MANAGEMENTUL SIGURANŢEI RUTIERE

Curs 3

3. Infrastructura Rutieră

Infrastructura rutieră este elementul central într-un sistem de transport rutier. Aceasta
poate fi definită ca fiind alcătuită din facilităţile, serviciile şi instalaţiile de bază necesare
pentru funcţionarea transportului pe autostrăzi, şosele şi străzi. Infrastructura rutieră cuprinde
un domeniu vast şi include utilizarea terenului şi planificarea reţelei, (re)construcţia şi
proiectarea secţiunilor de drum şi a intersecţiilor, semnalizarea şi marcajele, menţinerea şi, în
egală măsură, proceduri de asigurare a calităţii cum ar fi auditurile, analizele de impact şi
inspecţiile privind siguranţa. În general, infrastructura rutieră ar trebui proiectată şi utilizată
astfel încât utilizatorii sistemului să ştie la ce se pot aştepta şi ce se aşteaptă de la ei, având în
vedere capacitatea umană limitată de prelucrare a informaţiilor şi, în consecinţă, erorile pe
care oamenii le pot comite.

3.1. Utilizarea terenului şi planificarea reţelei

Utilizarea terenului şi planificarea reţelei constituie fundamentul unei infrastructuri
rutiere sigure. Elementele de care trebuie să se ţină seama în ceea ce priveşte utilizatorii sunt
distanţa dintre locul de muncă şi domiciliu şi amplasarea serviciilor zilnice, cum ar fi şcolile,
centrele medicale şi centrele comerciale faţă de zonele de locuit. În plus, este important ca,
pentru deplasările lungi şi frecvente, drumul cel mai scurt să coincidă cu drumul cel mai sigur,
adică distanţa care trebuie parcursă pe drumurile de ordin mai mic şi mai periculoase să fie
limitată în favoarea drumurilor de ordin mai înalt şi mai sigure.
În general, nu este uşor să se realizeze o reţea rutieră optimă, în special atunci când
este vorba despre o reţea existentă care a evoluat de-a lungul a multe decenii şi, uneori, chiar
secole, ca reacţie la necesităţile de mobilitate din ce în ce mai mari. Totuşi, aceasta nu
înseamnă că nu se poate face nimic în privinţa reţelelor existente. Una din cele mai importante
îmbunătăţiri poate fi realizată prin reexaminarea clasificării actuale a drumurilor, permiţând
existenţa unui număr limitat de categorii de drumuri, evitând drumurile multifuncţionale şi,
ulterior, garantând că proiectarea şi organizarea unui drum reflectă adevărata funcţie a
acestuia. Aceasta poate necesita ridicarea în grad a unor drumuri şi coborârea în grad a altora.
Un exemplu în acest sens ar fi Reţeaua rutieră mono-funcţională ierarhică din Olanda. Prin
aplicarea Viziunii privind Siguranţa Durabilă în Olanda, autorităţile rutiere olandeze au re-
clasificat drumurile în trei categorii, fiecare cu funcţia sa exclusivă:
- drumuri de tranzit pentru călătoriile pe distanţe lungi,
- drumuri de acces pentru deservirea zonelor rezidenţiale şi a aşezărilor rurale
- drumuri de distribuţie, care fac legătura între primele două tipuri de drumuri.
Pe drumurile de acces, autovehiculele şi participanţii la trafic vulnerabili
interacţionează în mod inevitabil; de aceea, viteza autovehiculelor trebuie să fie redusă: 30
km/h în zonele construite şi 60 km/h în zonele rurale. Pe drumurile de tranzit cu intersecţii
denivelate, cu separarea materială a traficului din cele două sensuri şi cu accesul interzis
pentru traficul lent, limitele de viteză sunt 100 sau 120 km/h. Pe drumurile de distribuţie,
facilităţile separate pentru pietoni şi biciclişti permit viteze de 50 km/h în zonele urbane şi de
80 km/h în zonele rurale. La intersecţiile de pe drumurile de distribuţie, traficul lent şi cel
rapid vin din nou în contact, în consecinţă viteza trebuie redusă, de exemplu, prin introducerea
unui sens giratoriu. Fiecare categorie de drumuri trebuie să poată fi identificată clar prin
caracteristici tipice de structură a drumului şi prin marcaje rutiere. Pentru implementarea
acestor categorii de drumuri, autorităţile rutiere regionale realizează clasificarea în strânsă
cooperare cu autorităţile rutiere locale şi cu autorităţile rutiere regionale din vecinătate pentru
a asigura constanţa în trecerea de la o regiune la alta.
Se ajunge astfel, la concluzia că o clasificare a reţelei rutiere constituie o premisă
obligatorie pentru (re)proiectarea drumurilor într-un mod care să reflecte funcţia acestora şi să
antreneze comportamentul rutier dezirabil. Acest fapt sporeşte consecvenţa şi previzibilitatea
reţelei rutiere, reducând în consecinţă posibilitatea erorii umane şi crescând gradul de
siguranţă.

3.2. Construcţia, reconstrucţia şi proiectarea infrastructurii

Există numeroase normative şi ghiduri referitoare la proiectarea şi construcţia
drumurilor, unele dintre ele vizând în mod specific proiectarea pentru siguranţă, cum ar fi
Ghidul pentru proiectarea autostrăzilor şi pentru instalaţiile de siguranţă a traficului cât şi
Manualul siguranţei rutiere. Cele două cerinţe fundamentale în privinţa proiectării prin
prisma siguranţei rutiere sunt:
- Caracteristicile proiectului trebuie să fie în concordanţă cu funcţia drumului şi cu
cerinţele de comportament (de exemplu, viteza);
- Caracteristicile proiectului trebuie să fie consecvente pe o anumită porţiune de drum.
 Una din componentele drumului care nu ar trebui neglijată în proiectare este marginea
drumului. Obstacolele aflate de-a lungul drumului, cum ar fi copacii, agravează în mod
semnificativ consecinţele unui accident, odată ce vehiculul părăseşte partea carosabilă.
Acostamentele asfaltate cresc posibilitatea ca şoferul să-şi corecteze traiectoria şi să reintre pe
banda sa în timp util. Marginile pentru evitarea obstacolelor sau marginile prevăzute cu
bariere de protecţie împiedică coliziunile secundare în cazul în care şoferul nu reuşeşte să-şi
corecteze traiectoria la timp. Dispozitivele instalate pe marginea drumului, cum ar fi stâlpii de
iluminare şi semnele de circulaţie ar trebui să fie flexibile sau casante pentru a reduce
posibilitatea de rănire gravă în cazul unei coliziuni.
Atunci când se ţine seama de siguranţă de la început, încă din stadiul planificării şi al
proiectării unui drum, probabilitatea să apară nevoia unor măsuri de remediere după punerea
în aplicare sunt mici. Cu toate acestea, este necesară monitorizarea statisticilor privind
accidentele pentru a identifica locurile cu risc ridicat. Inspectarea suplimentară a acelor locuri
clarifică adesea problema şi modalităţile de a îmbunătăţi siguranţa, dacă este posibil, prin
măsuri tehnice necostisitoare. Sunt necesare instrumente şi proceduri specifice pentru a face
din măsurile de remediere o prioritate şi pentru a pune în aplicare cele mai rentabile dintre
aceste măsuri în locurile adecvate cu grad înalt de risc (aşa numitele puncte negre).
Atunci când în acelaşi spaţiu interacţionează autovehiculele cu participanţii vulnerabili la
trafic (pietoni, biciclişti), condiţia esenţială în privinţa siguranţei este ca viteza să fie redusă.
În multe ţări au fost introduse zone cu viteze reduse în cartierele de locuinţe, în
apropierea şcolilor şi în zonele centrelor comerciale. În Europa, cele mai întâlnite sunt zonele
cu limitare de viteză la 30 km/h. În zonele rezidenţiale, viteza maximă este şi mai scăzută: -
10 -15 km/h. În ambele cazuri, nu este suficientă doar instalarea unui indicator de limitare a
vitezei. Viteza scăzută trebuie menţinută şi prin măsuri fizice, aşa-numitele măsuri de
„calmare a traficului”, cum ar fi îngustarea drumului, praguri pentru reducerea vitezei şi
curbe. Băncile, straturile de flori, spaţiile de joacă şi copacii îmbunătăţesc impresia estetică.
Zonele cu viteze reduse pot face parte integrantă din măsurile mai generale de calmare a
traficului. Calmarea traficului nu vizează numai impunerea de viteze reduse, ci şi reducerea
traficului auto în anumite zone sau în oraşe prin descurajarea traficului de tranzit şi prin
promovarea mersului pe jos şi cu bicicleta, precum şi a transportului public.
În mod tradiţional, iniţiativa de a introduce zone rezidenţiale sau zone în care viteza este
limitată la 30 km/h sau mai puţin este luată de către autorităţile locale împreună cu autorităţile
rutiere. Implicarea rezidenţilor în procesul de planificare sporeşte sprijinul public. Iniţiativele
de a introduce zone cu viteze reduse vin, de asemenea, din ce în ce mai des, din partea
rezidenţilor înşişi.
Eficienţa acestor măsuri a fost studiată prin diverse studiii. De exemplu, rezultatele
unui sondaj realizat în Marea Britanie au arătat că zonele cu limitare de viteză la 30 km/h au
redus numărul accidentelor cu 27%, al coliziunilor cauzatoare de răniri cu 61%, şi al
accidentelor grave cu 70%. Alte beneficii sunt creşterea numărului de pietoni şi de biciclişti şi
facilitarea accesului persoanelor cu mobilitate redusă. Costurile pentru punerea în aplicare şi
pentru întreţinere depind de dimensiunile zonei şi de facilităţile existente. Emisiile de carbon
dăunătoare pentru mediu pot fi reduse prin evitarea nevoii de a accelera şi decelera în mod
repetat şi prin scăderea utilizării autovehiculelor datorită descurajării traficului de tranzit.
Accidentele sunt adesea mult mai frecvente la intersecţii decât pe alte porţiuni de drum
din cauza multiplelor puncte de conflict posibile. Una din modalităţile de a micşora riscul de
accident la intersecţii este construirea de pasaje denivelate. Atunci când această soluţie nu este
fezabilă sau nu se justifică, introducerea sensurilor giratorii s-a dovedit a fi o alternativă
sigură şi eficientă, care a câştigat popularitate în multe state în ultimii ani.
Majoritatea ţărilor europene au introdus sensuri giratorii în locul unor intersecţii în T
sau cruce, şi numărul acestora creşte rapid. Din 1986, peste 2 000 de sensuri giratorii au fost
construite în Olanda, majoritatea în zone urbane, şi multe altele sunt în stadiul de proiect.
Suedia avea 150 de sensuri giratorii la începutul anilor 1980, iar în prezent are peste 2 000.
Sensurile giratorii au ca scop reducerea vitezei la intersecţii şi evitarea coliziunilor laterale şi
frontale. De asemenea, au o mai mare capacitate de circulaţie decât intersecţiile normale cu
acordarea priorităţii sau intersecţiile dirijate. Un conducător auto care se apropie de un sens
giratoriu este obligat să-şi reducă viteza la intrare, ceea ce reduce gravitatea accidentelor.
Sensurile giratorii în Olanda, una din ţările cu cel mai avansat sistem de siguranţă rutieră, sunt
caracterizate printr-o formă circulară clară, benzi înguste, benzi de intrare orientate radial şi
acordarea priorităţii de dreapta în traficul prin sensul giratoriu.
După transformarea unei intersecţii obişnuite, clasice, într-un sens giratoriu, numărul
accidentelor cu victime scade în medie cu 32% pentru o intersecţie cu trei ramificaţii şi cu
41% pentru o intersecţie cu patru ramificaţii. Procentele corespunzătoare sunt de 11% şi 17%
la transformarea unei intersecţii dirijate într-un sens giratoriu. Raportul beneficii-costuri
pentru transformarea unei intersecţii tipice cu trei sau patru ramificaţii într-un sens giratoriu
este de aproximativ 2.
Coliziunile dintre autovehicule şi obstacolele de pe marginea drumurilor cum ar fi
copacii, stâlpii, indicatoarele rutiere şi alte amenajări stradale reprezintă o problemă
importantă de siguranţă. Cercetările şi experienţa arată că poziţionarea şi modul de alcătuire a
obiectelor de pe marginea carosabilului pot juca un rol important în reducerea acestui tip de
coliziuni şi a consecinţelor grave care sunt în general asociate cu acestea. În mod ideal,
drumurile ar trebui proiectate astfel încât să nu existe obiecte periculoase pe marginea
carosabilului. Totuşi, acest lucru nu este posibil în toate situaţiile, şi majoritatea modificărilor
se vor face pe drumurile deja existente. În aceste situaţii, obiectele construite de către om ar
trebui îndepărtate, fabricate din materiale mai puţin periculoase sau protejate cu bariere
împotriva ciocnirilor atunci când nici o altă alternativă nu este posibilă. Cu toate acestea,
copacii de pe marginea drumurilor pot avea valoare de mediu, estetică, istorică sau chiar
emoţională. În acest caz, instalarea de bariere împotriva ciocnirilor poate fi o soluţie mai bună
decât tăierea copacilor, dacă spaţiul disponibil o permite. În acest sens, un exemplu ar fi
măsurile împotriva coliziunilor cu arbori, aplicate în Franţa, respectiv măsurile pentru
evitarea coliziunilor cu arbori pe o porţiune de 26,5 km din şoseaua naţională RN 134 din sud-
vestul Franţei. Măsura aplicată a constat în instalarea a 7800 de metri de bariere de protecţie,
modificarea a 13 intersecţii şi a 8 refugii. Unele porţiuni din şoseaua respectivă prezentau un
nivel înalt de risc de producere a unor accidente grave din cauza copacilor de pe marginea
carosabilului. Problema a constat în propunerea de măsuri şi negocierea acestora în scopul
reducerii numărului şi gravităţii accidentelor prin separarea copacilor cu ajutorul barierelor de
protecţie acolo unde era posibil sau, în celelalte cazuri, prin tăierea copacilor. Costul total
pentru punerea în aplicare a măsurilor împotriva coliziunilor cu arbori a fost de aproximativ 1
milion de euro, inclusiv gestionarea, studiile, punerea în aplicare şi supravegherea lucrărilor în
teren. Toate costurile au fost suportate de către Ministerul Amenajărilor şi al Transporturilor
prin gestionarea financiară a administraţiei regionale. Principalul beneficiu al punerii în
aplicare a acestei măsuri a constat în reducerea semnificativă a numărului accidentelor
cauzate de coliziunea cu arbori, a numărului de decese şi a gravităţii accidentelor. Conform
calculelor, beneficiile au depăşit costurile cu un raport de 8 la 9.
Identificarea zonelor cu accidente frecvente face parte din atribuţiile de bază ale
autorităţilor rutiere în materie de siguranţă. În Europa există multe practici pentru
identificarea şi modificarea acestor zone cu grad înalt de risc, însă nu există încă clasificări
comune şi nici metodologii bine definite. Chiar dacă nu există încă studii de evaluare
întocmite în mod corespunzător, se poate totuşi elabora o listă de caracteristici pentru un
sistem solid de gestionare a zonelor cu un grad înalt de risc, mai precis a zonelor şi porţiunilor
de drum cu accidente frecvente:
- O bază de date referitoare la accidente cuprinzând locaţiile exacte (şi validate) ale
accidentelor produse cât şi informaţii privind densitatea traficului, reglementări locale cu
privire la trafic (de exemplu, limitele de viteză), precum şi caracteristici ale drumurilor, cum
ar fi parametrii de proiectare şi amenajările stradale;
- Definiţii concise ale pragurilor pentru încadrarea în categoria zonelor cu grad înalt de
risc a anumitor porţiuni şi intersecţii, luând în considerare numărul şi gravitatea accidentelor,
lungimea porţiunii de drum, perioada de timp pe care se desfăşoară analiza şi corecţiile pentru
fluxul traficului rutier;
- O analiză periodică pentru identificarea zonelor cu grad înalt de risc (cel puţin o dată
pe an, pe baza datelor referitoare la accidente dintr-o perioadă de 3 până la 5 ani, pentru a
controla fluctuaţiile aleatorii) şi stabilirea unei liste de priorităţi;
- Un sistem de gestionare integrat, care să aloce timp pentru analiză şi modificări,
precum şi pentru distribuirea resurselor şi controlul eficienţei – pentru a învăţa din succese şi
eşecuri.
Analiza în teren ar trebui efectuată de experţii relevanţi în materie de siguranţă
(ingineri, psihologi), dar şi de poliţia rutieră, serviciile de urgenţă şi de reprezentanţi ai
operatorului rutier.
În general, această măsură de identificare a zonelor cu un înalt grad de risc este
cunoscută pentru potenţialul său de a reduce numărul de accidente. Deşi este o practică
necontestată în multe state membre, există foarte puţine studii de evaluare de bună calitate.
Beneficiile în ceea ce priveşte siguranţa depind în mare parte de măsurile luate după
identificarea unei zone cu grad înalt de risc. Costurile procesului propriu-zis. de gestionare a
zonelor cu grad înalt de risc sunt destul de mici. Raportul costuri-beneficii depinde strict de
măsurile întreprinse.
Indicatoare şi marcaje
Indicatoarele şi marcajele pot constitui o cale importantă pentru îmbunătăţirea
siguranţei rutiere. Ele reglementează, avertizează şi orientează participanţii la trafic. Dacă
aceştia sunt informaţi cu privire la ceea ce se aşteaptă de la ei, este mai probabil să
reacţioneze şi să se comporte în mod corespunzător. Indicatoarele şi marcajele trebuie să fie
instalate în mod consecvent, să fie plasate în locaţii logice, să fie uşor de înţeles şi vizibile.
Aceasta înseamnă de asemenea că reglementările rutiere subiacente, cum ar fi limitele de
viteză locale, trebuie stabilite pe baza unor principii clare şi consecvente. Vizibilitatea
indicatoarelor şi a marcajelor trebuie verificată cu regularitate pentru ca acestea să nu fie
acoperite de crengile copacilor sau să se estompeze din cauza soarelui. Este necesară
utilizarea de materiale retro-reflectorizante pentru a asigura vizibilitatea pe timp de noapte.
Indicatoarele rutiere instalate la marginea carosabilului trebuie să fie rare, deoarece
participanţii la trafic pot procesa doar o cantitate limitată de informaţii la un anumit moment.
Prea multe indicatoare într-un singur loc pot să deruteze participanţii la trafic şi să le distragă
atenţia în loc să-i ajute. Instalarea a prea multor indicatoare poate duce la încălcarea şi
nerespectarea semnificaţiei lor.
Din categoria marcajelor, un rol important în îmbunătăţirea siguranţei rutiere o au
marcajele rezonatoare, care sunt încastrate în suprafaţa asfaltului pe acostament sau între
benzile cu circulaţie din sensuri opuse în combinaţie cu marcajele rutiere obişnuite. Marcajele
rezonatoare vibrează şi fac zgomot atunci când un vehicul trece peste ele, alertând
conducătorul auto la potenţialul pericol de accident pe care îl implică schimbarea benzilor.
Accidentele rezultate din părăsirea benzii, coliziuni frontale şi ieşiri din carosabil, în
special, au consecinţe grave şi reprezintă un segment larg din accidentele cauzatoare de răniri
grave şi decese. Cercetările efectuate în diferite ţări au arătat că numărul de accidente cu
victime poate fi redus cu peste 30% prin instalarea de marcaje rezonatoare pe acostament şi cu
peste 10% prin instalarea lor pe axul drumului. Estimarea costurilor este foarte variabilă.
Analizele costuri/beneficii realizate de Norvegia şi SUA au estimat că beneficiile depăşesc
costurile cu un factor între aproximativ 3 şi 180.
Limitele permanente de viteză şi indicatoarele de avertizare au unele dezavantaje,
deoarece nu reflectă situaţia prezentă referitoare, de exemplu, la condiţiile meteo şi de trafic.
Când traficul este intens sau când condiţiile meteo sunt nefavorabile, pot fi necesare limite de
viteză mai mici decât în condiţii „normale”. Avertizarea cu privire la un posibil ambuteiaj sau
cu privire la scăderea vizibilităţii în caz de ceaţă este mai puţin eficientă decât avertizarea cu
privire la existenţa efectivă a unui ambuteiaj sau a ceţei. Indicatoarele cu mesaje variabile
(IMV) au capacitatea de a oferi participanţilor la trafic informaţii adecvate, adaptate situaţiei
şi condiţiilor meteo şi, în acelaşi timp, de a spori respectarea lor.
Adaptarea limitelor de viteză şi comunicarea avertizărilor prin indicatoarele cu mesaje
variabile (IMV) - în funcţie de trafic, condiţiile meteo şi de circulaţie – au fost aplicate cu
succes în mai multe state, în special pe porţiuni de autostradă aglomerate sau predispuse la
accidente. Limitele de viteză dinamice pot contribui la armonizarea fluxului traficului şi la
creşterea capacităţii de circulaţie pe porţiunile de drum aglomerate. Multe dintre aceste
sisteme au fost introduse pentru a rezolva o anumită problemă, de exemplu „sistemele de
avertizare cu privire la ceaţă” şi „sistemele de avertizare cu privire la ambuteiaje”. S-a
observat că mesajele de atenţionare simple nu influenţează în mod semnificativ viteza
adoptată, în timp ce limitele de viteză justificate prin avertizări sau explicaţii au efecte
considerabile.
În ciuda problemelor metodologice existente în multe dintre studiile de evaluare
efectuate pentru diferitele tipuri de IMV, există indicaţii clare că IMV contribuie la reducerea
accidentelor cu victime şi la armonizarea fluxului traficului. Conform evaluărilor realizate
asupra sistemelor din Norvegia, Suedia şi Finlanda, raporturile costuri-beneficii sunt între
0,65 şi 1,45.

3.3. Întreţinerea infrastructurii rutiere

Întreţinerea drumurilor existente este necesară pentru a le menţine la standardele de
calitate vizate. Întreţinerea se referă la carosabil, indicatoare şi marcaje, precum şi la zona de
lângă carosabil. Planurile de întreţinere bazate pe observaţie şi proceduri de măsurare asigură
menţinerea caracteristicilor cheie în materie de siguranţă în parametri normali.
În ţările nordice, unde zăpada şi gheaţa sunt fenomene obişnuite în timpul iernii,
departamentul de întreţinere pe timp de iarnă veghează de asemenea ca drumurile să rămână
operaţionale în aceste condiţii dificile. Din motive de eficienţă, lucrările de întreţinere mai de
amploare sunt adesea combinate cu lucrări de reconstrucţie. Atunci când au loc lucrări de
întreţinere şi de reconstrucţie, traficul normal este perturbat. Dacă nu se iau suficiente măsuri
de precauţie, aceasta poate duce la o creştere temporară a numărului de accidente în zona în
care se desfăşoară lucrările şi în aproprierea acesteia. Sunt necesare proceduri standard pentru
a defini aceste măsuri de precauţie şi pentru a asigura aplicarea lor sistematică. În nordul
Europei, acolo unde traficul este adesea perturbat iarna din cauza zăpezii şi a gheţii, riscul de
producere a accidentelor este mai mare, în special în ceea ce priveşte accidentele fără victime,
deoarece vitezele de deplasare sunt mici. De exemplu, în Finlanda, limitele de viteză generale
pe drumurile rurale şi pe autostrăzi sunt reduse cu 20 km/h în lunile de iarnă.
O măsură de siguranţa este şi obligativitatea utilizării cauciucurilor de iarnă, nu numai
în ţarile nordice, ci şi în alte state europene, cum ar fi şi România. Cea mai bună modalitate de
a menţine drumurile circulabile pe timp de iarnă (sare, nisip, şi în ce proporţii) nu a fost încă
stabilită. Cu toate acestea, consecvenţa şi fiabilitatea întreţinerii pe timp de iarnă pentru un
anumit drum este cel puţin la fel de importantă ca şi menţinerea drumurilor în condiţii bune în
ansamblu.
S-a constatat că reducerea limitelor de viteză pe timp de iarnă duce la scăderea
semnificativă a numărului de accidente cu răniri şi decese. Numărul de accidente cu răniri a
fost redus cu 28%, iar numărul de accidente cu decese a scăzut cu 49%. Pe lângă scăderea
riscului de producere a accidentelor, reducerea limitelor de viteză pe timp de iarnă are de
asemenea efecte de mediu pozitive, aşa cum au arătat studiile efectuate în Norvegia. Efectul
reducerii limitelor de viteză pe timp de iarnă nu poate fi separat de efectul activităţilor de
întreţinere pe timp de iarnă.

3.4. Asigurarea calităţii infrastructurii rutiere

Este important ca infrastructura rutieră să fie planificată, proiectată şi construită ţinând
pe deplin seama de consecinţele în materie de siguranţă. Acest lucru este valabil atât pentru
noua infrastructură, cât şi pentru planurile de reconstrucţie. Unul din instrumentele prin care
se realizează aceasta este auditul în domeniul siguranţei rutiere. În auditurile privind siguranţa
rutieră, experţii în materie de siguranţă analizează potenţialele probleme de siguranţă în
diferite stadii de planificare şi proiectare a unui proiect de infrastructură. Auditul este o
procedură formală, standard de evaluare independentă a problemelor potenţiale de siguranţă
ale proiectelor rutiere. Scopul său este de a identifica eventualele probleme cât de devreme
posibil, pentru a evita lucrările de reconstrucţie mai costisitoare de după punerea în aplicare a
proiectului.
Pe lângă identificarea problemelor potenţiale de siguranţă în stadiul de planificare şi
proiectare, este de asemenea important să se pună în evidenţă problemele potenţiale din
reţeaua rutieră existentă. Inspecţia privind siguranţa rutieră este un instrument care constă în
verificări periodice ale reţelei existente din punct de vedere al siguranţei, indiferent de
numărul de accidente. Atât auditurile privind siguranţa rutieră, cât şi inspecţiile privind
siguranţa rutieră constituie măsuri de prevedere prin faptul că vizează introducerea de măsuri
de remediere înainte de producerea accidentelor.
În România, auditul siguranţei rutiere a fost reglementat prin „ Legea privind auditul
de siguranţă rutieră nr. 265/2008”, republicată în Monitorul Oficial Partea I nr. 608 din
23/08/2012, sub o nouă denumire: „Legea privind gestionarea siguranţei circulaţiei pe
infrastructura rutieră”. Scopul acestei legi este acela de a asigura şi a creşte gradul de
siguranţă a circulaţiei pe drumurile publice, de a preveni pierderea de vieţi şi vătămarea
integrităţii corporale a persoanelor, precum şi evitarea producerii pagubelor materiale ca
urmare a accidentelor de circulaţie.
Auditurile privind siguranţa rutieră sunt realizate de către auditori. Auditorul – care
este independent de proiectant – indică clientului într-un raport potenţialele deficienţe ale
proiectului în materie de siguranţă. Clientul ar trebui să urmeze recomandările auditorului sau
– atunci când insistă să păstreze proiectul iniţial – să menţioneze în scris motivele invocate în
acest sens. Auditorii trebuie să fi urmat studii specializate. În România, cursurile de formare,
instruire sau perfecţionare profesională se realizează de către Autoritatea Rutieră Română în
colaborare cu instituţii de învăţământ superior acreditate şi/sau cu furnizorii de formare
profesională autorizaţi potrivit legislaţiei privind formarea profesională a adulţilor, în baza
programelor-cadru de formare, instruire şi perfecţionare profesională. Poate fi auditor de
siguranţă rutieră orice persoană fizică dacă îndeplineşte cumulativ următoarele condiţii: are
capacitate deplină de exerciţiu; are studii universitare de licenţă în unul dintre următoarele
domenii: construcţia şi proiectarea drumurilor, construcţii, ingineria transporturilor rutiere sau
autovehicule rutiere; are o experienţă profesională în unul dintre domeniile menţionate mai
sus, de cel puţin 5 ani; este aptă din punct de vedere medical pentru exercitarea acestei
activităţi; nu i s-a interzis exercitarea profesiei, în domeniul specialităţii sale, prin hotărâre
judecătorească rămasă definitivă; are permis de conducere valabil, care să ateste o vechime de
minimum 3 ani în categoria B sau în altă categorie superioară acesteia.
Beneficiile auditurilor privind siguranţa rutieră constau în faptul că duc la reducerea
riscului viitor de producere a accidentelor cauzate de noile infrastructuri introduse în
domeniul transporturilor şi de defectele involuntare ale modului de proiectare a sistemului
rutier, precum şi la micşorarea costurilor pe termen lung legate de aceste potenţiale accidente
viitoare. Costurile auditului variază între 600 şi 6 000 de euro pentru fiecare stadiu. În
general, estimările din diferite ţări arată că, costul auditurilor reprezintă mai puţin de 1% din
costul de construcţie al întregului proiect.

Bibliografie
1. http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/
2. http://legestart.ro/legea-privind-auditul-de-siguranta-rutiera-republicata-in-monitorul-
oficial/