Tema proiectului: Modele mecanice ale

sistemelor de captare a curentului

2
Noțiuni generale

Dispozitivele de captare a curentului (pantografele) transmit vehiculului energia electrică

de la sistemul de linii aeriene.
Exista doua tipuri de pantograf:
- Simetric
- Asimetric
Vehiculele electrice neautonome sunt alimentate de la linia sau şina de contact prin
intermediul unui captator de curent. Acesta are rolul de a prelua energia electrică de la linia
de contact şi de a o transfera pe vehicul.
Sunt cunoscute mai multe posibilităţi de captare a curentului: prin inducţie, prin contact, prin
jet de plasmă.
O soluţie de captare prin inducţie, folosită la vehicule echipate cu motoare de inducţie
liniare (Transrapid), se bazează pe principiul unui transformator cu miez deschis, frecvenţa
fiind de 20 kHz. Totuşi, captarea prin inducţie are o răspândire limitată, în special din cauza
eficienţei reduse şi influenţei defavorabile asupra altor categorii de instalaţii învecinate.
Captarea prin contact se poate realiza fie de la o linie elastică, fie de la o şină rigidă folosind
un contact electric alunecător sau rostogolitor.
Ca dispozitive de susţinere a piesei de contact se folosesc trolee în formă de bară, lire sau
pantografe.
Elementele de contact pot fi rostogolitoare (scripete sau role) şi alunecătoare (patină
longitudinală pentru troleibuze sau patină transversală pentru tramvai, locomotive, rame
electrice. Condiţiile de efort şi viteză sporită au impus în exploatare captatorii de tip
pantograf prevăzuţi cu patină transversală, care oferă performanţele cele mai bune pentru
cele mai multe tipuri de vehicule neautonome.

3
Pantograful simetric

Este un tip de pantograf utilizat în special pe vehicule de transport urban, de viteză medie.
Pantograful este fixat de acoperişul (1) al vehiculului prin intermediul unor izolatori (2). De
baza pantografului sunt legate articulat barele inferioare (3) care au posibilitatea de a se roti
în jurul articulaţiilor (4). Cele două articulaţii sunt legate între ele cu o tijă metalică (5) şi
două manivele (6). Acest sistem asigură rotirea barelor inferioare cu unghiuri egale, dar de
semne contrare.
Această egalitate a unghiurilor de rotire are o mare importanţă pentru menţinerea la
acelaşi nivel a articulaţiilor A şi B, respectiv deplasarea pe verticală a portpatinei (9).

4
5
 În articulaţiile A şi B se prind, cu câte un capăt, barele superioare (7), celălalt capăt al lor
fiind prins în articulaţia superioară C de care se fixează articulat portpatina (8). Pe portpatină
se fixează patina pantografului (9) care constituie piesa aflată în contact direct cu firul de
contact. Cuplul necesar ridicării pantografului şi asigurării unei presiuni date patinei pe firul
de contact este asigurat de un arc (10) legat de barele inferioare (4) prin manivela (1 1).
Deoarece elementele superioare ale pantografului au deplasări mai mari decât cele
inferioare, este deosebit de important ca portpatina şi elementele care o susţin să fie cât mai
uşoare.

Pantograful asimetric

Pantografele simetrice prezintă inconvenientul de a avea dimensiuni în plan mari şi un

număr mare de articulaţii, care cresc vibraţiile în sistem. În vederea reducerii masei, se
folosesc pantografe alcătuite tot dintr-un sistem articulat, însă mai simple, de tip asimetric.
Elementele aflate în contact direct cu linia de contact, numite patine, sunt realizate din
materiale gen grafit, grafit metalizat, oţel sau cupru, ele trebuind să reziste la uzură mecanică
dată de frecarea cu firul de contact şi la uzură electrică datorată arcurilor electrice care apar
în timpul desprinderii patinei de fir. Limitarea uzurii elementelor de contact impune
menţinerea între anumite limite a presiunii de contact.
În aceste sens este necesară asigurarea continuă atât în regim static, cât şi în regim
dinamic a efortului minim necesar a pantografului pe liniile de contact.

6
7
Stabilitatea captarii

Calitatea captării curentului are un impact hotărâtor asupra duratei de viață a firului de
contact și, prin urmare, trebuie să respecte parametrii conveniți și măsurabili.
Intensitatea curentului în regim de staționare trebuie să fie la un nivel acceptabil atât
pentru firul de contact, cât și pentru patinele de contact ale pantografului, pentru a permite
alimentarea corectă a instalațiilor auxiliare de la bordul trenurilor.
În condiții de captare, pantograful este în contact permanent cu firul de contact și, prin
urmare, înălțimea sa este variabilă.
Firul de contact trebuie să respecte cerințele cuprinse în standardul EN 50149:2012. Firul
de contact utilizat este de tip TF 100, sectiune 100 mm2 , folosit in sistemele de tractiune
electrica din Romania.

8
 In această imagine poate fi observata difucultatea pe care vehiculele feroviare, remorcate
sau motoare o întampină, problema vegetației. Acei copaci au retezat firul de contact și
circulația a fost întreruptă, nu doar pentru vehiculele care au nevoie de o sursă electrică, ci și
pentru cele Diesel, calea de rulare fiind blocată.

Au existat cazuri în care firul de contact al tramvaielor a fost vândut, acesta fiind construit
din cupru, un material foarte valoros, cazul s-a petrecut în anul 2014 cu tramvaielor de epocă
din Reșița.

9
10
 Însă, pot fi provocate probleme și din cauze pur mecanice, uzură, materiale de slabă calitate
sau defecte cauzate de om. Un exemplu s-a produs in 2021 in zona Regionalei C.F.R. Iași.
Pantograful unei locomotive electrice s-a rupt producând la rândul său ruperea firului de contact
al căii ferate, circulația locomotivelor electrice a fost stopată până la repararea firului de contact
și a avariilor aferente.

Patinele de contact sunt piesele înlocuibile ale pantografului care se află în contact cu firul de
contact.
În cazul în care pantografele nu sunt coborâte de la firul de contact, pot rămâne conectate
numai acele circuite electrice de la bordul vehiculelor de tracțiune care se adaptează instantaneu
la noul sistem de alimentare cu energie.
Pentru liniile de curent alternativ, firul de contact se proiectează astfel încât să permită
utilizarea patinelor de contact din oțel carbon.
Contactul dintre firul de contact și armătura pantografului este permis în exteriorul patinelor
de contact și în cadrul întregului interval conductor pe sectoare de linie limitate în condiții
nefavorabile, de exemplu în condițiile prezenței simultane a balansării vehiculelor și vântului
puternic

11
 În cazul tracțiunii electrice, caracteristicile dispozitivelor de captare a curentului trebuie să
permită trenurilor să se deplaseze în condițiile sistemelor de alimentare cu energie ale sistemului
feroviar.
Structură, sistem de comandă și control pentru toate echipamentele trenului,
dispozitive de captare a curentului electric trebuiesc să fie compatibile cu
dispozitivele de captare a curentului instalate pe trenuri.
Sistemul de linii de contact este sistemul care distribuie energie electrică trenurilor în mișcare,
transmițând-o acestora prin intermediul dispozitivelor de captare a curentului deci, un rol
important pe care il indeplinesc.
Pantografele vehiculelor trebuie să realizeze două poziţii: coborât şi respectiv ridicat sau de
lucru. Operaţiile propriu-zise se realizează sub acţiunea unui sistem de arcuri şi a unui mecanism
pneumatic. Aerul comprimat, ca element de antrenare, poate interveni fie la coborârea fie la
ridicarea pantografului. În primul sistem ridicarea pantografului se face cu ajutorul unor arcuri
care se armează la coborârea pantografului. Menţinerea pantografului în poziţia coborât se face
cu ajutorul unei piedici mecanice.
Pentru ridicare este suficient să se elibereze mecanismul. Acest sistem are avantajul că la
ridicarea pantografului are loc şi stabilirea contactului electric între bara de uzură şi linia de
contact, ridicarea realizându-se şi în lipsa aerului comprimat. Totuşi, din cauza pericolului pe
care îl prezintă scăparea pantografului la o defecţiune oarecare a dispozitivului de zăvorâre,
sistemul nu a primit o largă utilizare.
La al doilea sistem, ridicarea pantografului se face cu ajutorul aerului comprimat, care
continuă să apese asupra pistonului în tot timpul cât pantograful este în poziţie de lucru.
Coborârea pantografului se face prin evacuarea aerului comprimat din cilindrul de acţionare,
fie numai prin acţiunea propriei greutăţi, fie sub acţiunea combinată a greutăţii proprii şi a unor
arcuri care la ridicare sunt armate (tensionate sau comprimate).
Principala cerinţă ce se impune sistemului de captare este să asigure o captare bună a
curentului indiferent de înălţimea de lucru, puterea cerută la obadă şi viteza de deplasare a
vehiculului. In acest scop, dispozitivul de culegere trebuie sa aibă un plan de contact independent
de mişcările sistemului articulat, o inerţie redusă, stabilitate laterală si transversală bună, să
realizeze în regim static şi dinamic o presiune de contact independentă de înălţimea de lucru, să
fie puţin sensibil la efectele aerodinamice. In afară de aceasta, trebuie sa fie prevăzut cu o patină
de contact a cărei forma şi mod de suspendare sa fie adecvate caracteristicilor suspensiei liniei de
contact.
De asemenea, trebuie să fie dotat cu un mecanism de comandă sigur în funcţionare. Tuturor
acestor cerinţe, condiţionate tot mai mult de vitezele de deplasare si de puterile instalate pe
vehicule, le corespund mai bine pantografele asimetrice. In general, se admite că pe lângă
mişcarea liniară a culegătorului dată de deplasarea vehiculului, mai există o mişcare oscilant
amortizată a firului de contact şi o mişcare cu oscilaţii întreţinute a patinei culegătorului. In acest
sens, se porneşte de la observaţia că sistemul elastic al catenarei permite ca forţa de apăsare a

12
patinei sa învingă forţa elastică şi masa echivalentă a firului, ridicându-l. După trecerea
patinei, firul cade brusc sub acţiunea propriei greutăţi, executând o mişcare oscilant amortizată.

Fig. 2 Ridicarea firului de contact de către pantograf 1 – Fir de contact, 2 – Cablu purtător, 3
– Pendul, 4 – Consolă susţinere 5- Pendule elastice în formă de Y, 6 – Pantograf,
v- Viteza de deplasare avehiculului

Pe de altă parte, variaţia de rigiditate a firului de contact, diferenţele de nivel şi concentrările

de masă, care variază în lungul firului de contact, determină o variaţie care poate fi aproximativ
sinusoidală a efortului dezvoltat de culegător în planul vertical a patinei.
Compunerea celor două miscari oscilante poate duce la fenomene de rezonanţă, care în caz
extrem fac patina să nu mai poată urmări firul de contact, rezultând desprinderi ale patinei de fir.

13
Uzura captatoarelor de curent

În consecinţă, deşi, în general, uzura elementelor de contact poate fi considerată ca rezultantă

a 3 componente:

- uzura mecanică datorată frecării pieselor de contact aflate în mişcare

- uzura mecanică datorată efectelor de durificare provocate de scântei
- uzura electrică datorată scânteilor ce se formează în cazul întreruperilor de contact,
desprinderea culegătorului de firul de contact este cea care poate fi considerată una din
cauzele principale ce determină creşterea anormală a uzurii.

Fenomenele descrise sunt puternic amplificate de creşterea vitezei şi a efortului detracţiune.

Dispunerea în plan orizontal a firului de contact deasupra căii de rulare se face în zig-zag
pentru ca uzura captatorului de curent al vehiculului electric motor să fie cât mai uniformă.
Limitarea uzurii elementelor de contact impune menţinerea presiunii de contact dintre
pantograf şi fir între anumite limite atât în regim static cât şi dinamic, valoarea minimă acceptată
fiind, în general, de 60N.
Pentru realizarea captării corespunzătoare a curentului de la linia de contact trebuie evitarea
fenomenului de desprindere a patinei culegătorului la viteze mari de rulare, normele în vigoare
impun respectarea unor condiţii de natură geometrică şi mecanică, cum sunt:
- păstrarea paralelismului în plan vertical, între linia de contact şi calea de rulare;
- deformabilitate mecanică redusă şi elasticitate cât mai uniformă pe întreaga deschidere

Aceste condiţii sunt satisfăcute dacă:

- valoarea efortului de întindere a firului de contact este mare;
- distanţa între punctele de susţinere a liniei de contact este mică;
- masa firului de contact este redusă

Odată cu creşterea puterii unităţilor de transport şi vitezei, unul dintre punctele vulnerabile s-a
dovedit a fi fiabilitatea sistemului de culegere a curentului, respectiv decaptare a curentului
electric prin contact alunecător. În general, cerinţa principală ce se impune unui sistem de
culegere a curentului este ca, indiferent de puterea cerută, viteza
de deplasare şi înălţimea de lucru, să asigure o culegere continuă. În acest sens,dispozitivul de
culegere trebuie să satisfacă criterii de stabilitate statică şi dinamică, cum sunt:

14
 - plan de contact independent de mişcările sistemului articulat;
- inerţie redusă
- stabilitate laterală şi transversal
- realizarea, atât în regim static cât şi în regim dinamic, a unei presiuni de contact
independent faţă de înălţimea de lucru
- să fie puţin sensibil la efectele aerodinamice;
- să fie prevăzut cu o patină de contact a cărei formă şi mod de susţinere să fie adecvate
caracteristicilor suspensiei de contact

Deteriorările captatorului de curent al vehiculului electric motor si a elementelor de contact,

identificate prin uzura mecanică datorată atât frecării pieselor de contact aflate în mișcare cât și a
efectelor de durificare provocate de scântei, precum și prin uzura electrică cauzată de scântei
și/sau de arcul electric ce se formează în cazul întreruperilor determinate de desprinderea patinei
pantografului de firul de contact, pot avea drept cauză principală efectul acțiunilor cu caracter
dinamic pronunțat la care sunt supuse în exploatare elementele instalațiilor de tracțiune electrică.
Dacă mărim forța de apăsare a pantografului contactul ar putea fi îmbunătățit din punct de
vedere electric, o astfel de soluție are drept consecință atât amplificarea forțelor de frecare,
determinând uzura accentuată a pieselor aflate în contact.

15
BIBLIOGRAFIE
[1] Mihaela Cristina Tudorache, Răzvan Oprea, Fenomene de contact la vehiculele
feroviare, Editura MatrixRom, Bucureşti, 2020
[2] Răzvan Oprea, Cristina Tudorache, Fenomene deterministe și procese aleatoare la
rularea vehiculelor feroviare, Editura MatrixRom
[3] UIC 518, Testing and approvalof railway vehicles from the point of view of their
dynamic behaviour – Safety – Track fatigue – Running behaviour, 4th edition, 2009
(International Union of Railways).
[4] Sebeşan, I., Dinamica vehiculelor feroviare, Ed. MatrixRom, Bucureşti, 201 1.
[5] Marquez, F., Desarrollo de nuevos algoritmos aplicadis al mantenimiento predictive
óptimo centrado en la fiabilidad y la monitorización remota basada en la condición
(RCM2) – Tesis doctoral, I.S.B.N. Ediciones de la UCLM 84-8427- 368-7, Castilla La
Mancha, Cuenca, 2005
[6] Logos, Cereceda, R., F., Análisis del comportamiento dinámico de vehiculos
ferroviarios a su paso por desvios urbanos, San Sebastián, 2012, Servicio de
Publicaciones de la Universidad de Nevarra, ISBN 978-84-8081-33 1-0. [7] García Díaz
de Villegas, J.M., Rodríguez Bugarín, M. (1995). Desvíos Ferroviarios. Ingeniería
Cántabra. INCAN. ISBN 84 – 605 – 4337 – 4.
[8] Voestalpine BWG GmbH & Co KG, www.voestalpine.com/bwg.
[9] Miguel Rodriguez, Introdução á geometria dos aparelhos de mundança da via para
alta velocidade, Ciclo formaçao avançada na ferrovia, Escuela Técnica Superior de
Inginieros de Caminos, Canales y Puertos, Universidad de a Coruňa.
[10] Tudorache, C. Dinamica vehiculelor de cale ferată, Lucrări de laborator, Editura
MatrixRom, București, 201 1, ISBN 978-973-755-759-9.
[ 11] Poștoacă, S., Aparate de cale, http://cric.utcb.ro/index.php/resurse/carti.html.
[12] Committee for Standardization European, 2003, UNE 13232: Railway applications –
Track – Switches and Crossings – Part 1 : Definitions, pp. 44.
[13] Bugarín, M., R., García Díaz-de-Villega, J., M., El transito por via directa en los
desvios ferroviarios, Revista de Publicas, No3.329, Aňo 141, Febrero 1994, pp. 49-58.
[14] Fișa UIC 510-2 - Matériel remorqué: roues et essieux montés – Conditions
consernant l`utilisation des roues de different diameters, 4e edition, Mars 2004.
[15] Sebeșan, I., Tudorache C., Dumitriu, M. Siguranţa ghidării la trecerea peste
aparatele de cale, în volumul Simpozionul Naţional de Material Rulant de Cale Ferată –
Editura MatrixRom, Bucuresti 2009.
[16] Tudorache C., Dinamica vehiculelor de cale ferată – Lucrări de laborator, Editura
MatrixRom, București 201 1. [17] N. Popinceanu, M.Gafiţanu, E. Diaconescu, S. Creţu,
16
D. R.Mocanu – Probleme fundamentale ale contactului cu rostogolire. Ed. Tehnică,
Bucureşti, 1985.
[18] A.Tudor – Contactul real al suprafeţelor de frecare. Ed. Academiei Române,
Bucureşti, 1990.
[19] D. Pavelescu, M.Muşat, A.Tudor – Triboogie. Ed. Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1977.
[20] I. Sebeşan – Asupra siguranţei ghidării la vehiculele de cale ferată. În: Studii şi
cercetări de mecanică aplicată, 1, 1994.
[21] https://www.linguee.com/romanian-english/translation/captare+a+curentului.html
[22] https://context.reverso.net/translation/romanian-english/firul+de+contact
[23] https://www.stireadeiasi.ro/stiri-locale/avarie-la-firul-de-contact-al-caii-ferate-in-
zona-regionalei-cfr-iasi/
[24] https://www.infocs.ro/firul-de-contact-al-fostului-tramvai-va-fi-valorificat/
[25] https://ro.scribd.com/document/466247163/DISERTATIE-VIOREL-doc
[26]
http://euedia.tuiasi.ro/tractiune/tractiune_files/L3+STUDIUL%20CAPTATORILOR%20
DE%20CURENT%20%20+%2012IAN%202015%20PT%20%20net.pdf

17