1955년 르망 참사

1955 Le Mans disaster
1955년 르망 참사
Décollage de la Mercedes-Benz 300 SLR au Mans 1955.png
랜스 맥클랭과 피에르 레벨의 첫 충돌은
날짜.1955년 6월 11일;67년 전(1955-06-11)
장소사르테 서킷
위치프랑스 사르테, 르망
좌표47°56′59.5§ N 0°12~26°E/47.949861°N 0.20722°E/ 47.949861, 0.20722좌표: 47°56/59.5[N 0°12′26] E / 47.949861°N 0.20722°E / 47.949861, 0.20722
유형크래시
원인트랙 레이아웃
사망.84
치명적이지 않은 부상최소 120
문의정부 공식 조사

1955년 르망 참사(Le Manse)는 1955년 6월 11일 프랑스 사르트주 르망의 서킷 드 라 사르트에서 르망 24시간 자동차 경주 도중 발생한 대형 충돌 사고이다.큰 파편들이 군중 속으로 날아들어 83명의 관중과 프랑스 운전사 피에르 레브가 숨지고 180명 가량이 부상을 입었다.이 사고는 모터스포츠 역사상 가장 비극적인 충돌이었고, 메르세데스-벤츠는 1989년까지 자동차 경주에서 은퇴했다.

사고는 재규어 운전자 마이크 호손이 오스틴 힐리 운전자 랜스 맥클린 앞에서 트랙 우측으로 차를 세우고 피트 스톱을 위해 브레이크를 밟기 시작하면서 시작됐다.맥클린은 느린 재규어 뒤에서 훨씬 더 빠른 메르세데스-벤츠 300 SLR을 타고 왼쪽을 지나던 레베흐의 길로 방향을 틀었다.Levelgh는 빠른 속도로 맥클린을 추돌하여 맥클린의 차를 앞지르고 자신의 차를 공중에 띄웠다.레브의 차는 200km/h의 속도로 보호용 흙 언덕을 뛰어넘어 관객 구역 내에서 최소 두 번의 충돌을 일으켰고, 그 중 마지막 충돌은 차량이 분해되어 그가 즉사했던 선로로 던져졌다.메르세데스 엔진블록, 라디에이터, 프론트 서스펜션, 보닛(후드) 등 대형 파편들이 관중석이 꽉 찬 관중석으로 날아갔다.레브의 차 뒷부분이 언덕에 떨어지면서 화염에 휩싸였다.

그 재난의 책임을 놓고 많은 논쟁이 있었다.이 공식 조사에서는 운전자 중 누구도 특별히 책임을 지지 않았으며 사고 당시 차량들만큼 빠른 속도를 낼 수 있도록 설계되지 않았던 30년 된 선로의 배치를 비판했다.

충돌 전

페라리, 재규어, 메르세데스-벤츠가 이전에 모두 우승을 차지했고 세 자동차 회사 모두 새롭고 개선된 차를 가지고 도착했기 때문에 1955년 르망 24시간에는 큰 기대가 있었다.당시 챔피언이었던 페라리는 매우 빨랐지만 연약했고 기계적인 고장을 일으키기 쉬웠다.재규어는 거의 르망에만 레이스를 집중했고 F1 페라리 드라이버 마이크 호손 [1]등 경험이 풍부한 드라이버 라인업을 보유하고 있었다.

메르세데스-벤츠는 F1을 제패한 뒤 그해 월드스포츠카 챔피언십에서 스털링 모스의 밀 밀 밀리아 우승을 포함해 300SLR 신차를 선보였다.300 SLR은 엘렉트론이라고 불리는 초경량 마그네슘 합금으로 만들어진 차체를 특징으로 했다.이 차는 경쟁 차종인 재규어 D-Type에 탑재된 보다 효과적인 디스크 브레이크가 부족했으며, 대신 인보드 드럼 브레이크와 운전자 뒤에 있는 대형 에어 브레이크가 장착되어 있어 드래그 효과를 높이고 [2]속도를 늦췄다.

메르세데스 팀의 알프레드 노우바우어 감독은 그의 두 명의 최고 드라이버인 후안 마누엘 팡지오와 스털링 모스를 선두 차량에, 1952년 경주 우승자인 칼 클링과 프랑스인 앙드레 시몬(현 F1 팀에도 포함), 미국인 존 피치와 프랑스 자동차 경주계의 원로들 중 한 명인 프랑스인 피에르 레벨을 조합했다.1952년 레이스에서 마지막 1시간 만에 실패한 레베흐의 단독 운전으로 메르세데스-벤츠는 르망에게 첫 승리를 안겨줬다.

서킷을 단축하기 위한 두 가지 레이아웃 변경 외에도, 서킷 데 라 사르트는 1923년 레이스 시작 이후 대부분 변경되지 않았으며, 당시 최고 속도는 일반적으로 100km/h(60mph)였습니다.1955년까지 선두 차량의 최고 속도는 270km/h(170mph)를 넘었다.그렇지만, 제2차 세계 대전 이후, 서킷은 다시 표면화되고 확대되었다.피트나 그랜드 스탠드는 재건되었지만 피트 레인과 레이싱 라인 사이에는 장벽이 없고 트랙과 관중 사이에는 4피트(1.2m)의 토제 둑만 있었다.그 차들에는 안전 벨트가 없었다; 운전자들은 불타는 [3]차에 찌그러지거나 갇히는 것보다 충돌로 인해 깨끗하게 던져지는 것이 더 낫다고 생각했다.

1955년 레이스는 토요일 오후 4시에 시작되었고 예상대로 에우제니오 카스텔로티(페라리), 호손(재규어), 팡지오(메르세데스-벤츠)의 선두차가 선두에 섰다.다른 팀 차들은 차를 보존하기 위해 끈을 바짝 조여 매고 있었지만, 여전히 상위 10위 안에 들었다.후반 1시간 만에 카스텔로티가 뒤로 물러났지만 호손과 팡지오는 선두 자리를 바꿔치우고 랩 기록을 점점 더 떨어뜨리며 [4][5]결투를 계속했다.

사고는 35바퀴 끝인 오후 6시 26분 선두 차량의 첫 번째 피트 스톱이 시작되고 있을 때 발생했다.

크래시

직접적인 원인

35바퀴에서 호손과 팡지오는 여전히 열심히 달리고 있었다.호손은 그의 전기에서 "순간 벤츠의 우월성에 대한 전설에 매료되었다"고 말했다.그제야 정신을 차리고 '빌어먹을, 왜 독일차가 영국차를 이겨야 하지?'[6][7]라고 생각했다.그전 무릎에서 호손의 피트 승무원은 그에게 다음 바퀴에 오라고 신호를 보냈다.그는 방금 아르나지에 이어 레브(6위)를 따라잡았고 팡지오를 [8]최대한 멀리하기로 결심했다.메종 블랑쉬 코스에서 나오던 그는 자신을 본 랜스 맥클린을 재빨리 자신의 오스틴 힐리 100S를 타고 오른쪽으로 이동해 추월시켰다.메인 스트레이트로 올라오는 맥클린에게 다시 한 바퀴를 돌린 후, 호손은 손을 들어 그가 공을 던지고 있다는 것을 보여주고 (호손의 증언에서)[8][9] 오른쪽으로 차를 세웠다.맥클린을 붙잡은 것은 호손이 재규어의 고급 디스크 브레이크를 사용하여 [10][11][12][13]재규어의 속도를 늦출 수 있을 정도로 세게 브레이크를 밟았다는 것이다.

충돌

레이싱 사고의 단계별 재구축소

당시 선로 배치에는 두 가지 주요 요인이 있었습니다. 첫째, 구덩이에 들어오는 자동차의 감속 차선이 없었고, 둘째, 메인 스트레이트 직전에는 도로에 약간의 우측 꼬임이 있었고, 그 직후에 호손이 브레이크를 밟기 시작했습니다.

브레이크를 세게 밟은 맥클린은 먼지를 뒤집어쓰며 트랙 오른쪽 가장자리를 벗어났다.맥클린은 호손이 속도를 늦추고 있다는 것을 알아차리고 본능적인 반응인지, 노면변화에 대한 통제력 상실인지, 아니면 차의 디스크 브레이크가 불규칙하게 작동되는지를 알아보기 위해 호손을 피하려고 왼쪽으로 방향을 틀었다.그 결과 맥클린의 차가 선로 중앙으로 방향을 틀었는데, 분명히 잠시 통제 불능이 된 것 같았다.이 때문에 그는 시속 200km(120mph) 이상의 속도로 접근해 인내심을 갖고 통과를 기다리는 팡지오 앞에 섰다.레브는 도망칠 틈이 없었고, 어쩌면 마지막 행동으로 손을 들어 판지오에게 경고했고, 그래서 판지오의 목숨을 구했을지도 모른다.눈을 감은 팡지오는 자신의 빠른 반사작용으로 대학살을 뚫고 당시 정지해 있던 재규어를 구덩이에서 스쳐 지나가게 했다.[14][15]

레브의 앞 오른쪽 바퀴는 맥클린의 차의 뒷 왼쪽 모서리로 올라갔고, 이 코너는 레브의 차를 공중으로 띄워 80미터(260피트)[3] 동안 관중들 위로 날아올랐다.레브는 굴러떨어진 차에서 튕겨져 나와 땅에 부딪혔고 충돌로 두개골이 부서져 [9][14]즉사했다.

도로의 중요한 꼬임으로 인해 차는 꽉 찬 테라스와 그랜드스탠드를 향해 직진 궤도에 올랐다.이 차는 관중과 선로 사이의 흙제방에 착륙한 뒤 튕겨져 나온 뒤 콘크리트 계단에 부딪혀 산산조각이 났다.엔진 블록, 라디에이터 및 프론트 서스펜션 등 차량의 가장 무거운 구성 요소들의 기세가 거의 100미터(330피트) 동안 군중 속으로 직격탄을 날리며 지나가던 [14]모든 구성 요소들을 찌그러뜨렸습니다.보닛 뚜껑은 마치 단두대처럼 [16]꽉 막힌 관중을 칼로 베며 허공을 날렸다.선로를 더 잘 보기 위해 사다리와 발판 위로 올라간 관중들과 지하도를 이용해 구덩이로 가기 위해 몰려든 관중들은 치명적인 [3]파편들이 있는 길을 발견했다.

갱도 벽에서 바라본 재규어 드라이버 던컨 해밀턴은 도로 반대편의 광경은 말로 표현할 수 없었다.죽음과 죽음이 도처에 있었고 고통과 고뇌와 절망의 외침은 재앙을 불렀다.꿈속처럼 서있었어요.[17][18]너무 무서워서 생각조차 할 수 없을 정도로 무서웠다.

레브의 나머지 차들이 제방에 착륙했을 때, 후방에 장착된 연료 탱크가 폭발했다.연료 화재로 인해 나머지 엘렉트론 차체의 온도가 높은 마그네슘 함량 때문에 다른 금속 합금보다 낮은 점화 온도를 초과하여 상승했습니다.합금은 하얗게 달아오른 불길에 휩싸여 선로에 마그네슘 불씨를 뒤집어썼고, 마그네슘 불길에 익숙하지 않은 구조대원들이 물을 붓는 바람에 [14][9]불길이 더욱 거세졌다.그 결과 차는 몇 시간 동안 불탔다.

한편, 맥클린의 차는 심하게 파손된 채 왼쪽 방벽을 들이받고 나서 트랙의 오른쪽으로 꺾어 피트 레인으로 들어갔고, 클링의 메르세데스-벤츠, 로베르토 미어스의 마세라티, 그리고 돈 보만의 재규어는 사고 전에 이미 구덩이에 연료를 주입하고 있었다.맥클린의 차는 셸과 록히드 장비가 배치되어 있던 커닝햄과 메르세데스-벤츠 구덩이 바로 앞에 있는 무방비 피트 벽을 들이받아 경찰 1명, 사진작가 1명, 관계자 2명(모두 중상)을 들이받은 후 다시 트랙을 가로질러 다시 튀어 나와 왼쪽 담장을 미끄러져 내려갔다.맥클린은 큰 부상 없이 사고에서 살아남았고 난파선에서 뛰어내려 둑을 [14][3][18]넘었다.

여파

다음 시간

호손은 그의 구덩이를 지나쳐서 멈췄다.그는 즉시 그의 팀으로부터 완전한 혼란과 위험에서 벗어나기 위해 다시 들어가 한 바퀴 더 돌라는 명령을 받았다.다음 바퀴에서 구덩이가 멈췄을 때 그는 완전히 제정신이 아닌 자신이 재앙을 일으켰다고 단호하게 말하며 비틀거리며 차에서 내렸다.르망 데뷔작인 이보르 뷔브와 노르만 드위스는 첫 운전기사로 각자의 차를 타야 했다.특히 뷰브는 매우 내키지 않았지만, 드위스가 [3]단호히 지적했듯이 호손의 상태를 고려할 때 선택의 여지가 없었다.

레브의 미국인 공동 운전사인 존 피치는 옷을 차려입고 곧 있을 피트 정류장에서 차를 인수할 준비를 하고 레브의 아내 데니스 부일린과 함께 서 있었다.그들은 모든 대재앙이 [14]펼쳐지는 것을 보았다.심하게 화상을 입은 레브의 생명이 없는 시신은 현수막이 내려오기 전까지 인도 위에 완전히 놓여 있었다.레브의 아내는 고뇌할 수 없었고 피치는 그녀가 [14]위로받을 때까지 그녀와 함께 있었다.사고가 난 지 30분 후 피치는 아마도 라디오에서 뉴스가 방송되고 있을 것이라는 것을 깨달았고, 자신이 사고 [14][18]차량의 운전사가 아니라는 것을 가족들에게 확신시키기 위해 전화를 해야 했다.그가 전화를 사용하기 위해 미디어 센터에 도착했을 때, 그는 48명의 사망자가 이미 [14]확인되었다는 한 기자의 신고를 듣고 참사의 심각성을 처음으로 알아차렸다.피치는 경기장으로 돌아와 승패와 [19][20]상관없이 벤츠에 계속 출전하는 것은 홍보 재앙이기 때문에 벤츠에 기권할 것을 촉구했다.알프레드 노우바우어 감독은 이미 같은 결론에 도달했지만 그런 결정을 내릴 권한이 없었다.

레이스가 완전히 중단되고 붉은 깃발을 들 것이라는 기대에도 불구하고, 레이스 감독 찰스 파룩스가 이끄는 레이스 관계자들은 레이스를 계속 진행했다.재난 이후 며칠 동안, Faroux는 이러한 행동 방침에 대해 몇 가지 설명을 제공했습니다.다음과 같은 것이 있습니다.

  • 많은 관중들이 집단으로 떠나려 했다면, 그들은 주변의 주요 도로를 막았을 것이고, 부상자들을 구하려는[4][9][21][22] 의료진과 응급대원들의 접근을 심각하게 방해했을 것이다.
  • 레이스에 참가한 회사들은 엄청난 액수의 돈을[23] 위해 레이스 주최자를 고소할 수도 있었다.
  • "스포츠의 거친 법칙은 경주가 계속되어야 한다고 지시한다"; Faroux는 특히 그렇게 한[23] 전례로 1952년 Farnborough Airshow 추락을 지적했다.
  • 그는 사실상 경선을 중단할 권한이 전혀 없었고, 내무부의[24] 프랑스 현장 대표로서 그렇게 할 수 있는 권한을 가진 사람은 피에르 트루아유 장관뿐이었다고 말했다.

서독 슈투트가르트에서 열린 메르세데스-벤츠 이사회 긴급회의와 전화투표를 거쳐 노우바우어는 결국 자정 직전에 팀 철수를 승인하는 전화를 받았다.많은 관중이 떠난 새벽 1시 45분까지 기다리던 그는 트랙에 올라 조용히 차를 구덩이에 넣었고 당시 1, [25][26]3위를 달렸다.그들의 은퇴는 연설 시스템을 통해 짧게 발표되었다.메르세데스 트럭은 아침이 되자 만원이었다.수석 엔지니어인 루돌프 울렌하우트는 사고 희생자들을 존중하기 위해 재규어 구덩이에 가서 재규어 팀이 같은 방식으로 대응할 것인지 물었다.재규어 팀의 감독인 "롭티" 잉글랜드는 거절했다.[3][25][27]

레이스의 결선

르망 기념 명판

호손과 재규어 팀은 계속 경주했다.메르세데스 팀이 철수하고 페라리가 운항을 중단함에 따라 재규어의 주요 대회는 사라졌다.호손과 뷰브는 애스턴 마틴에게 5바퀴 차로 우승했다.일요일 아침에는 날씨가 다가왔고 승리 축하 행사는 없었다.그러나 보도된 사진에는 우승자의 샴페인을 마시며 연단에서 웃고 있는 호손의 모습이 담겨 있었다.프랑스 잡지 L'Auto-Journal은 "A' votre santé, Monsh Hawthorn!" (영어로 "To your health ("치어") "Mr. Hawthorn!")[28][3]이라는 비꼬는 제목과 함께 그것을 실었다.

레이스 후

보도에 따르면 사망자 수는 80명에서 84명(관객과 레브)으로 추정되며, 잔해나 화재로 인한 사망자는 120명에서 178명으로 추산된다.다른 관측통들은 사망자가 훨씬 [25][16][29][3]더 많을 것으로 추정했다.그것은 모터스포츠 역사상 가장 치명적인 충돌로 남아있다.르망 대성당에서는 희생자들의 첫 장례식을 위한 특별한 미사가 아침에 열렸다.

사망자 수는 프랑스, 스페인, 스위스, 서독, 그리고 다른 국가들에서 경주 트랙이 더 높은 안전 기준에 도달할 때까지 즉시 모터스포츠를 일시적으로 금지시켰다.미국에서는 미국자동차협회(AAA)가 1904년 이후 미국 모터스포츠의 주요 제재 기관(Indianapolis 500 포함)이었던 컨테스트 보드를 해산했다.그것은 자동차 경주가 주요 목표에서 멀어지는 것을 결정했고, 미국 자동차 클럽이 그 경주를 승인하고 주례를 [30]맡도록 결성되었다.

대부분의 국가들은 재해 발생 후 1년 이내에 경기 금지를 해제했다.특히 프랑스는 르망의 주최국으로서 1955년 9월 14일 전면 금지를 해제했다.이날 내무부는 레이싱 종목에 대한 새로운 규정을 발표하고 향후 레이싱 종목이 [31]따라야 할 승인 절차를 성문화했다.반면 스위스의 금지령은 힐클림브와 같은 계시 모터스포츠 경기까지 확대됐지만 빠르게 풀리지 않았다.이것은 스위스 경주 주최자들이 프랑스, 이탈리아, 서독을 포함한 외국에서 서킷 행사를 조직하도록 강요했다.2003년 스위스 연방 의회는 이 금지가 해제되어야 하는지에 대한 긴 논의를 시작했다.논의는 안전보다는 교통 정책과 환경 문제에 초점을 맞췄다.2009년 6월 10일, 스위스 의회 상원은 [32][33]두 번째 금지 해제 제안을 부결시켰다.2015년에는 포뮬라 E 전기 [34]경주에 관련된 자동차와 같은 전기 자동차에만 대한 금지가 완화되었다.

뉘르부르크링에서 열리는 세계스포츠스칼 챔피언십의 다음 라운드는 챔피언십이 아닌 카레라 파나아메리카나처럼 취소되었다.1955년 월드 스포트스카 챔피언십의 나머지 시즌은 끝났고, 나머지 두 경주는 영국 RAC 투어리스트 트로피와 이탈리아 타르가 플로리오에서 열렸지만 재난이 있은 지 몇 달 후인 9월과 10월에야 열렸다.메르세데스-벤츠는 이 두 종목에서 모두 우승해 시즌 컨스트럭터 챔피언십을 확보할 수 있었다.이를 달성한 메르세데스는 모터스포츠에서 손을 뗐다.충돌의 공포로 인해 아메리칸 피치(벤츠에서 시즌을 마친 후), 필 월터스(페라리와 함께 남은[2] 시즌 동안 드라이브를 제안받았던), 셔우드 존스턴을 포함한 몇몇 드라이버들은 경주에서 은퇴했다.맥클린은 또한 1955년 던로드 서킷에서 열린 RAC 투어리스트 트로피 경주에서 또 다른 치명적인 사고를 당한 후 은퇴하기로 결정했다.팡지오는 다시는 르망에서 경주를 하지 않았다.서킷 드 라 사르트에서, 구장의 관중석은 철거되었다.

많은 비난이 호손에게 쏟아졌고, 그가 갑자기 맥클린 앞으로 끼어들어 구장 입구 근처에서 브레이크를 밟았고, 맥클린은 필사적인 회피 행동을 레브의 경로로 취할 수 밖에 없었다고 말했다.이것은 메르세데스 팀의 반공식 [15][8]선언이 되었고 맥클린의 이야기가 되었다.재규어 팀은 [15]맥클린과 레브의 드라이버로서의 적합성과 능력에 대해 의문을 제기했다.1975년 [25]Road & Track 편집자(및 1955년 2위 피니셔) Paul Frére가 실시한 사진 증거의 후속 분석에서 알 수 있듯이, 초기 언론 보도는 매우 부정확했다.Frerere가 검토한 스틸이 비디오 형식으로 변환되었을 때 추가적인 세부 사항이 나타났다.

언론은 또 화재경관들이 수성 소화기를 화염에 쏟아 부으면서 더욱 거세진 난파선을 집어삼킨 격렬한 화재에 대해서도 추측했다.그들은 메르세데스 벤츠가 공식 연료 공급을 폭발성 첨가제로 조작했다고 주장했지만, 화재의 강도는 대신 마그네슘 합금 구조의 섀시 때문이었다.노우바우어는 프랑스 당국에 사고 연료 주입에 남은 연료를 검사하도록 했고 그 결과는 회사의 [25]정당성을 입증했다.

충돌의 직접적인 책임이 누구에게 있는지 다른 운전자들 사이에서 의견이 크게 달랐고, 그러한 차이는 오늘날에도 남아있다.맥클린은 호손의 구덩이로의 이동이 갑작스러웠으며, 이로 인해 비상사태가 발생했고, 이로 인해 그는 레브의 길로 방향을 틀었다고 주장했다.몇 년 후, 피치는 자신의 기억과 다른 사람들로부터 들은 말을 근거로, 호손이 그 일을 일으켰다고 주장했다.드위스는 맥클린의 호손 주변 이동이 부주의했고, 300SLR이 [3]가능한 속도로 주행해야 하는 요구를 충족시킬 능력이 없다는 의견을 과감히 내놨다.

재규어와 메르세데스-벤츠 모두 공식 성명을 발표했는데, 주로 자신과 운전자들에 대한 비난에 대한 정당방위 차원에서였다.노우바우어는 갱도 개선을 제안하고 갱도들을 안전하게 만드는 [15][8]데 그쳤습니다.

맥클린은, 호손의 1958년 자서전을 읽고에, 저, 그 때 그는 호손 지금 그 충돌에 그것을 초래했다 밝히지 않은 채 모든 책임을 부인했다 발견된 분격한 인종에 도전하라.으로 Levegh 죽은, 매클린은 호손의 웃음은 그가(맥클린은), 그는 명예 훼손 소송을 시작했다 사람이었다 날이라고 추정한다.동시에 그의 재규어에 메르세데스-벤츠를 앞지를 때 호손은 길퍼드 바이 패스에 1959년의 5non-racing 사고로 전사한 조처는 아직 해결되지 않았다.[35]

사고 안의 공식 정부의 심문과 증인 심문을 받기 관계자들, 드라이버와 팀 인사다.그 잔해와 검증하고, 마침내, 메르세데스-벤츠에 그 재앙 거의 12달 후에는 귀국했다 조사되었다.[25]결국은 심문은 구체적인 운전자가 추락 사고에 대했으며, 그것은 단지 끔찍한 경주 사건 책임이라고 판결했다.관중들의 죽음은 트랙 디자인에 대한 부적절한 안전 기준에 의해 이루어졌다.[25][3]토니 Rolt고 다른 운전자들은 1953년 곧장부터 구덩이에 대해선 우려를 제기해 왔다.[표창 필요한]

레거시

다음 일년 동안, 자동차 클럽l'Ouest(양극 폐쇄 취기)드 카드하고 아직 모르는start-finish 라인 바로 전에 꺽인 부분을 제거까지 넓힌 거는 서킷 드 라 Sarthe—the 구덩이에서 광범위한 트랙 기능이 개선되고 인프라 변경에 대한, 감속 차선에 여유를 주기 위해 설정한다.그 구덩이 단지와 다시 지었을 팀들에게 더 많은 방을 갖고 있지만 그 때문에 이전 60만 표가 아니라 52초면에 공간 제한은 쓰러졌다.그 스탠드와 재건축한 새로운 관람 테라스 하며 그들이 경주로 사이에는 커다란 도랑과 파괴되었다.[36][15][37]까지 F1드라이버 재키 스튜어트는 캠페인 더 나은 안전 조치에 대한 10년 후에 옹호하기 위해 조직을 추적해 안전 기술과 관례 천천히 진화했다.스튜어트의 캠페인 로렌초 Bandini와 짐 클라크의 죽음 이후 서에 탄력이 붙었다.[38]

피치가 주요한 안전성 옹호자이며 안전한 도로 자동차와 레이싱 회로의 활동적인 개발되기 시작했다.그는 고속 도로에서 현재 사용 중,sand-and-air-filled 피치배럴을 포함한 교통 안전 장치를 발명했다.[39]

맥클린의 오스틴 힐리 100은 공개 경매에 나오기 전에 여러 개인 구매자들에게 팔렸다.1969년에는 155파운드(2021년에는 2,[40]714파운드에 상당)에 매입되었다.2011년 12월,[40] 경매 전에 80만 파운드의 자금을 조달할 것으로 추정되는 이 차는 84만 [41]3천 파운드에 팔렸다.이 차량은 원래 엔진 SPL 261-BN을 [40]유지했지만 '바른 찾기'[42] 상태인 것으로 보고되었습니다.그리고 나서 그것은 원래 [43]상태로 복원되었다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

인용문

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외부 링크