină a lor în oraş,
dar fata spunea că pleacă la Constanţa. Era clar. Am plecat
cât se poate de repede de acolo, direct la navă. Peste o
jumătate de oră eram cu împingătorul la convoi şi viram
ancorele. Când acestea erau la post şi porneau încet mo-
toarele pe drum înainte, am observat că de pe malul
Hârşovei ne făcea cineva semne. M-am uitat mai atent cu
binoclul şi am văzut că era Oros, marinarul dispărut cu o
seară în urmă. Am respirat uşurat că nu i s-a întâmplat
nimic, dar, acelaşi timp, eram furios şi mi-am zis că la
sosirea în primul port îl voi debarca. La malul Hârşovei
erau multe bărci pescăreşti şi cu una dintre ele a venit
„dispărutul” la bord. De la Hârşova la Giurgiu am mers
non stop.
După puţin timp de la îmbarcare, Oros a venit în
comandă să-şi ceară scuze, dar, timp de două zile, nu i-am
dat nici o atenţie, ca şi cum ar fi fost inexistent. Compor-
tamentul meu se pare că a dat rezultate, pentru că omul s-
a plâns unui coleg de cabină, spunându-i că decât să-l
tratez aşa, ar fi preferat să-l bat zdravăn. Dacă nu ştiam că
este un tânăr provenit dintr-o familie nevoiaşă şi cu foarte
mulţi copii, poate că nu m-aş fi implicat atât. Dar şi
această afirmaţie nu este decât o simplă supoziţie. Într-o
singură săptămână să ţi se întâmple atâtea fapte deosebite,
să treci prin atâtea peripeţii, mi se părea prea mult, dar îmi
68 VASILE CRISTOI
demonstra, în acelaşi timp, cât de elastice sunt limitele
rezistenţei noastre. Sunt lucruri reale, cu personaje la fel
de reale, care sunt în viaţă pentru că au avut noroc, dar şi
datorită faptului că mi-am făcut datoria de om.
NAVE ÎN FLĂCĂRI
În iarna anului 1979, la Atelierul de Reparaţii Nave

al NAVROM Giurgiu se afla împingătorul „Piteşti” de
2400 C.P. La bord mai erau doar câţiva membri de echipaj
cu rolul de a asigura paza şi siguranţa navei. În sala
maşinilor, doi motorişti încercau să aprindă o lampă de
benzină, deşi era strict interzis – iar ei cunoşteau bine acest
lucru – să se intre în sala maşinilor cu foc deschis. Şi pen-
tru că tot erau doi, au încercat o diviziune a muncii lor per-
iculoase: unul dintre ei a făcut presiune în lampă, iar
celălalt a aprins o bucată de ziar răsucită pentru a pune
lampa în funcţie. Aceasta, încăpăţânată, refuza să-şi facă
datoria şi în astfel de cazuri, este în firea omului să perse-
vereze. Încercările repetate i-au captat toată atenţia, până
când termosenzorii naturali, din înzestrarea mâinii umane,
i-au sesizat piromanului de ocazie că flacăra torţei im-
provizate i-a ajuns la degete. Motoristul o scapă din mână,
iar bucata de ziar încă arzând, aterizează în santină şi aici
iau foc reziduurile petroliere ce se scurg de la diferite agre-
gate din cala navei. Cei doi băieţi au încercat să stingă în-
ceputul de incendiu cu extinctoarele aflate în sala
maşinilor, însă dintre toate acestea nu funcţionau decât
două. Au încercat să pornească pompa de incendiu, dar
nici aceasta nu funcţiona. Focul s-a extins în toată sala
maşinii şi atunci au dat alarma. În jurul navei „Piteşti” se
mai aflau şi alte remorchere, împingătoare şi un pasager.
Se crease o situaţie foarte periculoasă şi trebuia acţionat
imediat. Remorcherul „Rovinari” a fost cel care şi-a
asumat temerara şi dificila manevrare a navei în flăcări de
70 VASILE CRISTOI
la Atelierul de Reparaţii în partea vestică a bazinului
Veriga, în vecinătatea şoselei care leagă portul de oraşul
Giurgiu. Pentru o şi mai mare siguranţă, a fost chemată de
la Ruse şi o navă bulgărească, dotată cu pompe puternice.
Ca la orice eveniment de genul acesta, se adunase o mare
mulţime de gură-cască, să privească nava împinsă la mal,
dar nelegată, neasigurată cu parâme. Nava „Rovinari” şi
cea bulgărească băteau cu tunurile de apă nava „Piteşti”,
fără nici cel mai mic rezultat. Focul cuprinsese întreaga
navă, de la prova la pupa, de la sala maşinilor până la cab-
ina de comandă. Imediat ce am sosit în port cu nava „Sa-
lonta”, m-am dus la dispecerat să-mi ofer şi eu ajutorul la
stingerea incendiului, dar mi s-a spus că sunt deja trei nave
acolo şi că urmează să sosească şi maşinile pompierilor
din oraş. Din port până la locul unde „Piteşti” ardea ca o
torţă, nu sunt decât 500 de metri şi, împreună cu pilotul
Marcel Dumitrescu, am mers să vedem şi noi ce se
întâmplă acolo. Tot bazinul Veriga era luminat ca ziua de
flăcările ameninţătoare ce se ridicau spre cer. Pe mal,
printre oamenii curioşi, spectatori de ocazie la o
reprezentaţie nedorită, am observat câţiva securişti, şefi
de la partid, alţi mahări care se credeau – şi chiar erau pe
atunci – importanţi şi mai mulţi marinari. Operaţiunile de
stingere a incendiului erau conduse de căpitanul Spirea,
şef al Căpităniei Giurgiu. M-am dus la el şi l-am avertizat
că nava nu este legată şi vântul puternic putea să o ducă
spre Şantierul Naval, unde se aflau mai multe nave la
reparaţii sau în construcţie. Mi-a răspuns cu o întrebare,
dând din umeri a neputinţă: „Cine dracu se urcă în iadul
acela să dea sârma la mal?” I-am răspuns că eu. Am
coborât pe cheu până la nivelul apei îngheţate, care avea
sloiuri dislocate până la prova navei, de care o despărţeau
6-7 metri. Terenul fiind cercetat, era stabilită şi strategia.
M-am culcat pe burtă şi m-am târât pe gheaţă până la tam-
poanele împingătorului, de unde m-am căţărat pe prova
navei, atent să nu cadă ceva pe mine bucăţi din cablurile
electrice care ardeau sub comandă. Am derulat repede
parâma de pe un vinci şi am încercat să o arunc la mal, dar
nu am reuşit, cablul fiind metalic cu diametrul de 32
milimetri. Aveam nevoie de ajutor şi i-am strigat lui Mar-
cel să facă rost de o bandulă sau de orice altceva îi puteau
ajuta să tragă parâma la mal. Când eşti luat pe nepregătite
de asemenea evenimente, nu ai la îndemână tot ce îţi tre-
buie. Au luat o parâmă de la pompieri şi au aruncat-o la
navă, uşurându-mi operaţiunile ulterioare, mie
rămânându-mi numai să leg bine sârma. Parâma a fost
trasă până la şosea, la efort participând mai mulţi oameni
de pe mal, care îşi dăduseră seama de ce s-ar fi putut în-
tâmpla… Ca măsură de siguranţă am întins cât am putut
cablul şi am strâns bine frâna vinciului. Odată treaba
terminată se punea problema întoarcerii. Oricât de ger ar
fi afară, nu este confortabil să rămâi prea mult timp pe o
navă cuprinsă de flăcări. Nu exista nici o soluţie
alternativă, aşa că am coborât înapoi pe tamponul
împingătorului şi apoi târâş, pe gheaţă, spre mal. O clipă,
m-a străfulgerat ideea că, din cauza căldurii degajate de
incendiu, gheaţa ar putea să cedeze, dar am avut noroc.
Când am ajuns la mal, degetele îmi erau vinete şi îmi
îngheţaseră complet. Tot atunci, am aflat că Stan Pante-
limon, şeful mecanic îmbarcat pe nava „Piteşti”, fusese
deja arestat. Băieţii lucraseră eficient, repede şi curat, dar,
mai ales, fără să acorde atenţie unor amănunte nesemni-
ficative pentru ei. Peste tot vedeau numai sabotaje.
Căpitanul Spirea a vorbit cu cei de la Securitate să-i dea
drumul să-l aducă în port, el fiind singurul care putea să
furnizeze date despre cantitatea de combustibil aflată la
bord şi despre alte substanţe periculoase. Băieţii au înţeles,
totuşi, despre ce este vorba, au promis şi s-au ţinut de cu-
vânt. Venind la locul accidentului, Stan era foarte îngrijo-
rat că are la bord 37.000 de litri de motorină şi a vrut să se
urce pe navă pentru a deschide aerisirile de la tancuri, pen-
tru a nu se acumula gaze care puteau provoca o explozie
cumplită. Toţi cei prezenţi s-au opus şi l-au împiedicat să
pună în practică această adevărată sinucidere. Sărmanul
om era atât de marcat de eveniment, atât de bulversat,
încât uitase, că el cu mâna lui, deschisese aerisirile tan-
curilor după ce au dus nava la reparaţii. Eu ştiam şi de
aceea am avut curajul să urc la bord. M-am uitat la el şi,
72 VASILE CRISTOI
parcă, îmbătrânise brusc cu 10 ani…
În aceeaşi noapte, nou numitul director Bone Stan
– evident panicat – m-a întrebat ce s-ar putea întâmpla cu
el, în urma acelui eveniment şi i-am răspuns cu duritate
voită, marinăreşte: „Uite brâul…” Nu i se putea reproşa
nimic pentru că a avut personal de serviciu direct
răspunzător, cu instructajul de pază împotriva incendiilor
la zi şi cu aceasta cred că l-am liniştit pe moment. Spre
zori, din nava „Piteşti” arsese tot ce putea arde, încât din
ea nu au mai rămas decât fiarele, care mai fumegau, totuşi,
pe ici, pe colo sau cum zic marinarii „ajunsese în pielea
goală”.
După câteva zile, am fost chemat la director, unde
se afla un personaj de la unicul partid de pe vremea aceea,
personaj care m-a felicitat pentru gestul făcut şi m-a asig-
urat că voi fi recompensat. I-am mulţumit, spunându-i că
singura recompensă pentru un gest pe care îl consideram
firesc, este o strângere de mână. Firescul nu se dozează,
nu acceptă grade de comparaţie. Nu se poate spune despre
ceva că este mai mult sau mai puţin firesc. Pur şi simplu,
aşa trebuie să fie şi atât… Dar, într-o societate bolnavă,
anormală, firescul capătă, uneori, dimensiuni hiperbolice.
Şi, mai ştiam parafrazarea modernă a unui proverb, o par-
ticularizare a unei legi din murphologia aplicată, care ne
învaţă că, în astfel de societăţi, nici o faptă bună nu rămâne
nepedepsită, dar ne-am obişnuit. Nu era nici cazul şi nu
aveam nici partenerii potriviţi pentru asemenea
conversaţii…
Peste 12 ani, l-am avut ca şef mecanic pe nava
„Giurgiu 20” pe Stan Pantelimon, Pandele, cum îi spunea
toată lumea. Era foarte bolnav, inima începuse să-i cedeze
încet, încet, din noaptea când împingătorul „Piteşti” ars-
ese. Peste puţin timp s-a stins ca un adevărat marinar. A
murit pe navă. Fie-i ţărâna uşoară!
Nava „Piteşti” a fost reconstruită după mai mulţi
ani dar, de numele ei s-au leagat multe alte ghinioane.
În vara anului 1985 mă bucuram de câteva zile

libere şi mă ocupam de unele treburi gospodăreşti. Întot-
deauna se găseşte câte ceva de făcut. Într-una din acele
zile m-a căutat acasă Paul, şoferul directorului, care avea
misiunea să mă ducă de urgenţă în port. Nu aş putea
afirma că eram bucuros. Niciodată un şef nu te cheamă
numai pentru că i s-a făcut dor de ochii tăi, iar dacă o face
şi încă urgent, este clar că nu te aşteaptă o premiere. Am
fost lămurit repede şi fără menajamente: trebuia să duc cu
nava câteva persoane din conducerea oraşului şi a
judeţului la km. 507, unde draga „Bujoreni” luase foc. La
bordul navei „Sadu 6” rămăsese doar personalul de servi-
ciu. Venisem din cursă chiar în seara precedentă şi mi-am
selectat personalul minim pentru a putea pleca din port
spre locul accidentului. La bord au urcat mai multe per-
soane printre care prim-secretarul P.C.R. de la judeţ, gen-
eralul Stan de la Securitate, câţiva activişti de partid şi
pompieri. Draga „Bujoreni” era instalată la km. 507, după
ostrovul Camadinu şi extrăgea balast pentru Întreprinderea
de Prefabricate şi Betoane din Giurgiu, pe care, se poate
spune, o aproviziona aproape în întregime. Navele
încărcate cu balast erau duse în port la cheiul întreprinderii
unde existau macarale şi instalaţii de sortare. Când
stocurile de balast erau mai mari, întreprinderea vindea
din ele şi altor utilizatori. Draga „Bujoreni” era o verigă
foarte importantă pentru această întreprindere şi aşa se ex-
plica agitaţia deosebită iscată de acel accident.
Am plecat din port cu persoanele sosite la bord,
într-o noapte foarte întunecată. Eram singur în comanda
navei, când a intrat Vasile Silvestru, secretarul de partid
al NAVROM-ului, să vadă cum merg lucrurile, dar şi sa-
mi atragă atenţia ca totul să fie în ordine, nominalizându-
mi totodată persoanele pe care le luasem la bord. Nu peste
mult timp au venit în timoneria navei şi generalul Stan,
şeful Inspectoratului Judeţean de Securitate şi primul sec-
retar de la judeţ, Muşat, împreună cu doi-trei indivizi (ul-
terior am aflat că erau ofiţeri tot de la Securitate).
Neobişnuiţi cu întunericul de pe ape, s-au arătat
nedumeriţi şi m-au întrebat cum văd eu afară pe unde
merge nava, aşa, fără faruri. Îşi imaginau, probabil, că va-
porul este un fel de maşină pe patru roţi, iar Dunărea o
74 VASILE CRISTOI
şosea asfaltată. Evident că erau nedumeriri ale unor oa-
meni neavizaţi. Le-am explicat că eu nici măcar nu mă uit
afară fiind suficient să stau cu ochii pe radar. Au rămas
impresionaţi de dotarea navei şi de faptul că marinarii
noştri stăpânesc foarte bine acele mijloace.
Din port până la locul unde draga „Bujoreni” era
în flăcări sunt 14 km. Musafirii mei din comandă se in-
teresau de împrejurările în care izbucnise incendiul, dar
eu nu puteam să le dau nici o informaţie, nefiind de faţă şi
neavând nici un fel de date. În toiul discuţiei, un colonel
de la Securitate şi-a aprins o ţigară, eu i-am atras atenţia
că nu sunt fumător, iar omul s-a conformat înţelegător şi
a ieşit afară din comandă. Eu fumam ca un şarpe, pe vre-
mea aceea. Trăgeam câte două-trei pachete pe zi, dar cu
aceasta am vrut să-mi manifest un mic gest de răzbunare
pentru toate câte am păţit de la ei. Băieţii îi aveau în vizor
şi erau porniţi împotriva directorului Bone Stan, neştiind
că nava „Bujoreni” nu era a NAVROM-ului ci aparţinea
altei firme care o avea în dotare. Mi-am cerut scuze şi le-
am spus că Bone nu are nici în clin nici în mânecă, nu are
nici o legătură cu acea dragă, ea nefiind în patrimoniul
NAVROM. Un tovarăş, cu gusturi subţiri, din anturajul lor
şi-a exprimat dorinţa, aproape imperativă, să li se prepare
câte o cafea, oferindu-mi prilejul unei alte mici răutăţi. L-
am chemat pe Nicu Croitoru, şeful de echipaj şi, de faţă
cu toată lumea, i-am spus să facă cinci-şase cafele. El,
băiat isteţ şi bine dresat, a înţeles imediat despre ce este
vorba şi a întrebat candid: „De unde cafea? Poate
nechezol”, la care unul dintre granguri a spus că nu mai
este nevoie. Chiar aşa, de unde cafea?
Ajunşi la draga „Bujoreni”, am constatat că focul
se înteţise, cu toate că spre ea erau îndreptate tunurile de
apă de la pompele de pe nava „Târnăveni” şi de pe nava
de stins incendii. Şeful pompierilor a transmis în port, prin
staţia radio de la nava noastră, către unitatea de la uscat,
ordinul să se aducă butoaie cu spumogen. Acestea erau
aduse la locul incendiului cu şalupa, dar nici ele nu s-au
dovedit a fi o soluţie eficientă pentru stingerea focului.
Între cei aflaţi la bordul navei noastre se purtau discuţii la
fel de înflăcărate ca şi draga, toţi aveau câte o idee, dar
niciuna nu se dovedea viabilă, cu atât mai puţin salvatoare.
Flăcările de la sala maşinilor s-au extins peste toată draga.
Navele care încercau să stingă incendiul stăteau în balans
alunecând aval şi mergând amonte câţiva metri, încur-
cându-se reciproc. Îmi venise o idee, aşa că m-am ameste-
cat şi eu în discuţiile care se purtau în comandă, spunând
cu voce tare că doresc să mă asculte şi pe mine. Obser-
vasem că hublourile de pe dragă erau aproape de nivelul
apei. Le-am explicat că apa din jeturile ce încearcă să
stingă focul, îngreunează nava şi o va duce la fund, când
apa pe care pluteşte va începe să intre prin hublouri. Mi-
rare neîncrezătoare din partea asistenţei. Cineva m-a în-
trebat cât timp va mai pluti nava şi i-am răspuns că în 10
minute va fi la fund şi nu o să se mai vadă nimic din ea.
Ca să mă pună în dificultate, aceeaşi persoană s-a interesat
dacă ştiu cam ce adâncime ar putea avea apa acolo şi i-am
răspuns că 14 m. Răspunsul prompt i-a depăşit puterea de
înţelegere. Era prea mult pentru el şi m-a întrebat, cu
ironie, când am măsurat-o ultima oară. I-am răspuns calm
„chiar acum”, arătându-i sonda ultrason cu indicator grafic
şi afişajul luminos numeric. S-a resemnat şi nu a mai scos
nici un cuvânt.
Eu eram la timonă şi ţineam nava în balans, când,
lângă mine, a venit generalul Stan şi m-a întrebat în şoaptă
dacă se poate întâmpla o explozie când nava se va duce la
fund. Nu avea nici un rost să-l încurajez în mod gratuit şi
i-am răspuns sincer: „Doamne fereşte, se poate întâmpla
şi asta.” S-a sfătuit cu ceilalţi şi a dat ordin să se retragă
navele din jurul incendiului, iar noi ne-am îndepărtat în
amonte cu 300 de metri. Flăcările erau din ce în ce mai
mici şi cineva a avansat ideea că incendiul se va stinge de
la sine. M-am uitat pe ecranul radar. Nu se mai vedea nici
un semnal şi am concluzionat cu mare tristeţe: „Da, este
adevărat. Nava s-a scufundat şi incendiul s-a stins de la
sine.” Am îndreptat proiectoarele spre locul unde era odată
o dragă. Nu se mai vedea nimic…
După mulţi ani, şenalul navigabil, care era între
ostrovul Camadinu şi malul bulgăresc, s-a mutat între os-
76 VASILE CRISTOI
trov şi malul românesc. Navigaţia pe acea porţiune de-
venise o problemă, pentru că draga „Bujoreni” – de acum,
o epavă – constituia un pericol pentru navigaţie. Direcţia
curentului ducea convoaiele care circulau în aval către
aceasta şi se puteau întâmpla multe accidente. Transfor-
marea braţului Camadinu în arteră nautică (împreună cu
dragajele efectuate aici) a condus la erodarea malurilor os-
trovului, acesta împărţindu-se în două, Cama şi Dinu, cei
doi fraţi de care se leagă legenda acestui ostrov.
Anchetele declanşate după acel incendiu s-au lăsat
cu urmări pentru tot personalul îmbarcat la acea dată pe
dragă.
A doua zi după scufundarea navei, am fost chemat
în biroul directorului Bone, unde era şi colonelul Velcu de
la Securitate. Acesta mi-a transmis felicitări de la superi-
orii săi pentru felul în care s-au comportat personalul şi
nava noastră. Era acelaşi colonel care în urmă cu 15-16
ani mă înjurase de mamă în ancheta legată de podul de la
Bratislava. Aş fi putut suporta orice altă înjurătură, însă
asemenea blasfemie este de neiertat. Pentru că mama
înseamnă pentru mine jumătate din partea bună a sufletu-
lui meu.
În anul 1961 au fost date în exploatare cele două

motonave de transport persoane, „Olteniţa” şi „Carpaţi”,
mândria de atunci şi, mult timp după aceea, a flotei flu-
viale româneşti. Pasagerele efectuau curse internaţionale
de la Sulina la Viena şi, mai târziu, de la Sulina la
Weiskirchen, tot în Austria, fiind închiriate mult timp de
o firmă austriacă de turism Dr. Sufner. Personalul de la
bord era în totalitate românesc, asigurat de NAVROM
Giurgiu. De-a lungul timpului, la bordul acestor nave au
urcat multe dintre personalităţile politice şi culturale ale
ţării şi din Europa, de la Gh. Gheorghiu – Dej, Nicolae
Ceauşescu împreună cu „academiciana” lui, şefi de state
din întreaga lume, până la mii de turişti, în majoritate ger-
mani, francezi, italieni, englezi şi austrieci. Personalul era
atent selectat şi, în aceeaşi măsură supravegheat de Secu-
ritate. La sosirea fiecărei nave în porturi, mai ales la
Giurgiu, echipa de şoc de la Secu era prezentă în formaţie
completă. Cu ajutorul unei mici armate de turnători-cirip-
itori, se ştia fiecare mişcare făcută şi fiecare vorbă rostită
la bordul navei. Pe la începutul anilor, ’90, au apărut în
presă liste cu aceşti ciripitori jalnici de pe motonave şi nu
numai. Le-am citit şi m-am crucit, neputând să-mi cred
ochilor. Chiar şi unii comandanţi au apărut pe acele liste
ale ruşinii: Emil Popescu, Marin Letinea, comandanţi,
Adrian Mirescu, ofiţer electrician, Floarea Popa, barman,
Traian Neacşu, ospătar, Eugen Olaru, pilot, Floarea
Frâncu, ospătar, Adrian Roşulescu etc. (listă republicată
în ziarul „Giurgiu Express” din 04.04.2006). Şi, pentru ca
cititorul să-şi poată forma o imagine de ansamblu despre
amploarea fenomenului, trebuie să adaug că am selectat,
dintr-o foarte lungă listă publicată, numai persoanele care
au colaborat cu oarganele de Securitate de la Giurgiu.
Viaţa m-a învăţat să nu fiu superstiţios, dar poate că şi
delaţiunea a fost un factor care a jucat un rol malefic în
destinul motonavei Olteniţa.
După cum spuneam, navele fuseseră închiriate cu
serviciul de firma austriacă Dr. Sufner până în anul 1991.
După acea dată, ele au fost trase pe dreapta, din motive
subiective şi destul de mercantile din punctul meu de
vedere. Se motiva că reparaţiile şi modernizările ce tre-
buiau făcute sunt destul de consistente iar cheltuielile mari
necesare pentru acestea deveneau nerentabile. Şi, totuşi,
cu timpul, s-a ivit o oportunitate, un fel de mană cerească
pentru NAVROM Giurgiu. Războiul din Iugoslavia, im-
punerea embargoului asupra acestei ţări aducea în sarcina
poliţiei europene organizarea supravegherii embargoului
instituit. Sub auspiciile OSCE, cele două motonave au fost
pregătite la repezeală, făcându-se oarece cosmetizare, ca
să poată servi la cazarea trupelor OSCE în portul Calafat.
Acolo era fixat comandamentul, cu puncte de legătură la
Turnu Severin, pentru a supraveghea respectarea embar-
goului impus Iugoslaviei, de către toate navele care tre-
ceau prin acele puncte. Un comandament similar al OSCE
a fost stabilit în portul maghiar Mohacs, având aceleaşi
atribuţii pe sectorul său. După terminarea restricţiilor im-
78 VASILE CRISTOI
puse Iugoslaviei, cele două motonave au revenit în portul
Giurgiu. În perioada când au fost închiriate de OSCE, per-
sonalul redus al acestora a făcut foarte bine faţă tuturor
cerinţelor, pentru colaborarea cu contingentele speciale
italiene, franceze, germane şi olandeze.
Pe vremea când eram comandant instructor, am
fost şi eu la comanda motonavei „Olteniţa”, pentru o
scurtă perioadă de timp. Până în anul 1999, aceasta a fost
în serviciu permanent aproape 30 de ani, timp în care nu
a înregistrat evenimente deosebite, exceptându-l pe cel din
anul 1976.
La 1 august 1976, sosită în portul Viena, motonava

„Olteniţa” era acostată în amonte de podul Reisbrücke.
Nimic nu prevestea catastrofa ce urma să se întâmple în
acea noapte. Cotele apelor erau normale, bune pentru
navigaţie. Spre dimineaţă, în jurul orelor 5, un zgomot in-
fernal şi o puternică trepidaţie a navei, au scos echipajul
şi toţi turiştii, nedumeriţi şi speriaţi, pe punte. Pe pupa
navei căzuse unul din stâlpii pe care erau fixate cablurile
ce susţineau podul. Reisbrücke nu mai exista. Traveia po-
dului era în apă, pe şenalul navigabil, amonte şi aval.
Partea carosabilă era şi ea în apă, iar pe ea se afla un au-
tobuz articulat de pe linia de transport în comun nr. 26.
Avariile pricinuite erau multiple. Cârmele navei erau tor-
sionate, linia axială a motoarelor defectată, puntea de la
pupa complet distrusă.
Reparaţiile s-au făcut în contul statului austriac, la

Şantierele Navale din Karneuburg, câţiva kilometri
amonte de Viena. După aceasta, un timp, motonava
„Olteniţa” a navigat în continuare, neînregistrând decât
evenimente minore, iminente.
Tot în luna august, se pare lună cu ghinion pentru
motonavă, în noaptea de 18 spre 19, în anul 1987, nav-
igând pe un vânt puternic, stârnit aproape în permanenţă
în dreptul localităţii iugoslave Rama, kilometrul 1080, s-
a ciocnit cu un convoi iugoslav împins. În urma coliziunii,
una din barjele convoiului s-a înecat, fiind eşuată la malul
sârbesc. Motonava a suferit avarii la prova, iar ancheta
efectuată de autorităţile sârbeşti a fost în totalitate
tendenţioasă. Deşi, practic, motonava nu avea nici o vină,
i s-a căutat nod în papură şi când se doreşte cu tot dinadin-
sul poţi fi găsit vinovat în orice împrejurare.
După ultimul eveniment nefericit, motonava a
80 VASILE CRISTOI
continuat să efectueze curse internaţionale, până în anul

1990, când a fost trasă, din nou, pe dreapta. Nu a rămas
prea mult timp în afara circulaţiei, pentru că în anul 1995
a fost preluată de o firmă danezo-iugoslavă, Navality-
Tours, reparată şi modernizată, după care şi-a reînceput
cursele cu turişti, majoritatea danezi, până în anul 2005,
când nenorocirea s-a abătut iarăşi asupra motonavei. Înclin
să cred că navele, ca şi oamenii, au un destin al lor. La
bordul „Olteniţei” a izbucnit un incendiu care nu a mai
putut fi controlat, focul s-a extins şi nava a fost legată la
malul slovac, km. 1812. Au început operaţiunile şi s-a
reuşit salvarea turiştilor şi a echipajului, cu excepţia unei
femei, care a ars împreună cu nava. Rămăşiţele mândriei
flotei fluviale româneşti s-au scufundat în apele Dunării…
Nava avea 44 de ani în slujba NAVROM Giurgiu.
Şi acum persistă – cel puţin pentru mine – câteva
semne de întrebare şi cred că este bine să subliniez câteva
considerente personale asupra acestui tragic accident
naval. Cred că nu este lipsit de interes pentru cititori să
redau, în cele ce urmează, fără nicio modificare, ultimele
pagini din ultimul jurnal de bord, ţinut de ultimul coman-
dant al navei „Olteniţa”.
JURNAL DE BORD M/N N.R. OLTENIŢA
01.10.2005. Plecat amonte Budapesta.
02.10.2005 – M/N OLTENIŢA amonte cu 77
pasageri la bord. În jurul orei 14,20, la km. 1809 s-a dat
alarma de incendiu la bord. Incendiul s-a produs la pun-
tea inferioară pupa cabinei echipaj, bord babord. Proba-
bil un scurtcircuit a declanşat focul într-o cabină echipaj,
unde nu se aflau membrii echipajului. A ars mocnit până
a fost alimentat cu oxigen prin uşa de pe hol. În acest mo-
ment s-a produs o mică explozie prin alimentarea focului
cu oxigen. Echipajul se afla în repaus, şi nu lucrau decât
cei care erau în cart.
În primul moment, marinarii au intervenit cu fur-
tunele de incendiu, gurile respective aflându-se pe puntea
principală. Din construcţie, motonava avea două uşi lat-
erale deschise înspre prova, fapt care a făcut ca fumul de
la incendiu să fie propagat spre această unică ieşire spre
prova. Din cauza fumului extrem de dens, cei care
acţionau cu furtunele de incendiu au fost practic asfixiaţi
şi au întrerupt stingerea focarului de incendiu. Din
această cauză incendiul s-a propagat foarte repede spre
prova navei, ajutat fiind şi de adierea de vânt care bătea
din pupa navei. În acest timp au fost alarmaţi turiştii care
se odihneau în cabine şi dintre care, mulţi au venit pe pun-
tea solară cu aparate foto şi camere video pentru a filma
fumul care se propaga la pupa navei.
Ecluza Gabcikovo a contactat prin radio moton-
ava „Olteniţa” pentru a cere amănunte despre acest in-
cendiu, care incendiu a fost raportat la autorităţi de cei
care se aflau pe malul maghiar al Dunării, la pescuit.
Ofiţerii de cart, secundul Ştefan Dima şi pilotul
Ion Berbec au luat toate măsurile pentru a coordona
echipajul la salvarea turiştilor. Nava a fost amarată şi
legată la malul slovac, în dreptul localităţii Sab, km.
1810,5. Pilotul Iulică Ciobanu a sărit pe mal pentru a
duce sârma de legare în pădure. În acest timp, din cauza
focului, a fost întreruptă legătura cu sala maşinii, dar
ofiţerul mecanic Epoiu şi motoristul David, care erau de
cart, au ţinut motoarele în funcţiune pentru manevra de
82 VASILE CRISTOI
ancorare şi legare. Când au constatat, uitându-se prin
hublo, că nava este legată, au oprit motoarele şi au ieşit,
folosind acelaşi hublou, ofiţeru mecanic Epoiu având o
greutate de peste 100 de kg. Practic, s-a făcut şarpe stre-
curându-se prin fereastra rotundă. A ieşit la mal în pielea
goală, pentru că tricoul şi pantalonul scurt i-au rămas
agăţate pe marginile hubloului.
La pupa, cabine echipaj, au rămas blocate două
cameriste, care nu au mai avut posibilitatea să iasă pe uşă
din cauza focului. În primul moment au udat cearşafuri şi
le-au pus pe lângă tocul uşii pentru a nu mai intra fum în
cabină. Când au văzut că a început să ardă peretele
despărţitor au ieşit pe hublou. Prima cameristă, iar cea
de a doua cameristă, Ioana, însărcinată în luna a şasea,
neştiind să înoate, s-a agăţat de cealaltă. Strigând după
ajutor, cu apa caldă de la bucătărie curgând peste ele, au
fost salvate de un cetăţean maghiar, venit de pe celălalt
mal cu un caiac şi au fost duse pe rând la mal. Acestea s-
au întâmplat după ce toţi turiştii au fost debarcaţi în
siguranţă pe mal.
Singura victimă a acestui incendiu a fost
cântăreaţa Marinescu, zisă „Lulu” care, dormind în
cabină, a fost asfixiată, a decedat şi a ars odată cu nava.
Bucătăreasa echipajului, Maria Cojan, având cabina la
prova navei, cea care practic a semnalat prima apariţia
incendiului, a avut timp să-şi salveze actele, banii şi
îmbrăcămintea. Pe mal, după efectuarea prezenţei, se
lamenta celorlalţi, părându-i rău că nu şi-a luat şi bor-
canele cu castraveţi muraţi.
Pasagerii au fost duşi cu autocarul la Bratislava,
iar echipajul a fost dus la un cămin studenţesc din Gab-
cikovo. Locuitorii satului Sap, în majoritate de
naţionalitate maghiară, au ajutat echipajul cu pături,
îmbrăcăminte, apă minerală şi hrană. Doctorul de bord,
doamna Munteanu, ştiind limba maghiară, a fost de mare
ajutor pe tot timpul operaţiunii de salvare şi ţinerea
legăturii cu pompierii, reporterii şi oficialităţile slovace.
Din experienţa mea de aproape 40 de ani în
navigaţie, mă întreb cum se explică faptul că nimeni nu a
observat primele semne ale unui incendiu declanşat la cab-
inele de la pupa. La ora 14,30, carturile de noapte se
odihniseră şi cred că erau treze, carturile de zi erau deja
schimbate, deci tot personalul era la posturi, mai ales că
peste o jumătate de oră trebuia să intre la ecluza de la Gab-
cikovo. Mă mai întreb, de asemenea, dacă procedurile de
incendiu au fost în totalitate respectate. O altă întrebare ar
fi dacă mijloacele de intervenţie imediată, ca extinctoarele,
erau în stare bună de funcţionare. Senzorii care semnalizau
temperaturile înalte şi prezenţa fumului în cabine
funcţionau ? Se ştia că instalaţia electrică avea o vechime
de 44 de ani. La reparaţiile anuale, atunci când se termină
cursele de pasageri, i-au înlocuit parţial instalaţia electrică
? Nu pot să afirm că a fost o mână criminală, un sabotaj
sau un accident nefericit, dar, indiferent de cauze, moton-
ava „Olteniţa” nu mai există. În toate pliantele româneşti
în care era etalat patrimoniul turistic al ţării, motonava
„Olteniţa” ocupa un loc deosebit. Acum, pe Dunăre, la
malul slovac, zac o grămadă de fiare care au fost cândva
nava cu care zeci de mii de turişti au fost aduşi pentru a
vizita România şi locul unde sute de români şi-au făcut
datoria de marinari, a căror nostalgie alunecă, acum, către
finalul trist al navei numite „Olteniţa”.
84 VASILE CRISTOI
MARINARI, MARINARI,
MARINARI
În peregrinările lor prin porturile atâtor ţări străine,

marinarii au parte, vrând-nevrând, de tot felul de
întâmplări, unele (cele mai multe) banale, iar altele de-
osebite, ciudate, amuzante sau chiar ieşite din comun. Din
noianul acestor amintiri am selectat şi eu câteva dintre cele
mai vesele, dar şi dintre acelea care îmi trezesc momente
de tristeţe, de părere de rău.
Pöchlarn este un orăşel mic, în Austria, pe malul
drept al Dunării, la confluenţa cu un râuleţ numit Erlauf.
Era o seară rece de decembrie, în anul 1969. Venisem cu
remorcherul „Cloşca” să aducem un şlep încărcat pentru
silozul de la Pöchlorn. După manevrarea şlepului pentru
descărcare, nu mai aveam nici o altă treabă imediată şi
eram liberi până a doua zi. În astfel de ocazii, este nevoie
de puţină relaxare şi nu rămâi la bord să te plictiseşti, aşa
că am plecat să hoinărim şi să vizităm oraşul, împreună
cu ofiţerul mecanic Forlafu. Indiferent de mărime, oraşele
din Austria şi Germania au fiecare un farmec, un specific
aparte şi cred că nu greşesc dacă afirm că nu există vreun
oraş urât. După ce ne-am plictisit de colindat pe străduţe
şi de admirat vitrinele magazinelor închise, ne-am refugiat
într-o Kneippe să bem o bere şi să ascultăm puţină muzică.
Atmosfera caldă, intimă nu ne-a reţinut prea mult şi după
câteva halbe, ne-am hotărât să mergem către navă.
Aproape de ieşirea din oraş, la o bifurcaţie de
străzi, se afla o troiţă şi în faţa ei un mic bazin cu apă, unde
trecătorii aruncau monede, gest cu diferite semnificaţii re-
ligioase. Obiceiul este răspândit în mai multe ţări eu-
ropene, dar eu cred că este vorba mai degrabă despre o
superstiţie, religia neavând nimic în comun cu încheierea
unui contract mercantil între om şi Divinitate. Am privit
spre troiţă, admirând faptul că şi în luna decembrie era
împodobită cu flori naturale. Eu, mergeam înainte, dez-
voltând câteva idei pe marginea ultimei observaţii, când
m-am trezit că vorbesc singur. Forlafu nu mai era în
spatele meu. M-am uitat mai atent şi l-am văzut aplecat
peste marginea bazinului din faţa troiţei, adunând de zor
mărunţişul de pe fundul lui. Era ud până la cot şi nici că-
i păsa de ger. Gestul lui m-a îngheţat mai rău ca frigul de
afară. M-am apropiat repede de el, încercând să-i temperez
zelul: „Ce faci păgânule ? Vrei să te bage ăştia la puşcărie
pentru câteva firfirici?” Nu mi-a răspuns, dar i se citea pe
faţă mulţumirea pentru recolta adunată. Ne-am continuat
drumul, timp în care i-am ţinut o predică despre rituri, sim-
boluri, respectul pentru acestea, despre cinste, corectitu-
dine şi alte noţiuni destul de abstracte pentru el. Am
încheiat expozeul, întrebându-l ce justificare ar fi găsit,
dacă îl prindea poliţia cu mâna în puşculiţa troiţei. După
cum îl ştiam, temperament foarte tăcut, nu credeam că are
să-mi răspundă. Totuşi, după câtva timp şi mai mulţi paşi,
a catadicsit: „Foarte simplu! Le spuneam că am aruncat o
monedă de 10 Schilingi şi m-am aplecat să iau restul”
(subdiviziuni 5 şi 1 Sch.).
Asemenea inventivitate numai la români găseşti şi
dacă tot trecuse pericolul, la auzul răspunsului, am izbuc-
nit într-un un mare hohot de râs.
* * *
Prin anul 1966, eram îmbarcat pe nava „Focşani”,
aveam coleg de cabină un ofiţer mecanic, Ion Cârciu, ol-
tean din zona Şimian de lângă Turnu Severin şi efectuam
un voiaj internaţional. Călătoria se anunţa mai lungă şi
fiecare dintre noi ne aprovizionam cu alimente din ţară
pentru a suplimenta mâncarea primită la bord. Nea Tică
era departe de ceea ce s-ar putea numi un bun gospodar,
nu era preocupat de provizii şi dădea dovadă de aptitudini
86 VASILE CRISTOI
sportive, sărind deseori peste masa de dimineaţă. Nav-
igând cu nava amonte prin Germania, într-o dimineaţă, l-
am auzit pe pilotul nostru plângându-se că, deşi suntem în
mijlocul apei, pe navă se fură ca în codru. Altă explicaţie
plauzibilă nu îi putea găsi faptului că salamul ţinut în
chesonul personal (dulap de alimente) se scurtează cu
fiecare noapte ce trece. Era clar că cineva îi dijmuia sursa
suplimentară de energie, la adăpostul întunericului.Toate
probabilităţile îl indicau drept făptaş pe Tică, însă lipseau
cu desăvârşire dovezile concrete, necesare incriminării
unei asemenea nelegiuiri. El se delimita categoric de aşa
o infamie, jurându-se că nu ar face aşa ceva, mai ales că
pilotul îşi avea originile, undeva pe lângă satul său. Ba
chiar căpăta accente de vehemenţă, determinându-ne să
ne temem de pielea hoţului, când îl va prinde el. Pentru a
scăpa un nevinovat de chelfăneala promisă de bănuit
hoţului, dar, mai ales, pentru a elimina suspiciunile, am
vorbit cu secundul navei, Mişu Roman, să punem ceva în
salam care să lase urme vizibile, astfel încât a doua zi să-
l putem prinde pe acel lotru noctambul. Cel mai potrivit
ni s-a părut creionul chimic şi întâmplător, aveam suficient
la îndemână. Am făcut un mic orificiu către capătul în-
ceput al salamului, l-am umplut cu mină de creion chimic
pisată şi am acoperit totul cu un dop, tot din salam. Întâm-
plarea a făcut ca Ion Cârciu să fie de serviciu la sala
maşinii în noaptea aceea. A doua zi, m-am furişat la el şi
l-am luat prin surprindere, prinzându-l ca pe mâţă cu
smântâna pe mustăţi. Stătea în faţa oglinzii de la chivetă
şi se freca de zor cu pastă de dinţi ca să-şi cureţe urmele
lăsate de creionul chimic. Cu buzele vinete bălmăjea ceva,
ca o scuză neinteligibilă. I-am spus să nu-şi mai bată gura
violetă degeaba şi că ar face bine să meargă la pilot şi să-
şi ceară scuze. Nu avea de ales, aşa că s-a dus la acesta, i-
a explicat că numai în noaptea aceea a dat lovitura, s-a
rugat spăşit de iertăciune şi i-a promis că îi va lua alt salam
în schimb. Şi ca orice om serios s-a ţinut de cuvânt. Peste
câteva zile, i-a luat pilotului alt salam, dar, de data aceasta,
unul întreg…
* * *
Navigaţia pe timp de noapte este foarte solicitantă.
Ca să mă pot menţine tot timpul cu atenţia mărită, cafeaua
era nelipsită din comandă, mai ales că fumam două-trei
pachete de ţigări pe zi. În afară de cafea, mai obişnuiam
să iau câteva linguriţe de dulceaţă cu apă rece, în orice an-
otimp. Mă reconforta şi devenise o obişnuiţă. Din frigider
nu îmi lipseau borcanele cu dulceaţă de trandafiri. Într-o
dimineaţă am observat că un borcan pe care îl lăsasem
seara plin, era acum aproape jumătate. Am crezut că poate
m-am înşelat eu. A doua zi povestea s-a repetat la o scară
şi mai mare. Un borcan abia început mai avea aproape un
sfert de dulceaţă în el. De data aceasta nu mai exista nici
un dubiu. Era clar că am un client dedulcit la fineţuri, în
pericol să-i crească glicemia şi mi-am propus să-l dezvăţ
„fără mătură şi băţ”, ca pe Zdreanţă al lui Arghezi. Am
luat un borcan cu dulceaţă, l-am golit pe jumătate, am
completat cu ulei ars şi am amestecat bine conţinutul pen-
tru omogenizare. În seara aceea eram cu nava în portul
Călăraşi şi băieţii erau plecaţi în oraş. După întoarcerea
lor, am stat de vorbă cu secundul Ion Berbec şi cu pilotul
Marcel Dumitrescu, spunându-le ce este de făcut pentru a
doua zi, apoi m–am prefăcut că merg la culcare. Nu am
intrat în cabină ci m-am furişat prin bordul tribord până la
geamul bucătăriei, unde erau frigiderele şi dulceaţa special
preparată pentru degustătorii nocturni. După câteva
minute au intrat în scenă cei doi de care tocmai mă
despărţisem, au scos borcanul şi Nelu Berbec s-a pus
primul pe treabă, înarmat cu ditamai lingura de supă. După
prima lingură s-a oprit o clipă gânditor, iar după ce a
înghiţit conţinutul celei de a doua, a aruncat lingura şi a
ieşit în mare grabă la bord, unde frânt de mijloc, a început
să dea la peşte. Marcel nu a înţeles prea bine ce se
întâmplă, dar a văzut că nu-i a bună şi a renunţat să mai
guste din dulceaţă. M-am dus lângă Nelu şi l-am întrebat,
cu naivitate simulată şi răutăcioasă, ce s-a întâmplat de i
s-a făcut rău? Mi-a răspuns printre sughiţuri, că a mâncat
nişte mici în oraş şi crede că au fost stricaţi, neştiind că eu
am văzut toată scena. Nu m-a lăsat inima să nu-i dezvălui
88 VASILE CRISTOI
cauza suferinţei şi i-am spus pe un ton didactic: „Măi
Nelule, micii pe care i-ai mâncat aveau pe ei dulceaţă de
trandafir cu ulei ars de motor şi de aceea ţi s-a făcut
greaţă.” “De data aceasta ai câştigat. Eşti tare, dar o să-mi
vină şi mie rândul!” Aprecierea lui la adresa mea echivala
cu o promisiune de răzbunare. Îl ştiam pe Nelu bun de
poante şi trebuia să fiu atent, mai ales că în astfel de jocuri
elementul surpriză are un rol esenţial. Totuşi, Marcel
scăpase, dându-i prioritate lui Nelu şi nu a aflat exact ce
se întâmplase decât după ce i-a povestit acesta ce amestec
ingurgitase. Rămânea să-i pregătesc şi lui o mică surpriză.
Peste două-trei săptămâni am trecut pe la bucătărie
şi am văzut că bucătarul pregăteşte clătite pentru desert.
Atunci mi-a venit o idee şi l-am pus să prepare una
specială, umplută cu un amestec de dulceaţă de trandafiri
şi vaselină, care să ajungă la masa lui Marcel Dumitrescu.
La ora prânzului nu puteam pierde spectacolul şi, pentru
a mări efectul acestuia, i-am atenţionat şi pe ceilalţi că
urmează o farsă. A venit Marcel la masă şi după felurile
unu şi doi, i se aduc clătitele. Toţi eram cu ochii în direcţia
lui. Prima dată, a nimerit o clătită netrucată, a savurat-o şi
a făcut o remarcă lăudabilă: „Nea Niţă, trăi-ţi-ar familia
că bune clătite ai mai făcut!” A luat şi a doua clătită, a
muşcat vârtos din ea şi a început să mestece. Brusc, s-a
oprit şi a început să miroasă lămuritor restul rămas în far-
furie. Era nedumerit şi i-a spus bucătarului că este ceva
suspect cu clătita a doua. Trebuia să ştie de unde i se trage,
aşa că m-am ridicat de la masă şi i-am spus: „Marcele nu
toate borcanele cu dulceaţă sunt sută la sută ceea ce crezi
tu. Mai scapă în ele şi ceva vaselină.” A fost un hohot gen-
eral de râs şi de atunci, când îl vedeau, colegii de pe navă
se adresau unui bucătar imaginar: „Nea Niţă, trăi-ţi-ar fa-
milia, că bune clătite mai faci!”
De acum, se putea spune că îmi plătisem datoriile
şi lucrurile erau încheiate din punctul meu de vedere, dar
cine face farse, se poate aştepta la aceeaşi monedă, mai
ales când are şi o răzbunare promisă.
Eram în portul Turnu Severin şi urma să plecăm
aval. Timpul era cam întunecat şi se simţea în aer miros
de ceaţă. Înainte de plecare, m-am dus în comandă şi am
pornit radarul şi indicatorul de giraţie pentru a fi pregătite
de marş. Pe ecranul radar apăreau numai paraziţi pe care
am încercat să-i diminuez, potrivind un acord mai bun.
Toate încercările s-au soldat cu eşec. Paraziţii nu
dispăreau. Mi-am spus că aveam o defecţiune şi nu
puteam naviga cu un convoi fără radar. L-am chemat pe
Nelu Berbec, secundul şi l-am rugat să se ducă la mal, să-
l cheme pe depanatorul radar să vină şi să vadă ce se
întâmplă cu aparatul. I-am spus să ia cu el câteva pachete
de Kent şi o sticlă de ceva pentru a fi mai convingători şi
a rezolva problema mai repede. După o jumătate de oră,
văzând că depanatorul întârzie, am ieşit din comandă şi
m-am uitat întâmplător către antena radarului. Priveam şi
nu îmi venea să cred. O pisică urcată pe antenă era sursa
buclucaşilor paraziţi, iar căţelul nostru lătra de zor la ea
de pe puntea de comandă. Îl auzisem eu lătrând şi mai de-
vreme, dar nu ştiam de ce este nervos şi am crezut că îl
supără pescăruşii care zburau prea aproape de navă. Era
vorba clar despre o mână criminală şi puteam să jur cui îi
aparţine. Pisica nu avea cum să înoate din propria
iniţiativă, nu s-a îmbarcat de capul ei, a fost ajutată să se
urce pe antena radarului, şi a fost ţinută acolo cu ajutorul
câinelui. Depanatorul nu a mai venit, de fapt nici nu fusese
chemat, iar micile atenţii destinate lui, nu au mai revenit
la proprietarul de drept şi au rămas în posesia nelegiuitului
făptuitor. Ţigările le-au fumat băieţii, iar sticla au băut-o
împreună la sosirea în Giurgiu. Nu eram supărat, ba chiar
mi-a plăcut farsa. Îl ştiam pe Nelu Berbec că are obiceiul
să se ţină de glume de acest gen şi pe alte nave.
* * *
Eram secund pe un remorcher, iar căpitan era
Dorobanţu, un fost lot (pilot special de cataracte), care
odată cu ridicarea barajului Porţile de Fier îşi pierduse
obiectul de activitate, cataractele devenind doar istorie şi
imagini de mult uitate.
Orice om are câte o ciudăţenie, mai mică sau mai
mare, dar acest căpitan avea una cu totul aparte: nu suporta
90 VASILE CRISTOI
muştele, ba chiar făcea alergie la ele, devenea agresiv când
le vedea şi era mereu cu mâna avântă în zbor după ele să
le alunge, să le prindă, să le extermine. Dacă în comanda
navei îndrăznea să-şi facă apariţia o asemenea vietate,
chema urgent marinarul de serviciu, porneau împreună
vânătoarea şi nu se lăsau până nu prindeau şi ucideau in-
trusa. Sadism cu imprevizibile implicaţii ecologice. Nelu
Berbec (cine altcineva) s-a gândit că bietul om suferă de
o deviaţie comportamentală care nu poate fi vindecată
decât prin mijloace pe măsură şi a dat dovadă, ca întot-
deauna, de fantezie în simplitate. A prins o muscă şi a
aşezat-o cu grijă, vie şi nevătămată, între lentilele binoclu-
lui. Aparatul, astfel „pregătit”, a fost dus pe furiş în
comandă, pentru a fi la îndemâna căpitanului şi pentru a-
l determina să-l folosească. Unul dintre membrii
conjuraţiei l-a întrebat, aşa, ca din întâmplare, pe căpitan
dacă nu a fost montată, cumva, o geamandură mai departe
în faţă. Acesta a luat binoclul să se uite, dar în loc de
geamandură, i-a apărut în faţă – ce oroare! – o muscă. S-
a văzut clar cum, într-o fracţiune de secundă, i-a crescut
nivelul de adrenalină. Cu mâna stângă ţinea binoclul şi pe
dreapta o flutura prin aer, în speranţa deşartă că va prinde
musca. Aceasta, deşi captivă, biata de ea, apărea şi
dispărea ca prin farmec. Punea binoclul la ochi, apoi îl
dădea deoparte şi nu mai înţelegea nimic. Bâzâitul insectei
era tot timpul prezent, însă musca dispărea când, lua bin-
oclul de la ochi. Cei din jur abia se mai puteau abţine să
nu chicotească. Pe puntea de comandă erau strânşi mai
mulţi marinari veniţi să asiste la prinderea muştei nălucă.
După câteva tentative nereuşite, căpitanul i-a spus secun-
dului să se uite şi el prin binoclu, pentru a se convinge că
nu are vedenii. Fiindcă nu vroia să strice regia de scenă,
acesta s-a executat, mimând şi el prinderea insectei, apoi
i-a înapoiat binoclul căpitanului. Între timp, acesta real-
izase că, în faţa unui duşman redutabil, nu poţi face nimic
cu mâinile goale şi se înarmase cu un prosop. Sărmanul
om aproape că transpirase, când cei de faţă au izbucnit în
hohote de râs. Dacă mai continua spectacolul, risca să se
finalizeze prin aruncarea peste bord a binoclului. Nea
Dorobanţu era un om hâtru, nu a ţinut supărare, ba mai
mult, i-a plăcut gluma şi a promis că îi va cinsti pe
iniţiatorii proiectului „Musca Nălucă”. De atunci a circu-
lat, ca un fel de butadă, expresia „fiecare muscă are bin-
oclul ei”.
Nu cu mult timp în urmă, depănam ceva amintiri
împreuncă cu mai multe cunoştinţe şi le povesteam o mică
întâmplare oarecum hilară, dar care mă afectase puţin la
vremea respectivă. Unul dintre interlocutori, fără prea
multe tangeneţe cu navigaţia, a încercat o intervenţie de
formă: “Ce scorn(ic)eşti acolo, domnule?” Întrebarea, pe
jumătate şugubeaţă, pe jumătate aluzivă la localitatea
natală a unui personaj de tristă aducere aminte, mi-a
provocat alte amintiri, printr-o simplă asociaţie de idei.
În serviciul marinei fluviale au intrat bărbaţi din
aproape toate colţurile ţării, mai mulţi din zone limitrofe
Dunării, din porturile pe care acest fluviu le udă. Dar erau
şi excepţii, în navigaţie venind şi oameni din interiorul
ţării, mai ales din Moldova, Oltenia şi, mai nou, din Ardeal
şi Banat.
Dumitru Zamfira era un băiat care a simţit o
vocaţie şi o atracţie deosebită către vapoare. S-a născut în
satul (devenit mai târziu oraş) Scorniceşti, localitate cu
rezonanţă istorică, acolo născându-se şi “geniul din
Carpaţi”. Asocierea acestuia cu munţii s-a făcut numai
pentru a i se conferi un plus de grandoare şi o mai precisă
localizare geografică locului unde îşi exercita suverani-
tatea.
Toţi navigatorii îl cunoşteau pe Zamfira după cog-
nomenul Scorniceşti, deşi el nu se împăuna cu faptul că
era consătean cu cel ce a fost în fruntea ţării timp de un
sfert de secol. Personajul nostru, Scorniceşti, trecând prin
toate etapele profesionale, marinar, ofiţer fluvial stagiar,
secund, ajunsese căpitan pe o mică navă ce executa
manevre la una din drăgile care extrăgea balast între por-
turile Giurgiu şi Olteniţa. Omul avea o fire glumeaţă şi îi
făcea o deosebită plăcere să-şi exercite simţul umorului,
mai ales pe seama celor care călcau pentru prima dată pe
puntea unui vapor.
92 VASILE CRISTOI
Pe vremea aceea, venise de curând la bord un
marinar novice în ale meseriei. Nava lui Scorniceşti
aştepta, legată la malul românesc, încărcarea barjelor de
la dragă. Marinarii mai ieşeau pe mal să se bucure de
apropierea uscatului şi de pădurea ce prinsese viaţă în acea
perioadă. Accesul la mal se realiza pe o schelă
improvizată, iar urcarea şi coborârea necesitau o anumită
abilitate. Marinarul cel novice a fost chemat la comandant
şi acesta l-a chestionat în legătură cu mai multe date per-
sonale: de unde este, dacă este căsătorit, dacă are copii.
După aceea a fost pus în temă cu toate avantajele, dar şi
cu privaţiunile care decurg din practicarea meseriei de
marinar. La finalul discuţiei, Scorniceşti l-a întrebat, aşa,
în treacăt, dacă a respectat un anumit ritual practicat la
prima îmbarcare. Novicele nu ştia despre ce era vorba. I
s-a explicat că toţi marinarii, pentru a le merge bine pe
navă, la prima îmbarcare trebuie să ia o piatră în gură şi,
după câteva minute, să o arunce, cât se poate de departe,
în Dunărea. Marinarul s-a scuzat că nu a ştiut despre acest
obicei. Scorniceşti a considerat că nu este timpul pierdut
şi l-a trimis la mal pe acea schelă improvizată (o scândură
mai lungă), să caute o piatră şi să vină cu ea la vapor.
Omul a executat ordinul şi a adus o piatră, ce-i drept, cam
mare. “Măi băiatule, nici chiar aşa. Nu din asta. Caută şi
tu o pietricică albă, rotundă”. Ascultător novicele s-a întors
la mal şi a venit cu alt obiect ritual, mic cât o mărgea.
Nemulţumit, căpitanul l-a mai trimis de două ori la mal,
până când s-a declarat mulţumit de piatra ce urma să fie
recuzita obiceiului (inventat, desigur).
În final, Scorniceşti a luat piatra în mână, a stu-
diat-o o clipă, după care a aruncat-o peste bord, spre dis-
perarea celui care făcuse atâtea curse, mai degrabă
echilibristică pe acea schelă improvizată. Scorniceşti-
a strâns mâna novicelui şi i-a declarat ritos: “Măi băiatule,
azi ai făcut primul exerciţiu de coborâre şi urcare la bord.
Te-ai descurcat bine, ai fost curajos, nu ai căzut de pe
schelă, aşa că te declar unul de-al nostru, adică marinar!”
Pe faţa novicelui s-a putut citi o undă de satisfacţie, din-
colo de ilaritatea momentului. Trecuse prima probă de
marinărie, à la Scorniceşti.
Nu după mult timp, unui alt nou îmbarcat îi revine
cinstea la o altă corvoadă iniţiatică. Într-o dimineaţă, după
ce viraseră ancora, Scorniceşti l-a chemat pe noul venit la
bord şi, faţă de pilot şi de alţi membri de echipaj aflaţi în
comandă, s-a arătat nemulţumit de faptul că, pe timpul cât
nava a stat în ancoră, tot convoiul îşi schimbase poziţia
din cauză că ancora grăpase (alunecase) pe fundul albiei.
Concluzia lui era că ghiarele ancorei se tociseră şi că era
necesar să fie ascuţite. Cei prezenţi ştiau ce urmează şi,
prin atitudinea lor tacită, complotau la viitorul moment
hilar. Scorniceşti l-a trimis pe novice să ceară o pilă de la
şeful mecanic, după care să se ducă să ascută ancora.
Numai că noul venit stătea în cabină cu un consătean, care
îl prevenise că va fi victima unei farse şi îl sfătuise că, dacă
Scorniceşti îl trimite să ascută ghiarele ancorei, să mo-
tiveze că i-a scăpat pila în apă. Venit la comandă să ra-
porteze necazul cu pila, Scorniceşti îl trimite din nou la
şeful mecanic să ceară altă pilă. Acesta nu a vrut să-i mai
dea şi omul nostru s-a întors să-i raporteze comandantului.
Auzind cele întâmplate, Scorniceşti a scos din buzunar o
unghieră, prevăzută cu o mică pilă, şi i-a întins-o
novicelui, spre hazul tuturor celor prezenţi.
Multe dintre glumele care făceau parte din arse-
nalul tratamentului noilor veniţi la bord, Scorniceşti le-a
simţit pe propria piele, atunci când a călcat pentru prima
dată pe un vapor. Se pare că olteanul nostru uitase că
românii au un dicton cu rol de autocorijare: “Ce ţie nu-ţi
place, altuia nu-i face!”
Dar şi Scorniceşti a avut parte de o experienţă
oarecum usturătoare şi, în acelaşi timp hilară. Plecase de
la navă în concediu. Doi băieţi l-au condus la Giurgiu la
Căminul de Ucenici, locul de unde se luau ocaziile cu au-
tostopul spre Bucureşti, soluţia cea mai avantajoasă. Cu
trenul, drumul dura două ore, pe când cu maşina se
ajungea în circa trei sferturi de oră. În plus nu trebuia să
aştepţi prea mult pentru a te urca într-o maşină spre
Bucureşti. A oprit o Dacie şi el s-a urcat, împreună cu
bagajele, pe locurile din spate. Cum este şi firesc la drum,
94 VASILE CRISTOI
între Scorniceşti şi şofer, proprietarul Daciei, s-a înfiripat
un dialog pe teme diverse. Şoferul era foarte vehement îm-
potriva lui Ceauşescu. Tocmai se restricţionase benzina şi
se dădeau numai cinci litri pe lună pentru fiecare maşină.
Venise la Giurgiu cu treburi şi un amic cu relaţii îi făcuse
rost de o canistră (20 l) cu benzină, urmând să plece în
concediu cu familia.
Aproape ajunseseră la jumătatea drumului, când
şoferul, care se mai domolise cu înjurăturile la adresa lui
Ceauşescu, l-a întrebat pe Zamfira unde călătoreşte şi de
unde este. Fără a ezita nici o clipă, acesta i-a răspuns că
este din Scorniceşti şi că merge acasă. Nici nu a apucat să
termine bine vorba, că şoferul a pus o frână bruscă, a tras
la marginea şoselei şi i s-a adresat lui Zamfira pe un ton
imperativ: “Ieşi, în mă-ta, din maşina mea cu Scorniceştiul
tău cu tot!”
Lui Zamfira nu-i venea să creadă, până când la
drăgălaşa şi protocolara invitaţie s-a adăugat şi imaginea
unei bâte de basse-ball, ţinută de şofer lângă scaunul său.
Omul nu avea altă alternativă, mai ales că pe scaunul din
dreapta se afla o matahală de bărbat, prieten cu şoferul.
Rămas în plin câmp, Scorniceşti medita cu amărăciune că
nimeni nu îşi poate alege locul de naştere, timpul sau
rudele.
După mai bine de o oră de făcut semne la maşini,
s-a îndurat un cetăţean să oprească şi să îl ia. Urcat în
maşină, Zamfira a observat la aparatul de la bord că indi-
catorul arăta plinul aproape făcut, lucru care l-a determinat
să fie circumspect şi să tacă. La întrebarea unde să-l lase
în Bucureşti, Zamfira a spus că merge la Gara de Nord şi
de acolo mai departe la… Ploieşti. În cazul acesta, risca
doar o rimă fără perdea…
Ajuns acasă, în Scorniceştiul natal, nevasta şi
copiii se foiau pe lângă bagaj, să vadă ce le-a adus soţul,
respectiv tatăl de la vapor. Printre câteva dulciuri, soţia a
descoperit şi o pungă mai grea, pe care a deschis-o plină
de curiozitate şi a rămas uimită. Punga era plină cu piet-
ricele, puse pe furiş de cel ce învăţase să umble pe schelă,
sub pretextul unei tradiţii marinăreşti.
Ce ţie nu-ţi place, altuia nu-i face!… şi viaţa de
marinar se scurge între a face şi a nu face.
În “Jurnalul de idei” Noica se joacă cu aceste
vorbe şi le răstălmăceşte şi alte sensuri.
“Fă altuia ce-ţi place ţie”, în această zicere
musteşte oarecum egoismul. În altă variantă “fă altuia ce-
i place lui”, aceasta din urmă stând la baza eticii de iubire.
96 VASILE CRISTOI
“REVOLUŢIA” PE DUNĂRE
Toamna anului 1989 a fost, pentru ţările din cen-

trul şi estul Europei, un timp al frământărilor, al
speranţelor pentru un nou început. Glasnost, noua politică
a lui Gorbaciov crea perspectiva popoarelor din zona de
influenţă a URSS ca în curând să se poată produce
schimbări politice. Mişcarea sindicală Solidaritatea din
Polonia, criza cetăţenilor est-germani care au intrat în Am-
basada Germaniei de la Budapesta, erau tot atâtea semne
că, în curând, ceva se va schimba în ţările blocului social-
ist din Europa. Dărâmarea zidului Berlinului care separa
cele două ţări germane creat artificial, era un alt semn că
un suflu de libertate se va extinde şi asupra României.
Într-o seară, la început de decembrie, eram la
restaurantul „Dunărea” din Giurgiu, la o masă împreună
cu Nucu Dogaru, un tânăr profesor de sport, şi discutam
în şoaptă situaţia nou creată în Europa estică. Amândoi
nu-i mai dădeam lui Ceauşescu şi regimului comunist
decât, cel mult, o lună de trăit. Eu chiar i-am spus că am
ascultat la Europa Liberă că locul lui Ceauşescu la cârma
ţării va fi luat de Ion Iliescu, personaj politic cu faţă mai
umană, căzut în dizgraţia „genialului conducător”. M-am
despărţit de Nucu, urându-ne să ne întâlnim în anul
următor într-o ţară nouă sub aspect politic.
După această discuţie am plecat cu împingătorul
„Giurgiu 20” din portul cu numele căruia fusese botezat.
Nava avea o putere de 1600 C.P. şi era nou construită în
Şantierele Navale din această localitate. În convoi aveam
şase barje cu balast pentru portul Tulcea şi, un timp, voia-
jul a decurs normal, deşi cotele apelor erau foarte scăzute.
În amonte de portul Isaccea, s-a stârnit, pe neaşteptate, un
vânt foarte puternic din aval, stârnind apele fluviului şi
producând valuri foarte mari care se loveau de prova con-
voiului şi ridicau jerbe înalte de apă, care se revărsau în
magaziile barjelor. Acestea erau şi aşa foarte mult
încărcate, iar apa acumulată în magazii risca să ducă
navele la fund. Soluţia de a continua drumul cu viteză
redusă era inoportună, apa pătrunzând din toate părţile în
barje. Dacă reuşeam să fac rondou, ar fi fost o soluţie sal-
vatoare, dar comporta un risc şi mai mare. Convoiul ajuns
la travers ar fi înmagazinat o cantitate şi mai mare de apă,
valurile pătrunzând direct în magazii, iar canarisirea (în-
clinarea pe un bord sau altul) navelor putea duce la scu-
fundarea întregului convoi. Dacă îmi continuam drumul,
nu ştiam cât va dura furtuna, iar apa acumulată în barje
ducea, sigur, la acelaşi rezultat. Sunt situaţii când
hotărârea trebuie luată imediat şi singura măsură care mai
oferea o fărâmă de speranţă era rondoul. Ceea ce am şi
făcut, dar preţ de câteva minute – lungi cât zilele – situaţia
a fost incertă, pentru că apa ajungea pe puntea navelor
până aproape de gura magaziilor. Când am reuşit să întorc
tot convoiul cu prova în amonte, pericolul se diminuase
considerabil. Furtuna a continuat până a doua zi de
dimineaţă, confirmându-mi faptul că hotărârea luată a fost
singura salvatoare. Secvenţe de acest fel se repetă în viaţa
unui marinar şi numai reuşita confirmă dacă decizia luată
a fost una bună, dar pentru aceasta se cer nenumărate
experienţe, unele dure, la limită, rezolvate cu stăpânire de
sine, curaj şi pricepere marinărească.
Am ajuns cu bine în portul Tulcea, am lăsat con-
voiul şi am preluat altul spre Sulina, unde am ajuns în data
de 20 decembrie şi trebuia să aşteptăm descărcarea unui
şlep în Zona Liberă. A doua zi, pe 21 decembrie, eram la
castelul de apă să umplem buncărul cu apă potabilă şi pen-
tru că această operaţie dura aproape două ore, băieţii de la
navă au încins o miuţă la care am participat şi eu. După
circa 20 de minute, am renunţat şi le-am spus că merg la
navă pentru că obosisem după cât jucasem cu ei. Toţi
98 VASILE CRISTOI
aveau între 20 şi 30 de ani. După ce am făcut un duş, am

deschis televizorul şi imediat atenţia mi-a fost total
captivată. Se transmitea mitingul de la Bucureşti, unde
Ceauşescu împreună cu toţi ai lui înfierau cu mânie
proletară evenimentele de la Timişoara, despre care eram
oarecum informat. La bord, toate aparatele radio erau
acordate pe frecvenţa postului Europa Liberă. În momen-
tul în care a început agitaţia în rândurile participanţilor la
miting şi am văzut un individ care s-a apropiat de
Ceauşescu şi i-a spus ceva la ureche, s-a întrerupt emisi-
unea. Am ieşit repede din cabină, am alergat la băieţii care
jucau fotbal şi le-am strigat să vină urgent la vapor că este
gata. Există evenimente de a căror iminenţă eşti aproape
convins, dar când se întâmplă îşi păstrează acelaşi element
surpriză şi nu îţi vine a crede. Şocul şi entuziasmul au fost
mult prea mari pentru a mă putea exprima pe înţelesul tu-
turor, iar băieţii au crezut că este gata plinul de apă şi nu
prea se grăbeau. Am încercat să mă liniştesc puţin, în
măsura în care îmi permitea emoţia, şi le-am povestiti ce
am văzut la televizor. Este ciudat, dar şi semnificativ fap-
tul că primul cuvânt care mi-a fost la îndemână să îl
pronunţ, atunci când se declanşase revolta maselor în
Bucureşti, a fost unul singur – GATA. E gata cu suferinţa
noastră, e gata cu această conducere bicefală a partidului
comunist, e gata cu umilinţa noastră de peste 40 de ani, e
gata cu Securitatea, instrumentul de oprimare a populaţiei.
E gata cu perioada în care oamenii erau supuşi ca nişte
cobai acestei triste experienţe, numită comunism, e gata
cu această utopie frauduloasă, e gata cu meschina cutie de
conservă în care eram închişi noi, românii. Şi după acest
gata, ce va urma?
Până la urmă, băieţii au înţeles importanţa momen-
tului şi gravitatea situaţiei, încă incertă, au venit toţi la
bord şi, renunţând să mai facem plinul cu apă, am plecat
cu cât îmbarcasem până atunci. În port, şlepul care trebuia
descărcat, nu era golit încă, aşa că era necesar să aşteptăm
până a doua zi. Seara, în Sulina – oraş uitat de lume – era
o linişte ciudată şi apăsătoare peste tot. Fiecare dintre noi
a încercat să ia legătura cu familia, pentru a obţine veşti
de acasă, dar era imposibil să se vorbească la telefon.
Această anomalie era suficientă pentru a confirma că în-
cepuse răzmeriţa. Un miliţian şi un marinar grănicer, plim-
bându-se cu automatele pe umăr, erau încă o confirmare
că acel GATA începuse să prindă contur. Revenind la bord,
miliţianul ne-a rugat să avem grijă să fie linişte, iar noi,
mimând naivitatea, l-am întrebat ce se întâmplă. A răspuns
evaziv, ca oportunistul care neştiind cum se vor sfârşi
evenimentele, nu se poate hotărî ce atitudine să adopte, că
este o situaţie mai specială.
Toată noaptea am stat cu urechile ciulite la postul
de radio Europa Liberă, dar nu înţelegeam decât frânturi
de fraze pentru că bruiajul era mult mai mare ca de obicei.
Din noaptea aceea şi din orele următoare, datează o filă
din jurnalul de bord, pe care o reproduc mai jos:
VINERI 22.12.1989
Cdt. CRISTOI VASILE
Orele 00-06. Nava în portul Sulina. Aşteptăm
descărcarea şlep. 11592
06-07. Ne deplasăm separat în bazinul Sulina zona
100 VASILE CRISTOI
liberă.
07-08. Manevrat şlep 11592, scos din bazin, cuplat cu
barja 17004.
08-09. Manevrat din bazin la cheu port cele două nave.
Ceaţă 100%.
09-11. Se fac formalităţile de plecare la Căpitănia Por-
tului.
11,00. Am plecat cu cele două nave goale.
13,00. Marş amonte Mila 18, canal Sulina.
Dumnezeu a întors faţa spre noi.
Trăiască România liberă!
Trăiască Libertatea!
În jurnalul de bord trebuie consemnate activităţile

navei, durata lor şi evenimentele nautice. Cuvintele con-
semnate atunci la sfârşitul raportului de activitate, au fost
rostite în direct la TvR şi Radio România de către actorul
Ion Caramitru. În starea de euforie, de fericire care mă
cuprinsese aş fi fost în stare să scriu aceste cuvinte peste
tot, pe toate navele, pe toţi copacii, pe toţi norii de dea-
supra noastră, pe toate scutecele copiilor nou născuţi, să
afle de mici că trăiesc într-o ţară liberă, ca să se ştie ce bu-
curie ne cuprinsese. Nu a existat marinar la bord care să
nu fi plâns şi râs de fericire. Ba, chiar aveam şi un băiat
bolnav, căruia îi trecuseră ca prin farmec durerile pe care
le avea şi râdea de bucurie.
Orele 16,00. Sosit port Tulcea, ancorat mila 41.

16-17. Mers în port, formalităţi sosire.
17.24. Aşteptăm convoi pentru amonte.
A doua zi am plecat amonte şi spre seară am an-

corat în portul Brăila, unde am rămas cu nava şi noaptea.
Jumătate din echipaj a plecat în oraş. Pentru mai mare
siguranţă, la lăsarea întunericului am cuplat farurile de
avarie şi trasoarele. Mulţimea de manifestanţi adunată în
faţa Comitetului Judeţean de Partid scanda lozinci anti
Ceauşescu, anticomuniste şi „Vrem libertate !” Membrii
de echipaj, participanţi la manifestaţie, povesteau a doua
zi ce măcel a fost în acel loc. Din port, aflat în apropierea
locului manifestaţiei, se putea vedea clar cum cad în apă
gloanţele rătăcite. Toată noaptea s-au auzit împuşcături,
mai ales în zona apropiată Dunării a sediului Comitetului
de Partid. În seara şi în nopţile următoare, la Brăila au
murit peste 40 de oameni, în majoritatea tineri:
manifestanţi şi militari. Un mare semn de întrebare: cine
a tras în militari, pentru că manifestanţii nu aveau arme.
Asul de rezervă apărut pe mâneca eminenţelor cenuşii se
numea terorişti.
A doua zi, duminică 24 decembrie1989, am con-
statat că dintre băieţii plecaţi în oraş, nu se întorsese mo-
toristul Ion Barbu. Ştiind că era de pe undeva, de lângă
Brăila, am gândit că o fi dat o fugă până acasă şi că se va
prezenta la bord mai târziu. Între timp, am primit
dispoziţie de la Agenţia NAVROM Brăila să ne formăm
convoiul pentru amonte, toată ziua am făcut manevre cu
navele pe braţul Măcin şi am format convoiul la Dunăre.
În timp ce mergeam cu nava separat în port, am fost
somaţi de către o vedetă militară să oprim. Ordinul a fost
transmis prin radio, dar staţia vedetei se auzea în recep-
torul staţiei noastre foarte slab. Nu ştiam ce vor şi am auzit
ca prin vis că vor deschide focul sau cam aşa ceva. Se
îngroşase gluma şi era necesar să fiu atent, mai ales că se
declanşase un fel de isterie şi se trăgea, fără nici un motiv,
în tot ce mişca. Am strigat cât am putut în staţie că suntem
navă comercială română, suntem împingătorul „Giurgiu
20” şi aparţinem companiei de navigaţie Giurgiu – NAV
SA. Am rămas cu nava în balans, să văd ce reacţie au. Într-
un târziu, am auzit în staţie că putem să înaintăm şi să
venim în port. Urcând către Căpitănia Portului Brăila, pe
scară m-am întâlnit cu doi soldaţi care coborau pe o targă,
spre o ambulanţă, un om mort, împuşcat. Am intrat în
biroul căpitanului împreună cu secundul navei şi acolo am
aflat că acel om era conducătorul de şalupă al NAVROM
Brăila şi fusese împuşcat în timp ce patrula în zona portu-
lui. La bordul şalupei erau îmbarcaţi şi doi membri ai
gărzilor patriotice, cu arme în dotare. În timp ce patrulau,
asupra lor s-a deschis foc dinspre malul Bălţii Brăilei şi în
102 VASILE CRISTOI
schimbul de focuri a fost împuşcat tocmai cel neînarmat.
Nu se mai ştia cine în cine trăgea. Puteam să fim şi noi
victime ale celor de pe vedeta militară dacă aveam staţia
închisă sau dacă nu eram foarte atenţi la ce se întâmplă în
jurul nostru. După întocmirea formalităţilor, am plecat cu
convoiul format din cinci nave încărcate cu pirită, cuarţită,
palete cu piese, toate pentru export, însumând o
încărcătură de 6200 t.
Deşi, pe la orele 19,00, se întunecase total, am
navigat amonte numai cu luminile de identificare ale unui
convoi, restul fiind camuflate total. La travers de Şantierul
Naval Brăila ne-am întâlnit cu nava rusească de pasageri
„Dunai”, cu toate luminile exterioare aprinse într-o
veselie, ca orice pasager ce se respectă. Mai avea aproxi-
mativ 400-500 de metri până să treacă de noi, când au
izbucnit către noi rafale de mitralieră. Încă o dată am avut
ocazia să mă conving că isteria generalizată era voit
indusă, peste tot mişunau terorişti navali, aeropurtaţi,
mecanizaţi sau pedeştri deghizaţi şi toată lumea trăgea în
toată lumea. Am strigat prin staţie, pe ruseşte către pasager
să stingă imediat luminile pentru că este o zonă
periculoasă. Imediat ce au stins luminile, au încetat şi
rafalele de mitralieră. Lipsa de logică, însă, rămânea
vizibilă şi fără lumină.
Începuse să se aşeze uşor ceaţa. Am continuat să
navigăm până la km. 212, unde la malul ostrovului Orbu
erau oprite două nave, una rusească „Cpt. Iluşkin” şi una
iugoslavă „Kozara”. Nava rusească oprise la ancoră,
auzind prin staţie ce se întâmplase la Brăila cu motonava
lor şi cu noi. Noaptea târziu, m-am culcat îmbrăcat, pentru
a fi orcând gata în caz de nevoie. Nici nu adormisem bine,
când, pe la ora 1,00, mă trezeşte marinarul de serviciu să-
mi spună că mă caută căpitanul împingătorului iugoslav
„Kozara”. Venise la bord cu barca, dorind să stea personal
de vorbă cu mine, pentru că, din prudenţă, nu dorea să
folosim staţia radio. Era profund nedumerit şi îngrijorat,
neştiind ce se întâmplă. Ştirile pe care le ascultase la Radio
Belgrad erau alarmante. Se vorbea despre mii de morţi,
despre un război civil între trupele de Securitate, fidele lui
Ceauşescu şi armată, coalizată cu populaţia. Am încercat
să-l liniştesc, în măsura în care dispuneam şi noi de
informaţie. I-am spus că Nicolae şi Elena Ceauşescu sunt
prinşi, arestaţi şi urmează să fie judecaţi, adăugând că sunt
convins că totul se va potoli după aceea.
A doua zi dimineaţa, la orele 6,00, am virat toţi an-
corele, nava rusească plecând aval, iar noi şi nava
iugoslavă amonte. Venise ziua de Crăciun şi noi eram cu
toţii abătuţi, cu urechile ciulite la radio şi cu ochii aţintiţi
la TvR. Pentru că nivelul apelor era scăzut, calajele
(pescajele) la nave erau mari, iar pe Dunăre erau multe
praguri cu adâncimi mici, am hotărât să navigăm amonte
pe braţul Borcea. Pe la orele 20 am sosit la km. 38 Borcea
şi am ancorat pentru că apropierea podului de la Feteşti şi
trecerea pe sub el putea să creeze probleme. Am amarat şi
imediat în spatele nostru a ancorat şi nava iugoslavă. Îi
spusesem comandantului ei să comunicăm prin radio între
noi, numai dacă este strict necesar şi în limbaj marinăresc
ca să nu se dea naştere la interpretări. În momentul când
am ancorat, zgomotul ancorei şi al lanţului a antrenat după
el o serie de împuşcături de la malul ialomiţean. Anco-
rasem în dreptul localităţii Stelnica, tot satul era cufundat
în întuneric, dar se trăgea ca pe linia întâi a frontului.
Aveam nevoie de informaţii, aşa că am luat legătura pe o
altă frecvenţă cu Căpitănia Portului Cernavodă, între-
bându-i dacă ştiu ceva despre situaţia podului Feteşti şi
dacă este nevoie să avem aprobare şi de la altă autoritate
pentru a trece pe sub el. Nu cunoşteau nimic! Era un haos
şi o brambureală generalizate, generatoare de situaţii im-
previzibile. Nu am reuşit să aflu decât că zona este foarte
periculoasă şi că ar fi bine să părăsim cât mai repede zona
de ancorare. I-am rugat să ia legătura cu cine ştiu ei şi să
transmită că suntem două nave, una românească şi una
iugoslavă, care vom naviga amonte pe sub podul de la
Feteşti. Nu am primit nici un răspuns. Singurul lucru pe
care îl ştiam cu certitudine era că acolo nu se mai putea
sta şi că trebuia să risc trecerea pe sub pod. I-am comuni-
cat căpitanului de pe „Kozara” să vireze ancora şi să
plecăm din locul acela. Am făcut manevrele de plecare şi
104 VASILE CRISTOI
am continuat amonte. Cu circa 500 de metri înainte, ni s-
a semnalizat cu proiectoarele de pe pod, iar noi le-am
aprins pe ale noastre, pentru identificare. La numai 200 de
metri înainte de pod, au întreptat două proiectoare chiar
spre cabina de comandă, încât, practic, m-au orbit. Nu mai
vedeam nimic în faţă. Am lăsat maşinile încet şi le-am
semnalizat să stingă luminile. Nici gând de aşa ceva.
Numai eu ştiu cum am trecut, pe bâjbâite, pe sub pod,
printre pilele lui, dar cred că în noaptea aceea, toată armata
de pe pod a fost cuprinsă de sughiţ, în valuri. Acelaşi lucru
s-a întâmplat şi cu căpitanul de pe nava iugoslavă şi cred
că şi el le-a transmis cam acelaşi gingaş mesaj, dar în altă
limbă.
La ora 13,00 am ancorat convoiul să văd procesul
de condamnare al celor doi căzuţi de pe soclurile de „ge-
nial conducător” şi „savant de renume mondial” la apela-
tivul de „odioşi”. Au urmărit şi sârbii simulacrul de proces
şi execuţia lor, iar a doua zi căpitanul de pe „Kozara” mi-
a spus, cu oarecare reproş, că nu suntem un popor creştin.
Deşi era de rit provoslavnic, omul ştia că toate acestea s-
au întâmplat în ziua când noi sărbătoream Crăciunul, ziua
naşterii Mântuitorului. I-am răspuns cu ironie amară că
poporul nu are nici o vină, că l-au împuşcat comunişti de
ai lui, în conformitate cu sărbătorile din calendarul iulian,
pe care îl respectă şi ei, sârbii, pentru care Crăciunul va
veni peste două săptămâni.
Pe 26 decembrie 1989 ne-am despărţit de nava
iugoslavă, am ancorat convoiul la Chiciu, am intrat în por-
tul Călăraşi cu o barjă încărcată cu nisip şi am rămas acolo
la ordine. A doua zi am continuat marşul amonte şi am
ajuns în portul Giurgiu, fără alte incidente sau neplăceri.
Deşi, după împuşcarea soţilor Ceauşescu, s-au mai tras
focuri de armă în unele localităţi din ţară, aici era linişte.
Dar şi la Giurgiu se întâmplase, totuşi, ceva ciudat, dur,
tipic pentru situaţii de criză şi cu nebănuite implicaţii ul-
terioare. Totul a pornit de la un şofer, care pierzând con-
trolul volanului fiind beat, a lovit cu maşina câţiva
manifestanţi dintr-o coloană. Au fost şase morţi şi grav
răniţi, iar acest tragic accident de circulaţie, a scos imediat
la suprafaţă, precum gunoaiele pe creasta valului, mai
mulţi “revoluţionari” de conjunctură. Totuşi, acestora li se
poate acorda o minimă credibilitate, pentru că măcar „au
trecut pe acolo”, au participat la o demonstraţie, au răguşit
strigând lozinci.
În ziua de 22.XII.1989, nava „Curtici” a amarat în
portul Corabia, iar comandantul Gabriel Ciucur a trimis
câţiva membri de echipaj, printre care şi pe Florin Boboc,
acum căpitan la Căpitănia Portului Giurgiu, să plece la
Bucureşti pentru a participa la demonstraţiile de protest
împotriva cuplului ceauşit şi a sistemului comunist. Restul
echipajului a mers în oraş, participând la manifestaţia îm-
potriva ceauşeştilor şi a clicii lor. Faptul că Ceauşescu a
fost prins, “judecat” şi executat i-a salvat pe cei de pe nava
Curtici care au riscat să fie concediaţi dar şi de alte urmări
mult mai grave. Ancheta ordonată, de cei care au ajuns în
fruntea bucatelor peste câţiva ani, nu a avut finalitate.
Situaţia din ţară era încă incertă, cu toate că

teroriştii se evaporaseră ca prin minune. Se vorbea despre
„vidul de putere”, despre modelele de urmat, se vânau
vrăjitoare şi soseau ajutoare internaţionale, dar eveni-
mentele principale erau deja consumate. Mi-am amintit de
premoniţia avută despre evenimente, adeverită în mare
parte, dar cu amănunte greu de imaginat. De fapt
imaginaţia nu se poate suprapune niciodată exact peste
surprizele oferite de realitate. În luna noiembrie 1989, în
cabina comandantului de pe împingătorul „Teleorman”,
Mişu Baschinos, Mircea Alexandrescu şi Vasile Cristoi
puneau ţara la cale. După evenimentele din Polonia, în
funcţie de conjunctura internaţională, era clar pentru noi
că regimul Ceauşescu va cădea. Baschinos spunea, mai în
glumă, mai în serios, că îi compătimeşte pe copiii
îmbrăcaţi în costume populare care nu vor mai avea cui
să colinde de Anul Nou. S-au discutat multe lucruri – per-
iculoase pe atunci – în seara aceea. Ca să facă o glumă,
Mircea Alexandrescu a înregistrat toată discuţia avută în
acea seară memorabilă de noiembrie. A doua zi ne-a
chemat la el la navă, acostată în portul Giurgiu, şi ne-a
106 VASILE CRISTOI
spus să ascultăm caseta. Erau acolo lucruri grave, spuse
pe şleau, condimentate cu invective marinăreşti, adresate
cuplului prezidenţial. Mircea ne-a ameninţat că dacă nu îi
dăm câte trei-patru sticle de Cotnari fiecare, caseta va
ajunge la Securitate, iar noi i-am replicat că, în acest caz,
vom da şi mai multe sticle, având nesperatul prilej de a
deveni, peste o lună şi noi mari dizidenţi anticomunişti.
Tranzacţia nu s-a mai încheiat şi nici nu mai ştiu ce s-a în-
tâmplat cu acea casetă. Toţi trei ştiam că avem dosare de
urmărire la Securitate şi o cohortă de turnători în spatele
nostru. Mult mai târziu, mi-am văzut dosarele de urmărire
operativă şi am numărat 26 de „surse”, adică turnători, dar
despre aceasta, mai târziu.
CE A ADUS “REVOLUŢIA”?
1990. An al speranţelor renăscute. Optimism

provenit din nesperata reuşită de a dărâma o citadelă a ab-
solutismului, fără a realiza – în entuziasmul nostru – că
adevăratele greutăţi abia atunci începeau. Trebuia învăţat
din istorie că nu este bine să demolăm, înainte de a şti cu
siguranţă ce vrem să construim în loc. Într-un fel, era
explicabilă bâjbâiala generalizată de atunci, încercarea
unor experienţe mai mult sau mai puţin reuşite, căutarea
febrilă a unor modele politice în ţări de tradiţie. Lumea
întreagă era cu ochii aţintiţi asupra celor ce se întâmplau
în România şi în estul Europei. Pe atunci eram bucuros şi
vedeam lucrurile mult mai simplu: un regim politic impus
devenise de nesuportat, ceea ce nu credeam că se va mai
întâmpla vreodată. Personal îi mulţumeam bunului Dum-
nezeu că a hotărât ce trebuia făcut. Românii au ieşit cu
toţii în stradă, protestând împotriva regimului comunisto-
naţionalist de sorginte stalinistă. Comunismul, această
utopie frauduloasă, îşi dăduse obştescul sfârşit. Să-i fie
veşnică ţărâna uitării! Ce avea să urmeze, aparţinea unui
viitor incert…
În port, la Giurgiu, nu se vedea nici o mişcare pe
fluviu. Pe cheu, în fiecare zi, se înălţa însă zarvă mare. Ve-
neau oamenii fără să semneze nici un convocator şi fiecare
avea propria idee şi cerinţă de schimbare a unor comunişti
aflaţi în funcţii. Primul vizat era directorul Bone Stan.
Frontul Salvării Naţionale îşi alesese o conducere ad-hoc,
stârnind multă gălăgie, reglarea unor conturi şi agitaţie
inutilă. La o şedinţă de înfiinţare a organizaţiei de tineret
108 VASILE CRISTOI
F.S.N. a fost invitat şi directorul. După cum era de aşteptat,
s-a respectat tot tipicul şi a fost ales un prezidiu din care
făceau parte comunişti deghizaţi în dizidenţi, printre care
şi Bone Stan. Prima lui luare de cuvânt a fost întreruptă,
deturnându-se brusc scopul şedinţei. Un motorist, de pe
una din navele de pasageri care lucrau în străinătate, a pro-
pus ca directorul Bone să fie destituit. Reacţiile au fost pe
măsura intervenţiei neaşteptate: ovaţii, înjurături, aplauze,
iar peste toate acestea se scanda numele candidatului dorit,
ing. Ciuboată Eugen. Fiind formulat un curent de opinie,
s-a declanşat imediat o atmosferă ostilă directorului, în
continuare luând cuvântul mai mulţi navigatori, unii dintre
ei mai puţin îndreptăţiţi să-l atace pe Bone. Este interesant
să studiezi fizionomia unui om în astfel de situaţii şi m-
am uitat atent la el. Căpătase o culoare cadaverică, ochii
îi clipeau speriaţi şi cred că nu mai era capabil să dea nici
cea mai mică replică la toate acuzele care i se aduceau.
Eu nu am avut niciodată conflicte cu acest om, singurul
lucru pe care i-l puteam reproşa era felul brutal,
bădărănesc de a se adresa oamenilor. Dar, dincolo de firea
lui şi de sistemul care îl modelase, aceasta mai era şi o
problemă de educaţie, aşa că nu se poate spune că era în
totalitate numai vina lui. I-am luat apărarea cu argumente
de natură să reducă intensitatea atmosferei ostile ce înce-
puse să se autoalimenteze. Asistenţa din club amuţise. Se
ştia că nu am fost comunist, că eram o fire rebelă, dar
aveam autoritate asupra echipajelor şi mă puteam face as-
cultat. Am încercat să fiu convingător şi nu am fost
huiduit. Este periculos să te joci cu un roi de viespi agitate,
dar mi se făcuse pur şi simplu milă de omul care până mai
ieri tăia şi spânzura, iar acum devenise un om hăituit şi
speriat. Cu o seară înainte, îmi telefonase inginerul
Ciuboată (viitorul director) şi m-a rugat să-l sprijin pe
Bone Stan, zicându-mi că eu am autoritate asupra oame-
nilor. Motivaţia era că, totuşi, Bone este un bun manager,
prin prisma contractelor comerciale realizate, datorită
relaţiilor de serviciu cu foarte multe firme şi că lucrul
acesta era foarte important atunci. Totul a rămas, însă, în
stadiul de intenţie, pentru că venise vremea evenimentelor
precipitate. O delegaţie de navigatori a mers acasă la ing.
Ciuboată şi l-au adus în port, instalându-l formal director.
Peste câteva zile avea să fie numit oficial director general
de către Ministerul Transporturilor.
Descrisă sumar, aceasta era atmosfera în portul
Giurgiu în ianuarie 1990, însă, dincolo de rivalităţi mes-
chine, translatate în plan politic şi de exacerbarea opor-
tunismului, existau priorităţile cotidiene. După câteva zile
de zarvă pe cheiuri, activitatea a început să fie reluată.
Primul convoi care urma să plece peste graniţă, era
încărcat deja şi aştepta în port. Împingătorul pe care eram
îmbarcat se numea „Giurgiu 20” şi urma să plec cu acesta
în internaţional. În afară de pilot şi de mine, nici un alt
membru din echipaj nu mai navigase în afara graniţelor
ţării. Eu „beneficiam” de o interdicţie de ieşire ce data de
14 ani, din cauza fratelui meu, rătăcit prin coclaurii Ves-
tului. Cu toate că nu aveam nici o vină, în afară de a fi
rudă de gradul I cu fratele meu, tovarăşii de la Securitate
au considerat oportun să asigure o diviziune a muncii între
noi: el să lupte împotriva comunismului în Germania de
Vest, iar eu să „construiesc socialismul” în ţară.
Situaţiile atipice generează probleme false, chiar
dacă vechile reglementări – pe care nu avusese nimeni
timp să le schimbe – erau depăşite. În aceste condiţii,
„vigilenţii” de la personal nu ştiau exact ce condiţii trebuie
să îndeplinească un marinar ca să poată naviga afară.
Reticenţele erau şi mai mari, convoiul având destinaţia
Austria şi Germania. Se manifesta încă remanenţa
ambiguă a vechilor prejudecăţi. Cineva trebuia să ia o
hotărâre, aşa că le-am spus oamenilor de la bord că, in-
diferent de părerea celor de la Serviciul Personal, ei vor
merge cu mine în internaţional. Navigând amonte spre
Moldova Veche, unde urma să facem formalităţile de
ieşire, oamenii aveau îndoiala că vor putea circula liber în
toate ţările riverane Dunării. În portul Moldova Veche, or-
ganul de grăniceri (P.C.T.F.) nu ştia ce să facă, neprimind
nici un ordin nou privitor la regimul de ieşire din ţară al
navigatorilor. Un colonel mi-a sugerat să aşteptăm până
va veni un ordin de la Bucureşti. Fuga de răspundere, in-
110 VASILE CRISTOI
hibatoare a oricărei iniţiative sau decizii era încă o
rămăşiţă a regimului totalitar. Oamenii erau nedumeriţi şi
începuseră să fie sceptici în privinţa posibilităţilor de a
naviga în internaţional. Erau primele semne de scepticism.
Un marinar pe care îl întâlnisem într-un birt pitoresc,
numit „La mustăcioşi”, mi-a spus că el crede că toată vân-
zoleala ce se produsese în decembrie ’89 a fost doar apă
de ploaie, pentru că o revoluţie presupune schimbări
radicale. Am băut împreună un coniac şi ajungând în port,
am dat ordin să se adune tot echipajul la bord. Doream să
încerc o soluţie radicală. Am trecut pe la punctul unde se
făceau verificările carnetelor de marinar (paşapoarte), le-
am luat şi am comunicat autorităţilor să vină la bord pentru
îndeplinirea formalităţilor de plecare în internaţional. I-
am avertizat că, dacă nu se vor prezenta, mă voi cupla la
convoi şi voi pleca amonte, fără alte farafastâcuri. Nu au
cum să mă oprească, decât cu mitraliera!
După circa o jumătate de oră şi-au făcut apariţia la
bord vameşii, grănicerii şi Căpitănia Portului. Prima lor
grijă a fost să-mi atragă atenţia că sunt direct răspunzător
dacă voi pleca, înainte de a se primi o confirmare de la
Bucureşti. Ca să-i conving de hotărârea mea, le-am
răspuns că îmi asum această răspundere, că nici un mem-
bru de echipaj nu va avea probleme în străinătate şi că mă
voi întoarce în formaţie completă. Dar, pentru că trebuia
găsit şi un nod în papură, şeful de port al Căpităniei
Moldova Nouă, un anume Râcu, mi-a atras atenţia că
pavilionul naţional nu are gaură şi că, oficial, trebuie să
arborăm un pavilion cu stemă. I-am replicat că la toate
pavilioanele le-am decupat stema. Sărmanul, trăia pe altă
lume şi nici nu era de mirare. Înainte de ’89 fusese un co-
munist înfocat şi, în acelaşi timp, copil precoce, adică ab-
solvise liceul înainte de a termina şapte clase…
Am plecat amonte în ianuarie 1990 şi ne-am întors
în ţară în aprilie 1990, cu echipajul întreg şi cu tricolorul
cu gaură arborat la catarg. Căpitanul Râcu nu mai era în
funcţie.
REVELION SÂRBO-CROAT
Următorul revelion, cel de al doilea de după

revoluţie, 1991-1992, a fost cel mai zgomotos din viaţa
mea şi cred că şi a celorlalţi marinari din echipajul
împingătorului „Giurgiu 20”.
În ultima zi a anului 1991 ne aflam în portul
maghiar Mohacs. După formalităţile de ieşire din Ungaria,
am plecat aval cu un convoi mixt format din şlepuri goale
şi două tancuri petroliere încărcate cu motorină. 31 de-
cembrie 1991 a fost o zi plină de evenimente. Ajunşi în
portul Bezdan, am făcut formalităţile de intrare în Iu-
goslavia, după care ne-am deplasat cu şlepurile goale în
portul Apatin, aflat la 24 km. în aval, apoi am revenit la
convoiul de tancuri. Am vrut să ne continuăm drumul, dar
autorităţile nu ne-au permis plecarea, pentru că pe sectorul
cuprins între kilometrii 1320 şi 1400 nu se putea naviga
pe timp de noapte. Acolo, Dunărea trece prin sectorul
sârbo-croat. Pe malul drept este Croaţia care, de curând,
îşi declarase independenţa, iar pe malul stâng Serbia.
Războiul dintre cele două ţări afectase şi transportul pe
Dunăre. Ne-am conformat ordinului dat de autorităţi şi am
rămas la ancoră cu cele două tancuri din convoi. În prova
noastră ancorase o navă slovacă. Ştiam că nu putem
ajunge în ţară mai devreme de 5-6 ianuarie, aşa că ne
pregătisem şi noi cum se cuvine pentru a întâmpina noul
an. Una dintre condiţiile impuse de autorităţile iugoslave
era să camuflăm toate luminile. Pe la orele 22,00, când
eram aşezaţi cu toţii la masă, încercând să sărbătorim după
puterile noastre cumpăna dintre ani, a început canonada.
112 VASILE CRISTOI
Se trăgea intens de la ambele maluri, iar noi eram prinşi
la mijloc şi nu aveam nici o posibilitate de a ne apăra. Tan-
curile încărcate cu motorină erau un pericol în plus, deloc
de neglijat. Ne-a pierit tot cheful de revelion. Pentru seara
respectivă, pregătisem personal un crap de cinci kg. la
cuptor, umplut cu nucă şi stafide, după o reţetă proprie. A
doua zi, crapul era întreg, iar pe platou am scris: Crap
românesc umplut cu schije sârbeşti şi gloanţe croate. Să
nu aveţi asemenea pofte niciodată. Le-am urat băieţilor
„la mulţi ani” şi i-am rugat să intre în cabine. Acelaşi lucru
l-am făcut şi eu, dar, abia intrasem, când am auzit
ciocănituri insistente în uşă. Am deschis imediat şi l-am
văzut pe cârmaciul tancului 6101, Dumitru Pâsla, care, cu
o figură înspăimântată, m-a anunţat că pe nava lui,
încărcată cu motorină, cad gloanţe. I-am sugerat să rămână
pe împingător. Omul era speriat de moarte şi pe bună drep-
tate. Nici nu-mi doream să-mi imaginez ce s-ar fi putut în-
tâmpla în cazul unei explozii de asemenea proporţii, mai
ales că, împreună cu echipajul, trecusem cu două luni în
urmă printr-o experienţă şi mai gravă.
Sporadic, se mai instala liniştea, dar, departe, se
auzeau zgomotele înfundate ale artileriei. Se trăgea spre
oraşul Osiek, care era la o distanţă de circa 30 de kilometri
în aval, pe râul Drava. Spre dimineaţă, pe la orele 4,00, a
venit la mine în cabină şeful mecanic să-mi spună că pe
malul croat ard casele. Pe malul drept se află localitatea
Batina, iar în aval, pe malul Dunării se află un cartier
numai de vile, care de care mai frumoase. Toate erau trans-
formate în torţe care iluminau apele impasibile ale fluvi-
ului. Spre dimineaţă, pe la orele 6,00, am auzit ultimele
rafale de mitralieră. Era 1 ianuarie 1992. Anul Nou venise
numai pentru croaţi…
Când s-a luminat de ziuă, am virat ancorele şi am
plecat aval. Tot atunci, în jurnalul de bord, la pagina 85,
am consemnat următoarele:
„Aici, la km. 1420, la malul sârbesc al Dunării, se

cunoaşte mai mult ca oriunde trecerea dintre ani.
Tradiţionalele artificii sunt înlocuite cu salve de mi-
traliere. Confeti se traduc aici prin gloanţe trasoare. În
loc de petarde există artilerie grea. Când a început să se
tragă de pe un mal pe altul, noi, cei de la bordul
împingătorului „Giurgiu 20”, ne-am urat „la mulţi ani”,
dar ne gândeam doar ca Dumnezeu să ne ţină în viaţă,
măcar până în zori. A fost o noapte groaznică. Prezentul
înscris din jurnalul de bord îl voi prezenta la între-
prindere, în loc de Raport de voiaj, celor care
coordonează activitatea firmei, pentru a-i convinge că nu
au voie să se joace cu viaţa oamenilor, fie ei şi marinari.”
Când am ajuns la Giurgiu şi am povestit pe scurt

cele întâmplate, directorul mi-a replicat cu “delicateţea”
ce l-a caracterizat întotdeauna: “Lasă, bă căpitane, că pe
acolo au mai trecut şi alţii !” Mi-am zis în sinea mea: “E
uşor a scrie versuri când nimic nu ai a spune !” El nu tre-
cuse niciodată prin asemenea situaţii.
Dar, să revin la convoiul nostru. Cele două tancuri
încărcate cu motorină aveau actele mărfii, în care adresa
de destinaţie era consemnată clar: România, port Giurgiu.
În portul Mohacs, a apărut agentul NAVROM, un anume
Avram, şi ne-a comunicat că tancurile vor rămâne la No-
visad. Eu nu aveam nimic împotrivă să scap de
încărcătură, dar aveam nevoie de acoperire şi i-am cerut
să formuleze în scris dispoziţia. Nu a vrut sa-mi dea nicio
hârtie oficială în acest sens. Mi-am dat seama că nu poate
fi lucru curat şi i-am spus că nu mă voi opri la Novisad cu
înscrisurile oficiale, pentru a-i demonstra convingerea mea
că face un lucru complet ilegal. Începuse contrabanda cu
motorină, originea multor averi de astăzi.
Într-o situaţie asemănătoare s-a aflat şi căpitanul
Costel Grecu, care după ce a oprit convoiul la Novisad şi
l-a descărcat, s-a întors cu tancurile goale la Mohacs, unde
autorităţile vamale şi-au dat seama că navele au fost
descărcate pe teritoriul iugoslav şi l-au arestat. După mulţi
ani de judecăţi prin tribunalele maghiare, bietul om a fost
condamnat. Mahării îşi făcuseră plinul, iar pe el nu l-au
ajutat nici măcar cu un dolar.
114 VASILE CRISTOI
MARŞ ÎN TĂCERE
Ne aflam în portul Orşova, când, pe data de 25 oc-

tombrie 1991, am primit o radiogramă, deloc liniştitoare,
dată de minister. Ea spunea cam aşa:
„Vă aducem la cunoştinţă că pe râul Sava plutesc
mine magnetice care pot intra şi pe Dunăre. Vă rugăm
navigaţi cu cea mai mare atenţie pentru a evita pierderea
de nave, de mărfuri şi de vieţi omeneşti.” (Evident că or-
dinea firească trebuia să fie alta, dar aceasta era altă
problemă.)
Semnat
Marinescu
Acestui onorabil domn, şef al Departamentului

Navigaţiei Civile din cadrul Ministerului Transporturilor,
cel care se făcea vinovat de înstrăinarea mai multor nave,
i s-a spus Şogunul.
Avertismentul venit pe nepusă masă, avea darul să
ne facă şi mai sumbră perspectiva voiajului amonte. Şi
fără el drumul era dificil şi periculos, pentru că aveam în
convoi trei şlepuri cu mărfuri generale, dar şi două tancuri,
unul, 13903, încărcat cu metil toluen-benzen, o substanţă
foarte explozibilă şi pe celălalt, „Griviţa 2”, încărcat cu
benzină. Nu ne mai lipsea decât „garnitura” de mine mag-
netice…
La plecarea amonte, le-am atras atenţia tuturor oa-
menilor de pe navă şi de la convoi să fie cu ochii în patru
şi la cea mai mică umbră de suspiciune, să mă anunţe ime-
diat.
Pe 27 octombrie 1991 am ajuns pe teritoriul Iu-
goslaviei şi am făcut revizia de intrare. După cum era şi
firesc, la Căpitănia Portului Grădişte am încercat să aflăm
amănunte asupra situaţiei, însă informaţiile primite erau
vagi, concentrate în propoziţii laconice: „Aveţi grijă.
Navigaţi cu atenţie.”
Până aproape de confluenţa Savei cu Dunărea, sec-
tor în care se puteau întâlni mine magnetice, am navigat
mai mult cu binoclul la ochi, ţinând sub observaţie, metru
cu metru, luciul de apă. Cârmacii de pe şlepuri de aseme-
nea erau foarte atenţi, având în convoi cele două nave care
la o eventuală explozie a unei mine, ar fi generat o
catastrofă. Încercam să alung din gând o asemenea posi-
bilitate. Până la kilometrul fluvial 1170, unde râul Sava se
varsă în Dunărea, ziua de 27 octombrie 1991 mi s-a părut
de lungimea unui an. Dar nu ştiam că numai peste două
zile aveau să se întâmple evenimente care nu pot fi uitate
niciodată !
29 octombrie 1991. Nava „Giurgiu 20” a navigat
amonte cu acelaşi convoi, până la kilometrul fluvial 1325,
unde erau oprite la ancoră mai multe nave maghiare:
MHRT KALOCSA, SEKSARD, PANKS, HARTA şi
navele slovace: CSPD – TEKLO, TRENTIN şi JITAVA.
Ancorând la pupa acelor nave la malul sârbesc, am încer-
cat să iau legătura prin radiotelefon cu una dintre ele, dar
nimeni nu răspundea şi era explicabil. Cine mai are chef
sau timp de convorbiri telefonice, când la 5-6 km. amonte
se aud rafale de mitraliere şi bubuituri de tun?
Războiul era la el acasă. Mi-am adus aminte că în
urmă cu mai multe luni citisem o carte, „Muntele Ebol”
de Teohar Mihadeş, în care autorul spunea că pe vremea
când era la puşcărie avea un coleg de celulă grec care
spunea. „Dacă vrei să termini cu Iugoslavia, faci un zid
jur împrejur, arunci arme peste el în interior şi se omoară
între ei, croaţi, bosniaci, sloveni, muntenegreni şi sârbi”.
Iată că se adeverea vorba grecului. Dar iadul era abia la
început !
A lua legătura cu cei de la întreprindere nu era
posibil, neavând nici un mijloc de comunicaţie. Şi, în final,
116 VASILE CRISTOI
ce ar fi putut să ne spună cei din ţară ? Totul rămânea în

responsabilitatea comandanţilor de nave.
Până noaptea târziu, s-a tras de pe un mal pe altul
neîncetat. Orenel Vukovar era în asediu. În ziua de 30 oc-
tombrie 1991, orele 6,00, la kilometrul fluvial 1325, nu
se mai auzea nici un zgomot. În pădurea din apropierea
malului se auzea doar ciripitul păsărelelor. O mână de diri-
jor oprise brusc orchestra morţii. Era vremea utreniei şi
combatanţii se rugau aceluaişi Dumnezeu pentru iertarea
păcatelor, numai că unii erau catolici, iar ceilalţi
aparţineau Bisericii Ortodoxe.
Deodată, liniştea a fost spartă de un zgomot bine-
cunoscut. Prima navă din amonte vira ancora. Ca la o
comandă, toate navele au pornit motoarele şi au început
să vireze ancorele. „Giurgiu 20” era ultima din şirul de
nave. Când am ajuns la travers de km. 1328, dinspre malul
sârbesc, mal stâng, a început coronada cu tunuri de toate
calibrele (le cunoşteam după zgomot). Trăgeau susţinut
spre oraşul Vukovar, de pe malul drept.
La comanda navei eram eu, pilotul Ion Dopescu şi
secundul navei, Marcelino Zamfir. Am trimis pilotul să
meargă pe puntea principală şi să comunice echipajului să
intre în interiorul navei şi să nu facă nici o mişcare pe
punte. Focul artileriei era îndreptat spre un grup de blocuri
aflat în apropierea malului, la circa 200 de metri de nava
noastră. Obuzele loveau acele blocuri, căscând găuri
enorme şi lugrube, în timp ce cărămizi şi moloz zburau
prin aer, iar zgomotul zgâlţâia cabina de comandă a navei
de parcă ar fi fost un coş de nuiele. Scaunul de la timonă,
pe care stăteam, era rotativ şi nu prea bine fixat pe axul
de rotire, din care cauză fiecare bubuitură de tun accentua
mişcarea timonei, care tremura din toate încheieturile. De
la km. 1329 la km. 1346, am făcut aproape trei ore de
marş. În acest interval nu am schimbat nicio vorbă cu se-
cundul navei care stătea în spatele meu. Aproape de kilo-
metrul 1335, am observat că nava maghiară HARTA,
aflată în prova noastră, scotea scântei pe coş şi, din când
în când câte o flacără. Toate navele forţaseră motoarele la
maximum. Curând, după lipsa siajului dintr-unul din bor-
duri, mi-am dat seama că i se oprise un motor şi a trebuit
să las maşinile încet pentru a evita să o lovesc. Am ocolit
convoiul pentru a-l putea depăşi, lăsându-l apoi în urmă.
Nu aveam cum să îi ajut chiar dacă ştiam că aveau prob-
leme la motoare. În acel timp, de pe malul stâng s-au ridi-
cat două elicoptere deasupra convoaielor de nave şi de
acolo, de sus, trăgeau înspre zona portului Vukovar,
retrăgându-se rapid. Mă gândeam că dacă un singur obuz
118 VASILE CRISTOI
ar fi lovit tancul 13903, încărcat cu 781 de tone de metil
toluen-benzen, nu mai trebuia să consume atâta muniţie.
Explozia uriaşă ar fi distrus totul pe o rază de mai multe
sute de metri.
Nava „Griviţa 2”, aflată în convoiul nostru, avea
şi ea propulsie proprie, 400 C.P., iar şeful mecanic, Gigi
Brezaie, văzând cât de dramatică era situaţia, a pornit mo-
toarele din proprie iniţiativă. Cu ajutorul acestora, am
prins un plus de viteză şi am reuşit să depăşim repede trei
convoaie. Pe malurile Dunării defilau imagini de coşmar.
Fabrica de încălţăminte de la Borovo era în flăcări, macar-
alele portului erau culcate la pământ. La baza cheiului de
la Vukovar, un câine trăgea cu sârg după el un ghemotoc
de haine. Mi se pusese un nod în gât şi era să vomit. Mai
în amonte, doi soldaţi îşi făceau de lucru pe lângă un afet
de tun, pe care era arborat un steguleţ al Iugoslaviei.
Văzând nava, unul dintre ei a ridicat mâna, făcând cu
mâna semnul victoriei. I-am răspuns şi eu printr-o ridicare
de mână a cărei semnificaţie nu era nici pe departe un salut
ci, mai degrabă, un gest de lehamite.
Seara, după ce am ancorat ieşind din zona de
maxim conflict, cârmaciul tancului 13903 mi-a povestit o
secvenţă, extrasă parcă dintr-o comedie absurdă, din care
am înţeles că şi momentele de panică pot crea situaţii hi-
lare. Când a văzut că soldatul aflat lângă afetul de tun a
ridicat mâna şi apoi a coborât-o, a interpretat gestul drept
semnalul de comandă foc. Se afla în comanda tancului
împreună cu soţia şi cu un alt marinar. Sesizând apariţia
unui pericol pe care îl credea iminent, reflexele dobândite
în armată şi-au dovedit remanenţa, determinându-l să
strige din rărunchi şi oarecum inexact: „La pământ ! Cul-
cat !” Oricât ai fi de neinstruit, vehemenţa unei astfel de
comenzi nu poate fi neglijată, aşa că toţi trei s-au trântit
pe jos în timonerie, fiecare cum a nimerit în momentul
acela de restrişte. După câteva minute apăsătoare, văzând
că liniştea nu este tulburată de nimic, s-au ridicat cu oare-
care precauţii. În astfel de momente nedumerirea este
explicabilă, atunci când aştepţi ceva (bun sau rău) şi care,
până la urmă, nu se mai întâmplă. Numai că bravul nostru
cârmaci avea o altă nedumerire, legată de nevastă-sa:
„Ascultă, fă Marioaro, ce căuta ăla (marinarul) deasupra
ta ?” Destinderea, venită pe neaşteptate, îi stimulase cheful
de glume. De fapt, intensitatea focurilor de armă scăzuse
şi românul nostru făcea haz de necaz. Panaceul nostru uni-
versal, fără de care am fi uşor de doborât.
În satul Borovo Selo de pe malul croat, câteva
familii scoteau tot felul de obiecte din case şi le încărcau
în tractoare, căruţe, cărucioare, părăsind localitatea. Imag-
ini halucinante de bejenie, repetate de nenumărate ori în
vremuri tulburi. Când am ajuns la km. 1346, intensitatea
focurilor de arme aproape încetase. M-am întors către se-
cund şi am scos primele cuvinte după o tăcere de aproape
trei ore: „Marcelino, câinele acela trăgea cu dinţii dintr-
un cadavru…” Război mizerabil şi cinica teorie a vic-
timelor colaterale. Şi iar îmi amintesc cuvintele cuiva:
„Lasă, bă, că au mai fost şi alţii pe acolo!”
Întâmplările pe care încerc să le evoc acum core-
spund cu însemnările din jurnalul de bord, la care am
adăugat comentariile necesare, dar, prin trecerea anilor,
sunt puţin diminuate în intensitatea trăirilor avute atunci.
Seara, la orele 20, toate cele şase nave am ancorat la kilo-
metrul fluvial 1410. Lipsea nava maghiară „Harta”. Mai
târziu am aflat că suferise câteva lovituri la suprastructură
şi se afla la reparaţii în şantierul din Budapesta, după o
lună de la eveniment.
Scaunul mişcător de la timonă l-am scos din
comandă şi mult timp după aceea nu m-am mai aşezat pe
el de teamă să nu-mi amintească de zguduiturile pe care
le suferea comanda după fiecare proiectil tras de tunuri.
Târziu, după ce ostilităţile dintre cele două ţări s-au ter-
minat, au rămas destule urme şi pe Dunăre: la km. 1381
două nave slovace înecate, la km. 1346 o barjă germană,
iar la km. 1329 o altă navă înecată, care aparţinea Aus-
triei.
În timpul conflictului dintre cele două ţări,
navigaţia pe sectorul de Dunăre sârbo-croat se diminuase
simţitor. Singurele nave care se mai hazardau, erau cele
ucrainiene şi cele româneşti.
120 VASILE CRISTOI
UN CONTRACT PĂGUBOS
În anul 1993, eram cu nava în portul Komarno din

Slovacia, când am primit ordin de la Agenţie să mergem
amonte cu barjele goale, până la Bratislava şi acolo să
preluăm activitatea pe care o făcea nava „Giurgiu 6”, al
cărei căpitan era Stângă. Ajunşi acolo, am aflat că era
vorba de încărcarea barjelor cu piatră de la Cariera Devin,
de la km. fluvial 1877, opt kilometri amonte de Bratislava.
De la căpitanul Stângă am aflat că nava sa avea defecţiuni
şi nu mai putea continua activitatea. Transportaseră doar
două barje încărcate la Viena pentru complexul hidroen-
ergetic de la Freudenau, aflat în construcţie la km. 1921.
Tot de la el am aflat că şi împingătorul „Giurgiu 3” lucrase
o perioadă scurtă pe aceeaşi relaţie, iar atunci căpitanul
era în spital la Bratislava. Nu mă avertizase nimeni ce
condiţii deosebite sunt la încărcarea barjelor cu piatră. A
doua zi am introdus prima barjă la jgheabul de încărcare.
După prima maşină care aducea piatră de la carieră, mi-
am dat seama din ce cauză cele două împingătoare se
fofilaseră, unul dându-se defect, iar celălalt având
căpitanul în spital.
Maşinile care aduceau piatra la rampa de
descărcare aveau 35 de tone, iar unele blocuri de piatră
aveau 5-6 tone. Căderea se realiza de la circa 5 m. faţă de
fundul barjei şi, deşi acesta era protejat de un strat de
piatră mică şi nisip, şocul era foarte mare. La primele
camioane mi s-au rupt legăturile la mal şi a trebuit să dăm
parâme foarte groase care se manevrau extrem de dificil.
Încărcarea trebuia supravegheată de către un cârmaci sau
de un bărjar, în atribuţiile mele neintrând asemenea
operaţiune, însă răspunderea era prea mare pentru a o lăsa
în seama altuia. Primele două barje încărcate mi-au arătat
adevărata măsură a dificultăţilor ce pot apărea. Sosind la
Viena, în zona de construcţie a hidrocentralei Freudenau,
am observat că lucrările care se efectuau îngustau foarte
mult şenalul şi prin zonă se trecea cu ajutorul unui re-
morcher foarte puternic. Barjele descărcau în diferite
locuri, iar la mal erau instalaţii improvizate de legare şi
trebuia să stăm cu motoarele pornite în permanenţă.
La punctul de încărcare de la Devin operau şi nave
care transportau piatră la hidrocentrala din aval, de la
Gabčikovo şi un alt împingător slovac. Când eram cu o
barjă la încărcare şi veneau acele nave, trebuia să ne dăm
la o parte şi să le lăsăm pe ele să încarce. Nu ştiu cine sta-
bilise o asemenea ordine. Probabil era regula casei ! După
câteva transporturi, nu am mai suportat să fim trataţi ca
transportatori de mâna a doua şi nu m-am mai dat la o
parte de la rampa de descărcare. Câţiva muncitori veniseră
deja să dea drumul legăturilor de la mal. Am sărit pe uscat
şi m-am certat cu ei. Până la urmă au cedat şi au respectat
rândul, în ordinea venirii.
Era iarnă. Pe râul Morava, care se varsă în Dunăre
amonte cu 3 km., începuseră să curgă sloiuri. Deşi rampa
de încărcare era într-un mic bazin care fereau navele de
curentul puternic al Dunării, nouă nu ni se permitea
staţionarea, spunându-ni-se că este bazin privat ! Termi-
nasem de încărcat o barjă şi staţionam cu nava în legături
solide la mal. A doua zi urma să încărcăm şi cealaltă barjă,
pentru că noaptea nu se lucra în carieră. Sloiurile de gheaţă
deveneau din ce în ce mai mari şi se opreau în prova bar-
jelor. Spre dimineaţă am auzit o bufnitură puternică.
Forţele care se exercitau asupra convoiului de către
blocurile de gheaţă au smuls binta de la mal, unde erau
date cele două parâme foarte groase. Tot convoiul aluneca
la vale, ancora barjei, deşi avea lanţ suficient, fiind ca şi
inexistentă. Au sărit băieţii să ancoreze şi cea de-a doua
barjă goală, dar ancora era îngheţată din cauza chiciurei
căzută noaptea peste vinciul ei. Nici motoarele nu puteau
122 VASILE CRISTOI
porni imediat, fiind necesară preîncălzirea, iar la circa 800
de metri aval ne aştepta o ditamai traversa de piatră. Mai
rămăseseră doar 300 de metri până acolo, când au pornit
motoarele. Nu le-am bruscat, deşi eram în criză de timp şi
le-am accelerat în mod gradat. La circa 100-150 de metri
de traversă, am reuşit să opresc căderea. Era cazul să
virăm ancora, iar aceasta, când a ajuns în post, era albă şi
lustruită, cum nu fusese nici nouă. Bine că nu s-a rupt
lanţul. Rezistase eroic.
Am intrat în micul bazin, făcând legământ că dacă
va veni cineva să ne dea afară nu voi ieşi nici în ruptul ca-
pului.
Spre seară încărcasem şi cea de a doua barjă. Am
făcut formalităţile de ieşire din Slovacia şi am plecat
amonte. Noaptea ninsese foarte mult. Pe la ora 8
dimineaţă, împreună cu pilotul Ion Dopescu, ne sorbeam
cafeaua în comandă. M-am uitat întâmplător spre barje şi
mi s-a părut ceva suspect la barja din tribord care părea
ruptă de mijloc. L-am chemat repede pe Vlad, şeful de
echipaj, am mers împreună la barjă şi, ajungând la mi-
jlocul ei, singurul lucru care îmi mai rămăsese de făcut a
fost să mă iau cu mâinile de cap. Diferenţa de calaj de la
scara de pescaj prova şi pupa, faţă de centru era de circa
20 cm. Mult, enorm ! Până la Viena am mers permanent
atenţi ca în eventualitatea în care se rupe barja, să o eşuăm
într-un loc unde să nu blocăm şenalul navigabil. Aceasta
ar fi fost o catastrofă.
Ajunşi la Freudenau am descărcat prima dată barja
avariată, după care parcă îşi mai revenise puţin. Am încer-
cat să iau legătura la telefon cu agentul nostru, dar nu l-
am găsit. Ajunşi cu barjele goale la Bratislava, i-am
comunicat agentului nostru din Slovacia, aflat la Ko-
marno, ce ni se întâmplase. Băiatul era rupt complet de re-
alitate şi îmi spunea la telefon să încarc barja măcar cu
500 de tone (jumătate faţă de capacitate). La indicaţia lui
preţioasă, nu am avut decât o singură replică printre dinţi,
deşi eram convins că maică-sa nu era vinovată cu nimic.
I-am spus: „Băi tovarăşe secretar de U.T.C. (asta fusese
până în ’89) să vii tu pe vapor şi să faci ce crezi!”
Am plecat nervos peste poate şi hotărât să văd ce
se întâmplase, am demontat capacele de la centrul barjei
împreună cu ofiţerul mecanic Eugen Şoavă şi când băieţii
au intrat în coferdam, au găsit componentele de rezistenţă
nemontate. Nava fusese construită la Şantierul Naval de
la Brăila, în anul 1981. Era strigător la cer să pui în pericol
viaţa oamenilor, nava, mărfurile, numai pentru a termina
construcţia mai repede şi a raporta producţii record. Con-
tractul pentru transportul de piatră a fost încheiat de liderul
de sindicat Mircea Ciubega – căpitan de operetă, îmbarcat
pe şcondru.
Singura satisfacţie cu acele transporturi am avut-
o în anul 1997, când, trecând cu nava prin ecluza de mult
terminată, am fost chemat în turnul de control şi întrebat
dacă eu am fost pe împingătorul „Giurgiu 20”, contribuind
alături de colegii români la ridicarea acelei frumoase
construcţii. Numele Cristoi Vasile, căpitan pe „Giurgiu
20”, este trecut în cartea de onoare a Complexului
Hidroenergetic FREUDENAU ŐSTEREICH.
124 VASILE CRISTOI
DELAŢIUNEA LA EA ACASĂ
În meseria de marinar ai ocazia de a vedea şi a fi

în multe locuri, în multe porturi, în multe ţări şi, implicit,
ai prilejul de a veni în contact cu o mulţime de oameni. În
porturi ai relaţii oficiale cu autorităţile a căror activitate
este legată de navigaţie. Sfera relaţiilor se extinde şi în
marea masă a navigatorilor din ţările riverane şi o
caracteristică principală a acestui tip de legături este soli-
daritatea. Viaţa pe care o duc nu este deloc uşoară, iar
privaţiunile de tot felul pe care le suportă îi determină pe
marinari să aibă o atitudine frăţească, să se înţeleagă rec-
iproc.
La noi, în navigaţia civilă, începând cu anii 1952-
1953 şi-a vârât necuratul coada, adică Securitatea a în-
ceput să-şi facă simţită prezenţa la bordul navelor, în
cabina ta, la sala de mese, în sala marinarilor, chiar şi
acolo unde eşti numai singur. În toamna anului 2007, am
reuşit să-mi văd dosarele de urmărire informativă, despre
a căror existenţă ştiam cu certitudine, fără a avea însă o
dovadă palpabilă. În urma unei cereri, după mai mulţi ani
de aşteptare, am fost chemat la Consiliul Naţional pentru
Studierea Arhivelor Securităţii. În sala de lectură mi-au
fost aduse trei dosare, pe care am început să le studiez în
ordinea primirii şi nu în cea cronologică, aşa cum ar fi fost
firesc. Probabil ei au alte criterii de sistematizare. Primul
a fost un dosar din Arhiva Fondului Informativ al
Securităţii cu nr. 27.924, iar la C.N.S.A.S. avea nr. 13.296.
În acest dosar există note informative date de surse (infor-
matori), începând cu anul 1979, când eram comandantul
navei „Salonta”. Acum, când scriu aceste rânduri,
lehamitea care mă încerca faţă de cei care ne încondeiau
la Securitate, sub nume conspirativ, s-a mai diminuat
puţin, ba chiar încep să le găsesc unele scuze pe undeva.
Cunosc metodele prin care turnătorii erau luaţi în studiu
prima dată, pentru recrutare, fiind selecţionaţi cei care
aveau mici probleme ce puteau fi folosite la şantajarea lor.
Câţiva dintre turnătorii colaboratori la întocmirea acestui
dosar au dat dovadă de un zel ieşit din comun, demn de o
cauză mai bună. Erau vizaţi toţi marinarii români care luau
contact, prin porturi, cu marinari străini şi făceau câte un
schimb de băuturi sau de ţigări.
Multe dintre delaţiunile „surselor” erau „puse în
operă” chiar de către cei care participau efectiv la negoţ
atunci când se cumpărau ţigări „Kent” de la navele
sârbeşti. Faptul că unii dintre navigatori vorbeau cu mari-
narii iugoslavi pe limba lor, era un motiv de mare suspici-
une care trebuia neapărat raportat la Securitate sub formă
de notă informativă scrisă. Bineînţeles că eu nu puteam
constitui o excepţie şi aşa se explică faptul că am fost luat
în evidenţa dosarului colectiv pentru relaţii suspecte cu
cetăţenii străini. Cei care transmiteau mai departe
informaţiile, numiţi „rezidenţi”, aveau la rândul lor nume
conspirative, cum ar fi în unul dintre dosare PESCARUL
şi în celălalt NAVIGATORUL. Adnotările ofiţerilor făcute
în subsolul notelor informative mergeau până acolo, încât
fără nici o dovadă puteau sugera posibilitatea producerii
unor delicte foarte grave pe atunci, ca introducerea de ar-
mament şi muniţie pe teritoriul R.S.R. sau scoaterea
ilegală a valutei din ţară. În finalul tuturor notelor inform-
ative sunt specificate măsurile care trebuiau luate, cea mai
frecventă fiind organizarea de flagrante în colaborare cu
organele de miliţie. Cu tot zelul lor, nu au obţinut nici un
rezultat. Cu toate că pare curios, răsfoind un astfel de
dosar, un lucru care m-a făcut să zâmbesc puţin, a fost nota
unei surse care a semnat cu numele real: IVĂNUŞ. Acesta
era la vremea aceea plutonier major la secţia de Miliţie
Transporturi din portul Giurgiu. Nota este datată
11.05.1982 şi în ea, nea IVĂNUŞ (trebuie să folosesc o
126 VASILE CRISTOI
formulă de politeţe) vorbeşte despre mine numai în cu-
vinte de laudă. Spunea că mă bucur de simpatie în rândul
marinarilor, că sunt foarte bine pregătit profesional, că nu
crede că am relaţii cu străinii şi, mai ales, că nu crede că
aş face contrabandă cu ţigări Kent. Iată cum un miliţian,
care răspundea de portul Giurgiu a reuşit să infirme dintr-
o singură mişcare şi sub toate aspectele declaraţiile infor-
matorilor, al căror număr era consistent în paginile
dosarului. Trec în revistă numele conspirative ale surselor
Securităţii, în ordinea zelului de care au dat dovadă şi a
vehemenţei ce se poate citi printre rânduri: Sursa Baciu –
rezident Navigatorul, sursa Zaharia – primea (de data
aceasta fără nume de cod) lt. col. Velcu Ştefan, sursa
Ionescu, sursa Adrian – rezident Navigatorul.
De remarcat meticulozitatea de care dădeau
dovadă organizatorii delaţiunilor. Un „rezident” se ocupa
de mai multe dosare şi avea, evident, mai multe „surse”
repartizate pe fiecare dosar. Dar acei „colaboratori”nu co-
municau numai în scris, ci aveau şi întâlniri de lucru şi de
instructaj în casele conspirative ale Securităţii.
Sursa Şoimul face referire în informaţiile pe care
de dădea Securităţii şi la faptul că mă învoiam de la servi-
ciu pentru a juca rugby. Nu toţi informatorii erau construiţi
pe acelasi calapod. Am avut surpriza să constat şi
existenţa câtorva surse din declaraţiile cărora rezulta o
oarecare verticalitate, cum ar fi: Trifan, Popescu Meri,
Trifu, Rainea, Richard. Datorită C.N.S.A.S. cunosc iden-
titatea celor enumeraţi mai sus, iar comportamentul meu
faţă de cei care au dorit răul meu şi al familiei mele nu s-
a modificat şi chiar încerc să-i iert. Religia creştină ne
învaţă să credem într-un Dumnezeu iertător prin excelenţă
şi ne cere şi nouă acelaşi lucru. Noi ne rugăm la Dum-
nezeu să ne ierte păcatele noastre, precum şi noi iertăm
greşelile şi păcatele altora. A ierta înseamnă a-ţi învinge
răutatea, vanitatea şi, din acest punct de vedere, iertarea
poate fi considerată o victorie asupra acestor slăbiciuni.
Cu toate acestea, iertarea aproapelui nostru nu trebuie să
devină sinonimă şi cu uitarea păcatului, pentru a nu se mai
repeta niciodată. Şi mai există un aspect subiectiv, însă
deloc neglijabil. Persistând în condiţia, în starea de om
rănit, trădat, jignit, nu facem altceva decât să ne supunem
unei încordări psihice de durată, să amplificăm stresul şi
aceasta duce la suferinţe sufleteşti, chiar şi organice.
Răsfoind cel de al doilea dosar din Arhiva
Operativă, am avut surprize şi mai mari, ba chiar m-am
îngrozit cu adevărat. Am găsit în el numele lui Miroiu
Petre şi al altor trei băieţi, foşti colegi cu mine la liceul
din Turnu Severin. Întoarcerea în timp cu 46 de ani m-a
mişcat profund. În anul 1961 eram elev în clasa a XI-a
umanistică la Şcoala Medie Mixtă nr. 2 din Turnu Severin.
Cum se întâmplă deseori la vârsta adolescenţei, ne
făcusem un grup de prieteni nedespărţiţi şi datorită faptu-
lui că locuiam în acelaşi cartier al oraşului. Veneam la
şcoală împreună, aveam preocupări comune, doream să
facem ceva în viaţă. Nu ştiam pe atunci că prietenia
noastră poate să fie suspectată de o instituţie a statului,
numită SECURITATE. Numai la pronunţarea acestui
nume te apucau frisoanele. Până şi copiii mici ştiau de la
părinţii lor ce abuzuri făceau acei satrapi. Arestările care
se făceau noaptea, de preferinţă, numai la o simplă
bănuială sau la delaţiunea unui vecin, o făceau foarte
temută. Faptul că îl vizitam, din când în când, pe colegul
nostru Miroiu a trezit suspiciuni organelor de Securitate.
În dosarul nr. 5487, Direcţia Regională Oltenia, raionul
Turnu Severin, am citit lucruri pe care dacă le-aş fi ştiut
atunci când au fost scrise, mi-ar fi adus spaima în suflet.
La 17 ani, cât aveam noi în clasa a XI-a, să intri în cate-
goria de evidenţă operativă a Securităţii era o performanţă
înspăimântătoare.
Din informaţiile primite de la turnători, cărora li
se spunea şi „surse”, sub oblăduirea conspirativităţii, noi
Miroiu Petre, Radu Dan, Cristoi Vasile, Rogobete Mihai,
Semenescu Ion devenisem suspecţi. Citez: „Rezultă că
persoanele indicate ar duce activitate de propagandă
duşmănoasă împotriva regimului democrat popular din
R.P.R., urmând a fi trecuţi în evidenţa operativă ca ele-
mente ce duc propagandă duşmănoasă împotriva regimu-
lui. Categoriile sunt arătate în directiva cu evidenţe, pag.
128 VASILE CRISTOI
54-56. Agitaţie.”
Neglijând faptul că textul este specific limbii de
lemn folosită de un semianalfabet, mă întreb ce fel de
agitaţie făceam noi? Poate fumând ţigări „Carpaţi” fără
filtru în WC-ul şcolii, puneam ţara la cale. Toaleta băieţilor
era lângă sala de sport, iar cineva, bănuiesc din grupul nos-
tru, modificase cu creta sloganul de la intrarea de sport:
“Sportul întăreşte prietenia între popoare”, în loc de
popoare a scris picioare, cu evidentă trimitere batjocori-
toare la sloganul de inspiraţie sovietică. Din cele citite în
dosarul acela am aflat lucruri pe care atunci, la 17 ani, nu
le ştiam. Tatăl lui Mihai Rogobete era arestat de Securitate
sub învinuirea de fost şef de cuib legionar, tatăl lui Dan
Radu, preot, arestat sub aceeaşi învinuire, tatăl lui Ion
Semenescu avea rude în străinătate. Dacă atunci aş fi ştiut,
cu siguranţă nu m-aş fi dezis de prietenia lor, am fi rămas
la fel de buni colegi. Felul în care sursele informau despre
toate activităţile noastre dovedeşte că unii o făceau din
răutate şi oportunism, iar alţii din frică. Nici profesorii nu
erau scutiţi de acest fel de tratamente. Una dintre surse
vorbeşte despre diriginta noastră Alexandrescu Eva, că
duce o politică de împăciuitorism şi „cocoloşire”, Maria
Buzatu a fost „dislocată” în Bărăgan, Maria Ciulacu este
un element care nu se încadrează în felul cinstit de
gândire, Angela Nica este fiică de legionar etc., etc. Sin-
gurul deconspirat în acest dosar şi cel mai vehement dintre
surse a fost (cred că nu mai trăieşte) cel care semna Şerban
Dumitru, pe numele său real Roşca Nicolae, cadru didactic
la aceeaşi şcoală, profesorul nostru de limba română.
Mă gândesc acum la câte gloanţe au trecut pe
lângă urechea noastră, fără ca noi să le sesizăm prezenţa.
Epoca aceea, la fel ca şi cea care a urmat, au fost un
adevărat infern moral, din care mulţumesc lui Dumnezeu
că am scăpat cu viaţă.
Act despre grupul de elevi supravegheat

de Securitate (1961)
130 VASILE CRISTOI
Categoria de încadrare stabilită de Securitate

rămâne în atenția Justiției
Măsuri operative propuse de ofițerii Securității

pentru urmărirea grupului de elevi
132 VASILE CRISTOI
Informația agentului Șerban nu este conformă

realității. De fapt, am fost bătut pentru a înceta
greva, declanșată din cauza deselor furturi din
hrana elevilor. Urmează caracterizarea mânios-
comunistă a colegilor cadre didactice.
Supravegherea corespondenței, la vârsta când

se scriau primele scrisori de dragoste
134 VASILE CRISTOI
Sarcini de urmărire
Deconspirarea identității unuia dintre cei mai

“activi” informatori
136 VASILE CRISTOI
Nici navigația nu a fost scutită (ba chiar mai mult)

de supravegherea Securității. Numai într-un
singur dosar figurează 15 surse (informatori).
Una dintre surse, “Zaharia”, căreia nu-i scăpa

nimic, nici măcar convorbirile prin stația radio.
Singurul lui handicap erau convorbirile în limbi străine.
138 VASILE CRISTOI
Una dintre cele mai creative “surse”

(turnător de frunte)
140 VASILE CRISTOI
Au existat și excepții. Iată informarea unei surse

având coloană vertebrală.
142 VASILE CRISTOI
AMINTIRI
TEMPERAT – AFECTIVE
DE PE RIN
De Rin, Rhein în limba germană sau Rijin în

grafica olandeză – al şaselea fluviu, ca mărime, din Eu-
ropa – se leagă multe creaţii intrate în patrimoniul litera-
turii universale, opere muzicale (dacă ar fi să ne gândim
numai la R. Wagner şi la ciclul Nibelungilor), fluviul con-
stituind şi sursa de inspiraţie a multor lucrări de şevalet.
Încă din antichitate i se atribuise o aură de mister, în jurul
căreia gravita o bună parte din mitologia germanică,
continuată până în epoca modernă cu legenda amăgitoarei
nimfe Lorelei, de pe stânca sălbatică aflată pe fluviu, în
apropiere de Bonn. Rinul izvorăşte din masivul Saint –
Gothard şi, la fel ca Dunărea, începe să prindă contur prin
unirea a două pâraie – Vorderrhein şi Hinterrhein – trece
apoi prin lacul Contstanz, de unde iese sub forma fluviului
propriu-zis, străbătând 1320 de kilometri pe direcţia nord
– vest şi se varsă în Marea Nordului. În drumul lui, fluviul
udă teritoriul a şase state ale Europei, Elveţia, Marele
Ducat de Lichtenstein, Austria, Franţa, Germania şi
Olanda, iar prin vasta reţea de canale, realizează legături
şi cu alte state ca Polonia, Cehia şi Belgia. Pe malurile sale
s-au dezvoltat multe centre urbane, culturale şi economice,
cu mare importanţă în dezvoltarea istorică a Europei Oc-
cidentale. Primul este Vaduz, capitala Lichtensteinului,
Constanz, pe malul lacului cu acelaşi nume, Schaffhausen
renumit pentru producţia de ceasuri de mare calitate şi
mecanică fină, Basel, Műlhausen, Strassbourg. Urmează
cele două centre importante ale Germaniei de sud – vest,
Speyer, reşedinţa istorică a conţilor de Pfolz, locul unde
se înalţă celebrul dom terminat în anul 1089, în ale cărui
catacombe se află criptele a opt keiseri şi Worms, renumit
datorită palatului renascentist înconjurat de un parc de
concepţie franceză şi ruinele unui castru roman, în parte
restaurat. Mergând în aval, se ajunge la Mannheim, în lan-
dul Baden – Wűrttemberg, situat la confluenţa dintre Rin
şi Neckar, iar pe malul stâng, Ludsvigshafen, în Rheiland
– Pfolz. Oraşul este renumit prin obiectivele sale, mai ales
prin portul industrial şi prin firma mamă BASF.
Mannheim are Universitatea cu o facultate de politologie
renumită, aşa cum sunt recunoscute ştiinţele exacte de la
Heidelberg sau cele umaniste de la Tűbingen. Luisen –
Park este considerat (aici nu exclud patriotismul local) cel
mai frumos parc din Europa, dar există, Kunst Museum şi
Reis Museum, ca şi teatrul de la Rosen Garten. Păstrând
direcţia de curgere a fluviului, urmează Mainz, Wiesbaden
şi Koblenz (la confluenţa cu Mossela), apoi Bonn, fosta
capitală a Germaniei Federale, cu marea metropolă
romană din antichitate, Colonia Agripina, Kőln în zilele
noastre renumit prin cel mai impunător dom, ca apoi,
144 VASILE CRISTOI
ajungând în nordul Germaniei, să întâlnească puternicele
centre industriale Dűsseldorf şi Duisburg, acesta fiind con-
siderat cel mai mare port fluvial al lumii, datorită traficului
de mărfuri. Ajuns în Olanda, fluviul udă oraşul Nyjmingen
şi Rotterdem, cel mai mare port port maritim al lumii şi,
la kilometrul 1035, cât este navigabil, se varsă în Marea
Nordului.
Dar, toate aceste denumiri, în totalitatea lor, oricât
de celebru ar fi şi oricâte legături ar sugera cu evenimente
şi personalităţi istorice, nu pot să redea în totalitate com-
plexitatea unui trecut ilustrat de vestigii sau bogăţia vieţii
actuale de pe valea Rinului.
Am navigat pe acest fluviu şi pe Main pe diferite
nave, întâlnind oameni care, din ce ştiau ei şi din materi-
alele pe care mi le-au pus la dispoziţie – şi cărora trebuie
să le mulţumesc pentru aceasta – mi-au îmbogăţit orizon-
tul cultural. Ruine romane şi medievale, oraşe mari şi
târguleţe, vechi capele şi biserici, alături de castele semeţe,
uzine uriaşe, porturi, universităţi şi muzee, circulaţia
intensă şi sutele de vapoare ce brăzdează Rinul, în aval şi
amonte, crează o imagine extraordinar de dinamică, sug-
erând intensitatea preocupărilor unei populaţii dense şi ex-
trem de active. Intensitate cu puternice valenţe în prezent,
dar având rădăcini în dimensiunea trecutului. Există
popoare care tratează istoria la modul contemplativ şi al-
tele care acumulează experienţă din mersul ascendent al
evoluţiei. Este un punct de vedere ce ar putea, măcar în
parte, să explice decalajele vizibile existente încă între
ţările Europei. Omul şi-a lăsat peste tot amprenta în viaţa
colectivităţilor riverane, nu neapărat datorită fluviului, de
care, fără îndoială au ştiut să se folosească, cât, mai ales,
datorită rodului muncii şi al minţii indivizilor care le com-
puneau, ale tenacităţii şi consecvenţei, programate genetic
la acest popor.
Între Mainz, unde Main se varsă în Rin, şi Kőln,
pe desfăşurarea frumoasei văi mijlocii a acestui fluviu, se
pot întâlni la tot pasul vestigiile unui trecut bogat, de o va-
rietate nemaiîntâlnită a vieţii şi a activităţii umane. Ca o
pată de culoare, trebuie menţionat că pe ambele maluri ale
fluviului, acolo unde relieful a permis, s-au săpat terase
plantate cu viţă de vie. Este vorba despre vinurile de Rin,
în special riesling, dure, seci, dar cu un buchet inconfund-
abil.
Multe zile sau, poate, chiar luni i-ar trebui
călătorului ca să se obişnuiască cu toate acestea, să le
înţeleagă şi să le aprecieze ca atare. Parcurgând drumul pe
apă, în valea Rinului, se acumulează amintiri de neuitat:
panoramele pitoreşti, dominate de ruine romanice, martore
ale unor vremuri apuse, pline de fapte vitejeşti, înconjurate
de alte mărturii, de data aceasta, ale vremurilor noastre.
S-ar comite o mare nedreptate dacă în enumerarea lor, ar
fi omis măcar unul din minunatele castele ce sunt înşiruite
pe ambele maluri ale fluviului. Majoritatea acestora au
fost construite începând din secolele X – XIV.
Castelul Sigmaringen
Dintre cele mai semeţe, se poate aminti castelul
Ehrenfols, construit în sec. al XIII-lea şi dărâmat în anul
1689, dar ale cărui ruine mai dăinuie până în ziua de azi.
Aici, în vremuri de restrişte, se punea la adăpost tezaurul
Episcopiei din Mainz. Puţin mai în aval, se află Mause
Turm (Turnul Şoarecilor), despre care o legendă spune că
acolo a fost închis zgârcitul episcop de Mainz, de către ba-
ronii pe care îi nedreptăţise, find părăsit până l-au mâncat
şoarecii, de unde şi numele dat turnului. Urmează, apoi,
146 VASILE CRISTOI
Reichenstein, Rheinstein şi Saaneck, unul dintre cele mai
vechi castele de pe Valea Rinului, construit în jurul anului
1000, în interiorul căruia se poate distinge blazonul fam-
iliei Hohenzollern. Mai în aval, pe un promontoriu, în
dreptul localităţii Oberwesel, se distinge castelul
Schőnburg şi, puţin mai departe, se întâlneşte castelul Katz
(Pisica), în opoziţie cu castelul Maus (Şoarece), aflat pe
celălalt mal. Localitatea St. Goar este dominată de ruinele
castelului Rheinfals şi, urmând cursul fluviului, pe malul
drept se întâlnesc ruinele castelelor Sterenberg şi Lieber-
stein, aparţinându-le la doi fraţi care se duşmăneau de
moarte. Maiestuosul castel Marksburg, construit pe o
strâncă ce se ridică la 150 de metri deasupra Văii Rinului,
este cel mai bine restaurat dintre cele aflate pe valea flu-
viului, iar din anul 1900 găzduieşte Institutul pentru con-
servarea castelelor germane, iar castelul Stalzenfals a
devenit azi un interesant muzeu. Pe malul drept al Rinului,
atrage atenţia castelul Schaumburg, fostă reşedinţă a can-
celarului Germaniei.
Nu trebuie uitat Domul din Kőln, început în 1240
şi terminat după 640 de ani, care este considerat cel mai
mare monument gotic din Europa.
Astăzi, toate acestea sunt cuprinse în structura
fundamentală, culturală, economică şi ecologică a întregii
văi. Castelele sunt obiective istorice, adevărate podoabe,
dar, în acelaşi timp, îndeplinesc şi funcţii noi, fiind
locuinţe, hoteluri, sedii de instituţii, adesea sedii de firme
de turism, hoteliere etc. Vestigiile, amintirea, tradiţia şi-
au găsit astfel un mediu propice în dezvoltarea modernă a
Văii Rinului, una dintre zonele cele mai industrializate şi
cele mai bogate ale Germaniei. Astăzi Rinul este o
adevărată autostradă navală, cursul său fiind un furnicar
de nave, aşa cum, datorită mulţimii de podgorii, este
supranumit şi Weinstraße (Strada vinului).
Am navigat o perioadă între două porturi, cele mai
mari din lume, unul fluvial – Duisburg, iar celălalt maritim
– Rotterdam. Eram îmbarcat pe un împingător de 6000
C.P. Stines 1, navă ce nu avea corespondent pe Dunăre
prin puterea ei. Sistemul complex în care era angajată
aceasta, elimina în totaliate timpii morţi sau, mai pe scurt,
navigaţia se făcea non stop. Chiar şi aprovizionarea cu
combustibil, cu apă şi alimente se făcea în timpul voiaju-
lui, existând nave de servitudine care veneau, la solicitarea
comandantului, cu tot ce era necesar traiului la bordul
navei. În porturile Duisburg, Europort din Rotterdam, con-
voaiele erau gata asamblate, fiind necesară doar cuplarea
la barje şi plecarea din nou în cursă. Nimeni nu trebuia să
plece de la bord pentru întocmirea actelor, aceasta fiind
treaba altora. Descărcarea navelor începea când barjele
erau aduse la cheu, nu după zece minute sau câteva ore,
ci imediat, datorită unui sistem bine pus la punct. Într-un
voiaj amonte, Rotterdam – Duisburg, s-a ivit o defecţiune
la motorul principal. A fost suficient un telefon la firmă,
pentru ca în primul port, Xanten, echipa service să urce la
bord cu piese de rezervă şi, până la Duisburg, reparaţia să
fie gata. Politeţea ne-a obligat să-i invităm la masă, la o
bere pe cei doi mecanici de la service, însă aceştia ne-au
refuzat politicos. Acolo se cunoştea cu exactitate cât poate
dura o reparaţie şi orice întârziere peste un timp mediu ar
fi putut ridica serioase semne de întrebare asupra
competenţei lor. Dintr-o lungă experienţă ştiu că dacă
reparaţia se făcea la noi, era sărbătorită cu chef, se dădeau
ciubucuri şi se făceau pachete.
La bordul împingătorului STINES 1 erau doar
patru membri de echipaj: doi căpitani şi doi marinari, care
îndeplineau şi munca mecanicilor. Mai existau încă un
căpitan şi un marinar în tură liberă, de 10 zile, care asigu-
rau schimbul, astfel încât fiecare tură naviga non stop timp
de 20 de zile. La Rotterdam am staţionat doar o singură
zi, când s-a întâmplat să fie o sărbătoare religioasă. La
olandezi, cel mai mult m-au frapat casele care, neavând
perdele la ferestre, păreau o scenă deschisă, ce lăsa să se
vadă totul în interior. Oamenii sunt atât de civilizaţi, încât
nu au ce ascunde, dar la fel de civilizaţi pentru a nu îi in-
teresa intimitatea altora. Mă întreb dacă şi când va fi posi-
bil ca şi la noi să fie ca în Olanda, adică totul organizat la
milimetru. Cred că ne va fi foarte greu să atingem aseme-
nea performanţe. Oare ce pacoste ar trebui să cadă pe
148 VASILE CRISTOI
capul olandezilor, pentru a-i întoarce acolo unde ne aflăm
noi ? Cred că nimic nu le va putea determina o involuţie.
Olanda este o ţară al cărui pământ a fost, în parte, smuls
mării, iar poporul care a reuşit acest lucru, prin tenacitate,
prin muncă şi rigurozitate, îşi transmite civilizaţia aproape
genetic.
Stânca Lorelei de pe Rin

SECRETARUL DE PARTID
Pe fiecare navă, fie că voiajeaza în internaţional

sau în ţară, trebuia să existe o organizaţie de partid, care
avea în fruntea ei un şef, secretarul de partid. Pe foarte
multe nave pe care am navigat, prezenţa acestuia nu se
făcea simţită, fiind mai mult o chestiune formală. Dar am
întâlnit şi figuri de secretari de partid profund dedicaţi
“cauzei” şi care, generalizând, poate fi descris ca un spec-
imen, mai mult sau mai puţin pitoresc, parcă anume creat
ca să le amintească tuturor că disciplina este disciplină, că
subordonarea este subordonare, astfel încât nimeni nu este
autorizat să mişte în front şi că partidul este călare peste
toţi şi există în toate, aşa cum îl cânta, pe vremuri, men-
estrelul Mihai Beniuc. Este ştiut că orice supunere tinde
către nivelul ei de nesupunere, de unde se trage concluzia
că trebuie să i se arate motanul comandatului, pentru a nu
începe să creadă că el este stăpânul şi că vaporul este al
lui. “Mă tovarăşe, vaporul nu este al tău, este al întregului
popor, dar pluteşte şi se mişcă datorită Partidului!” Secre-
tarii de partid erau recrutaţi de regulă, din rândul mecani-
cilor, al marinarilor sau al electricienilor şi mulţi dintre ei
erau oameni de treabă, căutând să menţină echilibrul ra-
porturilor la navă. Dar mai existau şi unii care îşi dădeau
mare importanţă şi îşi atribuiau puteri discreţionare.
Am avut şi eu la bord asemenea guşaţi. Într-o zi,
secretarul de partid l-a chemat pe un maşinist, numit
Ismărescu, la cabină. Acesta a crezut că îl invită la “una
mică” şi nu s-a dus. După câteva zile, invitaţia s-a repetat.
Omul, nedumerit, l-a întrebat pe şeful mecanic cam ce ar
150 VASILE CRISTOI
putea să vrea secretarul de partid de la el, iar acesta i-a
spus că vrea să-i facă fişa personală. Ismărescu, puţin
supărat, a refuzat convocarea, dar când s-a întâlnit cu sec-
retarul de partid i-a spus tranşant: “Mă nene, eu nu sunt
membru de partid, aşa că să mă laşi în pace. Eu când vreau
să am de-a face cu partidul, mă culc cu nevastă-mea, că
ea este partidul meu.” “Adică, ce vrei să spui? Că-ţi bagi
oarece în partid?” “Da, dacă zici tu că acolo este
partidul...” La venirea în ţară, omul a fost debarcat şi
trimis la partidul său personal,adică acasă, la nevastă. I-
au luat avizul, adică dreptul de a mai naviga în
internaţional. Rămâne o enigmă ce poziţie a luat nevastă-
sa faţă de o asemenea atitudine nesănătoasă şi ostilă în ra-
port cu partidul din care şi ea făcea parte accidental, ca şi
mulţi alţi posesori de carnet roşu.
La bordul remorcherului FOCŞANI, secretar de
partid era un anume Crăiniceanu. Milita toată ziua despre
omniprezenţa partidului. Peste tot era numai partidul.
Echipajul îl poreclise Limbă lată. Mă lua seara la o partidă
de şah şi îmi perora vrute şi nevrute despre putreziciunea
sistemului capitalist. Sunt convins că omul acela nu credea
o iotă din tot ceea ce spunea. Dovadă că peste câteva luni
a rămas în Germania, pe atunci Federală, să “putrezească”
pe acolo împreună cu sistemul capitalist. Asta da
ipocrizie... Toate aceste specimene au supt la aceeaşi
mamă şi au acelaşi sânge.
La sosirea în ţară, în porturile cu sedii NAVROM,
la Turnu Severin sau la Giurgiu, grangurii PCR şi ai
Securităţii veneau la vapor în stoluri ca graurii la cireşe
sau la struguri. Apăreau toţi cu aşa-zise probleme, dar, mai
ales, cu interese. Secretarul de partid pe întreprindere
venea cu alura sa de om puternic care, dacă vrea, îţi poate
frânge gâtul. Vedea că te umileşti şi îi plăcea,
dispreţuindu-te şi, dacă nu te umileai, te-ar fi distrus, pen-
tru că el era Partidul, el era puterea, iar tu un nimeni. “Bă,
fii atent că vorbeşte lumea şi nu e bine. Ai grijă ce faci!”
Tu, încercai să-ţi storci mintea, în dorinţa de a-ţi aminti ce
ai făcut, ce n-ai făcut şi rămâneai perplex. Dar el nu te lăsa
prea mult în starea aceea de profundă uimire şi te întreba:
“Bă, tu ce fumezi?” La o astfel de întrebare, mai mult
decât transparentă, ieşeai repede cu un carton de ţigări. Nu
se atingea de ele: “Ce mă, crezi că mă cumperi cu câteva
ţigări?” Atunci te repezeai la cafea, la nişte ciorapi, că
omul are şi el nevastă, la gumă de mestecat şi la ciocolată
pentru copii, că aşa este frumos. Şi aşa continua jocul de-
a şoarecele şi pisica. De abia pleca bătrânul, am vrut să
zic partidul, că apăreau la uşa şefului mecanic cei de la
reparaţii flotă, la comandant cei de la cadre, de la protecţia
muncii, de la P.S.I., de la deratizare, de la contabilitate, de
la Căpitănie. Cei de la Securitate nu veneau imediat ce
sosea nava în port. Aceştia erau mai informaţi şi mai
deştepţi, ştiau totul înainte de a afla şi alţii. Veneau cu
informaţii elaborate în scris de tebecişti (cei care tuşeau
la Secu, vorba căpitanului Puiu Popescu). La ei stătea în-
totdeauna puterea, dar depindea şi pe mâna cui cădeai. Cu
riscul de a nu fi crezut, pot afirma că am întâlnit şi indivizi
de omenie în rândurile lor. Şi, una peste alta, ajungeai
acasă şi constatai că plecarea a fost benefică pentru alţii,
nu pentru ai tăi.
La NAVROM Giurgiu era secretar de partid un in-
divid care lucrase la o agenţie în străinătate şi după mai
mulţi ani, căzând oarecum în dizgraţie, fusese chemat în
ţară. A dat omul din coate cât şi cum a putut, până când a
fost ales secretar de partid, dar adevăratul ţel pe care şi-l
propusese era să ajungă din nou la o agenţie în străinătate.
Făcea abuz de funcţia pe care o avea, trecând peste toţi şi
peste toate. Venea noaptea în control la nave şi dădea
alarmă de incendiu să vadă cum se comportă echipajele.
Controla cum se execută serviciul de pază la nave pe timp
de noapte. Ziua venea în port, la restaurantul PERLA să
vadă cine consumă băuturi alcoolice. Ajunsese un fel de
sperietoare pentru toţi navigatorii.
Angajamentul şi devotamentul său faţă de P.C.R.
au mers până acolo încât a convocat tot personalul de pe
navele aflate la reparaţii sau în port şi chiar de la birouri,
în ziua de 25 decembrie, în ziua de Crăciun, la cules de
porumb ! Era după un eveniment de răsunet, în care un şef
de fermă, Predilă, fusese condamnat la moarte pentru că
152 VASILE CRISTOI
dăduse foc la o mirişte pe care erau coceni de porumb
netăiaţi. Le băgase tuturor frica în oase Ion Dincă (zis şi
Ion Teleagă) secretar al C.C. al P.C.R., care nu ierta pe ni-
meni. În apropiere de comuna Slobozia, din judeţul
Giurgiu rămăsese neculeasă o suprafaţă de câteva hectare
cultivată cu porumb. În ziua aceea, fiind cu nava la
reparaţii, am mers cu cei şapte membri de echipaj în port.
Se adunaseră destui oameni aflaţi pe liste, iar absenţa de
la acea acţiune atrăgea desfacerea contractului de muncă.
Era un abuz şi o ameninţare directă. Toţi erau revoltaţi de
faptul că în acea zi de mare sărbătoare creştină, eram duşi
la muncă forţată, ca în lagărele de concentrare. Am simţit
atunci cea mai mare încrâncenare împotriva acelor
nenorocite slugi comuniste. Ajunşi pe tarlaua cu pricina,
am început să culegem porumbul, dar era ger şi ne
îngheţau degetele. După un timp, nu am mai rezistat, am
luat un ultim ştiulete şi am dat cu el de pământ. Lângă
mine lucra pilotul Ionel Popa, un om disciplinat de felul
său. I-am spus “Nea Ionele, hai cu mine la Giurgiu că eu
nu mai fac nimic, chiar dacă mi se pune pistolul la
tâmplă!” Nea Ionel era mai în vârstă ca mine şi îi era cam
frică să facă un asemenea gest. Se gândea la ce va păţi
mâine. A doua zi am aflat că mai mult de jumătate din cei
aduşi cu forţa la muncă au plecat. Nu aveau ce să ne facă
pentru că eram prea mulţi. Unde lipseşte scânteia, nu se
face lumină. Aşa se comporta cu oamenii secretarul nostru
de partid. Nici directorul general nu avea cum să intervină,
pentru că partidul era adevăratul conducător. După câţiva
ani s-a găsit, totuşi, o soluţie: l-au trimis la Agenţia
NAVROM din Viena, exact ceea ce-şi propusese secre-
tarul P.C.R. După decembrie 1989, a fost readus în ţară.
Era bolnav, suferise o operaţie pe cord şi una de compor-
tament: din leu devenise mieluşel.
Portul Galaţi, în ajunul congresului al XIV-lea al
P.C.R. La pontoanele de acostare erau legate mai multe
împingătoare şi pasagere. Era un port cu activitate intensă.
Secretarul de partid pe întreprindere trecuse pe la mai
multe nave ca să discute cu echipajele, dar, mai ales, cu
membrii de partid. Ajuns la bordul împingătorului
GIURGIU 1, l-a chemat pe comandantul navei, Costel
Grecu, şi l-a rugat să dea adunarea membrilor de partid în
sala de mese. După o aşteptare destul de lungă, a apărut
în sala de mese bucătăreasa, care a luat loc pe un scaun
fiind întrebată unde sunt ceilalţi. I-a răspuns că este sin-
gurul membru de partid de pe navă. “Dar aşa ceva nu este
posibil !” a zis, profund intrigat tovarăşul secretar. “Cum
merge vaporul aista numai cu un membru de partid ?”
Costel Grecu, comandantul, l-a salvat de la nedumerirea
prelungită, cu ajutorul unui răspuns laconic: “Foarte bine”.
Prin anii ’70, mai precis în anul 1974, eram îmbar-
cat pe un remorcher şi cred că din echipaj făceau parte
cinci membri de partid. Secretar al acelei miniorganizaţii
era un mecanic, de altfel, om cumsecade, sociabil, pus pe
glume toată ziua. În salonul ofiţerilor , unde aceştia
serveau masa, pe unul din pereţi trona, la loc de mare cin-
ste, ca în iconostas, tabloul “geniului din Carpaţi”, tov.
Ceauşescu. În ziua aceea ridicasem de la casieria
NAVROM primele pentru realizarea şi depăşirea planului
de transport. Era un fel de acord global incomplet, pentru
că nu puteam depăşi plafonul de 50% din salariu, ca fond
de premiere. Cu acea navă, aproape în fiecare lună luam
prime, dar este la fel de drept că se muncea pe rupte. Dacă
procentul era mai mic de 40%, secundul mai făcea câte un
artificiu, trecând în situaţia transporturilor câte un şlep sau
două şi umplea procentajul de premiere. În ziua aceea
buna dispoziţie se generalizase la bordul navei. La prânz,
înainte de masă, luasem una mică. Meritam cu prisosinţă.
Secretarul de partid luase un păhărel în plus şi, în entuzi-
asmul euforic în care se afla, s-a repezit la tabloul lui
Ceauşescu să-l pupe, exclamând: “Să trăieşti tovarăşe sec-
retar general, că tu ne dai prime!” Făcea acest gest, mai
degrabă sub influenţa păhărelelor date pe gât, decât din
vreo convingere.
A doua zi, în continuarea tabloului, cineva dese-
nase cu cretă colorată, două fese considerabile ca dimen-
siuni, rubensiene şi, pentru a înlătura orice îndoieli,
dedesubt era, scris: “Pentru prime, pupaţi aici.” Mă sur-
prinde şi astăzi cum de nu au ajuns cele relatate mai sus
154 VASILE CRISTOI
la urechile organelor specializate... Sau, poate, au ajuns,
dar au vrut să menajeze anumite susceptibilităţi.
Tabloul din salon a fost schimbat, din cauză că
Ceauşescu era fotogafiat din semiprofil şi nu i se vedea
decât o singură ureche. Niciodată nu poţi să fii suficient
de prevăzător şi nu se ştia când era posibil să apară vreun
un cârcotaş, care să răspândească zvonul că marele câr-
maci este într-o ureche. Experienţa datează încă din anti-
chitate şi este legată de urechile de măgar ale regelui
Midas...
Pentru multe lichele comunismul a fost şi tată şi
mamă şi o mare vacă de muls. Comunismul a dispărut, dar
lichelele au rămas în aceleaşi posturi privilegiate, în vir-
tutea unei inerţii explicabile prin ideologia remanentă şi
profund păguboasă.
ESTE GER, DAR NU CA ÎN

SIBERIA
În anul 1989, ancorasem nava în portul Turnu

Măgurele, având defecţiuni la unul din motoarele princi-
pale, pentru remedierea cărora era nevoie de câteva piese
pe care nu le aveam la îndemână. Aceasta presupunea un
drum până la Giurgiu, unde găseam piesele în magazia în-
treprinderii. Am plecat cu un mecanic şi, pentru că amân-
doi aveam domiciliul în acest oraş, am trecut câteva ore
şi pe acasă. La întoarcere, de la întreprindere mi s-a dat o
maşină pentru transportul pieselor la navă. Şoferul, mai în
vârstă, era un vecin de pe strada mea, nea Gogu Ignat, cum
îl ştie toată lumea, un om de obicei tăcut, care ocolea
aproape sistematic să vorbească despre trecutul său. Era
o vreme geroasă de ianuarie, de iarnă autentică. Nu
ieşisem bine din Giurgiu, că se şi înfiripase o discuţie în
jurul subiectului iarnă şi ger, iar eu am avansat ideea că
pe Dunăre s-ar putea forma sloiuri dacă vremea o mai ţine
tot aşa. Nea Gogu, deşi era mult mai în vârstă decât mine
şi mai eram şi vecini, niciodată nu mi s-a adresat altfel
decât cu apelativul “domnule căpitan”. Era un om politi-
cos cu toată lumea. La remarca mea asupra timpului geros
din iarna aceea, mi-a replicat: “Este ger, dar să vezi şi să
simţi iarna în taigaua rusească, în Siberia, e cu totul
altceva”. Evident, toată lumea ştia lucrul acesta, dar pentru
a întreţine discuţia şi a o face mai interesantă (fără a bănui,
însă, ce avea să urmeze), l-am întrebat de unde ştie el cum
este pe acolo. “Nu din cărţi”, a răspuns. “Am simţit-o pe
propria piele.” Se lăsase liniştea. Nu se auzea decât zgo-
156 VASILE CRISTOI
motul motorului. M-am dus cu gândul la cel de al doilea
război mondial. Asta trebuia să fie... Am făcut repede un
calcul şi l-am întrebat: “Nea Gogule, ai fost pe frontul de
est?” “Da!” Şi iar s-a aşternut o pauză de tăcere. Îmi stâr-
nise curiozitatea de a-l întreba mai multe, dar îmi era
teamă să nu-l rănesc, răscolidu-i amintiri dureroase. Am
cerut voie să-mi aprid o ţigară şi i-am oferit şi lui nea
Gogu una. Nu m-a refuzat. Aroma răspândită de ţigata
Kent i-a trezit, probabil, o amintire fugară şi l-a făcut să
exclame: «Am fumat ţigări şi mai “bune” decât asta!» Nea
Gogu conducea atent, aruncând rar câte o privire spre
mine. Începuse să scoată, din cotlonul amintirilor amare,
întâmplări ce nu se pot uita niciodată: “Eram într-un lagăr
de prizonieri, de pe lângă Celiabinsk. Frigul, foamea,
munca istovitoare, în taiga, la minele de nichel şi cărbuni,
în construcţii, bolile şi iar foamea, asta era viaţa noastră.
Timp de şase ani, ne pierdusem orice speranţă de a ne mai
întoarce în ţară, pe la casele noastre. Ne ţinea în viaţă
numai faptul că munceam şi nu aveam timp să gândim.
Când ne întorceam în lagăr, cădeam istoviţi, sleiţi de put-
eri. Dormeam câteva ore şi, a doua zi, o luam de la capăt.
Pentru că vorbeam despre ţigări, vreau să spun că, în drum
spre locul de muncă, treceam pe lângă casele unor bătrâni
ruşi, rămaşi pe acolo şi de mila noastră ne dădeau câte un
smoc de mahoarcă, iar dacă mai aveam şi câte un colţ de
hârtie, rupt dintr-o gazetă rusească şi ne încropeam câte o
ţigară, eram foarte mulţumiţi. De aceea spun că pi-
paroasele pe care ni le făceam noi atunci, păreau mai bune
decât orice Kent de pe lume.”
Îl stârnisem şi nu voiam să-l întrerup cu nicio în-
trebare.
“Unii fumau iarbă uscată, alţii tocau din rogojinile
pe care dormeau şi îşi făceau ţigări din ele. Dar cea mai
mare problemă era foamea. Ţi se dădea de mâncare numai
atât cât să poţi munci. Am fost duşi în diferite lagăre la
Celiabinsk, Kiptin, Neaşa, Gorki, Vladivostok.” S-a oprit
din povestit, uitându-se spre mine şi m-a întrebat dacă ştiu
unde este Vladivostok. I-am răspuns că da. “La extremi-
tatea estică a Asiei, port la Oceanul Pacific, mai precis la
Marea Japoniei.” “Poate, dar pentru mine a fost la capătul
pământului, la capătul lumii, de unde nu mai credeam că
pot reveni vreodată acasă. Acasă însemnând ţara, Giurgiu,
familia şi prietenii mei.” “Nea Gogule, când crezi că ţi-a
fost cel mai greu?” am îndrăznit să-l întreb. “Greu, foarte
greu şi cel mai greu mi-a fost întotdeaua în acei şase ani
de lagăr. Dar, am avut şi câteva momente de bucurie. Lu-
cram în taiga, la tăiat lemne. Într-un luminiş am găsit nişte
urzici, deja bătrâne şi cu frunza cât palma. Eu şi încă doi
camarazi le-am cosit şi, de-a valma cu alte ierburi, le-am
dus la cazan. În ziua aceea, ciorba a fost un adevărat ospăţ.
Şi îmi mai amintesc de o altă mică întâmplare petrecută
în timp ce mergeam la muncă, deşi era prima zi de Paşti.
O femeie bătrână a ieşit în drumul nostru cu un coş cu ouă
roşii, s-a închinat şi ne-a împărţit câte un ou la fiecare. Am
apucat şi eu unul. Mă uitam la acel ou roşu şi am început
să plâng. M-am simţit ca acasă. Nu mă mai gândisem de
mult la părinţi, la fraţi.”
Aici, nea Gogu s-a oprit din povestit şi mi-a cerut
o ţigară. Mult timp, nimeni din maşină nu a mai scos o
vorbă. Într-un târziu şi-a reluat istorisirea: “Nu plângeam
cu lacrimi, plângeam doar în mine, că îţi îngheţau lacrim-
ile pe obraz. Domnule căpitan, pe acolo erau geruri de sub
– 50˚ C, iar când erau numai - 25˚ C se considera că sunt
zile călduroase. Dacă scuipai, pe pământ ajungeau un fel
de boabe de grindină. Ne dăduseră nişte cisme grele de
pâslă să nu rămânem ologi şi să le devenim o povară, iar
mai târziu ne-au adus nişte mantale, capturate de la nemţi,
pe care le îmbrăcam peste pufoaice şi copiii din sat strigau
după noi Fritz, Fritz.
Într-o altă perioadă, lucram la o fabrică de
cărămidă, unde descărcam pietriş din vagoane. Aveam
normă strictă. Dacă nu o realizai ţi se reducea din raţia de
mâncare. Descărcam vagoanele timp de 14 ore pe zi. Pe
lângă fabrica de cărămidă trecea o cale ferată şi într-o zi,
când nu aveam vagoane la descărcat, m-am dus să-mi fac
nevoile pe lângă şine. Mergând, am zărit pe jos nişte boabe
de porumb, probabil scurse dintr-un vagon. Le-am adunat
cu mare grijă, ascunzându-le în buzunar. Pusesem mâna
158 VASILE CRISTOI
pe o comoară. Le-am mâncat aşa cum erau şi am băut
după aceea două căni de apă. Eram fericit, pentru că eram
sătul şi mai puteam să rezist.” L-am întrebat dacă s-a gân-
dit vreodată că se poate scăpa din infernul acela, evadând.
“Nu eram păziţi cu stricteţe, dar cine ar fi fost nebunul
care să încerce aşa ceva? După numai câţiva kilometri, s-
ar fi transformat în stană de gheaţă.
De la Cotul Donului, unde unitatea noastră a fost
încercuită după lupte crâncene, am fost luaţi prizonieri,
dezarmaţi, urcaţi într-o garnitură de tren, în bouvagoane
şi am plecat într-o direcţie numai de ei ştiută. Lăsaseră
uşile puţin deschise, pe unde ne făceam nevoile. Am mers
zile şi nopţi, de nu le mai ştiu numărul. Au murit mulţi pe
drum şi în vagoanele acelea stăteam toţi, la grămadă, vii
şi morţi. Din când în când, veneau cei care ne păzeau şi
dădeau morţii jos din vagoane ca pe nişte saci. Tot
pământul rezolva problema. Gropi comune cu anonimi,
risipite în nesfârşita Siberie.
Ne dădeau de mâncare câte un peşte sărat şi câţiva
pesmeţi. Apă nu ne dădeau. Ne aduceau numai câteva
lopeţi de zăpadă. Adormeam şi visam mereu o baltă
enormă din care beam apă în neştire. Când mă trezeam,
aveam o sete şi mai mare. Lingeam niturile de la vagoane
care erau pline de promoroacă din cauza gerului. Pe 10
ianuarie am ajuns la Celiabinsk, în câmpia de vest a
Siberiei, la poalele Munţilor Urali. După sosire, câţiva ca-
marazi de drum s-au îmbolnăvit de dizenterie. Ruşii au
spus că nu au nimic şi au avut dreptate, pentru că sărmanii
nu s-au chinuit prea mult. Au murit în câteva ore. “Şi când
s-a terminat calvarul acela ?” Nea Gogu Ignat n-a stat pe
gânduri şi mi-a răspuns imediat: “În anul 1948, a venit un
polcovnic şi a vorbit ceva cu comandantul lagărului nos-
tru. Se auzea ceva despre întoarcerea noastră în România,
dar eu nu mai credeam nimic. Eram convins că ne vor
muta în altă parte. Dar nu a fost aşa, chiar ne întorceam
acasă. După multe zile am ajuns la Focşani, unde ne-au
ţinut în carantină. După aceea am mers la gară şi am plecat
fiecare pe la casele noastre. Eu am venit împreună cu
cineva din Malu, Moise Ion, cu altul din Frăteşti, Miha-
lache şi cu Ilie Săceanu, din Giurgiu. Am ajuns aici în ziua
de 26 octombrie, de Sfântul Dumitru. Am ajuns la casa
bătrânească, dar tata era la serviciu şi atunci m-am dus la
sora mea. Ce să vă spun?... îşi făcea mereu cruce. Mă
crezuse mort. Apoi mi-a povestit că tata a fost la ghicitoare
de cel puţin cincizeci de ori şi aceea “vedea” în cărţi că eu
trăiesc şi că mă aflu într-o mare de gheaţă.”
“Nea Gogule, Mahatma Ghandi spunea că memo-
ria, amintirea trecutului o au numai cei care au suferit cu
adevărat!” “Eu nu ştiu cine este Mahatma ăsta al dumitale,
dar îţi spun eu că mare dreptate a avut.” Şi iarăşi s-a lăsat
liniştea. Câţi oare s-au mai întors din acel iad şi care este
numărul celor dispăruţi ? Simple nume, o înşiruire de
litere cioplite pe o bucată de piatră. O armată de oameni,
în care fiecare este marcat de un implacabil destin şi moare
sau trăieşte singur. Terifianta dramă a celor întorşi acasă,
într-o lume care se resemnase cu dispariţia lor. A celor care
au găsit case noi, clădite peste cenuşa unor idealuri mai
vechi. Melancolia slavă generată de nesfârşitele întinderi
albe şi troica lui Serghei Esenin, ce le străbate veselă, sunt
simple figuri de stil. Adevărul acestor oameni este mult
mai crud. “Nea Gogule, tot ce ne-ai spus până acum şi,
cred, ce nu ne-ai spus despre acest segment dureros al
vieţii dumitale, ar merita să fie publicat, măcar într-un ziar.
Vrei să-ţi fac cunoştinţă cu un ziarist, să-i povesteşti, aşa
cum ne-ai spus şi nouă despre acest calvar?” Mi-a răspuns
puţin temător: “Dar, dacă o să am necazuri ?”
Rămâne o teamă difuză şi anacronică vremurilor
actuale, ca un avertisment că istoria se poate repeta în vari-
ante nebănuite pentru cei care uită. Aceeaşi reticenţă
nejustificată, dăinuie ca o rămăşiţă a mutilării crude
produsă de un regim care s-a dovedit a fi o utopie
frauduloasă.
160 VASILE CRISTOI
MIHAI MOROŞAN
Orice tânăr care doreşte să ajungă marinar se

gândeşte, în primul rând, că va intra într-o lume diferită
de cea a majorităţii oamenilor, o lume animată de dorinţa
de a cunoaşte, de a vedea lucruri şi locuri noi, pe care le
ştia numai din cele citite sau auzite. Acesta este numai un
aspect. Mulţi, dacă nu chiar majoritatea, se gândesc şi la
faptul că, sub raport material, merită să sacrifici multe din
bucuriile de care beneficiază cei care trăiesc şi muncesc
pe uscat. Unii urmăresc numai folosele materiale, alţii fac
din meseria de marinar o pasiune de o viaţă, dar numai cei
care îmbină aceste două direcţii şi au ştiinţa dozării aces-
tora, pot fi consideraţi adevăraţi marinari. Îşi fac meseria
conştiincios, fără să arunce viaţa peste bord. Chestionaţi
dacă ar fi în situaţia de a alege din nou această carieră,
marinarii adevăraţi ar spune NU, cu hotărâre. Numai
idioţii pot repeta atâtea experienţe triste, atâtea renunţări
şi sacrificii de dragul meseriei, ştiind că omul are o singură
viaţă de trăit.
Atunci când s-a hotărât să devină marinar, Mihai
Moroşanu, moldovean din dulcele târg al Ieşilor, probabil
că s-a gândit şi el la cele scrise mai sus. După ce a urmat
un curs de radiotelegrafie, s-a angajat la NAVROM –
Giurgiu, prin anul 1963, în speranţa că va obţine aviz
(posibilitatea de a lucra pe nave care ies în afara
graniţelor), având în vedere că provenea dintr-o familie de
oameni simpli, agricultori, fără probleme cu stăpânirea.
Cu toate aceste atuuri, dosarul i-a fost respins în mod in-
explicabil şi a devenit radotelegrafist la staţia de uscat din
portul Giurgiu. Viaţa şi-a urmat cursul firesc, omul s-a
căsătorit şi, în curând, a venit şi primul copil. În aceste
condiţii, Mihai a avansat din nou cererea pentru obţinerea
avizului, crezând că acum, fiind căsătorit şi având un
copil, va prezenta mai multă încredere pentru cei care îşi
dădeau acordul (Securitatea). Dar dezamăgirile aveau să
se ţină lanţ, deşi Mihai era cotat ca unul dintre cei mai buni
radiotelegrafişti din flotă. Toţi colegii lui de la curs lucrau
pe nave în străinătate. Nu am cunoscut în navigaţie un om
mai calm, mai politicos şi mai conciliant ca el. Ne împri-
etenisem foarte repede. Era un băiat citit şi avea o mare
pasiune pentru BEATLES. Formaţia care a revoluţionat
muzica mondială avea în România din ce în ce mai mulţi
fani. Din admiraţia pentru acei tineri geniali, Mihai a luat
iniţiativa de a alcătui o formaţie rock, deşi nu avea nici un
fel de pregătire muzicală. A adunat în jurul lui câţiva pri-
eteni entuziaşti, debutanţi şi ei în muzică şi a creat
formaţia AMIRAL. Am omis să relatez că în timpul scurs
între aceste evenimente, soţii Moroşanu au reuşit să-şi
completeze familia cu încă trei băieţi. Familie mare,
greutăţi pe măsură, dar şi pasiunea cere sacrificii, cel
puţin, în privinţa timpului. Repetiţiile aveau loc la el acasă,
o locuinţă cu două camere, închiriată. Faptul că se întâl-
neau destul de des, în acelaşi loc, într-o vreme în care
“vigilenţa pentru apărarea cuceririlor revoluţionare” era
cuvânt de ordine, a trezit suspiciuni oarganelor de securi-
tate. Evident că toţi cei care intrau în legătură cu el erau,
la rândul lor, supravegheaţi informativ.
Cu toate că avea patru copii, toţi băieţi, că soţia nu
avea serviciu (de fapt, nici nu putea cu atâtea obligaţii cas-
nice), că trăiau dintr-un singur salariu, tot acest cumul de
neajunsuri nu a reuşit să-l transforme pe Mihai într-un
bărbat care să se lamenteze. Spera că, într-o zi, va putea
să plece şi el cu vaporul afară şi, astfel, să obţină ceva
foloase în plus, pentru a-i mulţumi pe cei de acasă. Ca să
poată obţine o locuinţă cât de cât decentă pentru cele şase
suflete, la sfatul unui prieten, s-a înscris în partid. După
acel compromis, părea că “norocul” începe să-i surâdă,
adică devenit membru P.C.R. (doar cu numele) a primit o
162 VASILE CRISTOI
locuinţă într-un bloc vechi, fără încălzire centrală. De câte
ori mă duceam la el, îl găseam, spărgând lemne în spatele
blocului, iar cei patru băieţi – deveniţi mărişori – le duceau
în casă. În lungile conversaţii pe care le purtam cu el, îşi
exprima vehement scârba faţă de felul în care era condusă
ţara de către clanul Ceauşescu. Avea mare dreptate, însă
duritatea limbajului folosit vădea începutul unei deviaţii
a instinctului de conservare, de natură să mă îngrijoreze.
Nu peste mult timp, într-o scrisoare trimisă unui prieten
din Timişoara (tot telegrafist), printre alte lucruri care îi
priveau pe cei doi, lansează o cascadă de epitete “gingaşe”
la adresa lui Nicolae şi a Elenei Ceauşescu. Viki Negescu,
prietenul căruia îi era adresată scrisoarea, nu era acasă
când poştaşul a adus scrisoarea cu pricina şi a primit-o
tatăl său. Nu se ştie din ce cauză, dar cine a trăit în acele
vremuri îşi poate închipui cu uşurinţă, scrisoarea era
deschisă. Curiozitatea l-a determinat pe “domnul” tată să
citească epistola (gest total reprobabil), dar decizia de a
se duce cu ea direct la Securitate, numai el şi-o poate ex-
plica. A fost punctul de virare al unui destin nefericit. De
atunci zilele vieţii – şi aşa destul de cenuşie – lui
Moroşanu şi a familiei lui, au început să se închidă la cu-
loare, intrând într-o cromatică sumbră, de un negru dia-
bolic! Peste câteva zile, la Giurgiu, Mihai Moroşanu a fost
exclus din partidul unic şi atotputernic, stăpân peste des-
tinele oamenilor. Peste alte câteva zile i s-a desfăcut con-
tractul de muncă, sub învinuirea că nu prezintă garanţii
pentru siguranţa comunicaţiilor radio. Moment de hiatus...
Încotro, Mihai ? a fost întrebarea hotărâtoare pentru a
urma cursurile unei şcoli de impiegaţi de mişcare C.F.R.
În naivitatea lui, credea că, schimbând macazul, va putea
scăpa de urmăritori. A terminat cursurile pe primul loc,
având prin aceasta avantajul de a-şi alege noul loc de
muncă. Dar s-a înşelat. Aşa cum partidul unic era în toate,
tot aşa şi Securitatea era peste tot. Refuzul de a fi încadrat
în postul pentru care se pregătise, era încă o măciucă
aplicată în capul celui care avusese curajul să-şi exprime
nemulţumirile într-o scrisoare adresată unui prieten. În
cazul lui, verdictul era acelaşi: nu prezintă garanţii pentru
siguranţa circulaţiei feroviare. A perseverat şi, cu patala-
maua la mână, a reuşit să obţină un loc de muncă la
casieria de mărfuri din gara Progresu Bucureşti.
După un timp, costul navetei de la Giurgiu la locul
de muncă, situaţia grea de acasă, nevoile crescânde ale
celor patru copii, l-au determinat pe Mihai să sustragă o
sumă de bani din casierie. Suma nu era foarte mare şi urma
să o pună la loc la viitorul salariu. Ghinionul sau poate
numai faptul că era urmărit pas cu pas, i-a adus pe cap un
control inopinat care i-a găsit lipsă în gestiune, a fost ime-
diat arestat, judecat în regim de urgenţă şi condamnat la
trei ani de închisoare. Soţia lui, Florica şi cei patru băieţi,
au rămas fără nici un sprijin material.
Părinţi ei, care locuiau pe lângă Giurgiu, au ajutat-
o cum au putut şi ei. Până la urmă, nu după mult timp,
Florica a reuşit să se angajeze în comerţ şi astfel a putut
să-şi îngrijească băieţii. Pe Mihai, îl vizita des la în-
chisoare şi, de fiecare dată, din modestul ei venit, îi aducea
câte un pachet cu alimente, dar se întorcea cu el acasă.
Mihai nu accepta să primească nimic, spunând scurt: “Du-
l copiilor acasă, măcar ei să nu sufere!”
În detenţie, ura lui se acutizează şi devine făţiş ad-
versar partidului şi al celor doi capi ai săi: el şi ea. La
multe dintre vizitele soţiei sale, Moroşanu îi mărturisea că
este bătut crunt. După aproape trei ani a fost eliberat, dar
nu şi-a putut găsi serviciu decât la munci necalificate. Ca
om perseverent, a încercat un nou început şi s-a înscris la
un curs de operatori chimişti. În timp ce era la acel curs,
într-o seară, s-a dus la cinematograful LUMINA (aflat, pe
atunci, în spatele actualului Teatru Valah), unde, înainte
de filmul propriu-zis, s-a derulat pe ecran un jurnal oma-
gial, închinat conducătorului mult iubit. Pentru Mihai,
acesta a fost capsa care a activat dinamita. A ieşit din sală
strigând “Jos comunismul, jos Ceauşescu!” Probabil că
emisia sonoră i s-a părut o copie palidă a ceea ce simţea
el cu adevărat, aşa că în holul cinematografului a smuls
de pe perete portretul geniului din Carpaţi şi l-a călcat
metodic cu ambele picioare. Desigur, o astfel de ireverenţă
nu putea trece nici neobservată, nici nepedepsită.
164 VASILE CRISTOI
Dictatura, prin presiunile sale cotidiene, îl adusese
pe Mihai în pragul schizofreniei. Regimul totalitar îi
crease antologisme, care în mintea lui căpătau dimensiuni
paroxiste. Deşi mintea şi inima îi spuneau că prezenţa lui
este total nepotrivită într-o societate atât de stresantă, el
trebuia să fie mereu prezent în locuri şi în situaţii niciodată
dorite. Pentru el alegerea fusese făcută şi orice alternativă
era exclusă. Refuza duplicitatea care pe alţii îi determina
să spună lucruri nedorite sau să pară emoţionaţi în situaţii
care, de fapt, îi lăsau total indiferenţi. Mihai avea temeri,
dar acestea nu i-au afectat discernământul. Pe copii i-a ed-
ucat să nu facă deosebirea între adevărul din familie şi cel
din afara ei. El nu putea fi duplicitar, deoarece la el de-
prinderea de a minţi, de a se preface, nu a funcţionat
niciodată. Mai mult, el nu a putut fi divizat, nu şi-a multi-
plicat chipul până la disoluţie şi a decis că este cazul să
iasă din cloaca aceea. Simţea nevoia să se elibereze pentru
a se recupera pe el însuşi, devenind astfel un om adevărat.
Fiecare om are limitele sale, peste care conţinutul
dă – cum se zice în popor – “pe răscoale”, adică în afara
recipientului. Coarda era întinsă la maximum. El nu a
putut să tacă şi a găsit liniştea în autodistrugere. Dizidenţa
lui a fost numai o soluţie individuală. Ea nu se transmite
genetic şi nu este molipsitoare, chiar dacă mediul este
propice. Cei care au reuşit să iasă din acea dictatură mai
chivernisiţi, mai sprinteni şi mai mulţumiţi, înseamnă că
au luat notă maximă la examenul duplicităţii. Mihai
Moroşanu a fost omul care a căzut la acel examen, iar
soluţia autodistrugerii i-a fost inoculată atât prin agresiune
fizică, cât şi pe cale medicală – în ultimă instanţă – el fiind
internat la spitalul de neuropsihiatrie Bălăceanca.
După mai multe luni de la externarea din acel
aşezământ de sănătate, l-am întâlnit întâmplător prin oraş.
Era de nerecunoscut. A încercat să mă evite, dar m-am dus
după el şi, cu toate că am încercat să provoc un dialog, în
afară de câteva cuvinte banale nu am putut scoate altceva
de la el. Făcuse cerere de emigrare în Statele Unite.
După mai mulţi ani, soţia lui mi-a spus că obţinuse
acordul de emigrare, dar ea nu a vrut să plece, iar el nu ac-
cepta să se elibereze singur, aşa că a renunţat.
Pe 27 aprilie, ziua de Paşte a anului 1981, s-a dus
la serviciul soţiei sale, i-a lăsat toate actele personale, fără
să spună un cuvânt, şi a plecat. În vecinătatea motelului
unde lucra Florica, trecea calea ferată ce duce la Ruse.
Mihai Moroşanu, care de curând împlinise 39 de ani, cu
două lumânări aprinse în fiecare mână s-a aşezat în faţa
trenului care trecea spre Bulgaria. Un martor ocular,
locuitor prin apropiere, ne-a povestit că a strigat la el, dar
nici nu s-a clintit din loc, aşteptându-şi moartea. Probabil
că sufletul său murise înainte ca trupul să-i fie spulberat
de tren...
Copiii lui, cei patru băieţi, se întreabă şi acum “de
ce ?” Dacă sinuciderea este un păcat, se poate spune că şi
pierderea speranţei poate fi caracterizată la fel, fiind un
eşec al sufletului. Pierderea speranţei este numai
personală, se individualizează, este cauzată şi grăbită de
toate evenimentele potrivnice. Mihai şi-a pus capăt vieţii
chiar în ziua când se celebrează reapariţia speranţei pe
pământ, odată cu învierea Mântuitorului nostru.
Despre vii şi despre morţi, numai adevărul,
netrunchiat. Cosmetizarea lui excesivă nu poate să ducă
decât la minciună. Altfel, nu ne mai facem bine.
166 VASILE CRISTOI
CLOŞCA
Este numele primit la botezul unei nave construită

la Galaţi, în jurul anilor 1950. Aceasta făcea parte dintr-o
serie de remorchere special construite pentru a naviga în
sectoarele cu adâncimi mici, pe cursul superior al Dunării,
în sectorul, pe atunci, cehoslovac, austriac şi german.
Datorită condiţiilor pentru care era proiectată, nava avea
un pescaj mic, de numai 150 cm şi se făcea remarcată
printr-o construcţie solidă, corpul fiind asamblat în nituri,
iar motoarele germane care o utilau, erau foarte perfor-
mante şi puternice. Navigatorii îmbarcaţi pe acest re-
morcher se puteau considera norocoşi.
Navigând între Germania şi Cehoslovacia, mari-
narii îşi făceau şi ei socotelile lor personale, în speranţa
că vor mai astupa ceva goluri şi vor putea să mai ducă
ceva şi pe acasă. Între anii 1955 – 1962, ei îşi puteau ro-
tunji veniturile, cumpărând ceasuri de la Viena, pe care le
vindeau la preţ triplu la Bratislava sau la Komarno. Nu
întâmplător, aceste nave erau numite în jargonul
marinăresc ceasornicari. Cu timpul, remorcherul
CLOŞCA a început să fie depăşit ca performanţe de alte
nave construite la Şantierul Naval Olteniţa, mai puternice,
având calităţi nautice superioare.
Acest remorcher se afla în reparaţii medii la
Şantierul Naval Giurgiu şi era aproape de a ieşi în ex-
ploatare, când am fost îmbarcat pe el, în funcţia de secund.
Deşi aveam brevetul de căpitan de aproximativ doi ani,
era foarte greu să poţi obţine postul de titular pe o navă
care lucra în internaţional. Trebuia să ai pe cineva sus, ori
la partid, ori la alte instituţii influente. În lipsa unor aseme-
nea proptele, preferam să lucrez ca secund, iar sub aspect
financiar, acest compromis era compensat cu plecarea în
afara graniţelor. La ieşirea din reparaţii, care au durat
aproape şase luni, nava se comporta foarte bine. Din portul
Giurgiu am avut norocul să luăm un convoi de şlepuri,
toate încărcate pentru R.F. Germania. Evident, tot echipa-
jul era bucuros, având perspectiva unui voiaj foarte con-
venabil din punct de vedere pecuniar, adică cele trei-patru
luni de navigaţie într-un sector unde se mai poate trage
câte un buf (în limbaj marinăresc, o mică-mare afacere).
Comandant era Dumitru Vişan, oltean din Ostrovul Mare,
un tip ursuz, dar, dincolo de această platoşă, un om bun.
Mă aprecia şi eram lăsat să fac toate manevrele dificile,
având încredere în mine. Ne apropiam de portul Moldova
Nouă, unde se făceau formalităţile şi controlul la ieşirea
din ţară. În portul Drencova am executat o manevră de
lăsare a unui şlep gol la chei. Această manevră trebuia să
o facem cu tot convoiul şi era dificilă deoarece ne
apropiam prea mult de chei şi cu celelalte nave, dar pentru
a scurta durata, am hotărât, împreună cu pilotul Ion
Buligă, să ne asumăm riscul. După efectuarea manevrei
în condiţii bune şi fără incidente, am continuat drumul
amonte. În portul Moldova Nouă am făcut toate
formalităţile de plecare, care nu erau puţine şi am chemat
comisia de control să vină la convoiul de şlepuri, aflat în
larg la ancoră. Era momentul să pornim motoarele, însă
numai unul a răspuns comenzilor, celălalt rămânând într-
o pasivitate îngrijorătoare. Toate tentativele de pornire s-
au dovedit inutile. În mod logic, efectul este determinat
de un motiv (efect cauzal acceptat şi de comunişti), aşa
că, în cazul nostru, defecţiunea trebuia depistată şi
raportată. Cei de la grăniceri, vamă şi căpitănie erau deja
pe mal, urmând să-i chemăm după remedierea prob-
lemelor ivite la motorul principal. Toţi mecanicii erau în
sala maşinilor, încercând să-i dea de capăt defecţiunii cu
o râvnă explicabilă şi prin faptul că fiecare era direct in-
teresat de efectuarea acestui voiaj. Toate eforturile s-au
dovedit zadarnice, ceea ce a condus la ipoteza că un cablu
168 VASILE CRISTOI
metalic s-ar fi putut înfăşura pe elice blocând astfel axul
motorului care o angrena. Dar, se punea întrebarea de unde
să fi agăţat elicea acea sârmă? Supoziţia unanimă era că
la manevra efectuată la Drencova, ne-am apropiat pericu-
los de mal, unde se găsesc pe fund tot felul de obiecte
aruncate fie de pe şlepurile care operau la încărcare sau la
descărcare, fie de pe chei. Dacă presupunerea se dovedea
întemeiată, responsabilitatea cădea în sarcina mea şi a pi-
lotului. Ca să ieşim din sfera supoziţiilor şi a speculaţiilor,
am hotărât să ancorăm remorcherul cât mai aproape de
mal, la o adâncime mică a apei, pentru a intra sub apă şi a
controla elicea. Cel care a intrat în apă am fost eu. M-am
scufundat de trei ori ca să verific elicea, dar nu era nimic
agăţat de ea. Pentru a confirma cele constatate de mine, a
intrat în apă şi un motorist care a constatat acelaşi lucru.
Am răsuflat uşurat, deşi eram convins că dacă am fi agăţat
o sârmă la elicea, pe distanţa de 30 de km de la Drencova
la Moldova Nouă, am fi simţit acel incident.
Tot echipajul era abătut pentru că ratasem un voiaj
foarte bun. Singura soluţie era să venim în convoiul altui
remorcher la şantierul unde se făcuseră reparaţiile, nava
fiind în garanţie. Ajunşi la Giurgiu am fost ridicaţi imediat
pe cală, au demontat elicea, axul propulsor şi s-a dezlegat
enigma: axul se gripase pe bucşa etambou. Aici este nece-
sar să ofer câteva explicaţii suplimentare, legate de unele
amănunte tehnice. Pentru ungerea axului care se învârte
în bucşă, există o conductă prin care, de la nivelul punţii,
se presează vaselină cu ajutorul unor staufere ( tuburi
umplute cu vaselină care este înpinsă pe conductă de către
un piston cu ax filetat, acţionat mecanic). La proba de
strângere a stauferelor s-a observat că vaselina nu ajungea
până la buşcă şi s-a pus diagnosticul: conducta era
obturată. Aceasta a fost tăiată şi a fost găsită o pietricică
înţepenită ca un dop, care bloca accesul vaselinei la ax.
Neavând lubrefiere, axul s-a supraîncălzit, mărindu-şi
volumul şi s-a gripat (blocat). Acesta a fost momentul
când s-a declanşat o adevărată isterie cu accentuată tentă
de circ. Imediat au apărut la bord doi tovarăşi de la secu-
ritate (unul dintre ei era Niculescu), pentru că – nu-i aşa?
– o asemenea faptă se poate încadra la sabotaj. Tovarăşii
au luat notă de cele întâmplate, au confiscat corpul delict,
adică pietricica şi duşi au fost, dar numai până a doua zi,
când dis de dimineaţă, un muncitor l-a anunţat la vapor pe
mecanicul şef că îl caută cineva la poartă. El credea că este
vorba despre o rudă, dar mare i-a fost surpriza când ime-
diat ce a păşit dincolo de poartă, a şi fost “condus” la o
maşină cu număr de Bucureşti. Noi, spectatori fără de voie
la un spectacol absurd, am înţeles că omul a fost “invitat”
la o instituţie acreditată pentru a da extemporale la GE-
OLOGIE, cu precădere la capitolul “Pietricele”. Spre
seară s-a întors la vapor, cu o figură nu tocmai relaxată,
nu ne-a spus nici un cuvânt, s-a dus direct la cabină şi nu
a mai ieşit până a doua zi. Nici atunci nu a vrut să ne
dezvăluie ce notă a luat la extemporale, dar pe faţa lui se
putea citi îngrijorarea şi spaima.
“Suda” ţigară de la ţigară, dar, în lipsa comunicării,
nu aveam cum să-l ajutăm. Se părea că lucrurile intraseră,
totuşi, pe un făgaş normal, când a apărut din nou un flăcău
să ne anunţe că bucătarul este chemat la birouri, în port.
“Invitaţia” suna mai mult a ordin, aşa că băiatul s-a
îmbrăcat decent, a plecat de la vapor, dar nu a mai ajuns
în port, fiind “condus” de aceeaş maşină spre oraş, undeva
pe strada Călugăreni, la sediul Securităţii. Ne întrebam toţi
ce legătură avea bucătarul cu blocarea axului. Lucrurile
deveniseră, dintr-o dată, adânci şi pline de conexiuni
nebănuite. Şefului mecanic, băiat crescut la ţară, în
Mehedinţi, spre zona de munte, avea un obicei remarcat
de toată lumea: la orice mâncare (în afară de ceai, cafea
sau compot) mânca două sau trei cepe. Însă, cu timpul,
efectele au început să devină vizibile, în sensul că, în lada
de provizie, se împuţinase condimentul autohton, ceea ce
îl determinase pe bucătar să ia atitudine fermă. Adică a
pus lacăt pe lada cu pricina. A doua zi a dispărut lacătul,
obrăznicie nemaivăzută, care l-a enervat cumplit pe
bucătar, acesta având cu presupusul făptaş o dispută
verbală atât de vehementă, încât era cât pe ce să se încheie
cu alarma de “om la apă!” De cealaltă parte, şeful mecanic
declara uşor emfatic şi ritos că “lacătul este al prostului şi
170 VASILE CRISTOI
ceapa a întregului echipaj.”
Aceste relaţii neprincipiale şi antagonice au ajuns
la urechile organelor de securitate, prin mijloace specifice,
şi a fost suficient. Minţile lor, înzestrate cu gândire adâncă
şi cu fantezie asociativă, au reconstituit tot dinozaurul,
pornind de la un singur oscior: bucătarul se răzbunase pe
şeful mecanic şi strecurase pietricica subversivă (atent
selectată pentru a rămâne înţepenită) în sistemul de ungere
al axului. Totul era simplu şi se înlănţuia cauzal, dar toate
acestea nu îl absolveau pe şeful mecanic de lipsa
vigilenţei. În consecinţă şi bucătarul a ajuns să dea “ex-
temporale” la aceeaşi materie, capitolul “Pietricele”. Când
s-a întors la vapor, nefiind un introvertit (deşi primise
ordin să nu sufle o vorbă), spre seară, după ce luase câteva
înghiţituri de mastică, i se dezlegase limba. Pe scurt,
rezumând tot ce ne-a povestit, el era unul dintre principalii
prezumtivi sabotori ai economiei naţionale. Oamenii de
pe strada Călugăreni, ca să-şi justifice posturile, salariile
barosane şi poziţia socială, vedeau peste tot duşmani,iar
dacă nu îi vedeau, îi inventau.
Toate cele întâmplate pe nava CLOŞCA puteau,
foarte bine, fi evitate dacă vaselina (ambalată precar) era,
mai întâi trecută printr-o sită şi apoi introdusă în staufere,
dar cine să prevadă că vaselina poate să conţină astfel de
impurităţi ?
Felul cum au interpretat lucrurile cei de la coop-
erativa ochiul şi timpanul, m-a determinat să gândesc şi
să cred că, trăind în România pe vremea aceea, îţi asumai
un mare risc. Nici unui marinar de pe navă nu putea să-i
treacă prin cap aşa ceva, să-şi taie singur craca de sub pi-
cioare, având perspectiva unui voiaj, mai ales în R.F.Ger-
mania, care ar fi adus multe satisfacţii şi beneficii. Nu este
nici normal, nici uman ca o persoană să fie inclusă într-un
cerc de bănuiţi pentru nişte fapte inexistente, gândite
numai de nişte minţi diabolice. Când asupra unui colectiv,
cum este echipajul unei nave, planează o asemenea suspi-
ciune, componenţii săi nu mai au încredere unii în alţii şi
încep, încetul cu încetul, să se dezumanizeze.
Închişi în aceeaşi cuşcă metalică, încep să împru-
mute ceva din comportamentul vieţuitoarelor cu habitat
forţat. Rar se întâlnesc oameni pe care asemenea
întâmplări să-i poată întări, iar aceştia sunt, din păcate, din
ce în ce mai puţini.
Reparaţiile nu au durat prea mult timp şi peste
două săptămâni am plecat din nou cu nava din portul
Giurgiu. Ne aflam iar cu prova spre amonte şi cu gândul
la ce a fost. Sosiţi la cheu, în portul Turnu Severin, o fe-
meie care se apropia de vârsta pensionării, a venit la vapor
să-l schimbe pe bucătarul revoltat de consumul excesiv de
ceapă. Se ştie că ceapa este un bun somnifer. De unde se
poate trage concluzia, că somnul raţiunii fusese provocat
de un abuz vegetal.
Să vezi şi să nu crezi!
172 VASILE CRISTOI
BLOCADĂ NAVALĂ
Începând cu anul 1990, revigorarea traficului

naval, creşterea volumului de mărfuri transportate,
determinată de noua situaţie politică apărută în ţările Eu-
ropei de Est, s-a făcut simţită şi la NAVROM Giurgiu, ca
şi la celelalte societăţi de navigaţie de pe Dunăre. Viitoarea
inaugurare a Canalului Dunăre – Main – Rhein, dădea o
perspectivă nouă, încurajatoare pentru transportul fluvial.
Dunărea devenise o adevărată arteră vie, iar creşterea trafi-
cului fluvial, cu toate consecinţele favorabile asupra
economiei, era în măsură să mulţumească toate ţările
riverane. Însă acest avânt a fost de scurtă durată, fiind
stopat de începutul conflictelor din Iugoslavia dintre re-
publicile federale din componenţa ei. Izbucnise războiul
dintre Serbia şi Croaţia, dar şi conflictele armate din
Bosnia – Herţegovina. Butoiul cu pulbere din Balcani
luase foc !
Riscurile mărite pe care şi le asumau atât trans-
portatorii, cât şi navlositorii au dus la diminuarea drastică
a traficului pe Dunăre. Zona fierbinte se întindea între km.
1298 şi 1433, care constutie graniţa fluvială dintre Serbia
şi Croaţia. Foarte puţine nave se hazardau să treacă prin
acea zonă de război, iar dintre acestea, multe aparţineau
societăţii NAVROM Giurgiu. Impunerea de către O.N.U.
a embargoului asupra Iugoslaviei (pe cale de a se
destrăma), a contribuit la limitarea, la micşorarea
simţitoare a schimburilor comerciale efectuate pe Dunăre.
Ca răspuns la măsurile restrictive luate împotriva ei, Iu-
goslavia a impus taxe de tranzit pe porţiunea de Dunărea
care udă teritoriul său. Taxele, aberante, erau calculate la
tone capacitate maximă, nu la tone transportate, ceea ce a
condus automat la mărirea tarifelor la tona transportată,
deşi cei interesaţi de traficul mărfurilor pe Dunăre s-au
împotrivit din ce în ce mai mult. Problema taxelor devenea
şi mai dificilă când era vorba de întoarcerea navelor goale
în ţară. Firmele transportatoare nu au încercat o rezolvare
în acest sens, iar taxele se plăteau ca şi când navele erau
încărcate la capacitate maximă. Ca urmare a acestei con-
juncturi nefavorabile, navele româneşti care efectuaseră
transporturi de marfă în Ungaria, Austria sau Germania au
rămas blocate în acele ţări. Problemele staţionării lor, pre-
supuneau cheltuieli cu întreţinerea navelor şi cu plata per-
sonalului care trebuia să asigure paza şi siguranţa lor. În
această situaţie s-a procedat la organizarea de parcuri de
nave în diferite puncte ale Dunării. Problema principală
era cum să convingi oamenii să rămână pe acele nave,
chiar dacă trebuia redus personalul până la minimul nece-
sar. Se găseau foarte puţini amatori. Zeci de nave
româneşti, cu şi fără propulsie, erau înşirate de-a lungul
Dunării şi doar foarte puţine dintre ele mai reveneau în
ţară, datorită constrângerilor impuse de taxele despre care
vorbeam. În aceste condiţii, acţiunea de organizare a par-
curilor de nave, a fost o problemă necesară şi dificilă, pe
care Dorin Mogoseanu a rezolvat-o cu profesionalism.
Toate cele relatate mai sus, nu sunt rodul
documentării din literatura de specialitate, ci le-am trăit
chiar noi, din plin, în acele vremuri nu prea îndepărtate şi
am avut neplăcerea să constat că la toate aceste probleme
obiective se adăugau şi unele subiective ale factorilor re-
sponsabili. În anul 1995, am plecat aval cu şase barje goale
şi cu împingătorul GIURGIU 3 în convoi. La intrarea în
Iugoslavia, am achitat suma de 20.000 de dolari, taxă de
tranzit pentru barjele goale şi, separat, pentru împingător
1800 de dolari, bani personali, colectaţi de la echipaj. Oa-
menii de pe această navă erau plecaţi din ţară de foarte
mult timp şi toţi doreau să se întoarcă mai repede acasă,
chiar plătind din banii lor această taxă. Dar, mai era o
problemă pe împingătorul Giurgiu 3, care ne determina să
174 VASILE CRISTOI
fim foarte grăbiţi. Câţiva membri ai echipajului navei,
cumpăraseră patru maşini din Germania şi din Austria, iar
peste trei zile urma să intre în vigoare o nouă taxă vamală
instituită de autorităţile din România. Faţă de cea existentă
(care era modică), noua taxă crescuse foarte mult, apropi-
indu-se de preţul maşinii. Ar fi fost timp suficient pentru
a ajunge în primul port românesc şi cei patru posesori de
autoturisme să se încadreze în vechea reglementare
vamală, dar întotdeauna mai trebuie să intervină ceva...
După achitarea taxei, aşteptam să vină o comisie la bord
pentru revizie, ceea ce s-a şi întâmplat. Au venit, au stat
puţin şi au plecat aproape imediat, spunând că nu putem
pleca aval din cauza unor probleme şi, fără altă explicaţie
au ieşit la mal, ducându-se la birourile lor. Noi am rămas
nedumeriţi şi împreună cu cei direct interesaţi şi cu co-
mandantul împingătorului GIURGIU 3, am mers la biroul
vamal să cerem explicaţii suplimentare, dar de acolo am
fost trimişi la Poliţie. În biroul lor, un ofiţer pe care-l ştiam
de mult, mai ales că se făcea remarcat prin statura sa
impunătoare (peste doi metri) şi o mustaţă falnică, răsucită
în sus, care îi putea face invidioşi pe toţi sârbii mustăcioşi
din Moldova Nouă, ne-a spus că problema pentru care
sunt reţinute navele este că o bancnotă de 100 de dolari
din cei 20.000 plătiţi de noi, se crede că este falsă. L-am
întrebat dacă bancnota incriminată a fost controlată cu de-
tectorul de valută. Mi-a răspuns că nu au aşa ceva. Am in-
sistat, dorind să aflu în baza căror criterii este lansată o
astfel de bănuială. Nu se ştia nimic, doar că de aceea se
legau bănuielile. Sosisem vineri după amiază la Bezdan
şi trebuia să aşteptăm până luni, pentru ca acea bancnotă
“falsă” să fie dusă la bancă şi verificată. Speranţele
băieţilor cu cele patru maşini se năruiseră, iar într-o
asemenea situaţie se avansează tot felul de supoziţii, care
de care mai fanteziste. Luni dimineaţă ni s-a comunicat că
bancnota, pentru care se făcuse toată tevatura, nu era falsă,
dar fiind emisă în 1952 a fost scoasă treptat din uz. Lu-
crurile fiind clarificate, am cerut comisiei de revizie să
vină din nou la bord, pentru a putea pleca aval. Dar, a mai
fost găsit încă un nod în papură, acelaşi ofiţer de poliţie
invocând alt motiv. Nu putem pleca pentru că avem foarte
multe lucruri cumpărate din Occident şi el nu are nici o
garanţie că nu o să le vindem pe teritoriul ţării lor. Ne-au
pus să facem liste amănunţite cu toate lucrurile fiecărui
membru de echipaj şi când au fost gata, nici aşa nu ne-au
dat voie să plecăm. Am cerut să luăm la bordul navei un
reprezentant al agenţiei de navigaţie, pe care să-l plătim
noi. Acesta urma să supravegheze să nu se vândă nici un
fel de obiect de pe navă. În sfârşit, după toate peripeţiile,
luni seara am reuşit să plecăm aval. Reprezentantul
agenţiei iugoslave era un băiat de toată isprava şi am ieşit
de pe teritoriul acestei ţări, fără probleme şi fără restricţiile
impuse la Bezdan.
După mulţi ani am descoperit, cu totul întâmplător,
adevărata cauză a reţinerii noastre timp de trei zile în acel
port. După “revoluţie”, în salonul navei pusesem – în lipsă
de altceva mai potrivit – în locul tabloului reprezentându-
l pe “genialul conducător”, un poster cu Papa Ioan – Paul
al II-lea. Ofiţerul de poliţie era sârb, ortodox pravoslavnic,
naţionalist extremist şi luptase în războiul cu croaţii, popor
în majoritate catolic. Pentru el, toate simbolurile catolicis-
mului reprezentau duşmani personali, iar noi – dintr-o fan-
tezie ce s-a dovedit păguboasă – am tras ponoasele
convingerilor sale religioase şi naţionaliste. Mi-am dat
seama de acest lucru târziu, uitându-mă pe o fotografie
făcută în salonul navei GIURGIU 20, unde pe un perete,
în fundal se vedea clar posterul cu Papa Ioan – Paul al II-
lea. (Fotografia a fost inclusă şi poate fi văzută în volumul
anterior “Marş în tăcere”). Condiţiile în care au trăit oa-
menii rămaşi pe navele supuse blocadei au lăsat mult de
dorit şi sunt greu de descris. În primul rând, drepturile
băneşti nu au fost achitate perioade mari de timp, iar oa-
menii au fost nevoiţi să se descurce care cum au putut.
Unii, mai norocoşi, şi-au găsit de lucru la negru, alţii, mai
puţin descurcăreţi, păzeau navele în locul celor plecaţi la
muncă. Iarna petrecută pe acele nave, fără combustibil şi
fără bani, a fost un adevărat coşmar, iar de la firma de
navigaţie, aflată şi ea în dificultate, ajutorul a fost nesem-
nificativ. Ca să se încălzească, oamenii de la şlepuri
176 VASILE CRISTOI
adunau lemne venite pe apă sau ardeau cauciucuri uzate.
Cu toate aceste mari neajunsuri, nici un marinar nu şi-a
abandonat nava şi nici nu a comis fapte ce puteau să-i
aducă în vizorul autorităţilor. Câţiva dintre ei au apelat,
totuşi, la ajutorul organizaţiilor de binefacere, fapt care a
lezat puţin demnitatea marinarilor români, aflaţi într-o ţară
străină.
Încheind această scurtă paranteză, doresc să mai
adaug ceva în legătură cu blocada navelor în străinătate.
Cele două motonave de pasageri, STEAUA DUNĂRII şi
STEAUA DELTEI, mândria flotei de la Giurgiu, aveau şi
ele să treacă printr-o experienţă nedorită şi să simtă ce este
aceea o blocadă. Plecate de la Giurgiu, din luna aprilie
1993 şi până în octombrie acelaşi an, cele două pasagere
moderne au executat curse între porturile Budapesta-
Viena-Passau şi retur, transportând mii de turişti străini,
în majoritatea lor europeni: germani, francezi, italieni,
danezi etc. Acestora, la bordul celor două motonave li s-
au oferit cele mai bune condiţii de călătorie şi de locuit.
STEAUA DUNĂRII efectua ultimul voiaj Budapesta-
Viena Weissenkirchen-Passau şi retur cu peste 150 de
turişti. Acel ultim voiaj al motonavei, era organizat sub
egida UNESCO, la bord fiind prezente mari personalităţi
ale vieţii culturale şi artistice din mai multe ţări, dar şi
ministrul de externe român, IPS Pimen mitropolitul
Sucevei şi Bucovinei, grupul satiric “Divertis”, scriitori,
artişti plastici, istorici etc.
Voiajul s-a desfăşurat în cele mai bune condiţii, co-
mandantul şi echipajul primind felicitări şi cuvinte de
apreciere din partea unor personalităţi importante prezente
la bord. După debarcarea turiştilor la Budapesta, moton-
ava a pus prova spre aval, îndreptându-se către ţară.
Trecuseră şapte luni de când nava şi personalul îmbarcat
nu mai ancoraseră într-un port românesc şi de când mem-
brii echipajului nu-şi mai văzuseră familiile. Cum este şi
firesc la fiecare întoarcere din voiaj, nerăbadarea,
neastâmpărul puseseră stăpânire pe toată lumea. Din
păcate, marşul lor a fost întrerupt de un eveniment de-
osebit petrecut în dreptul capitalei Serbiei, Belgrad. De-a
latul Dunării se instituise o blocadă, organizată de o
organizaţie nonguvernamentală ce se autointitula Novâi
Bizanţ, Trandafirul Alb. După ce au fost achitate taxele
impuse de traversarea Serbiei pe Dunăre, motonava a tre-
buit să oprească amonte de Belgrad şi să stea la ancoră. În
aval, această organizaţie înşirase ambarcaţiuni şi plantase
mine legate între ele cu lanţuri pentru a opri trecerea
navelor, atât amonte, cât şi aval. Se alcătuise un baraj care
avea o parte mobilă ce putea fi dată la o parte de către or-
ganizatori. Condiţia permisiunii de trecere prin acel baraj,
pentru ca nava să-şi poată continua marşul, era să dea
aproximativ 10 tone de motorină pentru acea organizaţie.
În cazul motonavei, au dat cinci tone de motorină, dar tot
nu a fost lăsată să plece. Staţionând la ancoră unsprezece
zile, fără perspectiva de a putea pleca spre ţară, atmosfera
în rândul echipajului devenise destul de tensionată. Co-
mandantul navei, Fara Elisei, om de caracter, bănăţean de-
al meu, a ştiut să-i tempereze pe cei care deveniseră foarte
nervoşi. Apoi, tot el a cerut permisiunea să intre cu nava
aval de baraj pentru a se aproviziona cu apă şi cu alimente.
Cu acea ocazie a luat legătura cu Ambasada României de
la Belgrad, însă răspunsul a fost unul descurajator, în sen-
sul că aceasta nu avea cum să intervină, pentru că insti-
tuirea blocadei era organizată de o asociaţie
nonguvernamentală. În aceste condiţii, au revenit la locul
de ancorare. Aici venise şi o a doua motonavă, pe care era
comandant Marian Alexandrescu, un băiat pe care îl avus-
esem în subordine mai mulţi ani şi căruia îi destăinuisem
multe din secretele meseriei de marinar. Acesta a dat cele
10 tone de motorină şi, cu toate acestea bariera nu s-a ridi-
cat. A doua zi, profitând de faptul că o navă austriacă
(probabil fusese mai darnică) avea permisiunea să treacă
prin baraj, printre mine, cei doi comandanţi au hotărât să
treacă imediat după austriac, riscând reacţii nebănuite din
partea celor care organizaseară blocada.
Trebuie specificat faptul că asupra Iugoslaviei,
ONU impusese embargoul total al ţiţeiului, iar acţiunile
disperate ale unor oameni sau ale unor organizaţii, îşi
aveau, în parte, o justificare. În orice război sunt afectaţi
178 VASILE CRISTOI
şi mulţi nevinovaţi, care generic se numesc victime colat-
erale. După suprimarea taxelor de tranzit prin Iugoslavia,
navele româneşti, staţionate aproape un an, aveau per-
misele de navigaţie deja expirate şi trebuiau expertizate.
Tot de la Giurgiu acelaşi Dorin Mogoseanu şi ing. Dan
Lazăr a fost necesar să facă un tur de forţă pe la toate
navele, pregătindu-le pentru încărcare pe teritoriul Un-
gariei, astfel încât toate au revenit în ţară cu încărcătură,
realizând venituri importante pentru societatea de
navigaţie. Nu după mult timp, odată cu războiul din
Kosovo, navigaţia pe Dunărea s-a restricţionat din nou
drastic, datorită bombardării de către americani a po-
durilor de la Novi-Sad care legau acest oraş aflat pe malul
stâng al Dunării de Petrovaradin, aflat pe malul drept.
Navigaţia fluvială a suferit pierderi foarte mari, dar
compensaţii pentru acestea nu au venit de nicăieri. Când
vina este împărţită, cei puternici nu plătesc niciodată, iar
necazurile se împart în mod egal şi generos celorlalţi...
Referitor la războiul din Kosovo, la intervenţia
americanilor şi a aliaţilor în această regiune, am avut o
discuţie cu un sârb, venit în portul Giurgiu, în vara anului
1999. Zoran (vizibil marcat de urmările războiului, nu a
vrut să-şi dezvăluie numele de familie) era cârmaci pe o
navă tank care trebuia să încarce motorină la Giurgiu –
Cioroiu. Tocmai se încheiase conflictul generat de regimul
Miloşevici, având ca pretext provincia Kosovo. O pace,
chiar impusă şi, în consecinţă, oarecum artificială, este
preferabilă unui război, fie el şi nedeclarat, în urma căruia
vor rămâne urme adânci pe harta economică a ceea ce a
mai rămas din fosta federaţie Iugoslavă.
Zoran a dat un interviu postului local de televiz-
iune şi ziarului Giurgiu – Express la data de 15 iunie 1999,
iar eu am servit ca translator al unui dialog care a abordat
teme interesante, de pe poziţii cât se poate de moderate.
Această afirmaţie este susţinută de declaraţiile lui Zoran,
vorbind despre conflictul din Kosovo: “Între noi, oamenii
de rând, sârbi şi albanezi, nu au fost conflicte. Toată vrajba
a pornit din cauza politicii de la vârf. Reformulez, ca să
înţelegeţi mai bine: în nordul Serbiei trăiesc laolaltă sârbi,
unguri, români, bulgari, ţigani şi nu au fost niciodată con-
flicte interetnice. Mergând spre sud, locuiesc mai mult
sârbi pravoslovnici şi albanezi mahomedani. Relaţiile se
înăspresc puţin, dar nu devin antagonice.” Şi, avea
perfectă dreptate. La noi, în Ardeal, există, două mari
comunităţi, cea română şi cea maghiară. Este imposibil ca
românii între ei sau maghiarii între ei să nu se mai certe
sau să se mai ia la harţă. Faptele vor trece neobservate.
Dar dacă un român şi un maghiar se agresează reciproc,
se cheamă că a fost un conflict interetnic ? Şi aici intervin
repede politicienii de ambele părţi şi situaţia este
exacerbată. Între timp, certăreţii se împacă, dar politicienii
continuă disputa. Şi la noi există cineva din interior sau
din afară, interesat să menţină şi să amplifice conflictele.
Se pare că Zoran nu este departe de adevăr. “Divide et im-
pera”, cu varianta “divide ut regnes”, acest principiu de
guvernare, formulat de Niccolo Machiavelli (se pare că
este, totuşi, mult mai vechi, fiind atribuit de Heinrich
Heine regelui Filip al Macedoniei), a trecut prin Imperiul
Habsburgic, a ajuns până la noi şi va fi valabil încă mult
timp de acum încolo. Cu zece ani în urmă, Zoran era un
om relativ tânăr şi, poate tocmai din această cauză, m-a
surprins oarecum seriozitatea de care dădea dovadă în
abordarea problemelor. Spunea încă de atunci: “Deosebir-
ile religioase datează de secole şi nu au fost niciodată ex-
acerbate la acest nivel. Suntem ortodocşi provoslavnici şi
această credinţă exclude intoleranţa. Nici musulmanii nu
sunt bigoţi. Nu suntem în Evul Mediu, ca timp şi nici în
Irlanda de Nord, ca spaţiu. Cel puţin acolo nu a intervenit
nimeni din afară. Kosovo este leagănul, este inima istorică
a Serbiei şi nu poate fi cedat aşa uşor”. Aici Zoran s-a
înşelat. Peste opt ani, Kosovo avea să devină republică
autoproclamată independentă. “Voi românii aţi făcut un
compromis: pe de o parte aţi admirat curajul nostru, ne-
aţi compătimit pentru pierderile suferite şi aţi oferit
adăpost refugiaţilor de la noi, iar pe de altă parte le-aţi de-
schis culoar aerian forţelor NATO şi le-aţi pus la dispoziţie
aeroporturile voastre. Nu vă purtăm pică pentru aceasta.
Mai supăraţi suntem pe bulgari. Şi ei au avut aceeaşi
180 VASILE CRISTOI
politică duplicitară, dar ei sunt slavi ca şi noi.”
Zoran vorbea despre Kosovo ca despre mama lui
sau ca despre o altă fiinţă iubită. Sinceritatea lui lapidară,
cred că valora mai mult decât adevărul diluat pe parcursul
a zeci de fraze meşteşugite. Zoran era încă sub influenţa
solidarităţii belgrădenilor, care alcătuiseră un lanţ uman,
femei, bărbaţi şi copii, pe podul rutier şi de cale ferată ce
leagă malul drept de malul stâng al Dunării, pentru a nu fi
bombardat, rămânând acolo zile şi nopţi în şir. Cele două
poduri de la Novi Sad, care fuseseră bombardate, dintre
care unul purta numele Mareşal Tito, au devenit pentru
mult timp o barieră de netrecut pentru navigaţie. Din
această cauză, Ungaria a devenit punct terminus pentru
toate mărfurile transportate dinspre Occident spre ţările
riverane din est. Cine a câştigat şi, mai ales, cine a avut
de pierdut în urma acelei conjuncturi politice, este lesne
de înţeles.
ACCIDENTE NAVALE
Am fost întrebat odată de o persoană care dorea

să-şi dea importanţă, iar pe mine să mă pună în dificultate,
ce este aceea o navă ? Întrebarea demnă de gândirea
sprinţară a lui Bulă, Gâgă sau Marius Chicoş Rostogan,
venea din partea unui mahăr al partidului unic (pe atunci)
şi conţinea un dram de viclenie primară, imbecilă, aşa că
a fost de natură să mă enerveze. I-am răspuns sec: “Nava
iaşte un obiect mobil, ce se mişcă într-un mediu ostil” şi,
ca să subliniez ideea acestei definiţii, i-am întors spatele,
“mişcându-mă” în afara acelui “mediu” la fel de ostil.
Revenind la esenţa definiţiei, într-adevăr apa,
Dunărea în cazul nostru, este şi o binefacere, cu toate
valenţele ei pozitive, dar şi un duşman, mai ales pentru
marinari, cărora nu le iartă nici o greşeală. Numai ea ştie
câte nave a înghiţit şi câte fiinţe au dispărut în adâncurile
ei. De peste 40 de ani, de când m-am legat sufleteşte de
acest drum fără pulbere, am văzut multe accidente, am
auzit povestite de oamenii mai în vârstă, de la care am
învăţat meseria de marinar, multe tragedii petrecute pe
această apă, aparent molcomă. Dunărea, pentru cine o
cunoaşte, ascunde la fundul ei rămăşiţele a ceea ce au fost
cândva nişte nave. Aş putea spune că numărul lor este de
ordinul sutelor. Unele dintre ele au fost complet acoperite
de aluviuni, altele, când sunt cote extrem de mici, îşi arată
colţii metalici la suprafaţă. Pe toate acestea au trăit şi au
muncit oameni cărora li se spune marinari. Când merg la
biserică deşi o fac destul de rar (spre ruşinea mea), simt o
mare vibraţie interioară, atunci când preotul se roagă pen-
182 VASILE CRISTOI
tru pomenirea celor înecaţi, spunând: “Încă ne rugăm pen-
tru pomenirea şi iertarea păcatelor drept martorilor creştini
care s-au înecat în mare, în fluvii, în râuri, în lacuri, ale
celor morţi fără de veste, de moarte năpraznică şi Însuţi îi
pomeneşti Tu, Dumnezeule, Tu care le ştii numele şi
vârsta fiecăruia.” Într-adevăr s-au înecat mulţi oameni pe
care i-am cunoscut foarte bine, alţii pe care îi ştiam numai
din vedere şi alţii care au făcut, cândva, serviciu pe aceeaşi
navă cu mine. Pentru ei şi pentru ceilalţi pe care nu îi
cunosc, veşnică neuitare ! La sfârşitul acestui capitol, voi
ataşa un tabel cu nave scufundate, cauzele şi datele la care
s-au întâmplat evenimentele. Toate aceste nave din tabel
au fost pierdute în timpul celui de al doilea război mon-
dial. De la prima mea îmbarcare pe o navă, am auzit de-
spre foarte multe evenimente tragice petrecute pe Dunăre.
Voi aminti doar câteva dintre ele, printre care şi cea mai
mare catastrofă cu o navă, petrecută vreodată pe Dunăre
şi legată de acelaşi an 1989, fatidic pentru comunişti şi
fatal pentru sute de oameni dintr-un sat de pe malul drept
al Dunării.
Marile construcţii pe care omul le realizează au în
datele planului general de proiectare şi un procent de
pierderi materiale şi umane, dar aceste date nu se fac pub-
lice. Doar istoria le înregistrează şi apoi le consemnează,
uneori ca simple statistici. După terminarea celui de al
doilea război mondial, I.V. Stalin spunea cu dezinvoltură:
“Moartea unui om este un lucru dureros, tragic. Moartea
a 21 de milioane (victimele marii conflagraţii), este doar
o statistică”. Câtă cruzime, câtă desconsiderare faţă de
fiinţa umană !
La construcţia hidrocentralei Porţile de Fier I, era
angrenat şi remorcherul FILIAŞI de 1000 C.P., construit
la Şantierul Naval din Olteniţa. Lucrările de închidere, de
barare a cursului Dunării erau spre final şi tot debitul apei
se strecura printr-un culoar de circa 50 – 60 de metri. Re-
morcherul transporta o navă puntată, numită gabară,
încărcată cu stabilopozi, elemente masive din beton, care
trebuiau descărcate în acea gâtuitură. Curentul, extraordi-
nar de puternic, opunea rezistenţă foarte mare înaintării
navei. Ajunşi în apropierea locului unde trebuiau
descărcaţi stabilopozii, una din legăturile dintre remorcher
şi gabară s-a rupt şi remorcherul a girat spre babord, iar
gabara spre tribord. Răsturnarea remorcherului s-a petre-
cut în câteva secunde, ducând-o la fund, împreună cu cei
14 membri de echipaj şi pe nepoata pilotului, pe care o
luase bunicul să-i arate locul unde lucrează el. Fetiţa avea
numai zece anişori. Noapte sau zi, de câte ori trec prin
ecluzele de la Porţile de Fier I, nu pot să uit tragicul acci-
dent.
Nava PETRILA, remorcher de 1000 C.P., construit

la Şantierul Naval din Olteniţa, de abia sosise în portul
Viena şi, după formalităţile de intrare în Austria, se de-
plasa spre Agenţia NAVROM, care era în vecinătatea
malului Dunării, la kilometrul 1928. În dreptul agenţiei
erau legate la mal două tancuri goale, care fuseseră
încărcate cu benzină şi, după descărcare, au fost degazate
pentru a li se face mici reparaţii. Pe puntea unuia dintre
ele lucra un muncitor care executa nişte suduri, iar nava
PETRILA a acostat lângă aceasta. Chiar în acel moment,
s-a produs o explozie atât de puternică încât au fost
omorâţi doi oameni de pe remorcher, iar un al treilea, grav
rănit. Aceştia erau Ion Albu, comandatul navei, aflat pe
puntea de comandă, Tudor Prasacu, pilotul navei, care era
pe puntea principală şi se pregătea să iasă la mal şi mari-
narul care făcea legăturile de la navă la tancuri, grav rănit.
Cauza acestui tragic accident a fost insuficienta operaţie
de degazare a tancului, fapt care incrimina armatorul navei
şi societatea de navigaţie D.D.S.G. Şi remorcherul
PETRILA a fost serios avariat. Era anul 1976, luna aprilie,
ziua 30. Despăgubiri 30.000 Sch., bani care nu au ajuns
niciodată la familii.
După construirea barajului şi a Complexului

Hidroenergetic de la Freudenau, la kilometrul 1922, în
apropierea Vienei, s-a petrecut un alt accident naval. Era
în anul 1996, iar cotele apelor era foarte mari. În acele
condiţii, puterea de retenţie a lacului creşte considerabil.
184 VASILE CRISTOI
Pentru a micşora presiunea asupra barajului se dă drumul
la deversoare, prin care se elimină surplusul de acumulare
faţă de nivelul normal de exploatare a hidroagregatelor. În
acel moment, în amontele barajului se formează un curent
foarte puternic. Nava slovacă DUMBIER, împingător de
2400 C.P., construită la Şantierul Naval Olteniţa, ieşise din
ecluză şi naviga amonte. La ieşirea din avanpostul ecluzei,
o defecţiune la motoarele principale a făcut să îşi piardă
autonomia de marş. Curentul puternic a atras-o spre baraj,
unde toate deversoarele erau deschise. Defecţiunea nu a
putut fi remediată rapid, în timp util, iar nava a fost prinsă
în şuvoiul enorm de apă ce se revărsa peste baraj şi a fost
scufundată împreună cu toţi membri de echipaj.
Motonava OLTENIŢA, navă de pasageri,

construită în anul 1961 la Şantierul Naval Olteniţa, se afla
în data de 02.10.2005 în marş amonte cu 77 pasageri
danezi. La kilometrul 1809, a izbucnit un incendiu la cab-
inele echipajului, puntea inferioară. Incendiul nu a putut
fi stins cu mijloacele bordului şi, în lipsa oricărei alte
soluţii, echipajul a procedat la legarea motonavei la malul
slovac şi au debarcat pasagerii în dreptul localităţii Sab,
kilometrul 1810,5. Membrii echipajului de la cabinele
pupa şi cei de la sala maşinii au trecut prin clipe groaznice,
ocupaţi fiind, unii cu operaţiunea de salvare, ceilalţi să
asigure funcţionarea motoarelor până ce nava a fost legată
la mal pentru evacuarea turiştilor de la bord. A fost o
singură victimă, Lulu Marinescu, solista orchestrei de la
bord, care dormea încuiată în cabină. Motonava a ars în
totalitate, devenind o grămadă de fiare aruncată pe un mal
de pietre, pe un mal străin, martor tăcut al acestui final ne-
fericit.
Galaţi 1989. Toamnă frumoasă, cu temperaturi

puţin peste media anotimpului din anul precedent.
Fenomenul meteorologic prezent în apropierea cursului
Dunării era, ca de obicei în zilele de toamnă şi de iarnă,
ceaţa.
Totul s-a petrecut pe data de 10 septembrie 1989.
Pasagerul care făcea legătura dintre Galaţi şi localitatea
Grindu, situată la mila 75 pe malul drept al Dunării, era
acostat la pontonul nr. 1, în portul fluvial Galaţi. Se
apropia ora 8 şi pasagerii veneau grăbiţi pe pasarelă, spre
vasul MOGOŞOAIA, care avea plecarea în cursa regulată
la ora 8°°. MOGOŞOAIA era o navă de pasageri,
construită în anul 1974 la la Şantierul Naval Giurgiu şi
aparţinea Întreprinderii de Navigaţie Fluvială Galaţi. Nava
avea o capacitate maximă de 300 de pasageri şi
următoarele caracteristici:
Lungime 46 m
Lăţime 7,10 m
Pescaj 1,50 m
Viteză în apă moartă 25 km/h
Nava era prevăzută cu două elice acţionate de două

motoare Maibach de câte 420 C.P. fiecare, dotată cu
echipament de navigaţie, respectiv radiotelefon, radare
(unul defect)şi sondă ultrason. La bord existau două sa-
loane, clasa I-a şi clasa a II-a pentru pasageri.
La bordul pasagerului MOGOŞOAIA urcaseră
deja 214 pasageri când se făcuse ora plecării, iar la caseria
I.N.F. nu se mai dădeau bilete pentru cursa de la ora 8°°,
Galaţi – Grindu. O familie cu doi copii întârziase cu cinci
minute faţă de ora plecării pasagerului şi toţi priveau
supăraţi cum acesta se desprinde de ponton şi se pierde în
ceaţă. La ora aceea nu aveau de unde să ştie că întârzierea
lor se transformase într-o mare şansă de a se mai afla în
viaţă. După efectuarea rondoului, pe la orele 8.05, nava
de pasageri se afla în marş aval. În dimineaţa aceea, viz-
ibilitatea în zona Dunării era de 100 – 150 m, vântul sufla
foarte slab, cu o viteză de 1 m/sec., iar cerul era acoperit..
La aceaşi oră, împingătorul bulgar PETAR
KARAMINCHEV naviga amonte în dreptul milei 79, cu
un convoi format din şase barje încărcate cu minereu, cu
un tonaj total de peste 8000 de tone. Nava PETAR
KARAMINCHEV era modernă, construită în anul 1982,
în Olanda, avea o putere de 3000 C.P. şi instalaţii de gu-
186 VASILE CRISTOI
vernare şi de navigaţie superperformante. La bord avea
două radare DECA, dintre care unul singur funcţiona. În
dreptul milei 78, secundul navei NEDELCEV PETKOF a
predat cartul comandantului GHEORGHI PETROV
ANGHELOVSKI, iar după cinci minute a plecat coman-
dantul rămânând sigur în cabina de comandă.
Împingătorul împreună cu convoiul format din şase barje,
cu o lungime totală de 180 de metri, se deplasa amonte la
o distanţă de 150 de metri faţă de malul stâng. În zona în
apropierea căreia naviga împingătorul se aflau pontoanele
Şantierului Naval Galaţi, bazinul şantierului şi bazinul
docuri pentru nave aflate la reparaţie. Această configuraţie
impune ca nava care merge amonte să facă repetate
manevre de îndepărtare şi apoi de redresare, evitând ob-
stacolele de la mal. În astfel de condiţii, distanţa optimă
şi de siguranţă se măreşte de la 150 de metri la 180 – 190
de metri, din cauza vizibilităţii în continuă scădere,
datorită valurilor de ceaţă. În dreptul milei 79, comandan-
tul pasagerului MOGOŞOAIA a observat la circa 30 de
metri un convoi împins şi, pentru evitarea coliziunii, a pus
motorul din bordul babord înapoi toată viteza, expunând
nava cu bordul tribord pericolului de coliziune cu convoiul
împingătorului bulgar. Nava de pasageri a lovit cu bordul
tribord linia de barje din tribordul convoiului bulgăresc şi
s-a înclinat mult spre babord, aşa cum reiese din expertiza
tehnică făcută de Constanin Bondar şi din declaraţiile
supravieţuitorilor, 14 pasageri şi un membru de echipaj.
Nava PETAR KARAMINCHEV a pus maşinile la marş
înapoi, dar, cu toate acestea, convoiul a mai înaintat circa
100 de metri datorită inerţiei, cu nava de pasageri în prova,
aceasta având o spărtură în bordul babord, pe unde
pătrundea apa. Lucrul acesta a condus la răsturnarea
pasagerului, apoi la scufundarea lui rapidă. S-au înecat
209 oameni, 200 de pasageri şi 9 membri de echipaj. Un
cimitir întreg s-a mutat de pe uscat în apele Dunării. În
satul Grindu (Pisica) de la mila 75, de unde erau majori-
tatea victimelor cruntului naufragiu, nu a existat familie
neîndoliată, oameni îndureraţi, surori, copii, părinţi, rude
apropiate care au făcut ultimii paşi în viaţă pe cheiul por-
tului Galaţi, în drum spre moarte, adică spre nava
MOGOŞOAIA, care ar fi trebuit să-i ducă acasă. A fost
cea mai mare catastrofă navală din istoria navigaţiei flu-
viale româneşti, petrecută în timp de pace. Măsurile luate
de conducerea ţării, de însuşi Nicolae Ceauşescu (care mai
avea doar trei luni de trăit !) au fost extrem de severe. An-
cheta, expertiza tehnică s-au făcut sub imperiul presiunii
politice. Dimensiunea catastrofei făcea imposibilă expri-
marea adevărului, iar mesajul venit de la Bucureşti era cât
se poate de clar: nava bulgărească este vinovată. În
consecinţă, expertiza tehnică, etalată pe cele 26 de pagini
şi făcută de o persoană foarte calificată, Constantin Bon-
dar, conţine vicii voite, care au condus la concluzia
vinovăţiei comandantului navei “Petar Karaminchev”,
Gheorghi Petrov Anghelovschi.
După 40 de ani de navigaţie, dintre care 30 la co-
manda mai multor nave şi în urma miilor de ore de
navigaţie pe ceaţă cu ajutorul radarului, pot să contrazic
această expertiză.
În orice împrejurare, atunci când plecam în marş
pe vreme de ceaţă, cu cel puţin o oră înainte porneam
radarul, studiind mişcarea navelor din zonă. De asemenea
stăteam pe ascultare la staţia radio, iar când îşi anunţau
prin telefon prezenţa în zona apropiată şi alte nave, mă in-
teresam de mişcările lor. Cu aceste date culese, hotăram
ce trebuie făcut pentru a naviga în siguranţă. Toate aceste
măsuri sunt prevăzute în Regulamentul de Navigaţie în
apele României, la capitolul care prevede luarea tuturor
măsurilor pentru evitarea accidentelor navale. Nava
MOGOŞOAIA naviga cu un singur radar maritim,
poziţionat pe câmpul vizual de 500 metri, care nu per-
mitea, la viteza cu care se deplasa, detectarea altor nave
decât atunci când erau la foarte mică distanţă, deci timpul
necesar luării unei decizii era foarte redus. Am navigat cu
astfel de radare, dar părerea mea este că sunt total inefi-
ciente pe navele fluviale, din cauză că distanţele de
apreciere pe ecran sunt foarte mici, iar detaliile nu pot fi
sesizate. Nava bulgară naviga exact cum spun regulile de
drum în acel sector pe timp de ceaţă, iar radarul DECA
188 VASILE CRISTOI
este foarte performant şi are clasificare fluvială. Am nav-
igat cu acest tip de radar şi pot spune că îmi conferea o
stare de confort prin performanţele lui şi prin fidelitatea
imaginii. Oficial, singura greşeală a comandantul navei
bulgare a fost că se afla singur în cabina de comandă. Reg-
ulamentul de navigaţie specifică foarte clar că pe timp de
ceaţă, când se naviga cu ajutorul radarului, în comandă
trebuie să fie două persoane, dintre care cel puţin una care
să cunoască navigaţia cu radar. Prezenţa celeilalte per-
soane, care nu este calificată pentru navigaţia cu radar, mi
se pare pur şi simplu decorativă contribuţia sa la navigaţia
în siguranţă fiind minimă şi nesemnificativă. Dar absenţa
acestuia de la comanda navei a fost suplinită de trimiterea
unui marinar cu staţie radio în prova convoiului. Acesta
era în legătură permanentă cu împingătorul, iar toate
observaţiile lui erau transmise comandantului, care acţiona
în consecinţă. Convingerea mea este că nava
MOGOŞOAIA, comandantul ei, Ion Postelnicu, naviga
aval când vizibilitatea era de 100 – 150 de metri, în
apropierea malului stâng “la vedere”, (malu’ – malu’)
cum spun marinarii, iar când a apărut nava bulgară, a efec-
tuat exact manevra contraindicată pentru evitarea coliziu-
nii. Acest lucru nu poate fi ştiut niciodată cu siguranţă,
însă este cert că toate concluziile expertizei tehnice acordă
prezumţia de nevinovăţie doar unei singure părţi, partea
română. L-am întrebat, în acelaşi an, pe un prieten din
Galaţi, Victor Boitan, căpitan fluvial, ce părere are despre
acel cumplit accident. “Vinovat este bulgarul, că aşa a vrut
Ceaşcă (Ceauşescu)”. Cred că aşa este. Dar, indiferent
cine s-a făcut vinovat, cifrele celor dispăruţi nu pot fi mod-
ificate, iar durerea rudelor celor înecaţi nu se stinge cu
vinovăţia unuia sau a altuia. Mă întreb şi acum ce a simţit
acea familie cu doi copii, care a întârziat câteva minute şi
a pierdut vaporul Mogoşoaia plecat spre moarte ?
Căpitanul şi secundul navei româneşti s-au înecat.
Căpitanul Anghelovschi, după mulţi ani de puşcărie în
România a fost găsit nevinovat, eliberat, reabilitat şi a de-
cedat în anul 2006. Secundul navei bulgăreşti, Nedelcev
Petkof, este pensionar, dar lucrează în continuare pe o
navă germană. Este singurul martor care trăieşte şi care,
prin competenţa sa şi fără subiectivism, ştie de ce 209 oa-
meni au fost înghiţiţi de apele fluviului. Dunărea, ca şi
vântul, nu are graniţe, nici măcar între viaţă şi moarte.
190 VASILE CRISTOI
EPILOG
Nostalgia după anii petrecuţi pe Dunăre, pe navele

care îi urmează cursul aval sau amonte, amintirea foştilor
colegi, a navigatorilor care au slujit o viaţă marina română
şi ţara, mă urmăresc din ce în ce mai des. Se pare că vis-
colele care brăzdează faţa marinarului, dându-i o anumită
asprime şi duritatea sunt compensate de remodelări
sufleteşti orientate către solidaritate şi pritenie. Un alt fac-
tor modelator pentru orice marinar, perpetuu cel mai greu
de suportat şi cel mai des întâlnit cu ocazia nesfârşitelor
plecări pe ape, este dorul de casă.
În mulţii ani în care am fost îmbarcat pe zeci de
nave, am avut ocazia să lucrez cu sute de oameni, să-i
cunosc şi să mă apropii sau nu de ei. Păstrez o pioasă am-
intire mai multor marinari, de mult trecuţi peste apa Styx-
ului, oameni de la care am învăţat şi meserie şi multe
lucruri despre viaţă. Un nedisputabil loc unu, l-aş acorda
comandantului Iamandi Sotir, un căpitan desăvârşit, o
persoană de mare omenie şi cu mult caracter. Pe aceeaşi
navă „Focşani”, am făcut serviciu şi cu Constantin Stoe-
nescu, originar din Giurgiu, un şef mecanic care îşi
cunoştea foarte bine meseria. Aş putea continua lista oa-
menilor de la care am ce învăţa, oameni cu care am suferit
împreună, ne-am bucurat sau am trăit clipe grele pe
diferite nave şi cărora le păstreaz o frumoasă amintire. Ar
fi nedrept să-i amintesc pe unii, iar pe alţii nu. Datoria mea
de suflet cred că mi-am îndeplinit-o, păstrându-le în mem-
orie atât numele, cât şi faptele, conform principiului: un
loc pentru fiecare şi fiecare la locul său. De fapt, idealul
acesta este mai greu de atins, dar marinarii au încercat şi
încearcă să se apropie de el, modelânu-şi cu grijă destinul
lor.
Aş încheia acest capitol cu următorul aforism:
NAVIGARE NECESSE EST.
VIVERE NON EST NECESSE.
Sau, într-o interpretare nu neapărat stricto senso,
DACĂ NU NAVIGĂM MURIM.
Şi dacă ar fi să comentez astăzi acest dicton, aş
spune că navigatorii trebuie să fie prezenţi pe apele plan-
etei chiar şi cu riscul vieţii, dacă acţiunea lor duce la sal-
varea vieţii celor aflaţi pe uscat.
În anul 1862, în portul Giurgiu, cu ocazia intrării
în serviciu a navei „ROMÂNIA”, generalul Manu, min-
istrul de război al lui Cuza, spunea (citez din memorie):
„Du-te, tu Românie, pe întinsul apelor şi vesteşte lumii că
ţării i s-a mai adăugat o părticică!” Fiecare navă ce poartă
tricolorul românesc la catarg este o bucată din trupul ţării
şi de ea trebuie să avem grijă ca de propria fiinţă pentru
îndelungată dăinuire. Marinăria nu este numai o meserie,
este viaţă, este trăire la cote înalte.
192 VASILE CRISTOI
SCRISOARE NEEXPEDIATĂ
Această carte îsi are izvorul în realitatea uneori

uşor de descifrat, iar alteori aproape chinuitoare, fiind
întipărirea lăsată în conştiinţa mea de realitatea nudă de
orice idee sădită în noi de viaţă. Impresiile sunt pentru
mine ceea ce este experimentul pentru un om de ştiinţă,
cu deosebirea că la omul de ştiinţă efortul minţii precede
rezultatul la care speră să ajungă, iar la scrierea cărţii a
fost invers, adică experienţele prin care am trecut, mi-au
oferit multiple subiecte de meditaţie. O viaţă de om,
petrecută într-un mediu deosebit şi nu de puţine ori ostil,
navigând pe fluviile Europei, nu poate să nu îţi inducă im-
presii deosebite. Nu ştiu câte dintre ele sunt semnificative,
dar pot afirma cu sinceritate că toate sunt adevărate. Este
doar viaţa, nu aşa cum mi-am plănuit-o şi cum aş fi dorit-
o, ci numai aşa cum am trăit-o şi am simţit-o.
O întâmplare recentă a fost de natură să-mi
răscolească amintiri pe care le credeam trecute demult în
cotlonul uitării. Pe la mijlocul lunii octombrie a anului
2009, mă aflam în vizită la sora mea, Marioara, la Secu,
lângă Reşiţa, zonă de dealuri înalte, la poalele Muntelui
Semenic. Ninsese abundent. Peste pădurile de foioase şi
de brad se aşternuse un strat consistent de zăpadă. Mă
hotărâsem să fac o încursiune sentimentală, per pedes, mai
precis, să merg până în satul Cuptoare unde, în urmă cu
54 de ani, urmasem cele trei clase gimnaziale. Peisaj
mirific, amintiri năucitoare ale copilăriei fericite petrecută
în această superbă ambianţă. Când eram copil, drumul
spre Cuptoare îl parcurgeam cam într-o oră. Acum, la
vârsta mea, nu cronometrarea timpului scurs mă interesa.
Rememorarea amintirilor despre anii cei mai frumoşi din
existenţa mea juca rolul principal. De la Secu la Cuptoare,
drumul este un continuu urcuş cu pante foarte înclinate,
mai ales până la Gherga. Mergeam agale, cu pauze de
respiraţie care îmi ofereau prilejul de a mă bucura de
privelişti ce mă răscoleau şi mă întorceau în timp cu mai
mult de o jumătate de secol.
Pe şoseaua ce duce la Muntele Semenic treceau
maşini, având pe portbagaj schiuri şi săniuţe ale celor care
voiau să se bucure de prima zăpadă. Una dintre ele, care
trecuse pe lângă mine, oprise şi din interiorul ei, un domn
mă privea insistent. Bănuiam că dorea să-mi ceară o
informaţie. Ajunsesem în dreptul maşinii, când l-am auzit
exclamând: “Domnule căpitan !” Pentru moment nu am
realizat că mi se adresează mie, având în vedere locul în
care mă aflam. A repetat şi m-am oprit privindu-l. Figura
lui nu-mi spunea nimic. Maşina cu număr de Timiş, la fel.
Omul a continuat: “Domnule căpitan, nu vă mai reamintiţi
? Am făcut serviciul împreună pe nava BOTOŞANI.” M-
am apropiat de el, cerându-mi scuze că nu l-am recunos-
cut. Trecuseră peste 30 de ani de când am fost îmbarcat
pe nava BOTOŞANI. Mi-a amintit atunci de o întâmplare
legată de o scrisoare cu tâlc, pe care trebuia să o expedieze
în străinătate, cu destinaţia Radio Europa Liberă. Automat,
în negura amintirilor mele s-a aprins o scânteie şi am ex-
clamat: “Dinule, tu eşti ?!” apoi ne-am îmbăţişat. El, ne-
dumerit, m-a întrebat ce este cu mine pe acele meleaguri.
Credea că sunt oltean ! I-am explicat de ce mă aflu acolo,
apoi am tot povestit ce se mai întâmplase în viaţa fiecăruia
de când nu ne mai văzusem. Fusese mecanic pe navă, însă
o întâmplare îl determinase să plece din navigaţie. Din
scenariul acesta făceam parte şi eu. Eram la Turnu Sev-
erin, îmbarcaţi pe aceeaşi navă. Eu mă întorceam din oraş
şi coboram spre port prin Parcul Trandafirilor. Pe o bancă
l-am văzut pe Dinu stând de vorbă cu un domn mai în
vârstă. I-am făcut semn şi l-am întrebat dacă merge în port.
A mai stat puţin cu acel domn şi a venit spre mine. Peste
câteva zile urma să plecăm în internaţional, spre Germa-
194 VASILE CRISTOI
nia. L-am observat puţin agitat şi l-am întrebat dacă s-a
întâmplat ceva. Era un băiat liniştit, rezervat şi mi-a
răspuns doar că o să-mi povestească în port. Ajunşi la
vapor, a venit la mine în cabină şi mi-a mărturisit că
cetăţeanul cu care stătuse de vorbă, l-a rugat să expedieze
din Austria sau din Germania un plic cu destinaţia
Műnchen, postul de radio Europa Liberă. I-am cerut să îmi
arate plicul, pe care îl avea ascuns în sân. Adresa era scrisă
la maşină, fapt care m-a determinat să am dubii în legătură
cu sinceritatea demersului acelui cetăţean, mai ales că,
înainte să-l văd pe Dinu în parc, mă întâlnisem cu securis-
tul ce răspundea de port, care, probabil, supraveghea “lu-
crarea” de la distanţă. Am căzut repede de acord că era o
provocare care se putea lăsa cu urmări foarte grave. L-am
sfătuit să se ducă imediat cu scrisoarea, nu la Securitate,
ci la Miliţie, la Serviciul Contrainformaţii, să o predea şi
să povestească tot. Cei de acolo, evident, vor comunica la
Securitate şi astfel Dinu va apărea ca un cetăţean “onest,
devotat cauzei socialismului”. Aşa a şi făcut. Rezultatul a
fost că nimeni nu l-a deranjat şi am plecat cu nava în
internaţional. La venirea din voiaj, Dinu a plecat din
navigaţie, şi-a terminat studiile la Facultatea de
Construcţii, iar acum este un onorabil om de afaceri din
judeţul Timiş.
M-au invitat în maşină ca să mă ducă până la Cup-
toare, am primit bucuros şi am ajuns repede la şcoală,
unde am făcut câteva poze. Ei şi-au continuat drumul spre
Semenic.
Mergând, în maşină se auzea în surdină o muzică
plăcută. Era o arie din La Traviata, iar acest lucru mi-a
declanşat un alt declic şi, pentru a-i bine dispune, le-am
povestit o întâmplare hazlie. Eram în clasa a IX-a la Liceul
Traian din Turnu Severin. Se apropia sfârşitul anului
şcolar, iar timpul splendid prevestea o primăvară pe
măsură. Era lecţia de chimie, geamurile clasei erau de-
schise, iar de afară străbăteau acordurile unei arii din LA
TRAVIATA. Profesorul de chimie, un om foarte manierat
şi cu o cultură vastă, ne dăduse o lucrare de control, iar el
se delecta lângă geam, ascultând muzica ce emana din di-
fuzoarele montate pe bulevardul Republicii, unde este
Liceul Traian. Spre sfârşitul orei, profesorul ne-a întrebat
dacă ştim cine a compus muzica ce se auzea de afară ? Ev-
ident că mai mulţi elevi au răspuns la unison, Verdi. Un
elev, mereu pus pe glume, l-a întrebat pe profesor cine este
Traviata şi despre cine este vorba în opera respectivă.
Căutându-şi cu grijă cuvintele, profesorul ne-a explicat că
este vorba despre o femeie care, care... umblă cam
“strâmb”. La această explicaţie eufemistică, Radu Papici,
un băiat subţire şi inteligent, mimând naivitatea, l-a între-
bat dacă era şchioapă, cumva ? Din fundul clasei s-a auzit
vocea lui Neluş Semenescu, unul dintre rebelii clasei:
“Nu, era o uşuratică !” Tovarăşul profesor a reacţionat
prompt: “Ieşi afară din clasă, imediat !” Ieşind pe uşa cla-
sei, Neluş i s-a adresat: “Tovarăşe profesor, nu este corect
să mă daţi afară pentru o uşuratică şi o întreţinută...”
Replica necuviincioasă a fost însoţită de un hohot general
de râs.
Întâlnirea cu Dinu, în locurile acelea şi în timpul
acela, vremea scursă de când nu ne mai văzusem, mi-a
creat o stare de bucurie, dar şi de tristeţe. De bucurie, pen-
tru că un om, după atâta timp de când nu ne-am văzut, şi-
a adus aminte că i-am făcut cândva un bine, de tristeţe,
pentru că în viaţa noastră au putut exista asemenea vre-
muri. Şi mi-am adus aminte ce spunea Gabriel Garcia
Marquese: “Memoria inimii evită amintirile dezagreabile,
exaltându-le numai pe cele plăcute, artificiu graţie căruia
reuşim să ne suportăm trecutul”.
Întorcându-mă pe jos, mă gândeam că aceste nos-

talgii pot fi definite prin bucuria de a fi trist, aceasta sug-
erându-mi câteva versuri:
Aştept o altă primăvară,

Cu alaiul ei de flori mărunte
Şi adorm visând în fapt de seară,
Să uit de tâmplele cărunte.
196 VASILE CRISTOI
Câte secunde pot dura aceste sentimente pasagere,
ne va spune doar dimineaţa următoare, menită a limpezi
lucrurile şi a trage o linie dureroasă de demarcaţie între
dorinţă şi realitate. Subconştientul scoate aleatoriu la
suprafaţă amintiri neaşteptate, dar ne oferă şi consolarea
inhibiţiei de protecţie. În general, bătrâneţea ireversibilă
poate fi definită şi prin uitarea sau ignorarea eveni-
mentelor recente în favoarea celor trecute. Şi totuşi, nu aş
mai putea să mă schimb acum, să redevin cel care eram
înainte, cel cu memoria ancorată în prezent.
Mă gândesc uneori, dacă ceea ce ţi-ai propus să re-
alizezi în viaţă, poate fi definit ca sens al ei ? Categoric
nu ! Construirea unei case, cumpărarea unui automobil,
întemeierea unei familii, creşterea sănătoasă a copiilor,
performanţele profesionale, sunt doar nişte ţinte de care
poţi fi mândru, dar nu întotdeauna fericit. Întrebarea care
este sensul vieţii, vine după ce ţi-ai atins ţintele şi e bine
ca răspunsul să vină cât se poate de târziu.
Revenind cu picioarele pe pământ, de câte ori mă
duc pe cheiul frumos al portului Giurgiu, mă surprind
privind în amonte şi în aval ca să zăresc vaporul care va
pleca mereu fără mine. El s-a scufundat într-un anafor de
melancolie.
CUPRINS
Cronicarul valurilor Dunării . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

CATARACTELE ŞI INSULA ADA - KALEH . . . . . . . . . . . . . 7
AJUTOR MARINĂRESC INTERNAŢIONAL . . . . . . . . . . . 18
IERNATIC LA APATIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
LINZ. AUGUST 1975 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
MEMORIA, AMINTIREA TRECUTULUI O AU
NUMAI CEI CARE AU SUFERIT CU ADEVĂRAT . . . . . . 34
CIORBA DE PEŞTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
PIESE AGABARITICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
NAVIGAŢIA PRIN CEAŢĂ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
SADU 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
NAVE ÎN FLĂCĂRI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
MARINARI, MARINARI, MARINARI . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
“REVOLUŢIA” PE DUNĂRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
CE A ADUS “REVOLUŢIA”? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
REVELION SÂRBO-CROAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
MARŞ ÎN TĂCERE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
UN CONTRACT PĂGUBOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
DELAŢIUNEA LA EA ACASĂ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
AMINTIRI TEMPERAT – AFECTIVE DE PE RIN . . . . . . 142
SECRETARUL DE PARTID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
ESTE GER, DAR NU CA ÎN SIBERIA . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
MIHAI MOROŞAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
CLOŞCA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
BLOCADĂ NAVALĂ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
ACCIDENTE NAVALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
EPILOG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
SCRISOARE NEEXPEDIATĂ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192

Unde Sunt Vapoarele 05 05 2015

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Unde Sunt Vapoarele 05 05 2015

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Unde Sunt Vapoarele 05 05 2015

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Colecția BIBLIOTECA GIURGIUVEANĂ

Consultant științific: Camelia FILIP, Emil TALIANU

Descrierea CIP se regăsește la

Editare - Tehnoredactare - Tipar

Unde sunt vapoarele

Ediție îngrijită și cuvânt înainte

Colecția BIBLIOTECA GIURGIUVEANĂ

Cronicarul valurilor Dunării

Prozatorii – dintotdeauna – s-au împărțit în două

Este de necontestat faptul că motorul majorităţii

Era o toamnă târzie, cu dimineţi şi seri ceţoase şi

Iarna anului 1968 – 1969 a fost foarte geroasă.

LINZ. AUGUST 1975

În luna iulie 1975, venisem din voiajul

Afirmaţia din titlu nu este o pledoarie pentru

Cu tot umorul său, Vasile nu a stat prea mult la

Cei patru căpitani care și-au dedicat viața navigației

Marinarii, deşi trăiesc o buna parte din viaţă pe

În vara anului 1985 eram îmbarcat pe „Sadu 6”,

NAVIGAŢIA PRIN CEAŢĂ

Se ştie că această modalitate de navigaţie impune

O altă întâmplare este cunoscută de toţi cei care

Probabil tranzacţia se purtase la preţ de fier vechi,

Sosisem în portul Brăila, noaptea la orele 2,00, cu

În iarna anului 1979, la Atelierul de Reparaţii Nave

În vara anului 1985 mă bucuram de câteva zile

În anul 1961 au fost date în exploatare cele două

La 1 august 1976, sosită în portul Viena, motonava

Reparaţiile s-au făcut în contul statului austriac, la

continuat să efectueze curse internaţionale, până în anul

În peregrinările lor prin porturile atâtor ţări străine,

Toamna anului 1989 a fost, pentru ţările din cen-

aveau între 20 şi 30 de ani. După ce am făcut un duş, am

În jurnalul de bord trebuie consemnate activităţile

Orele 16,00. Sosit port Tulcea, ancorat mila 41.

A doua zi am plecat amonte şi spre seară am an-

Situaţia din ţară era încă incertă, cu toate că

1990. An al speranţelor renăscute. Optimism

Următorul revelion, cel de al doilea de după

„Aici, la km. 1420, la malul sârbesc al Dunării, se

Când am ajuns la Giurgiu şi am povestit pe scurt

Ne aflam în portul Orşova, când, pe data de 25 oc-

Acestui onorabil domn, şef al Departamentului

ce ar fi putut să ne spună cei din ţară ? Totul rămânea în

În anul 1993, eram cu nava în portul Komarno din

În meseria de marinar ai ocazia de a vedea şi a fi

Act despre grupul de elevi supravegheat

Categoria de încadrare stabilită de Securitate

Măsuri operative propuse de ofițerii Securității

Informația agentului Șerban nu este conformă

Supravegherea corespondenței, la vârsta când

Deconspirarea identității unuia dintre cei mai

Nici navigația nu a fost scutită (ba chiar mai mult)

Una dintre surse, “Zaharia”, căreia nu-i scăpa

Una dintre cele mai creative “surse”

Au existat și excepții. Iată informarea unei surse

De Rin, Rhein în limba germană sau Rijin în

Stânca Lorelei de pe Rin

Pe fiecare navă, fie că voiajeaza în internaţional

ESTE GER, DAR NU CA ÎN