남북 철도 연결

North–South Rail Link
기타 용도는 남북 철도선(동음이의도)을 참조하십시오.
남북 철도 연결
제안된 터널의 남쪽 종착역인 사우스 스테이션
개요
상황제안된
주인MBTA
로캘매사추세츠주 보스턴
터미니
스테이션즈2개 또는 3개 제안
서비스
유형커뮤터 레일
연산자MBTA
테크니컬
선길이5마일(8.0km)[1]: 68
선로수둘인가 넷인가
트랙 게이지4ft 8+1 ⁄2 (1,435mm) 표준궤
전기화네.
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남북 철도 연결은 지역 철도망의 중심에 있는 1.5 마일 (2.4 킬로미터)의 간격을 좁힐 것입니다.

노스-사우스 레일 링크(NSRL)는 매사추세츠주 보스턴 시내에 있는 노스역과 사우스역을 연결하는 제안된 철도 터널 또는 한 쌍의 터널입니다.[2] 이 프로젝트는 기존의 역 근처에 새로운 지하 역을 건설하고, 그것들을 약 1.5 마일 (2.4 킬로미터)의 터널과 연결하고, 기존의 지표면 선로와 연결하기 위해 다른 터널을 추가할 것입니다.[1]

NSRL은 암트랙과 MBTA 통근 철도 노선을 연결하며, 이 노선은 북쪽역이나 남쪽역에서 종착합니다. MBTA의 경우 북부 노선을 사우스 역, 백베이 역과 연결하고 프레밍햄/워체스터 선 및 북동 회랑을 포함한 백베이 너머 노선을 연결합니다. 한 가지 옵션은 남부 통근 노선과도 연결하는 것이 고려되고 있습니다. 이 프로젝트는 또한 암트랙의 다양한 열차들을 도시 안팎으로 연결시킬 것입니다. 예를 들어 메인에서 출발하는 다우니스터선은 현재 뉴욕시 및 그 너머로 가는 노스이스트 코리더 열차와 직접적인 연결이 되지 않습니다.[3]

2018년 6월, MassDOT의 North South Rail Link 타당성 평가는 다양한 구성으로 터널을 추가하거나 아무것도 하지 않는 등 여러 대안의 비용과 이점을 설명했습니다. 터널 옵션에는 215억 달러 규모의 4개 트랙 최대 서비스 계획과 123억 달러에서 147억 달러에 이르는 3개의 복선 노선이 포함되었습니다. (이러한 비용은 2028달러이며 추가적인 롤링 스톡 구매, 기타 필요한 인프라 개선 및 연간 3.5%의 인플레이션을 포함합니다.) 프레젠테이션에서는 사우스 스테이션의 계획된 확장에는 롤링 스톡의 구입, 시스템의 전기화, 타워 1의 개조를 포함하여 약 47억 달러의 비용이 들 것이라고 언급했습니다.[1]

역사적 연관성

1872년부터 1969년까지 화물 전용 유니언 화물 철도(Union Freight Railway)는 대부분의 남측 철도와 북측 철도 사이를 직접적인 거리 운행 연결을 제공하고 그 사이에 지역 고객과 화물을 제공했습니다.

1901년부터 1938년까지 애틀랜틱 애비뉴 고가는 남북역을 지나 직접 여객 서비스를 제공했습니다. 고가 선로는 기존의 어떤 철도 선로와도 연결되지 않았습니다.

현재 연결

2018년 기준 MBTA 통근 열차 지도는 북부와 남부 구간의 분리를 보여줍니다. 암트랙의 메인행 다우니스터는 노스역에서 종착하며, 다른 모든 암트랙 열차는 사우스역에서 종착합니다.

대중교통은 MBTA 지하철 시스템의 4개 역 중 2개 역을 통해 북쪽역과 남쪽역을 간접적으로만 연결합니다. 두 통근 기차역 사이를 여행하려면 두 개의 지하철 노선을 타야 합니다. 그린 라인과 레드 라인은 공유되는 파크 스트리트 역을 경유하거나 오렌지 라인과 레드 라인은 공유되는 다운타운 크로싱 역을 경유해야 합니다. 지하 윈터 스트리트 콩코스는 파크 스트리트와 다운타운 크로싱 역의 상부를 연결합니다. 암트랙은 어린 아이들이나 많은 짐을 가지고 있는 승객들은 역 사이에서 택시를 타는 것을 권장합니다.[4]

백베이 역에서 노스 역까지 오렌지 선을 통해 바로 그 틈을 통과할 수 있지만, 7개의 정류장이 필요하고 모든 남부 노선이 백베이를 통과하는 것은 아닙니다. 통근 철도의 구 식민지 선과 페어마운트 선은 그렇지 않습니다. Orange Line은 북동쪽 복도와 다우니스터 사이를 환승하려는 암트랙 승객들을 위한 연결편도 제공합니다. 그러나 북역 승객들은 오렌지 라인의 혼잡을 크게 가중시킵니다.[1]: 12 마찬가지로 포터 역에서 레드 라인을 통해 사우스 역과 피치버그 선 사이를 연결할 수 있습니다. 뉴베리포트/록포트 선의 승객들은 첼시(벨링엄 광장)에서 실버 라인을 탈 수도 있습니다. 평일 전용 MBTA 버스 4번은 두 역을 연결합니다. 남북 철도 연결은 이러한 불편한 서비스 공백을 메우기 위해 제안되었으며, 직접 연결은 환승이 필요하지 않습니다.

2018년도 NSRL 타당성 조사

동북 회랑과 우스터선을 운행하는 Back Bay 포탈은 트레몬트 가 동쪽에 있는 이 지역에 위치할 것입니다.

2018년 6월, MassDOT는 몇 가지 터널 대안을 설명하는 North South Rail Link 타당성 평가 프레젠테이션을 발표했습니다.[1] 주정부는 2017년 3월 1일부터 2백만 달러의 타당성 조사를 위한 입찰을 모집하기 시작했습니다. 이 연구는 남북 철도 연결 워킹 그룹에서 추진했습니다. 실무그룹인 NSRL 지지자들은 에드 마키 상원의원, 니키 송가스 하원의원, 캐서린 클라크 하원의원을 포함하고 있으며, 세스 몰튼 하원의원이 이 작업을 주도하고 있습니다. 또한 매사추세츠 시장의 절반 이상이 포함되어 있습니다.[5]

옵션들

2018년 MassDOT 타당성 조사는 4가지 가능한 옵션을 분석했습니다. 두 가지 옵션은 중앙 동맥(I-93) 아래에서 실행되며, 하나는 트랙이 두 개이고, 다른 하나는 트랙이 두 개이고, 다른 하나는 더 비싸며, 네 개가 있습니다. 나머지 2개의 옵션은 각각 2개의 선로를 가지고 있으며, 동맥 서쪽으로 몇 블록 떨어진 보스턴 시내 아래로 터널을 뚫을 것입니다. 모든 제안은 북부 통근 철도 노선과 사우스 역을 연결한 다음 백베이와 서쪽으로 노선을 연결합니다. 단지 4개의 트랙 옵션만이 북쪽역과 남쪽역의 페어마운트선을 연결할 것입니다. 모든 제안에 따라 구 식민지선은 사우스 스테이션 지상 승강장에서 계속 종착할 것입니다. 기존의 북역과 그 지상 승강장은 4가지 옵션 모두에서 제거되어 재개발이 가능합니다.[1]: 23

중앙동맥 4트랙

가장 야심적인 옵션은 중간 지점 근처에 새로운 센트럴 역(또는 유니언 역)을 포함하고 페어마운트 선과 철도 터널이 연결된 유일한 옵션입니다. 북쪽역은 현재역 근처 지하에 있을 것입니다. 이 노선은 포트 포인트 채널의 절단 및 덮개와 함께 깊이가 125피트(38m)인 두 개의 41피트(12m) TBM 터널을 사용하여 건설될 예정입니다. 지하 사우스 스테이션은 지표면 정거장 동쪽 포트 포인트 채널에 지어질 예정입니다. 중앙역은 아쿠아리움역에서 블루라인으로 연결됩니다. 블루 라인은 현재 통근 철도 네트워크에 직접 연결되지 않은 유일한 MBTA 고속 환승 노선입니다.[6] 예상 비용: 214억 9,100만 달러.[1]

중앙 동맥 투 트랙

센트럴 동맥 4번 선로와 동일한 경로이지만 센트럴 역은 없습니다. 41피트(12m)의 TBM 터널 하나를 사용하여 건설되었으며, 깊이는 125피트(38m)이며, 포트 포인트 채널에서 절단 및 덮개가 사용되었습니다. 지하 사우스 스테이션은 지상역 동쪽 포트 포인트 채널에 지어질 예정입니다. 예상 비용: 123억 1700만 달러.[1]

남/의회 정렬

노스역은 완전히 지하에 위치하게 되며, 남쪽으로 몇 블록 이동하여 스테이트 스트리트와 헤이마켓 스트리트 사이로 이동하게 됩니다. 센트럴역은 없습니다. 적층된 트랙과 플랫폼은 깊이가 115~130피트(35~40m)인 단일 51피트(16m) TBM 시추 터널 내에 통합되어 있습니다. 지하 남역은 지상역에서 북서쪽으로 갈 것입니다. 예상 비용: 131억 8,100만 달러.[1]

진주/의회 정렬

노스역은 완전히 지하에 위치하게 되며, 남쪽으로 몇 블록 이동하여 스테이트 스트리트와 헤이마켓 스트리트 사이로 이동하게 됩니다. 센트럴역은 없습니다. 트랙은 깊이가 135~195피트(41~59m)인 2개의 29피트(8.8m) TBM 천공 터널에 있습니다. 지하 남역은 지상역의 북쪽에 있을 것입니다. 예상 비용: 143억 8800만 달러.[1]

전기화

이 터널은 디젤 기관차를 취급할 수 없으므로 이중 모드 기관차를 사용하거나 여러 MBTA 통근 열차 노선을 전철화해야 합니다. 이전 연구에서 제안된 추가 철도 노선의 완전한 전기화는 매사추세츠와 MBTA가 온실가스 감축 목표에 도달하고 서비스를 더 신뢰할 수 있으며 기차가 더 빨리 가속할 수 있으며 여행 시간을 단축하는 데 도움이 될 수 있지만 비용이 많이 들고 제한된 전기화만 2018년 제안에 포함됩니다. 페어마운트 선의 일부는 현재 백베이를 통과하는 암트랙 및 MBTA 북동 회랑 열차가 백베이 포털 건설 중 사우스역에 도착할 수 있도록 전철화됩니다. 전기화된 서비스 지역에는 폴 리버 및 뉴 베드포드로의 전기화를 포함하는 제안된 사우스 코스트 레일 프로젝트의 2단계도 포함될 것입니다.[1]: 60

혜택들

북역 승강장

2018년 타당성 조사는 다양한 시나리오를 기반으로 2040년의 기수를 모델링했습니다. 일반 서비스의 경우 투 트랙 옵션을 사용하면 하루 종일 보드를 195,000개로 늘릴 수 있는데, 이는 무빌드 시나리오의 경우 150,000개에 비해 증가하는 것입니다. 하루 종일 피크 서비스로 업그레이드할 경우, 투 트랙 옵션은 사우스 스테이션 확장 시 195,000명에서 225,000명으로 하루 종일 탑승이 증가할 것입니다.[1]: 47 전체적으로 NSRL은 시내로의 좌석 측면에서 통근 열차 용량을 25%[1]: 56 증가시킬 것입니다.

타당성 조사 발표회에서는 아침에 북쪽에서 오는 통근자들의 목적지 분포도 전망했습니다.

NSRL, 2040년 북쪽에서 아침 여행 예상, 투트랙[1]: 52
목적지 승객들 퍼센티지
북역 18,182 67%
남역 5,477 20.2%
백베이 2,712 10%
서비스를 통하여 771 2.8%
총 27,142 100%

잠재적인 문제

2018년 타당성 조사에서는 NSRL 프로젝트의 몇 가지 잠재적 문제와 위험을 확인했습니다.

  • Back Bay 터널 포털을 건설하는 동안, 모든 옵션에 따라 MBTA Worcester Line과 Amtrak Lake Shore Limited 서비스는 Back Bay 역의 서쪽을 종단하거나 Grand Junction Line을 통해 North Station으로 경로를 변경해야 합니다. 또한 암트랙, 프로비던스, 스토튼 및 프랭클린 라인 서비스의 일부 또는 전부는 페어마운트 선을 통해 사우스 역으로 경로를 변경합니다.[1]: 20
포터 스퀘어 에스컬레이터
  • 이 제안은 승객의 하역 시간과 터널에서 시간당 몇 대의 열차가 운행될 수 있는지에 대한 공격적인 가정을 제시합니다. 제안된 열차 주파수는 두 트랙 옵션에서 방향당 시간당 17회로 현재 레드 라인 열차 주파수보다 높으며, 중전철에 필요한 새로운 양의 열차 제어 시스템을 사용하는 다른 시스템에서 현재까지 달성된 것을 초과합니다.[1]: 41 열차/시간당 운행 횟수를 17회로 유지하기 위해서는 예정대로 정확하게 터널에 진입하기 위해 열차가 도착해야 합니다.[1]: 40 하지만, 영국 런던의 템즈링크와 같은 새로운 시스템은 중전철에서 시간당 최대 24대의 열차가 가능하다는 것을 보여주었습니다.[7]
  • NSRL을 사용하면 MBTA 통근 철도 시스템은 터널 경로에 크게 의존하게 됩니다. 해당 경로에 장애가 발생하면 전체 시스템에 영향을 미칩니다.[1]: 41
  • 제안된 NSRL 설계는 미국 소방방호협회 NFPA 130 생명 안전 요구사항을 초과하지만 [1]: 35 화재 시 깊은 터널과 관측소의 대피는 여전히 어려울 수 있습니다. 깊은 역은 또한 승객이 출입하는 데 추가 시간이 소요됩니다. 현재 포터 스퀘어 역은 105피트에 있으며 MBTA 시스템에서 가장 깊습니다.[1]: 34

이전 제안

남역과 북역을 철도로 연결하자는 제안은 이전에도 여러 번 있었습니다.

남북 철도 연결은 원래 빅 디그 디자인에 포함되었지만 두카키스 행정부에 의해 중단되었습니다.[8]

"Dorchester Avenue Alignment"라고 불리는 이전의 선도적인 제안은 2018년 연구의 4트랙 Central Artery Alignment와 유사합니다. 그것은 보스턴의 북쪽과 남쪽으로 현재의 철도 야드를 넘어 뻗어 있는 직경 41피트(12미터) 깊이의 두 개의 터널을 파낼 것입니다. 터널은 I-90 확장선 아래로 약 20피트(6.1m)를 지나며, 가능한 센트럴 역과 노스 역에서 최대 깊이 130피트(40m)에 이를 것입니다.

총 4개의 트랙을 운반하는 터널에는 가파른 경사가 있을 것입니다. 터널을 출입하는 열차는 각각 길이가 거의 1마일(1.6km)인 3%의 등급을 오르거나 내려갑니다.[9]

터널이 시내에서 남쪽으로 잘 이어지기 때문에, 3개의 포털이 서쪽으로 백베이 역, 남쪽으로 올드 콜로니 라인, 남서쪽으로 이어지는 페어마운트 라인으로 연결됩니다. 북쪽으로 터널은 찰스 강을 70피트(21m) 아래로 건너고(기존의 인양교를 지나감), 포털을 통해 피치버그 선과 다른 북쪽 방향 철도선과 연결됩니다.

이 계획은 2~3개의 새로운 지하 정거장을 필요로 할 것입니다; 정거장은 대략 현재의 남북 정거장 아래에 제안될 것이고, 아마도 아쿠아리움 정거장 근처에 새로운 중앙 정거장이 있을 것입니다. 중앙역에는 800피트(240m)의 승강장이 있고, 북쪽역과 남쪽역에는 1,050피트(320m)의 승강장이 있습니다.

남부역에 계획된 고층 빌딩을 건설하는 것은 터널을 현재의 남부역 바로 아래에 놓으려는 제안을 복잡하게 만듭니다. 대신, 도체스터 애비뉴 얼라인먼트 제안은 선로를 사우스 스테이션 바로 동쪽으로 이동시키고, 서머 스트리트 건널목의 포트 포인트 채널 표면에서 약 100피트(30m) 아래에 지하 시설을 건설할 것입니다.[10] 지하 사우스 스테이션의 선로는 0.61%의 경사를 가질 것입니다.

새로운 센트럴 역은 지하 중앙홀을 통해 아쿠아리움 역에서 블루 라인과 연결될 것입니다. 블루 라인은 보스턴에서 노스 또는 사우스 역과 연결되지 않는 유일한 고속 환승 노선이기 때문입니다. 새로운 역은 또한 비즈니스 지구의 중심 지역에 목적지가 있는 많은 통근자용 철도 승객들에게 고속 환승 시스템으로의 환승을 없애거나 줄일 것입니다. 이것은 시내 중심부의 교통 혼잡을 완화할 것입니다. 비슷한 센터 시티 통근 연결 터널이 건설되고 두 개의 통근 열차 시스템을 연결한 후 필라델피아의 SEPTA 시스템처럼, 보스턴의 일부 열차는 시스템의 한쪽에서 다른 쪽으로 관통 경로가 될 것입니다. 터널로 연결되지 않는 기존 선로에서는 여전히 많은 서비스가 남북역에서 종료됩니다. 이것은 또한 기차가 주차된 기차를 지나갈 수 있게 할 수 있습니다.

2003년의 DEIR/MIS는 남쪽 지점을 오가는 암트랙 열차의 약 3분의 1이 터널을 통과하여 사우스역에만 정차하지만 보스턴 북쪽의 매사추세츠주 워번에 있는 앤더슨 지역 교통 센터에 새로운 정차역이 있는 것으로 추정하고 있습니다. 메인과 뉴햄프셔에서 출발하는 다우니스터 서비스는 보스턴보다는 앤더슨 RTC에서 더 남쪽으로 가는 직접적인 연결과 함께 노스역에만 정차하는 것으로 추정되었습니다. 따라서, 일부 운행은 지상에서 계속되고, 모든 선로와 시설은 그대로 유지될 것입니다.[11] 터널은 디젤 기관차를 취급할 수 있는 장비를 갖추고 있지 않을 것이며, 이는 계획된 급경사 및 밀접한 간격의 정류장에 적합하지 않을 수 있습니다.[12] 그러기 위해서는 MBTA가 전기 운행을 위한 장비를 갖춘 기관차를 구입하고 운행해야 합니다.

노선도

아래 지도는 현재까지 제안된 가장 광범위한 제안 중 하나를 보여줍니다. 2018년 타당성 조사 옵션에는 Old Colony 및 Greenbush 라인에 대한 링크가 포함되어 있지 않습니다. Fairmont Line과 Central Station으로 연결되는 링크가 포함된 4트랙 옵션만 있습니다. 지표면의 노스 스테이션은 두 가지 옵션에서 제거되고 나머지 두 가지 옵션에서는 유지되지 않을 수 있습니다.

남북철도 연결 노선도
전설
로웰 선과
암트랙 다운 이스터
피치버그 선
해버힐 선
통근열차 정비시설
(MBTA 직원만 해당)
뉴베리포트/록포트 라인
제안경로
찰스 강
오렌지 라인
그린 라인
 북역
Amtrak Green Line (MBTA)
그린 라인
오렌지 라인
 중앙역
수족관
블루 라인
레드 라인
 남역
Amtrak Silver Line (MBTA)
프레밍햄/우스터 라인
& 암트랙 호쇼어 유한공사
포트 포인트 채널
암트랙 선관위, 니덤, 프랭클린, 폭스보로,
그리고 프로비던스/스턴트 라인
베이스 강
레드 라인
페어마운트 선
그린부시와
올드 콜로니 라인
이 다이어그램:

상황

2006년 5월, 메사추세츠 연방은 높은 자본 비용(수십억 달러로 예상되며, 어떤 옵션을 선택하느냐에 따라 매우 다양함)으로 인해 프로젝트 후원을 철회했습니다. 지역 기금이 일치하지 않으면 이 프로젝트는 연방 자금 지원을 받을 자격이 없으며 주 및 보스턴 MPO 자본 계획에서 승인된 프로젝트로 더 이상 나열되지 않았습니다.

보스턴 지역 도시 계획 기구의 2007년 4월 문서 "2030년으로의 여정: 교통 계획"은 "MPO는 앞으로 이 프로젝트가 진행되는 것을 방해하지 않기 위해 해당 권리의 보존을 위해 권리 요구 사항에 대한 연구가 수행되어야 한다고 생각합니다."[13]

2007년 12월, 연방 철도청은 매사추세츠 교통국(Massachusetts Executive Office of Transportation)이 이 프로젝트를 후원하는 데 관심이 있다면 이 프로젝트에 자금을 지원하는 데 관심이 있었습니다.[14]

2009년 8월, 이 프로젝트는 2009년 미국 복구 및 재투자법에서 고속철도를 위해 할당된 80억 달러를 경쟁함으로써 철도 교통 인프라를 개선하기 위한 뉴잉글랜드 6개 주의 협력 노력인 뉴잉글랜드 교통 계획의 일부로 다시 각광을 받았습니다.[15]

2011년 12월, 전 주지사 마이클 S. 두카키스는 사우스역을 확장하는 것이 아니라 "철도 연결에 대해 진지하게 생각하도록" 현 매사추세츠 행정부를 설득하기 위해 노력해왔다며 철도 서비스에 대한 장기적인 지지를 거듭 강조했습니다.[16] 2014년 1월, 두카키스는 매사추세츠주 하원이 만장일치로 투표한 것처럼 사우스역보다는 자신의 이름을 딴 남북 철도 연결을 선호한다고 말했습니다.[17]

2015년 8월, 전 주지사 두카키스와 윌리엄 F. Weld는 링크를 "우리가 할 수 있는 가장 중요하고 비용 효율적인 투자 중 하나"라고 부르는 칼럼을 공동으로 썼습니다.[18] 그들의 지지를 바탕으로, MassDOT는 2016년 2월에 2백만 달러의 연구비를 지원하기로 동의했습니다.[19]

2018년 6월, MassDOT는 위에서 설명한 몇 가지 터널 대안을 제안하는 North South Rail Link 타당성 재평가 프레젠테이션을 발표했습니다.[1] 주정부는 2017년 3월부터 남북 철도 연결 워킹 그룹(North-South Rail Link Working Group)이 추진하는 200만 달러 규모의 타당성 조사를 위한 입찰을 요청하기 시작했습니다. 이 연구는 NSRL을 건설하기 위한 자금 출처를 밝히지 않았습니다.[5]: 6

2018년 9월 6일, MassDOT는 타당성 재평가 보고서 초안을 발표하고 10월 19일까지 공개 의견을 요청했습니다.[20]

2022년 말, Maura Healey가 매사추세츠 주지사로 선출되면서 남북 철도 링크의 지지자들은 프로젝트에 대한 지원을 추진하기 시작했습니다.[21]

대안

2018년 현재 MBTA와 Amtrak는 양측 네트워크 간 비수익 차량 이동을 위해 그랜드 정션 라인을 사용하고 있습니다. 이 대체 연결은 보스턴 대학교 근처의 Framingham/Worcester Line과 Mass Turnpike Allston/Brighton 출구 경사로에서 갈라진 다음, 선로는 Charles River를 건너 Cambridge로 들어갑니다. 거기서 이스트 캠브리지 근처를 지나 서머빌로 들어가며, 맥그래스 오브라이언 고속도로 바로 아래에 있는 노스역에서 운행하는 통근 철도 노선과 연결됩니다.

이 노선은 현재 매사추세츠 애비뉴 동쪽에 단선으로 운행되고 있으며, 많은 수의 횡단보도가 있습니다. 몇몇 건널목(예: 매사추세츠 애비뉴, 켄달 스퀘어, 캠브리지 스트리트 및 고어 스트리트 주변의 여러 거리)은 열차가 시속 10마일(시속 16km)의 최대 허용 궤도 속도로 진행하기 전에 거의 완전한 정류장에 도착해야 합니다.[22]: 12 이 노선은 잠재적으로 비콘 파크 야드 재개발의 일환으로 제안된 새로운 웨스트 스테이션에 의해 서비스될 것입니다.[23]

그랜드 정션 회랑은 또한 Urban Ring 경전철 또는 버스 급행 교통 사업의 일환으로 제안되기도 했습니다.[22] 그러나, 우스터 선 열차만 직접 운행할 수 있고, 사우스 역 선의 다른 모든 열차는 백베이 역과 랜즈다운 역 서쪽으로 우회하여 역주행하여 그랜드 정션 연결에 도달해야 합니다.

보스턴에 본사를 둔 대중교통협회(Association for Public Transport)는 남역과 북역 사이의 지상 철도 연결을 제안한[citation needed] 적이 있습니다. 이렇게 하면 터미널 사이를 이동하기 위해 여러 개의 고속 환승 노선을 사용할 필요가 없어지지만, 보스턴 시내를 통과하는 암트랙과 통근 열차 승객에게는 여전히 두 번의 환승이 필요합니다. 등급이 분리되지 않는 한, 링크는 매우 혼잡한 시내 교통을 통해 느린 속도로 운행해야 합니다.

참고문헌

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u "North South Rail Link Feasibility Reassessment" (PDF). MassDOT. June 2018. Retrieved September 4, 2018.
  2. ^ Sigmund, Pete (June 6, 2007). "Triumph, Tragedy Mark Boston's Big Dig Project". Construction Equipment Guide. Retrieved December 10, 2007.
  3. ^ "Amtrak Downeaster Schedule Effective May 1, 2018" (PDF). Amtrak. May 1, 2018. Retrieved October 2, 2018. Amtrak Downeaster trains arrive at Boston's North Station. All other Amtrak services in Boston depart/arrive at South Station and Back Bay Station.
  4. ^ "Downeaster - the Train between Boston and Portland, ME". Amtrak. Retrieved April 18, 2012. Transfer by taxi is recommended for passengers traveling with significant amounts of luggage or young children.
  5. ^ a b Dungca, Nicole (March 1, 2017). "State asks for bids in $2 million North-South rail link study". The Boston Globe. Retrieved April 16, 2017.
  6. ^ "North South Rail Link Operations Study" (PDF).
  7. ^ "Thameslink High Capacity Infrastructure Programme Case Study". Thameslink Programme Learning Legacy.
  8. ^ Haglund, Charles (2003). Inventing the Charles River. MIT Press. p. 316. ISBN 0262083078.
  9. ^ MBTA, et al., North South Rail Link Project, Major Investment Study, vol. I, 그림 2.5-7 (2003년 6월).
  10. ^ MBTA, et al., North South Rail Link Project, Major Investment Study, vol. I, 그림 2.5-4 (2003년 6월).
  11. ^ MBTA, et al., North South Rail Link Project, Major Investment Study, vol. I, 그림 2-38 (2003년 6월).
  12. ^ MBTA, et al., North South Rail Link Project, Major Investment Study, vol. I, 2–36 (2003년 6월).
  13. ^ "Long-Range Transportation Plan - Archive". Boston Region MPO. Retrieved March 31, 2015.(#2~10페이지 참조)
  14. ^ "NSRL Citizens Advisory Committee Letter to EOT" (PDF). Archived from the original (PDF) on July 25, 2008. Retrieved January 12, 2008.
  15. ^ Dukakis, Michael S.; O'Brien, Robert B. (August 23, 2009). "Finally, a rail plan for New England". The Boston Globe.
  16. ^ Grillo, Thomas (December 16, 2011). "South Station expansion chugging along". Boston Business Journal. Retrieved December 23, 2011.
  17. ^ Sweet, Laurel (January 31, 2014). "Michael Dukakis decries terminal honor?". Boston Herald.
  18. ^ Dukakis, Michael S.; Weld, William F. (August 18, 2015). "Finally, a rail plan for New England". The Boston Globe.
  19. ^ Leung, Shirley (February 23, 2016). "North-South Rail Link gets another look". Boston Globe. Retrieved February 23, 2016.
  20. ^ "The North South Rail Link Feasibility Reassessment Draft Report Documents are now available" (Press release). Massachusetts Department of Transportation. September 6, 2018. Retrieved September 19, 2018.
  21. ^ Weinberg, Harrison (December 9, 2022). "North-South Rail Link advocates look to get project back on track". bostonherald.com. Gayla Cawley. Retrieved December 9, 2022.
  22. ^ a b "City of Cambridge, Mass.: Grand Junction Rail-with-Trail Feasibility Study – Oct. 2006" (PDF). Archived from the original (PDF) on June 7, 2010. Retrieved January 24, 2009.
  23. ^ MassDOT, Wayback Machine에 보관된 Allston I90 Interface 개선 프로젝트 2016년 10월 9일

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외부 링크