닷지 충전기(1966)

닷지 충전기(1966)
1971년 닷지 차저
개요
제조사	닷지 (크라이슬러)
생산	1966–1978
차체 및 섀시
클래스	중형 머슬카
배치	FR 배치도
플랫폼	B-body
연대기
후계자	닷지 매그넘

닷지차저기(1966)는 도지가 1966년부터 1978년까지 생산한 중형 자동차로 크라이슬러 B 플랫폼을 기반으로 했다.

기원

1950년대 초, 자동차 회사들은 개인용 고급차와 특수차 부문에서 새로운 아이디어를 탐구하고 있었다. 특화차 시장 진입이 더딘 크라이슬러는 '포니차' 포드 머스탱과 '개인 럭셔리' 포드 썬더버드 사이에 맞는 중형 B체질의 스포티한 승용차를 가지고 시장에 진출하기 위해 닷지 부서를 선택했다.^[1] 기존 회사 하드웨어를 최대한 공유하면서 패스트백 룩을 만들겠다는 의도였다.^[1] 럭셔리 쿠페 크라이슬러 300으로부터 배운 교훈을 활용한다.

결과물인^[2] 코로넷 기반 충전기는 람블러 말린, 포드 머스탱, 플리머스 Barracuda에 대응해 1966MY 중반에 도입됐다. 스타일링은 일반적으로 도지의 주류 자동차에서 벗어난 것이었다.^[3] 1966년 모델 연도에 도착한 차저와 함께 1965년형 말린은 미국 중형차에서 급진적인 패스트백 디자인의 새로운 기준을 세운 두 대의 자동차였다.^[4] 리처드 M. 랭워스에 따르면, "램블러 말린과 같은 중간 기종이었기 때문에, 차저스는 미학적 재앙이 될 수 있었지만, 긴 사이드 윈도우 때문에 그 쓸려가는 지붕이 너무 무거워 보이지 않았다"^[5]고 한다.

1960년대 도지의 수석 엔지니어였던 버트 부우캄프 차저(Burt Bouwkamp)는 2004년 7월 한 연설에서 그의 경험을 이야기했다.

린 타운젠드는 닷지 딜러들과 갈등을 빚었고 그들을 기쁘게 하기 위해 뭔가를 하고 싶었다. 그래서 1965년에 그는 나에게 그의 사무실로 두 번째로 와달라고 부탁했다. 그는 닷지 딜러 협의회의 요청 중 하나가 Barracuda 타입의 차량에 대한 것이었다는 점에 주목했다. 전반적인 딜러 제품 추천 테마는 동일했다. 우리는 플리머스가 가지고 있는 것을 원한다. 무스탕형 차량에 대한 구체적인 요청은 린에게 그다지 논란이 되지 않았다. 그가 나에게 지시한 것은 그들에게 특별한 차를 주는 것이었지만, 그는 '제길 제발 그것을 Barracuda의 파생상품으로 만들지 말라'고 말했다. 즉, Barracuda 경쟁자로 만들지 말라.

그래서 1966년 차저가 탄생했다.

이어 "1965년 오토쇼에 전시한 차저 '아이디어' 자동차를 만들어 콘셉트에 대한 시장의 관심을 자극했다. 승인된 디자인이었지만 우리는 언론과 오토쇼 참석자들에게 "아이디어"일 뿐이고 그들이 마음에 들면 만들겠다고 말했다. 그들이 좋아할 것이라는 것은 미리 정해진 것이었다."

1세대

1세대
1966년 닷지차저
개요
연식	1966–1967
차체 및 섀시
보디 스타일	2도어 패스트백
관련	닷지 코로넷 플리머스 벨베데레 플리머스 위성 플리머스 GTX
파워트레인
엔진	318 cu in (5.2 L) 2bbl A V8 (1966) 318 cu in (5.2 L) 2bbl LA V8 (1967) 361 cu in (5.9 L) 2bbl B V8 (1966) 383 cu in (6.3 L) 2bbl B V8 (1967) 383 cu in (6.3 L) 4bbl B V8 426 cu in (7.0 L) 2×4bbbl Hemi RB V8 440 cu in (7.2 L) 4bbl RB V8 (1967)
전송	A230 3단 매뉴얼 A833 4단 매뉴얼 토크플래이트 3단 자동
치수
휠베이스	117.0인치(2,970mm)
길이	203.6인치(5,170 mm)
폭	75.8인치 (1,930 mm)

1966

Charger는 1966년 중반에 데뷔했다. 중형 코로넷과 섀시와 프런트 엔드 시트-메탈을 공유하면서, 차저는 개념적으로 유사한 AMC의 람블러 말린을 맡을 수 있도록 배치되었다.^[1] 그것은 더 보기 좋았지만, 다소 비싼 2,850 달러에서 3,100 달러까지, 2020년 2만 4,727 달러까지 더 비쌌다.^[8]

주목할 만한 점은 충전기의 내부는 1960~1962년 크라이슬러 300에서 영감을 받아 전면형 센터 콘솔과 "올 버킷 시트"가 앞뒤로 배치되는 등 다른 모든 차들과는 달랐다. 후방의 사이비 버킷을 접어서 거대한 후미 해치(hatch)를 통해 접근할 수 있는 내부 공간을 만들 수 있었다.^[9] 차저는 포니 카와 공연에서 정면승부를 하기 위한 것이 아니라 크라이슬러의 유명한 426 헤미 V8과 함께 사용할 수 있었다.^[9]

1966년 1월 1일, 로즈볼 시청자들은 새로운 "도지 반란의 지도자"인 1966년 차저를 처음 접하게 되었다. Charger의 데뷔는 또한 반기마다 426 cu in (7.0 L) 크라이슬러 헤미 엔진의 새로운 스트리트 버전을 도입하는 데 이은 것이다. Dodge는 Charger와 함께 이 엔진에 어울리는 성능 이미지를 만들 새로운 모델을 만들었다.

칼 "CAM" 캐머런이 디자인한 차저스는 1942년 데소토 이후 크라이슬러 제품에서 볼 수 없었던 특징인 완전히 회전하는 헤드라이트를 완성한 패스트백 루프라인과 포트메탈 "전기 쉐이버" 그릴을 선보였다. 후면에서는 크롬 "충전기" 문자로 된 전체 너비 6 램프 선라이트를 통해 패스트백 설계가 종료되었다.

내부에는 표준형 충전기가 시뮬레이션된 목재그레인 스티어링 휠을 장착했으며, 4개의 개별 버킷 시트가 전면에서 후면까지 풀 길이 콘솔을 갖추고 있었다. 트렁크 칸막이가 뒤로 떨어지는 동안 뒷좌석과 뒷좌석 중앙 팔걸이 패드도 앞으로 접혀 넉넉한 화물실이 가능했다.^[10] 차저에는 도어 패널, 커티시 라이트, 프리미엄 트림 및 비닐 업스트림 등 수많은 내부 기능이 독점되어 있었다. 계기판은 일반 전구를 사용하여 게이지에 불을 붙이지 않고 오히려 전기 발광으로 콘솔의 크롬 링 원형 대시 포드, 바늘, 라디오, 시프터 위치 표시등 4개와 시계 및 에어컨 컨트롤(장착된 경우)을 비추었다. 대시에는 0~6000rpm의 타코미터, 240km/h(0~150mph)의 속도계와 교류발전기, 연료 및 온도계가 표준 장비로 장착됐다.^[10]

엔진 선택은 V8s로만 구성되었다. 1966년 변속기에는 기본 엔진을 장착한 3단 스티어링 칼럼 장착 설명서, 콘솔 장착 4단 수동 또는 3단 자동 변속기가 포함되었다. 1966년에는 4개의 엔진이 제공되었다: 기본 모델 318 cu in (5.2 L) 2-barrel, 361 cu in (5.9 L) 2-barrel, 383 cu in (6.3 L) 4-barrel, 그리고 새로운 426 Street Hemi. 426기로 지어진 충전기는 468대뿐이다.^[11]

1966년의 총 생산량은 3만 7344대로, 중간 기종 연도의 도입으로 이루어졌다.

1966년 도지는 패스트백이 그들의 차를 하이뱅크에서 승자가 되게 할 것이라는 희망으로 차저를 NASCAR에 가져갔다. 그러나 그 차는 차체가 리프트를 만들어 내기 때문에 더 빠른 트랙을 다루기가 어려웠다. 운전자들은 나중에 "얼음 위에서 운전하는 것과 같았다"고 주장할 것이다. 이 문제를 해결하기 위해 Dodge는 트렁크 리드에 소형 립 스포일러를 설치하여 240km/h(150mph) 이상의 속도에서 트랙션을 개선했다. 이것은 1966년 후반과 1967년 NASCAR 규칙 때문에 딜러점에서 설치한 옵션으로 만들어졌으며, '66 충전기'는 스포일러를 제공하는 최초의 미국 생산 차량이 되었다. (1967년에 소형 쿼터 패널 익스텐션이 추가되었다.) 스포일러의 추가는 #6 코튼 오웬스가 준비한 닷지카를 몰고 다니는 데이비드 피어슨이 1966년 NASCAR 그랜드 내셔널 챔피언십에서 15개의 1위를 차지하는데 도움을 주었지만, VA주 리치몬드의 캐피탈 시티 300은 차저를 이용해 달성했다.^[12]

1967

1967년식 차저는 약간의 변화를 받았다. 외부에서는 새로운 펜더 장착 방향 지시등이 도입되었고 이것은 1966년과 1967년 사이의 주요 외부 식별자 역할을 할 것이다. 비닐 지붕을 사용할 수 있게 되었다. 내부에서는 뒷좌석의 출입이 어렵다는 고객 불만을 해소하기 위해 풀 길이 콘솔을 없앴다. 그것은 일반 크기의 콘솔로 대체되었다. 버킷 시트가 기본이었지만 접이식 팔걸이/시트 및 칼럼 시프터는 세 사람이 앞자리에 앉을 수 있는 옵션이었다.

440 "Magnum"을 추가하고 (5.9 L) V8의 361 cu를 (6.3 L) 엔진의 383 cu로 교체했다. 440은 4바렐 카뷰레터 하나로 375bhp(280kW)의 정격을 받았다. 318개의 2배럴 'LA' 크라이슬러 LA 엔진은 이제 쐐기 모양의 연소실을 갖춘 기본 엔진으로 기존의 1966년 폴리스포구(또는 '폴리') 설계와는 달리 230bhp(170kW)의 정격을 받았다. 325bhp(242kW) 등급의 4배럴 383개와 425bhp(317kW) 등급의 스트리트 헤미 426개가 옵션으로 남았다. 1967년 426개의 엔진을 단 118대의 충전기가 설치되었고, 58대의 4단 변속기가 제작되었고 59대의 자동 변속기가 제작되었다. R/T 패키지도 1967년에 도입되었다.

1967년형 충전기 판매량은 총 1만5788대로 반년 전 도입기의 절반 수준으로 떨어졌다.^[13] 자동차 역사학자 패트릭 포스터에 따르면, AMC 말린과 매우 비슷하게 생긴 1세대 닷지차저는 "스포티한 자동차 구매자들이 소형 포니카를 선호하는 모습을 보이면서 시장에 모습을 드러냈다"^[14]고 한다.

2세대

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2세대
1969년 닷지차저 R-T
개요
연식	1968–1970
조립	미국: 디트로이트, 미시건 주 미시건 주 햄트램크 캘리포니아 주 로스앤젤레스 미주리 주 세인트루이스
차체 및 섀시
보디 스타일	투 도어 하드톱
관련	닷지 코로넷 플리머스 벨베데레 플리머스 위성 플리머스 GTX 플리머스 로드 러너
파워트레인
엔진	225 cu in (3.7 L) 1bbl I6 318 cu in (5.2 L) 2bbl LAV8 383 cu in (6.3 L) 2bbl B V8 383 cu in (6.3 L) 4bbl B V8 426 cu in (7.0 L) 2×4bbbl Hemi V8 440 cu in (7.2 L) 4bbl RB V8 (7.2 L) 2×3 RB(1970)에 440 cu in (7.2 L)
전송	A904 3단 자동 A727 3단 자동 A230 3단 매뉴얼 A833 4단 매뉴얼
치수
휠베이스	117 in (3,000 mm)
길이	208 in (5,300 mm) (1968-69) 207.9인치(5,520mm) (197cm)
폭	76.7인치(1,570mm) (1969-6) 76.6인치(1,105mm) (196cm)
높이	53.2 in (1,350 mm) (1996-69) 53.0 in (1,350 mm) (1953)

1968

1968년 모델의 B-body 라인업 전체를 새롭게 디자인하고 Dodge Coronet 모델과 더욱 차별화했다. 1세대보다 업스케일이 덜한 이 신형 모델은 리차드 시아스의 콜라병 스타일링을 선보였으며, 앞쪽 펜더와 뒷쪽 쿼터 패널을 중심으로 곡선이 만들어졌다. 전면과 후면 판금류는 Harvey J. Winn에 의해 설계되었다. 뒷부분에는 7조 경주용 차량에서 영감을 받아 "킥업" 스포일러가 등장했다. 1966-67년 폰티악 GTO와 비슷한 "날아가는 버팀목"을 위해 패스트백 지붕은 없어졌다. 충전기는 전체 너비의 숨겨진 헤드라이트 그릴을 유지했지만, 진공 작동 커버가 전기 모터 회전 헤드라이트를 대체했다. 기존의 전폭태양광은 스타일링 부사장 엘우드 P의 지시에 따라 이중 원형 유닛으로 교체되었다. 엥겔. 문과 후드에 이중 가리비를 더했다.

내부에는 수많은 '다운스캔들'이 눈에 띄었다. 기존의 고정식 리어 벤치 시트가 접이식 버킷 시트 설계를 대체했다. 기존 트렁크 구역에는 기존 모델의 카펫이 깔린 화물 구역이 아닌 비닐 매트가 포함됐다. 전면의 센터 콘솔은 남아 있었지만 중앙 팔걸이는 없었다. 타코미터는 이제 표준 대신 선택 사항이었고 전기 발광 계량기는 기존의 설계에 유리하게 사라졌다.

심지어 모델의 엔진 옵션도 작년 중반에 감소했는데, 그 때 표준 318 cu in (5.2 L) 2-bbl V8이 크라이슬러의 기본 225 cu in (3.7 L) slant-6으로 대체되었다.^[15] 383-2, 383-4는 변함이 없었다.

R/T

R/T("로드/트랙")라는 고성능 패키지가 더해져 당시 영향력이 컸던 자동차 잡지 로드 앤 트랙과 혼동하지 않게 되었다. R/T는 전년도 440 「매그넘」과 표준으로 나왔으며, 426 헤미는 선택 사항이다. 어느 쪽이든, Charger는 아마도 최고의 크라이슬러가 만든 머슬카로 진화했다.^[9]

1968년 크라이슬러 주식회사는 "스캣 팩"이라고 불리는 모델들을 홍보하기 위해 엔진을 장착한 만화 벌이 등장하는 광고 캠페인을 시작했다. Coronet R/T, Super Bee, Dart GTS, Charger R/T는 범블비 스트라이프(두 개의 얇은 줄무늬가 두 개의 두꺼운 줄무늬를 이루고 있음)를 받았다. 이 줄무늬는 R/T에 표준으로 적색, 백색, 흑색으로 나왔지만 추가 비용 없이 삭제할 수 있었다.

1968년 영화 '불릿'은 영화 역사상 가장 영향력 있는 자동차 추격 장면 중 하나로 여겨져 온 샌프란시스코의 거리를 거치는 1968년 캐릭터 '포드 머스탱 GT'와 함께 주목할 만한 자동차 추격 장면으로 차저 R/T의 대중화를 도왔다. 이 영화에서 검은색 차저 R/T 440이 스티브 맥퀸의 포드 무스탕 GT에 쫓기면서 샌프란시스코 비탈을 뛰어 오른다.^[16][17] 1968년식 차저 판매량은 17,000대 이상의 차저 R/T를 포함하여 96,100대로 증가했다.

1969

1969년 모델 연도는 거의 수정을 하지 않았다. 외부 변화에는 중심 칸막이가 달린 새로운 그릴과 하비 J. 윈이 디자인한 새로운 세로 방향의 미등이 포함되었다. 스페셜 에디션(SE)이라는 새로운 트림 라인이 추가됐다. 이것은 단독으로 또는 R/T와 함께 사용할 수 있으며, 따라서 R/T-SE를 만들 수 있다. SE는 앞좌석에만 가죽 인서트, 크롬 로커 몰딩, 목재 그레인 스티어링 휠, 계기판에 목재 그레인 인서트 등을 추가했다. 옵션 목록에 선루프가 추가됐지만 충전기 260대에 대해서만 주문됐다. 부글부글한 벌줄도 돌아왔지만 살짝 바뀌었다. 네 개의 줄무늬 대신, 그것은 이제 두 개의 작은 줄무늬가 액자에 있는 넓은 줄무늬로 구성되었다. 스트라이프 중앙에는 R/T 컷아웃이 배치됐다. 스트라이프를 삭제하면 R/T 컷아웃이 있는 곳에 메탈 R/T 엠블럼이 배치됐다. 총 생산량은 약 89,199대였다.

1969년 모델에는 2-바렐과 4-바렐의 두 가지 다른 383개의 엔진이 사용 가능했다. 2바렐의 평점은 290마력이었다. 4 배럴 엔진의 정격은 330 hp였으며, 에어 클리너에서 "383/4 배럴"로 확인되었다. 330hp 엔진은 1969년 충전기 모델 특유의 엔진이었다. 이 엔진은 무음 공기 청정기 옵션으로 사용 가능했지만, 내부적으로는 335-hp 383 "Magnum"과 차이가 있었다. 330hp 383 4바렐과 335hp 383매그넘의 차이는 대부분 내부였다. 두 버전 모두 440개의 Magnum 엔진에서 카터 AVS 카뷰레터와 더 큰 배기 매니폴드를 사용했지만, Magnum은 오일 팬에 윈디지 트레이, 다른 캠축 프로파일 및 다른 밸브 스프링이 있었다. 1969년에 B 시리즈 엔진은 크라이슬러 "고성능 오렌지"로 도색된 4-barrel 383 440 Magnum 엔진을 제외하고 모두 크라이슬러 엔진 터키옥스로 도색되었다. 여느 때처럼 426 헤미에는 「거리 헤미 오렌지」가 그려져 있었다. 383 Magnum 모터는 Road Runner와 Super Bee에서 사용되었지만 1971년까지 Charger 본체에는 나타나지 않았다.

텔레비전 시리즈인 "The Dukes of Hazzard (1979–1985)"는 The General Lee라고 이름 붙여진 1969 Charger를 주황색으로 칠했다. "장군"은 지붕에 그려진 남부 연합 전투 깃발과 문마다 "LE 장군"이라는 글씨를 뽐냈다. 유리창은 항상 열려있었는데, 그 문은 경주를 위해 닫힌 것으로 추정되고, 배우들은 출입을 위해 창문 미끄럼틀을 하곤 했다. "01"이라는 숫자는 양쪽 문에 칠해져 있다. 또한 경적 버튼을 누르면 사실상의 남부 연합 국가인 "딕시"의 첫 12 음을 연주했다. 이 차는 거의 모든 에피소드에서 화려한 점프를 선보였고, 이 쇼의 인기는 차에 대한 소비자의 관심을 불러일으켰다.

충전기 500

1968년, NASCAR의 영감을 받은 충전기 R/T는 높은 은행의 타원형 트랙에서 포드 자동차(포드 토리노 탈라데가와 머큐리 사이클론 스포일러 II)를 이기지 못했다. 풍동실험 결과 터널이 뚫린 뒷유리창이 양력을 유발하고 입구가 벌어지면서 드래그가 발생했다는 사실이 드러났다. 그 결과 도지는 뒷 유리창을 지붕의 나머지 부분과 같은 높이로 만들고 1968년식 코로네 그릴을 전면에 배치했다.

원래의 Charger 500 프로토타입은 426 Hemi와 자동 변속기를 장착한 1968년형 Charger R/T였다. 시제품은 B5 블루에 흰색 줄무늬와 함께 흰색 인테리어로 칠해졌다. Charger 500은 1968년 9월에 도입된 세 가지 모델 중 하나이다. 표준 엔진은 440 Magnum이었지만, 공장 문헌은 426 Hemi가 표준이라고 주장한다. Charger 500은 Torqueflite 표준과 R/T와 동일한 장비 표준을 가지고 있었다.

총 392대의 충전기 500대가 제작되었으며, 이 중 426대의 헤미엔진을 장착한 것은 67대뿐이며, 4단 엔진 27대와 자동변속기 40대였다.

충전기 데이토나

도지는 충전기 500의 결과에 만족하지 못했다. 그 차는 NASCAR 회로의 다른 에어로카들을 이기기에 충분하지 않았다. 1969년 4월 13일, 애프터마켓 숍 크리에이티브 인더스트리즈(Creative Industries)를 포함한 수개월의 연구개발 끝에 차저 데이토나가 도입되었다. 그것은 빠르게 1,000개가 넘는 주문을 받았다.

크라이슬러는 길이 23인치(580mm)에 달하는 것으로 소문난 코를 추가해 500대 기업의 공기역학 개선에 많은 노력을 기울였다. Charger Daytona는 마침내 18인치(460 mm)의 코를 받았다. 풀사이즈 충전기 데이토나는 록히드마틴 조지아 시설에서 18인치(460mm) 코로 테스트를 받았다. 그 시험은 성공적이었고 그 프로젝트는 성공적이었다. 그 코 조각은 혁신의 일부에 불과했다. Charger Daytona는 또한 23인치(580 mm) 높이의 날개를 후방에서 받았다. 이 날개는 리어 쿼터 패널을 통해 리어 서브프레임에 볼트로 고정되었다. 비록 짧은 날개 디자인보다 덜 효과적이라는 것이 증명되었지만, 날개 개발을 책임지는 엔지니어인 존 포인터는 자동차의 전반적인 속도를 증가시키기 위해 날개가 "깨끗한 공기"에 있도록 높은 디자인을 선택했다. 높은 날개가 트렁크 뚜껑의 작동에 간섭을 막는다는 것은 행운의 우연의 일치로 여겨질 수 있다.^[18] 키 큰 날개는 또 다른 의도치 않은 방법으로 도움을 주었는데, 이는 측면들이 깊게 갈라져 있어 방향성이 안정되어 있기 때문이다.

Charger Daytona 엔지니어링 모델은 1969년 7월 20일 Chelsea, Michigan Chriser Creaming Ground에서 테스트되었다. 찰리 글로츠바흐와 버디 베이커가 운전한 이 차는 시속 330km로 시속 205mph의 속도로 4bbl의 소형 카뷰레터로 기록되었다. 차저 데이토나의 코는 1200파운드의 다운포스를 만들었고 날개는 600파운드의 다운포스를 만들었다. Dodge 스타일링 부서는 Charger Daytona를 보자마자 변경하기를 원했지만 Bob McCurry로부터 물러서라는 말을 들었다. 그는 기교보다 기능이 더 뛰어나기를 원했다.

대중에게 소개된 Charger Daytona는 실제 헤드램프가 없는 섬유 유리 코와 유선형 페어링이 없는 날개가 있었다. 언론과 대중은 이 차를 사랑했지만, 앞쪽 펜더에 있는 역 스쿠프 때문에 어리둥절했다. 홍보 담당자들은 그것이 타이어 통관을 위한 것이라고 주장했다. 실제로 바퀴 우물에서 갇힌 공기를 환기시켜 항력을 3% 줄였다.

Charger Daytona는 375 hp(280 kW)와 480 lbbft(650 Nmm)의 토크를 가진 440 Magnum 엔진, A727 Torqueflite Automatic Transmission, 3.239 Case 8 3/4 Crism Differential과 함께 표준으로 출시되었다. 옵션 품목은 425 hp(317 kW)와 490 lbft(660 Nmm)의 헤미 426이었다. 426 헤미도 A833 4단 매뉴얼의 무비용 옵션으로 이용할 수 있었다. 미국 자동차로는 충전기 데이토나 503대만이 생산되었다.(캐나다의 경우 40대 추가) 생산된 미국 자동차 503대 중 433대가 매그넘 440대, 4단 139대, 토크플라이트 294대, 70대는 헤미 426대, 4단 22대, 토크플라이트 48대였다.

결국 데이토나는 1970년형 플리머스 슈퍼버드를 크라이슬러 날개 달린 유일한 자동차로 만든다는 결정으로 몰락했다. 데이토나스는 1970년 시즌 동안 경주를 했지만, 1971년 데이토나 500년 동안 단 한 번의 데이토나만이 경주를 했는데, 그 당시 NASCAR은 윙 자동차의 엔진 배전량을 5.0 L로 제한하기로 결정했다. 딕 브룩스가 운전하는 그 차는 7위로 끝났다. 최초의 1969년 Charger Daytona는 크라이슬러 엔지니어들에 의해 손으로 만든 것으로 1969년 뉴욕에서 열린 세계 박람회에 전시되었다. 박람회가 끝난 후, 그 차는 도지 딜러 복권을 통해 캐나다 온타리오 킹스턴에 있는 도지 딜러에게 돌아갔다. 이것은 크라이슬러에 의해 문서화되었다.

1970

충전기는 1970년식 모델에서 약간 변경되었다. 올해는 2세대 충전기의 마지막 해로 크롬 범퍼가 크게 휘감겨져 있어 그릴이 더 이상 중간에 분리되지 않았다. 새로운 전기 헤드라이트 도어가 기존의 진공 스타일을 대체했다. 미등이 69년에 사용된 것과 비슷했지만, 500과 R/T 모델들은 더욱 매력적인 미등 패널을 가지고 왔다. R/T에는 R/T 로고가 새겨진 후향 스쿠프가 현관문, 문 가리비 위에 새로 장착되었다. 새로운 440 또는 HEMI 후드 컷아웃은 올해에만 옵션 리스트를 만들었다.

도지는 후드 가리비 인서트를 검은색으로 칠하고 은색 엔진 콜아웃을 위에 올려놓았다. 새로운 "High Impact" 색상에는 "Top Banana"와 "Panther Pink"^[19]와 같은 이름이 붙여졌다.

내부 변경에는 하이백 버킷 시트가 새로 포함되었고, 도어 패널도 개정되었으며 지도 포켓은 현재 표준이 아닌 선택 사항이었다. 발화는 대시에서 스티어링 칼럼(올해 모든 크라이슬러 제품과 마찬가지로)으로 옮겨졌고, 글로브 박스는 1968-69년과 마찬가지로 이제 상단 대신 하단에 경첩되었다. SE "Special Edition" 트림 옵션은 고급 기능을 추가했으며 500 SE 및 R/T SE 모델로 제공되었다. 신형 권총 그립 시프터는 모두 데뷔 후 처음으로 벤치 앞좌석과 함께 차저에 도입됐다.

새로운 엔진 옵션이 처음으로 충전기의 목록인 440 식스 팩을 만들었다. 2배럴 카뷰레터 3대에 390hp(290kW)의 정격으로 1960년대 초 크로스램 맥스 웨지 엔진 이후 가장 이색적인 설정 중 하나였다. 식스팩은 1969년 중반 닷지 슈퍼비와 플리머스 로드 러너에서 이전에 사용되었다. 이 새로운 엔진에도 불구하고 생산량은 4만6,576대로 다시 하락했는데, 이는 새로운 E-body Dodge Challenger 포니카뿐만 아니라 자동차 보험료율의 급속한 상승 때문이다. 1970년 NASCAR 시즌에 1970년 차저스는 1969년 차저 데이토나스, 플리머스 슈퍼버드 등 그 어느 차보다 많은 10승을 거두어 바비 아이작에게 그랜드 내셔널 챔피언십을 안겨주었다. 파란색 #88 엔지니어링 데이토나를 운전하는 버디 베이커는 1970년에 시속 200마일을 달리는 유일한 합법적인 자동차였다. 그 기록은 13년 넘게 지속되었다.

제3세대

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제3세대
1971년 닷지 차저
개요
연식	1971–1974
조립	미국: 디트로이트, 미시건 주 미시건 주 햄트램크 로스앤젤레스, 캘리포니아(1971년만 해당) 미주리 주 세인트루이스
차체 및 섀시
보디 스타일	2도어 하드톱/커프
관련	닷지 코로넷 플리머스 위성 플리머스 GTX 플리머스 로드 러너
파워트레인
엔진	225 cu in (3.7 L) I6 318 cu in (5.2 L) V8 340 cu in (5.6 L) V8 360 cu in (5.9 L) V8 (6.3 L) V8의 383 cu (6.6 L) V8에서 400 cu 426 cu in (7.0 L) V8 (1971년에 한함) 440 cu in (7.2 L) V8
전송	3단 자동 3단 매뉴얼 4단 매뉴얼
치수
휠베이스	115.0인치(2,921 mm)
길이	205.0인치(5,105mm)
높이	53.0인치(1,346 mm)

1971

3세대 차저는 1971년 모델로 데뷔했는데, 모두 새로운 "퓨젤리지" 시트메탈과 새로운 스플릿 그릴이 출시되었다. 내부 인테리어는 E-바디와 같았고 이제 플리머스 B-바디, 플리머스 위성 세브링, 로드 러너와 공유되었다. 숨겨진 헤드라이트는 이제 선택 사항이었다. 리어 스포일러와 "램차저" 후드가 새로운 옵션이었다. 이 후드는 진공 스위치로 제어되는 대쉬 아래의 에어 클리너 위에 장착된 팝업 스쿱을 특징으로 한다. 플리머스 로드 러너즈에서는 "에어 그래버" 후드라고 불렸으며, 이전에는 코로넷 R/T와 슈퍼 비에 사용되었다.

도지는 코로넷과 충전기 라인도 통합했다. 1971년부터는 4도어 B-beady가 모두 Coronets로, 2도어 B-beades 모두 Charger로 오인되었다. 따라서 1년 동안만 슈퍼비는 충전기 라인업의 일부가 되었고, 그 후 단종되었다. 1971년부터 1974년까지 충전기 모델에서는 Coronet의 VIN 접두사 "W"를 사용했다.

1970년부터 500대, R/T, SE를 포함한 몇몇 다른 모델들이 이월되었다. R/T의 판매는 부분적으로 높은 보험료와 휘발유 가격 때문에 감소했다. 그 해 총 63대의 헤미 RT가 제작되어 어떤 생산차에도 마지막 모습을 나타냈으며, 다른 엔진에도 2659대의 Hemi RT가 장착되었다. 1971년식 연식은 또한 440 Six-Pack 엔진의 마지막 연식이었습니다. 이 엔진은 자동뿐만 아니라 옵션인 허스트 시프터가 장착된 4단 수동 변속기에 여전히 결합될 수 있었다. 슈퍼비의 마지막 해에, 340은 저압축 383을 넘는 44달러의 옵션이 되었다.

"Hi-Impact" 색상은 1971년식 이후 단종되었으며 1971년식 "Citron Yella"만 사용하였다.

1972

1972년 Charger는 R/T 버전을 대체하는 새로운 "Rallye" 옵션을 도입하였다. SE는 독특한 형식 지붕 처리와 숨겨진 헤드라이트로 1972년형 충전기와 차별화되었다. 383 엔진은 낮은 압축력 4-barrel 400으로 대체되었고, 440 엔진은 이전의 350 hp(261 kW; 355 PS) 총계 대신에 좀 더 현실적인 280 hp (209 kW; 284 PS) net으로 정격되었다. 1972년부터 시작된 모든 엔진은 배기 가스 규제 강화로 인해 과거처럼 납 프리미엄 연료가 아닌 일반 납 또는 무연 휘발유를 사용할 수 있도록 경화된 밸브 시트를 장착했다. 440+6 (트리플 2-바렐 카뷰레터 설정 및 310 bhp (231 kW; 314 PS) 지정)이 1972년 초 판매 문헌에 기재되었지만, 1971년 8월 시험에서 이 엔진은 일부 초기 Dodge 문헌(1971년 8월 언론)이 이 엔진을 사용할 수 있다고 명시하였지만, 새롭고 보다 엄격한 1972년 배출 법규를 충족하지 못할 것이라는 사실이 밝혀졌다. 1972년 6팩 충전기를 설치한 몇 개의 공장(6개는 합격번호)이 건설되었고, 1971년 9월까지 엔진 생산이 중단되었다. 옵션인 피스톨-그립 4단 허스트 수동 시프터는 340, 400 및 440 Magnum 엔진에 결합될 수 있다. 램차저 후드 스쿱은 단종되었고, 옵션인 낮은 Gearget 성능 리어 액슬 비율과 추가 중량 서스펜션이 제공되었다. 다나 60 디퍼렌셜의 마지막 해이기도 했으며, 440/4 속도, 헤비듀티 서스펜션, 3.54:1 리어 액슬 비와 조합하여만 이용이 가능했다.

"Hi-Impact" 색상 선택은 "Hemi Orange" (EV2)와 "Top Banana" (FY1)뿐이었고, 후자는 1974년까지 다른 이름으로 사용 가능했다.

1973

1973년식 차저스는 새 판금(처음에는 리어 루프 "C-필러"만 다르게 보였지만)을 받았고, 사실 1971-72년형보다 더 길고, 넓으며, 약간 더 컸다. 또한 새것은 수직으로 경사져 있는 선미등과 새로운 그릴이었다. 옵션으로라도 숨겨진 헤드라이트가 떨어졌다. 318은 여전히 표준이었으며, 340개(랠리에서만 사용 가능), 360개(2바렐에만 사용 가능), 400개(저전력 2바렐/단일 배기 및 고성능 4바렐/이중 배기 시스템)와 440개가 옵션으로 남아 있었다. SE 모델은 캐노피 스타일의 비닐 지붕으로 둘러싸인 '트리플 오페라 창'을 갖춘 새로운 지붕 처리를 했다. 다른 모든 모델들은 좀 더 전통적인 디자인을 선호하기 위해 AMC Gremlin 스타일의 윈도우를 중단하면서 새로운 쿼터 윈도우 처리를 했다. 올해 총 판매량은 약 10만8천대로 1971-74년 차저 세대로는 역대 최고 수준이었지만, 60% 이상이 고성능 엔진을 탑재하고 있었다. 1973년형 차저스와 모든 크라이슬러 제품에는 앞뒤로 시속 5마일의 범퍼가 장착되었다.

1974

1974년식 모델 연도에는 새로운 색상 선택, 내부 표면의 부드러운 곡물 패턴, 고무 범퍼 팁의 크기가 약간 증가하는 사소한 변화만 있었다. 340 옵션은 소형 블록 성능 엔진으로 360 4-bl로 대체되었다. 차량 식별 번호의 다섯 번째 기호에 K가 지정한 360개의 2-bl을 포함하여 다른 모든 엔진 옵션은 동일하게 유지되었다. 3.23 "Sure Graph" 후면 종단을 포함한 몇 가지 성능 후면 종단 비율을 여전히 사용할 수 있었다. 440엔진을 제외하고 4단 변속기는 여전히 옵션이었다.

차저가 더 이상 성능 모델로 인식되지 않음에도 불구하고, 개인용 고급차로 눈을 돌리면서 판매량이 증가했다. 1974년이 성능 옵션의 마지막 해로, 근육 자동차 시대는 막을 내렸다.

나스카

1971-74년 차저 기반 자동차는 NASCAR에서 캠페인을 벌였으며, 버디 베이커, 바비 이삭, 데이브 마시스, 리처드 페티가 여러 번의 승리를 거두었다. 1972년부터 1977년 사이에 리차드 페티는 이러한 차체 스타일로 35개의 경주에서 우승했다. NASCAR은 크라이슬러에게 대체차가 없었기 때문에 충전기를 평소보다 몇 년 더 오래 달릴 수 있게 해주었기 때문이다. 1974년 닐 보넷이 운전한 보디차저는 1977년 12월 LA 타임즈 500에서 도지의 마지막 나스카 승리(2001년까지)를 기록했다. 리차드 페티는 이 차체 스타일이 균형을 잡았기 때문에 그가 선수 생활 중에 가장 좋아하는 차라고 선언했다.

4세대

이 섹션은 검증을 위해 추가 인용구가 필요하다. 신뢰할 수 있는 출처에 인용문을 추가하여 이 기사를 개선할 수 있도록 도와주십시오. 공급되지 않은 재료는 도전하여 제거할 수 있다. (2014년 1월) (이 템플릿 메시지를 제거하는 방법과 시기 알아보기)

4세대
1975년 닷지차저
개요
연식	1975–1978
조립	미국: 디트로이트, 미시건 주 미시건 주 햄트램크 미주리 주 세인트루이스 캐나다: 온타리오 주 윈저
차체 및 섀시
보디 스타일	2도어 쿠페 2도어 하드톱/커프(1976 Sport 2도어 모델만 해당, 1975년 Dodge Coronet 2도어 모델 참조)
관련	닷지 코로넷 크라이슬러 코르도바 플리머스 GTX 플리머스 퓨리
파워트레인
엔진	318 cu in (5.2 L) V8 360 cu in (5.9 L) V8 (6.6 L) V8에서 400 cu
전송	3단 자동 3단 매뉴얼 4단 매뉴얼
치수
휠베이스	115.0인치(2,921 mm)
길이	216.0인치(5,486mm)
높이	52.0인치(1,105mm)

1975

1975년식 차저는 1974년 판매량 증가를 개인용 고급차로 선정하기 위한 움직임에서 볼 수 있다. 차저와 신형 크라이슬러 코르도바 형제 모두 B 플랫폼을 기반으로 같은 몸통을 공유하고 있다. 코르도바는 플리머스 위성 세브링을 대체했다. 제공되는 모델은 충전기 SE(Special Edition)가 유일했다. 318 cu in (5.2 L) "LA" 시리즈 소형 블록 V8부터 400 cu in (6.6 L) 빅 블록 V8의 3가지 버전까지 다양한 엔진이 탑재되었다. 표준 엔진은 360 cu in (5.9 L) 2-bbl 소형 블록이었고, E58 4-bbl 및 듀얼 배기 고성능 버전(225 hp)도 옵션으로 사용할 수 있었다.^[20] 1975년 매출은 30,812개에 달했다. 차체 스타일의 극심한 불균형 때문에, NASCAR 팀은 경주용 자동차를 위해 이전 연도(1974년) 판금 기술에 의존할 수 밖에 없었다. 도지가 대표될 수 있도록 NASCAR은 새로운 도지 매그넘이 경주용으로 사용할 준비가 된 1978년 1월까지 1974년 판금 사용을 허용했다. 1976년에 충전기는 LeMans에서 24시간 동안 경쟁할 두 대의 NASCAR 스톡카 중 하나였으며, 헤드 램프, 테일 램프 및 윈드실드 와이퍼로 개조되었다. 허셜과 더그 맥그리프가 운전하고 올림피아 맥주가 후원해 '올리 익스프레스'^[21]라는 별명을 얻었다.

1976

1976년식 차저 제품군은 베이스, 차저 스포츠(이전 모델에서만 등장한 Dodge Coronet 2-도어 모델), 차저 SE, 차저 데이토나 등 4개 모델로 확대됐다. 베이스와 스포츠 모델은 SE와 데이토나와는 다른 차체를 사용했으며, 본질적으로 1975년 닷지 코로넷 2도어 모델이었던 것을 다시 배딩한 것이며, SE와 데이토나에서는 제공되지 않았던 (3.7 L) Slant Six in (3.7 L) Slant Six의 225 cu로 이용할 수 있었다. Charger Daytona는 360 또는 400 엔진의 외관 패키지로 소개되었다. 1976년 판매량은 65,900대로 소폭 증가했다.

1977

1977년, 이 바디 스타일이 새롭게 명명된 B-바디 모나코 라인의 일부가 되면서 Charzer SE와 Charzer Daytona만 제공되는 Charzer Sport (1975년 모델만 나온 구 Coronet 2-door로 거슬러 올라가던)와 베이스 Charzer가 삭제되었다. 예상 생산량은 30,367대였다.^[22]

1978

B-Body로서 마지막 해인 1978년에는 2,735대의 충전기만 생산되었다. 매그넘은 올해 도지의 B자체 개인용 고급차로 충전기를 교체했고, 생산되는 충전기 수가 적은 것은 1977년 남은 차체와 부품을 소진하기 위한 노력이었을 것으로 보인다.

참조

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 닷지차저(B-body)와 관련된 미디어가 있다.

• "Best and Worst Paint Colors". Four Wheel Drift.