로터스 900계 전동차

Lotus 900 series
900계 전동차
Lotus Eclat engine (9907009724) (cropped).jpg
개요
제조사로터스 카
생산1972–1999
배치
배열
  • 인라인-4(유형 904, 905, 906, 907, 910, 911, 912, 920)
  • V8(형식 909, 918)
변위
  • 2.0 L, 120.4 cu in (1,973 cc)
  • 2.0 L, 121.5 cu in (1,991 cc)
  • 2.0 L, (1,994 cc) 121.7 cu
  • 2.2 L, 132.7 cu in (2,174 cc)
  • 3.5 L, 213.9 cu in (3,506 cc)
  • 4.0 L, 244.8 cu in (4,011 cc)
실린더 보어
  • 83mm(3.27인치)
  • 84.45mm(3.325인치)
  • 95.25mm(3+3⁄4 인치)
피스톤 스트로크
  • 69.24mm(2.726인치)
  • 69.85mm(2+3⁄4 인치)
  • 70.3mm(2.77인치)
  • 76.2mm(3인치)
  • 81mm(3.19인치)
  • 89mm(3+1⁄2 인치)
블록 재료
  • 철(유형 904, 905)
  • 알루미늄(다른 모든 것)
헤드 소재알루미늄
밸브트레인DOHC 4개의 밸브 x 실린더
압축비7.5:1, 8.0:1, 8.4:1, 9.4:1, 9.5:1, 10.9:1
연소
터보차저싱글/트윈 개럿 AiResearch T3(Lotus ESprit)
연료계통
관리루카스, 보쉬 KE-제트로닉
연료형식가솔린
오일 시스템
냉각 시스템수냉식
출력
출력140–350 hp(104–261 kW)
토크 출력140–295파운드힘(190–400 N³)
치수
건조중량214–414.5파운드(97.1–190.0 kg)
연대기
전임자로터스-포드 트윈 캠

Lotus 900 시리즈는 영국의 Lotus Cars가 설계하고 제작한 내연기관 제품군이다.Lotus-Ford Twin Cam의 후속으로, 900은 Lotus가 개발한 최초의 완전한 엔진이었다.이 엔진은 1972년부터 1999년까지 제작되었다.[1]

배경

1964년 초에 Lotus는 Lotus Twin Cam 엔진의 대체품을 찾을 필요성을 인식했다.[2]콜린 채프먼은 '수기 조립에 적합한 고효율, 유연성, 토크 및 부드러움'을 포함하여 새로운 엔진에 필요한 기능을 열거한 개요를 발표했다.[3]기존 엔진에서 이러한 조합을 찾을 수 없었던 이 회사는 외부 컨설턴트와 내부 자원을 사용하여 차기 Lotus 엔진의 특성을 정의했다.[4]엔지니어들은 120° V6가 Lotus의 섀시에 비해 너무 넓고 60° V6가 차체에 비해 너무 높기 때문에 거절한 후 2리터 인라인 4 엔진이 최적의 선택이라고 판단했다.이 미래 엔진은 벨트 구동식 이중 오버헤드 캠에 의해 작동되는 실린더당 4개의 밸브(총 16개의 밸브)를 가지고 있으며 150 hp(112 kW)를 개발한다.이 블록은 수직으로부터 45° 각도로 각도를 만들어 보닛을 낮추고 향후 인디애나폴리스 경주에서 사용할 수 있도록 4리터 V8 버전의 개발을 단순화한다.

디자인팀은 로터스측 파워트레인 개발 책임자인 스티브 샌빌과 코벤트리 클라이맥스 출신 론 버가 맡았다.[2]비록 팀은 새로운 실린더 헤드의 설계를 완성하고 엔진 블록과 크랭크축에 대한 작업을 시작할 수 있었지만, Lotus의 레이싱 프로그램과 동시에 새로운 더 큰 공장으로의 이동이 새로운 엔진 프로젝트에 사용할 수 있는 자원을 제한할 것이라는 것이 명백해졌다.[4]

보크홀

1967년 얼스 코트 모터쇼 보크홀은 그들의 새로운 빅터 FD 모델을 공개했다.그 차에는 로터스사가 개발하고 있는 엔진과 많은 특성을 공유하는 완전히 새로운 보크홀 Slant-4 엔진이 포함되어 있었다.보크홀 엔진은 벨트 구동 오버헤드 캠축이 장착된 인라인 4 실린더 엔진이었다.블록은 수직으로부터 45° 기울어져 있었고 V8은 계획되었지만 실현되지 않았다.로터스에게 가장 중요한 것은 보크홀 경사-4의 보어 센터는 로터스들이 900 시리즈에 대해 결정한 것과 동일했다.[2]

쇼에서 새로운 엔진을 본 채프먼은 보크홀의 엔지니어링 디렉터인 존 알덴과 회의를 주선해 그곳에서 10개의 2.0 L, 120.4 cu in (1,973 cc) 비스듬한 4개의 엔진과 4개의 완전한 엔진의 구매를 협상했다.[5]Lotus는 자체 엔진 블록 설계가 진행되는 동안 보크홀 철제 블록을 새 실린더 헤드의 테스트 베드로 사용함으로써 900 엔진의 개발을 가속화할 것이다.[2]: 38 그들의 테스트 엔진을 위해 Lotus는 스트로크가 약간 긴 크랭크축을 설치했다.

로투스가 엔진 개발 프로그램에서 보크홀의 철제 블록을 사용하고 있다는 사실이 알려진 후, 900 시리즈를 통해서도 로터스 엔진은 보크홀 디자인을 기반으로 한다는 소문이 돌기 시작했다.[3]

이후 보크홀은 경사-4 블록에 대한 자체 DOHC 실린더 헤드 설계를 위한 출발점으로 로터스 실린더 헤드를 사용했다.[5]그 머리가 나올 때까지 일부 보크홀 랠리 차량은 경사 4 블록에 있는 로터스 실린더 헤드를 사용했다.[6]

엔진 개발

새로운 엔진의 설계가 시작되자, 로터스 씨는 800~1600km(500~990mi)의 내구성 레이스를 위한 새로운 스포츠카 엔진의 필요성을 느꼈다.이로 인해 동사는 900개의 프로젝트를 두 가지 버전으로 나누게 되었다. 하나는 작은 항구를 가지고 있고 51°는 투어 애플리케이션을 위한 밸브 사이의 각도가 있고 다른 하나는 더 큰 항구와 41°는 경주를 위한 각도가 포함되어 있다.Tony Rudd Lotus 엔지니어링 이사는 개발 및 생산 초기 단계에서 생성되거나 계획된 6가지 엔진 유형을 다음과 같이 확인했다.[4]

  • 유형 904 — 연료 분사 기능이 있는 철제 블록 2L 레이싱 엔진
  • 유형 905 — 철제 블록 2L 둘러보기 엔진
  • 유형 906 — 연료 분사 기능이 있는 모래 캐스트 알루미늄 블록 2L 레이싱 엔진
  • 유형 907 — 다이캐스트 알루미늄 2L 투어링 엔진
  • 유형 908 — 알루미늄 4L 레이싱 엔진
  • 유형 909 — 알루미늄 4L 둘러보기 엔진

904형 엔진의 초기 시험에서는 수평으로 탑재된 분배기 진동과 입구 캠에서 뛰어내리는 타이밍 벨트의 문제가 확인되었지만 근본적인 결함이 발견되지 않았다.보크홀 블록은 메인 베어링 볼트 보스 주위에 균열이 생겨 특수 배치로 더 두꺼운 주물을 만들었다.이 변화는 모든 후속 경사 4 블록에 적용되었다.[4]

905 엔진은 크랭크축 웨브에 대한 커넥팅 로드 마모를 경험했는데, 커넥팅 로드 소단부에 있는 부싱을 더 많은 오일을 담을 수 있도록 연마하기보다는 지루하게 해결했다.이 엔진에서도 905에 수직으로 탑재된 배전기의 진동 문제가 나타났고, 더 큰 엔진을 시동시키기 위해서는 더 큰 배터리가 필요하다는 사실이 밝혀졌다.엔진에서 발생하는 기계적 소음과 흡기 시 발생하는 소음은 과도했다.이 엔진은 보크홀 빅터와 보크홀 비바 GT(등록번호 RAH 713F)에서 도로 주행 테스트를 받았다.[citation needed]

Lotus는 새로운 엔진의 가공 설비에 55만 파운드를 투자했고, 수적으로 제어되는 밀링 기계에 적용하기 위해 설계에 일련의 변경이 이루어졌다.[2]한 가지 변화는 크랭크축 중심선을 따라 케이스를 분할하고 별도의 원피스 베어링 캡과 엔진 스커트 거들을 통합하는 것이었다.이러한 변경으로 인해 깊은 메인 베어링 안장을 기계화할 필요가 없어졌고 블록 어셈블리에 약간의 강성을 회복했다.캠축 하우징은 실린더 헤드 어셈블리와 분리되어 있어 가공 작업이 단순화되었다.

관광 엔진의 개발은 미국과 국내 시장과 세계 나머지 국가들을 위한 버전으로 바뀌었다.주요 차이점은 사용된 카뷰레터와 압축비였다.미국용 엔진은 배출가스 요건으로 제니스-스트롬버그 카뷰레터, 압축비 8.4:1을 받았고 캘리포니아 법으로 8.5:1을 초과하는 엔진에 불이익을 주었다.영국과 유럽으로 향하는 엔진은 Dell'Orto 카뷰레터와 9.5:1의 압축비가 있었다.영국 및 유럽 엔진용 피스톤은 판막 완화를 위해 평평한 토핑과 플라이 컷이 적용되었고, 연방 엔진은 피스톤 상판 중앙에서 추가 돌출부를 밀링했다.

테스트 플리트 차량에는 12개의 모래 캐스트 알루미늄 엔진이 제작되어 설치되었으며, 이 엔진은 엔진 테스트를 하는 동안 납품에 계속 사용되는 Bedford CF 밴과 결합되었다.[7]합금블록은 철제 엔진보다 기계적으로 더 시끄러웠다.또 다른 문제는 합금 블록이 초기 설계에서 지지도가 낮은 습식 라이너를 사용했고 이로 인해 실린더 헤드 조인트 고장률이 높다는 것이다.스터드의 토크 부하를 높이고 라이너의 두께를 높임으로써 이 문제를 해결했다.전해질 부식 문제는 스테인리스강 개스킷으로 교체하고 화학적으로 억제된 냉각수를 사용하여 처리했다.엔진은 공회전 시 낮은 오일 압력을 보이는 경향이 있어 위험하지는 않지만 자동차 소유주들을 걱정시킬 것으로 예상되었고, 대형 오일 펌프를 설치함으로써 해결되었다.

젠센을 위한 엔진을 준비하는 동안 다른 문제들이 드러났다.엔진/변속기 어셈블리의 빔 강성이 불충분하여 발생하는 것으로 생각되는 변속기 진동은 크랭크케이스의 하단 가장자리에 두 개의 러그를 추가함으로써 해결되었다.석유와 관련된 두 가지 문제가 표면화되었다.첫 번째는 지속적인 고속 순항 중 에어 박스에 기름이 유입된 것이다.외부 오일 분리 브리더를 추가하여 고무립 크랭크샤프트 씰 하우징을 오일 분리기 챔버로 다시 제작할 수 있도록 하였으며, 이것이 영구 용액이 되었다.비슷한 조건에서 관찰된 또 다른 문제는 유압이 급격히 떨어질 것이라는 점이었다.이는 캠 박스에 기름이 떠서 섬프로 다시 배출되지 않았기 때문에 발생했다.이는 일치하지 않는 배수 구멍, 주조 플래시, 고착 또는 잘못된 릴리프 밸브 때문이었다.단기 해결책은 캠축 인산염이었고, 다른 원인은 조립 문제로 처리되었다.

젠센힐리

엔진은 1970년까지 완성되었지만, 로터스사의 기존 자동차는 새로운 엔진을 사용하기에 적응할 수 없었고, 프로젝트 M50은 몇 년 더 엘리트 타입 75가 되지 못할 것이다.[2]동시에 노르웨이계 미국인 사업가 크헬 퀼레는 젠센 모터스에 대한 지배적인 관심을 가지고 오스틴 힐리의 유명한 도널드 힐리와 그의 아들 제프리 힐리와 함께 보크홀 비바 GT 부품을 사용하여 젠슨 힐리라고 불릴 자동차를 디자인했다.그들은 보크홀 경사 4호가 미국의 배출가스 인증을 받은 후에 충분히 강력하지 않을 것이라고 판단하여 그 차에 적합한 엔진을 찾고 있었다.[2]

채프먼은 qvale에게 다가가 젠슨에게 매주 신형 900시리즈 엔진 중 60개를 공급하겠다고 제안했다.이 초기 오퍼는 거절되었지만 채프먼의 두 번째 오퍼 이후 1971년 10월 젠슨 힐리에서 연간 최대 15,000대의 Lotus 907 엔진을 사용할 것이라고 발표했다.이 엔진은 1973년 연방 표준으로 인증되지만 유럽 Dell'Orto 카뷰레터를 사용하고 정격은 140 hp(104 kW)이다.[4]

900 시리즈 엔진은 1972년 3월 옌센힐리가 데뷔하면서 907년 생산 형태로 처음 등장했다.일반인이 이용할 수 있는 최초의 양산형 멀티밸브 엔진으로, 16밸브 SOHC 트라이엄트 돌로마이트 스프린트보다 1년, 16밸브 DOHC 쉐보레 코스워스 베가보다 3년 먼저 등장했다.

옌센힐리의 엔진은 일련의 문제를 겪었다.높은 오일 소모율 외에도 왜곡된 실린더 라이너가 발생했다.[2]업데이트된 Jensen-Healey Mk2는 1973년 후반에 새로 디자인된 크랭크케이스가 장착된 수정된 엔진으로 도입되었지만, 이 때쯤에는 이 자동차는 이미 신뢰성이 낮다는 평판을 얻었고 판매량은 결코 예상 수준에 도달하지 못했다.[3]옌센힐리의 생산은 1976년에 끝났지만, 이때까지 로투스는 907타입의 차를 자가용으로 사용하고 있었다.

크라이슬러/탈봇

1977년 데스몬드 오델 크라이슬러 UK 모터스포츠 국장은 채프먼에게 로터스에게 900 시리즈 엔진을 특별 프로젝트에 공급하게 하는 문제에 대해 접근했다.[8]오델은 이전에 크라이슬러 어벤저에 의해 채워졌던 경쟁 역할을 맡을 크라이슬러 선빔의 랠리 버전을 개발하기를 원했다.[9]그것은 당시 지배적인 포드 에스코트와 경쟁하고 있을 것이다.

Lotus가 공급한 엔진은 907과 동일한 95.25mm(3+3⁄4 인치) 보어를 가지고 있었지만, O'Dell의 요청에 따라 스트로크를 76.2mm(3인치)로 늘려 2.2L, 132.7 cu in (2,174 cc)로 증가시켰다.토니 러드는 더 큰 크기의 진동수를 줄이기 위해 유연한 플라이휠을 개발했다.이 엔진은 911형이라고 불렸다.1978년 크라이슬러는 유럽 사업장을 PSA 그룹에 매각하여 1979년 자동차가 출시되자 '탈봇 선빔-로터스'라고 불렸다.결국 2,298개의 로드카 버전이 판매되었다.

랠리 차량에서 911 엔진은 250hp(186kW, 253PS)의 정격을 갖도록 튜닝되었다.1980년 RAC 랠리에서 드라이버 앙리 토이보넨이 우승했고, 팀 동료 가이 프레첼린과 러셀 브루크스가 3, 4위를 차지했다.이듬해 아르헨티나 랠리에서 우승한 이 차는 몬테카를로, 포르투갈 코르시카, 브라질, 산 리무진에서 2위를 차지해 1981년 탤벗을 위한 메이즈 챔피언십에서 우승하고 드라이버 시리즈에서 프레셀린을 2위로 획득했다.[2]

Talbot Sunbeam-Lotus의 유력한 후계자로서 B그룹 Talbot Horizon에 대한 작업이 시작되었다.[10]이 차는 같은 종류의 911 엔진을 가지고 있었지만, 이전 자동차의 전륜, 후륜구동 배치 대신에 신차는 후륜구동 후방 중간 엔진 배치를 채택했다.PSA가 4륜 구동 푸조 205 터보 16의 개발을 선호하여 프로젝트가 취소되기 전에 두 개의 프로토타입만 제작되었다.[11]

900 시리즈 엔진 모델

904식

904형 엔진은 1969년 1년간 경주를 벌인 후 판매된 62형 자동차 2대에 로투스가 사용하였다.이 하이브리드 엔진은 Tecalemit-Jackson 연료 주입이 있는 Vauxhall Slant-4 철 블록과 Lotus DOHC 알루미늄 실린더 헤드를 사용했다.이 엔진은 LV220과 LV240의 두 가지 마케팅 명칭으로 제공되었는데, 여기서 "LV"는 Lotus/Vauxhall을, 220과 240은 각 버전에 의해 개발된 파워를 의미한다.[2]: 39 [12]: 22–25

딜러팀 보크홀(DTV) 팀장인 빌 블라이덴슈타인은 유명한 "올드 네일" 피렌자를 포함하여 DTV의 랠리 자동차에 사용할 LV/240 엔진을 만들기 위해 여러 개의 로터스 헤드와 기타 부품을 인수했다.[13]

보크홀은 나중에 보크홀 체벳 HS와 함께 4조에서 경주를 했다.도로 주행 버전은 Vauxhall DOHC 실린더 헤드를 사용했지만 초기 랠리 차량은 2,300cc 블록에 Lotus 헤드를 사용했다.이 초기 HS 모델들은 필요한 400대의 자동차가 만들어지기 전인 1976년 11월에 로터스 헤드와 동질화되었다.[14][15]1978년 FISA에 의한 규칙 변경으로 인해 로터스 헤드 자동차는 경기에 참가할 수 없게 되었고 보크홀은 그들 자신의 DOHC 헤드로 교체되었다.

904 LV/220과 LV/240도 1970년대 초 다렌카스의 Mk3에 등장하였다.[16]

응용 프로그램:

  • 연꽃로62번길
  • 1971년 보크홀 피렌차(Old Nail's 랠리 카 - 1973년 엔진 수령)[17]
  • 1976년 Vauxhall Chebet HS(롤리 버전)
  • 1971-73 대런 카스 Mk3

905식

타입 905 엔진은 생산용 로드카 엔진의 테스트 베드에서 처음 작동되었고, 이후 첫 번째 알루미늄 블록이 도착하기 전에 테스트 차량에 장착되었다.

응용 프로그램:[citation needed]

  • 1967년 보크홀 빅터(테스트 차량)
  • 1968년 Vauxhall Viva GT(테스트 차량)
  • 1969년 베드포드 CF(테스트 차량)

906식

906형 엔진은 로터스사의 신형 알루미늄 블록과 테칼레밋-잭슨 기계식 연료 주입의 모래 캐스트 버전을 갖추고 있었다.로터스 유로파 트윈캠과 동일한 '타입 74' 명칭을 가진 포뮬러 2 오픈 휠 카에 사용되었고, 흔히 '텍사코 스타'[18][19]로 불렸다.두 타입 74 텍사코 스타즈의 포뮬러 3 엔진은 이탈리아의 노바모토르가 준비했으며 275 hp(205 kW)의 정격을 받았다.

응용 프로그램:

  • 1973년식 74 TS

907식

주요기사: Lotus 907
옌센 힐리(Lotus Type 907 twin cam 엔진 포함)와 델로토 카뷰레터.

907타입은 1972년 옌센힐리에 등장할 당시 900시리즈의 첫 정식 제작 버전이었다.1975년 로터스 엘리트에서 로터스 자동차에 등장하기 시작했으며, 이후 에클라트와 에스프리트에서 사용되었다.보어 및 스트로크는 2.0 L, 120.4 cu in (1,973 cc)의 총 변위에 대해 95.25 mm × 69.24 mm (3+3⁄4 in × 2.726 in)이었다.흡기 밸브와 배기 밸브의 각도는 38°초기 엔진의 점화 스위치는 루카스 포인트와 코일 시스템에 의해 제공되었고, 이후 엔진의 루메니션 시스템으로 대체되었다.두 개의 2-바렐 카뷰레터를 통해 호흡한 젠슨-힐리 버전의 엔진 출력 수치는 초기 75형 엘리트에서 사용된 것과 같이 140 hp (104 kW, 142 PS)와 155 hp (116 kW, 157 PS)이었다.[2]: 39–40 907(그리고 후속 912)은 압축 비율과 출력이 서로 다른 1에서 10 사이의 범위인 'specs'라고 불리는 몇 가지 수준의 튜닝으로 제공되었다.[20]

크기와 시대에 걸맞은 파워를 배출했음에도 불구하고 907년대 초반에는 바텀엔드 토크가 부족해 '토크리스 원더'라는 별명을 얻었다.[21][22]

응용 프로그램:

909식

형식 909는 보어 및 스트로크가 95.25 mm × 70.3 mm (× 2.768 in)이고 총 변위는 4.0 L; (4011 cc) 244.8 cu인 90° V8이었다.[23]이 900여종의 변종이 러드의 원본 논문에서 언급된 반면, 1984년 버밍엄 모터쇼에서 데뷔한 로터스 에트나 컨셉트카에서만 등장했다.[24]출력과 토크는 각각 335 hp(340 PS, 250 kW)와 295 lb³ft(400 N⋅m)로 보고되었다.[25]엔진의 무게는 414.5파운드(188.0kg)이었다.[23]

응용 프로그램:

  • 1984년 로터스 에트나

911타입

2.2L 타입 911은 1978년에 907과 동일한 95.25mm(3+3⁄4 인치)의 보어로 데뷔했지만 스트로크 길이는 76.2mm(3인치)이었다.이 900여종의 대형 모델은 로터스 for 크라이슬러(Later Talbot)와 그들의 로터스 탤벗 선빔 랠리와 생산차에 의해 설계되었다.로드 트림에서 타입 911 엔진은 5,750rpm에서 150 hp(112 kW; 152 PS)를, 4500rpm에서 150 lblbft(203 N⋅m)의 토크를 생성했다.[2]: 42 랠리 트림에서 이 값은 250bhp(186kW, 253PS)로 증가했다.[2]: 42

응용 프로그램:

  • 1979 - 1981년 탤벗 로터스 선빔
  • 1982년 Talbot Lotus Horizon(2개 시제품)

912식

912타입은 4기통 자연 흡기식 엔진으로 로투스가 1980년부터 자동차에 탑재하기 시작했다.912는 보어, 스트로크 및 2.2 L; 타입 911과 132.7 cu(2,174 cc)의 변위를 공유했지만, 새로운 섬프, 실린더 헤드 및 메인 베어링 거들뿐만 아니라 재설계된 캠축, 캠축 캐리어 및 캠 커버를 포함한 많은 내부 개선사항이 있었다.이 엔진은 처음에는 6500rpm에서 160hp(119kW; 162PS)의 정격과 5,000rpm에서 160lblbft(217 N nm)의 토크로 정격되었다.[2]: 42

1985년 10월 912의 고압축 버전이 도입되었다.압축비는 10.9:1로 상향 조정되었으며, 엔진도 Nikasil 코팅이 적용된 수정된 포트, 새 캠축, 새 Mahle 피스톤 및 합금 실린더 라이너를 받았다.[3]외부에는 빨간 페인트를 칠한 새 캠 커버가 있었다.이 엔진은 pm 6,500에서 180 hp(134 kW), 5000 rpm에서 165 lbft(224 N nm)가 개발됐다.

응용 프로그램:

  • 1981년 로터스 에스프리트 S2.2
  • 1981-1990 Lotus Esprit S3 및 NA
  • 1981년 Lotus Eclat S2.2
  • 1982년 로터스 엑셀
  • 1986년 Lotus Excel SE 및 SA

유형 910 및 910S

910형은 1980년 에스프리트 에식스에서 도입된 터보차지 엔진이다.에스프리트 개발 엔지니어 마이크 킴벌리와 터보 엔진 프로젝트 매니저 그레이엄 애트킨은 채프먼이 낮은 엔진 속도에서 토크를 최대화하는 데 집중하도록 설득했다.[26]

피스톤 크라운과 피스톤 핀을 상대적으로 낮춰 터보 엔진의 압축비를 자연 흡기 엔진의 9.4:1에서 7.5:1로 낮췄다.[27]나트륨이 채워진 배기 밸브와 실린더 헤드의 더 큰 수로처럼 리프트와 지속시간을 모두 증가시킨 새로운 캠축이 추가되었다.하단 메인 베어링 대들보를 더 강하게 만들었다.그 설치는 더 큰 라디에이터와 더 큰 용량의 물 펌프를 포함했다.추가적인 스캐빈지 펌프와 오일 쿨러와 함께 건조 섬프 시스템이 장착되었다.이 엔진은 1982년에 습식 섬프 시스템으로 되돌아갔다.

유형 910은 최대 부스트 압력이 0.55bar(8.0psi)로 설정된 개럿 아이리서치 T3 터보차저를 사용했다.Lotus는 비 터보 엔진에 사용되는 듀얼 Dell'Orto 40 DHLA 카뷰레터를 유지했지만, 가압된 공기 연료 시스템의 누출을 방지하기 위해 스로틀 스핀들에 압력 씰이 필요했던 카뷰레터를 통해 터보차저를 블로우하는 방식을 선택했다.[26]910 엔진의 출력은 6,250 rpm에서 210 hp (213 PS; 157 kW), 4,500 rpm에서 200 lblbft (271 N⋅m)이었다.[28][29]

1985년에 "High Compression"(HC) 버전이 새로운 Mahle 피스톤과 함께 출시되었다.[30]압축비는 8.0:1로 증가하였고 최대 부스트 압력은 0.65bar(9.4psi)로 상승하였다.카뷰레터는 여전히 공기/연료 혼합물을 제공했지만 이제는 더 큰 Dell'Orto DHLA 45M 모델이 되었다.이러한 변화는 6,250rpm에서 215 hp(160 kW)로, 4,250rpm에서 220 lb³ft(300 N300m)로 출력을 증가시켰다.[31]배기 가스 배출 요건이 엄격한 시장에서 910은 1986년에 Bosch KE-Jetronic 시스템을 추가하면서 연료 분사를 사용한 최초의 900 시리즈 엔진이 되었다.주입된 엔진의 피크 출력은 HC 카뷰레터 버전과 동일했지만 엔진 속도가 더 높았고 피크 토크는 202lb³ft(274 N³)로 떨어졌다.[32]1989년 중반에 Bosch 시스템은 크랭크 연소식 스파크 점화 장치를 포함하여 Delco GMP4 전자 연료 분사 방식으로 대체되어 분배기의 필요성을 없앴다.이 버전의 출력은 6,000rpm에서 228hp(170kW)로, 토크는 4,000rpm에서 218lb³ft(296 N⋅m)로 증가했다.[2]

1990년, 이 엔진은 공수-공기 인터쿨러로 업그레이드되었고, 로터스에서는 910S 타입이 되었다.이번에도 최대 부스트를 12.4psi(0.85bar)로 올렸다.[33]910S는 에스프리트 SE에 데뷔해 264hp(197kW)와 최대 280hp(209kW)로 평가됐다.토크는 3,900rpm에서 271lb³(367 N⋅m)이었다.

Sport 300, X180R 및 S4의 엔진은 제우스 알루미늄 제품에 의해 주조되고 흔히 제우스 헤드라고 알려진 새로운 실린더 헤드를 사용했다.수정된 헤드는 팽창된 흡기 밸브와 함께 제공되었으며 재프로그래밍된 엔진 컨트롤 모듈을 사용했다.T3 터보차저는 임펠러가 더 컸고, 최대 부스트는 최대 1bar(15psi)에 달했다.910S의 이 버전은 300 hp(224 kW)의 정격을 받았다.

타입 910S는 1997년부터 1999년까지 브라질 엠메 로터스 422T 4도어 세단에 사용되었다.[34]

응용 프로그램:

  • 1980-1990년 로터스 에스프리트 에섹스와 터보
  • 1990-1993년 로터스 에스프리트 SE
  • 1993년 로터스 에스프리트 스포츠 300 및 X180R
  • 1993-1996년 로터스 에스프리트 S4
  • 1995-1996년 Lotus Esprit S4s
  • 1997-1999년 엠메 로터스 422t

920식

920형 엔진의 전체 변위는 2.0 L로, (1,994 cc)에서 121.7 cu이었다.907보다 유의하게 크지는 않지만, 보어 및 스트로크가 84.45mm × 89mm(× 3.504인치 3.325인치)로 오버스퀘어 907과 대조적으로 약간 미달되었다.920은 원래 2.0L 이하의 엔진을 가진 자동차가 낮은 세금체제로 전락하는 이탈리아 시장 독점이었다.그것은 나중에 포르투갈과 그리스에서도 이용할 수 있을 것이다.920은 1996년부터 1999년까지 에스프리트 GT3에서 사용되었으며, SE 모델에서 개선되었다.Esprit GT3에서 이 엔진의 정격은 240 hp(179 kW)이었다.이는 수명이 30년 가까이 된 4기통 900시리즈 로터스 엔진의 마지막 반복이었다.

응용 프로그램:

  • 1991-1992년 Lotus 에스프리트(이탈리아만 해당)
  • 1996년 Lotus Esprit S4 (VIN 42046, 42051 2 (확실하지 않음) 3개 중 2개)
  • 1996-1999년 로터스 에스프리트 GT3

918식

타입 918은 3.5L DOHC로 실린더 V8 엔진당 4개의 밸브와 평면 크랭크축이다.9xx 지정이 적용되지만, 깨끗한 시트 설계로 설명된다.[35]엔진의 보어 및 스트로크는 83mm × 81mm(3.3인치 × 3.2인치)로 총 배기량 3,506cc(3.5 L; 213.9 cu in)에 달했다.[36]엔진의 건조 중량은 214kg(472lb)이었다.변속기의 손상을 방지하기 위해 엔진을 500hp(507PS; 373kW)에서 350hp(355PS; 261kW)로 분리했다.

응용 프로그램:

엔진비교표

유형 보어 스트로크 변위 힘 토크 연료계통 유도1
904 95.25mm(3+3⁄4 인치)[37][23] 69.85mm(2+3⁄4 인치)[37] 2.0 L, 121.5 cu in (1,991 cc) 220 hp (164 kW) (LV/220)
240 hp(179 kW)(LV/240)		 160파운드힘 (217 N⋅m) 테칼레밋-잭슨 연료 분사 NA
905
906 69.24mm(2.73인치) 2.0 L, 120.4 cu in (1,973 cc) 275 hp(205 kW)
907 160 hp(119 kW)(유럽)
140 hp(104 kW)(미국)		 140파운드힘(190 N⋅m) 2 Dell'Orto DHLA 45E(유럽 엘리트)
2 Stromberg 175 CD-2SE(미국 엘리트)
909 70.3mm(2.77인치)[23] 4.0 L, 244.8 cu in (4,011 cc) 335 hp(250 kW)
911 76.2mm(3인치) 2.2 L, 132.7 cu in (2,174 cc) 150 hp(112 kW) 150파운드힘(203 N³)
912 160 hp(119 kW)
6,500 rpm[2]
180hp(134kW)
6,500rpm(1986 Excel SA)[38]에서 		160파운드힘 (217 N⋅m)
5,000rpm으로[2]
165파운드힘(224 N³)
5,000rpm(1986 Excel SA)[38]
910 210 hp(157 kW)
6,250 rpm으로
228 hp (170 kW)
6천 rpm으로		 200파운드힘(271 N⋅m)
4,500 rpm
218파운드힘(296 N³)
4000rpm		 보쉬 KE-제트로닉 연료 분사
델코 GMP4 전자 연료 분사		 T
910S 76.2mm(3인치) 2.2 L, 132.7 cu in (2,174 cc) 264 hp(197 kW)
300 hp(224 kW)		 271파운드힘(367 N³)
3,900rpm으로		 TI
920 84.45mm(3.325인치) 89mm(3+1⁄2 인치) 2.0 L, (1,994 cc) 121.7 cu 240 hp(179 kW)
6,250rpm(1996 GT3)[39]에서 		215파운드힘(292 N³)
3,750rpm(1996 GT3)[39]에서
918 83mm(3.27인치) 81mm(3.19인치) 3.5 L, 213.9 cu in (3,506 cc) 350hp(261kW)
6,500rpm(1996 V8)[40]에서 		295파운드힘(400 N³)
4,250rpm(1996 V8)[40]에서 		T
참고:
1"NA" = 자연 흡기, "T" = 터보차지, "I" = 중간 냉각

참조

  1. ^ "Lotus Esprit Production Figures". www.lotusespritworld.com.
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q Adcock, Ian; Adcock, Aan (April 1995). Lotus Heritage. Osprey Publishing (UK). ISBN 978-1855325081.
  3. ^ a b c d Vale, Matthew (6 January 2016). Lotus Elite, Eclat and Excel: An Enthusiast's Guide. The Crowood Press Ltd. ISBN 978-1785000782.
  4. ^ a b c d e Rudd, A. C. (1975). "The Type 907 Lotus 2 Litre Engine". Passenger Car Engines. Vol. 19. Mechanical Engineering Publications Limited. pp. 213–223. ISBN 978-0852983133.
  5. ^ a b "VAUXHALL - THE SLANT FOUR ENGINE STORY". vauxpedianet.uk2sitebuilder.com.
  6. ^ "The Slant Four engine". www.droopsnoot.co.uk.
  7. ^ "Lotus powered 1969 Bedford CF". bedfordcf2van.blogspot.ca.
  8. ^ W. C. (January 1979). "Chrysler Competitive". Motorsport. Retrieved 26 August 2017.
  9. ^ "Sunbeam Lotus". www.asoc.co.uk.
  10. ^ "The Group B Horizon rally cars". www.rootes-chrysler.co.uk.
  11. ^ "Talbot Horizon - Group B Prototype". rallygroupbshrine.org.
  12. ^ Walton, Jeremy (6 September 1997). Lotus Esprit: The Complete Story. Crowood. ISBN 978-1861260666.
  13. ^ "Obituary – Bill Blydenstein". www.motorsportmagazine.com.
  14. ^ Burr, Norman; Stewart, Jackie (15 October 2014). First Principles: The Official Biography of Keith Duckworth OBE. Veloce Publishing. p. 205. ISBN 978-1845845285.
  15. ^ Robson, Graham (15 May 2017). Cosworth: The Search for Power - 6th Edition. Veloce Publishing. p. 242. ISBN 978-1845848958.
  16. ^ "Complete Archive of Daren Mk.3". www.racingsportscars.com.
  17. ^ "Old Nail – Vauxhall Firenza". www.psychoontyres.co.uk.
  18. ^ "TYPE 74 TS". lotus.www.50megs.com.
  19. ^ "Lotus Models: Part 2". www.lotusespritturbo.com.
  20. ^ "Section TD A - Engine data" (PDF). www.theymightberacing.com.
  21. ^ "Top 10 James Bond Cars on a Budget". www.motortrend.com.
  22. ^ "White Knight: 1978 Lotus Esprit S1". www.dailyturismo.com.
  23. ^ a b c d "The Lotus Position — Facing Forwards". www.motorsportmagazine.com.
  24. ^ "Lotus Etna Concept Car". www.lotusespritturbo.com.
  25. ^ "Classic Concepts: 1984 Lotus Etna by Italdesign". www.classicdriver.com.
  26. ^ a b "Lotus 900 series twin cam engine". www.lotusmarques.com.
  27. ^ "Lotus Esprit Turbo 910 Engine". www.lotusespritturbo.com.
  28. ^ "Lotus Essex Turbo Esprit". www.lotusespritworld.com.
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  30. ^ "Turbo Power, Performance and Fun - Lotus Turbo Esprit". www.hemmings.com.
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  32. ^ 자동차 레뷰 1987, 페이지 357
  33. ^ "Model Information". www.espritfactfile.com.
  34. ^ "Emme Lotus 422T". www.pistonheads.com.
  35. ^ "Lotus Esprit V8 – First Look". www.motortrend.com.
  36. ^ "V8 Engine Spec". www.lotusespritworld.com.
  37. ^ a b "Lotus 62 Specification Sheet". gglotus.org.
  38. ^ a b "1986 Lotus Excel SA". www.carfolio.com.
  39. ^ a b Bingham, Phillip. "Lotus Esprit V8". AutoCar.
  40. ^ a b "Lotus Esprit GT3". AutoCar. December 1996.

추가 읽기

  • Robson, Graham (March 1984). Vauxhall Chevette HS and HSR (MRP Rally Library). Motor Racing Publications. ISBN 978-0900549892.
  • Rudd, Tony (December 1993). It Was Fun!: My Fifty Years of High Performance. Haynes Publications. ISBN 978-1852604134.
  • Adcock, Ian; Adcock, Aan (April 1995). Lotus Heritage. Osprey Publishing (UK). ISBN 978-1855325081.
  • Walton, Jeremy (6 September 1997). Lotus Esprit: The Complete Story. Crowood. ISBN 978-1861260666.
  • Robson, Graham (March 2004). Talbot Sunbeam Lotus (MRP Rally Library). Mercian Manuals Ltd. ISBN 978-1903088197.
  • Vale, Matthew (6 January 2016). Lotus Elite, Eclat and Excel: An Enthusiast's Guide. The Crowood Press Ltd. ISBN 978-1785000782.