MBTA 커뮤터 레일

MBTA Commuter Rail
MBTA 커뮤터 레일
An outbound Lowell Line train at Anderson/Woburn in 2023
2023년 Anderson/Woburn에서 Lowell Line 열차가 출발합니다.
개요
주인매사추세츠만 교통국
로캘매사추세츠주 동부와 로드아일랜드주 중부
트랜짓타입커뮤터 레일
행수13
정거장 수135 활성, 8개 현재 닫힘
일일승차인원92,400 (평일, 2023년 3분기)[1]
연간승차인원19,000,800 (2022)[2]
웹사이트mbta.com/schedules/commuter-rail
작동
가동개시
  • 1834 (첫줄 개통)
  • 1965년 (MBTA 보조금 지급 개시)
  • 1973년과 1976년 (MBTA 자산매입)
  • 1977년 (완전 통합)
연산자케올리스 통근 열차
리포팅마크MBTX
차량대수디젤 기관차 110량, 객차 475량
테크니컬
시스템 길이394 mi (634 km)
트랙 게이지4ft 8+1 ⁄2 (1,435mm) 표준궤
최고속도시속 79마일(127km/h)
MBTA 통근열차 시스템 지도

MBTA 통근 열차()는 미국 매사추세츠 만 교통국(MBTA)의 통근 열차 기관입니다. 열차는 134개 역까지 394마일(634km)의 선로를 운행합니다. MBCR(Massachusetts Bay Commut Railroad Company)로부터 2014년 7월 1일에 운영을 인수한 Keolis에 의해 계약에 따라 운영되고 있습니다.

2022년 이 시스템의 승객 수는 19,000,800명(2023년 3분기 기준)으로 평일 기준 약 92,400명으로 뉴욕 3개 지역 시스템과 시카고 지역 시스템 다음으로 미국에서 다섯 번째로 붐비는 통근 철도 시스템이 되었습니다. 이 노선의 특징적인 보라색 트림의 코치들은 남쪽으로는 로드아일랜드주 노스킹스타운까지, 북쪽으로는 뉴베리포트까지, 서쪽으로는 피치버그까지 모두 매사추세츠주에서 운영되고 있습니다.

열차는 보스턴의 두 개의 주요 터미널 - 사우스 역과 노스 역에서 출발합니다. 시스템의 두 절반을 연결하는 유일한 연결 장치는 비수익 대분기점입니다. 남북 철도 연결은 관통 운행을 허용하기 위해 북역과 남역 사이에 제안된 터널입니다.

서비스

줄들

이 시스템은 12개의 노선으로 구성되어 있으며, 그 중 4개의 노선에는 보스턴 시내에서 방사되는 가지가 있습니다. 8개의 "남측"선이 사우스역에서 종착하며, 4개의 (프레이밍엄/우스터, 니덤, 프랭클린/폭스보로, 프로비던스/스턴) 또한 백베이 역을 통과합니다. 네 개의 "북측"선이 북쪽역에서 종착합니다. 킹스턴 선과 미들버러/레이크빌 선은 종종 올드 콜로니 라인으로 묶입니다. 노선의 길이는 9.2마일(14.8km) 페어마운트 선에서 62.9마일(101.2km) 프로비던스/토튼 선까지 다양하며, 일반적인 길이는 25-40마일(40-64km)입니다.[3] 이 시스템은 394마일(630km)의 수익을 확보하고 있으며, 매사추세츠 주의 동쪽 3분의 1과 로드 아일랜드 중부를 포함하고 있습니다.[3][4]

선 보스턴 터미널 외부단자 스테이션즈[5] 길이[3] 일일숙식
(2022년 10월)[6]
그린부시 선 남역 그린부시 10 27.6마일(44.4km) 2,691
킹스턴 선 남역 킹스턴
플리머스(무기한 폐쇄) 		11(1개 닫힘) 35.1마일(56.5km) – 킹스턴
35.6마일(57.3km) – 플리머스 		4,171
미들버러/레이크빌 선 남역 미들버러/레이크빌 10 35.6마일(57.3km) 5,261
페어마운트 선 남역 리드빌 9 9.2마일(14.8km) 2,843
프로비던스/스턴트 라인 남역 윅포드 분기점
스투튼 		16(1 닫힘) 62.9마일(101.2km) – 윅포드 분기점
18.9마일(30.4km) – Stoughton 		17,648
프랭클린/폭스보로 선 남역 포지파크/495
폭스보로 		18(1개 닫힘) 30.3마일(48.8km) – 포지 파크/495
22.6마일(36.4km) – Foxboro 		8,771
니덤 선 남역 니덤 하이츠 12 13.7마일(22.0km) 4,881
프레밍햄/우스터 라인 남역 우스터 18 44.2마일(71.1km) 10,606
피치버그 선 북역 와추셋 19(2개 닫힘) 53.7마일(86.4km) 4,829
로웰 선 북역 로웰 9(2개 닫힘) 25.5마일(41.0km) 6,485
해버힐 선 북역 해버힐 15 32.9마일(52.9km) 5,806
뉴베리포트/록포트 라인 북역 뉴베리포트
록포트 		19(1개 닫힘) 36.2마일(58.3km) – Newburyport
35.3마일(56.8km) – Rockport 		11,333

대부분의 노선은 몇 가지 예외를 제외하고 보스턴 터미널 지역 이외의 지역에서는 선로를 공유하지 않습니다. Providence/Stoughton Line과 Franklin/Foxboro Line은 Readville과 South Station 사이의 북동쪽 회랑을 사용하며, Needham Line 또한 Forest Hills와 South Station 사이의 선로를 공유합니다. 올드 콜로니 선과 그린부시 선은 모두 사우스 역과 브레인트리 사이의 올드 콜로니 본선을 사용합니다. 하버힐 선과 뉴베리포트/록포트 선은 노스역과 설리번 광장 근처의 선로를 공유합니다.[3] 일부 하버힐 선 열차는 내부 로웰 선과 와일드캣 지선을 사용하며, 일부 프랭클린/폭스보로 선 열차는 북동 회랑이 아닌 페어마운트 선을 사용합니다. 몇몇 암트랙 시외 노선들은 MBTA 선로에서 운행됩니다: 프로비던스/토튼 선의 아셀라 및 북동부 지역, 프레밍햄/우스터 선의 레이크쇼어 리미티드, 로웰 및 해버힐 선의 일부 지역의 다우니스터.[5] 민간 기업들도 대부분의 시스템을 통해 화물 서비스를 운영하고 있습니다( § 화물 서비스 참조).

스테이션즈

참고 항목: MBTA 통근열차의 역 목록
North Scituate에 있는 열차 – 일반적인 교외 역으로, 전체 길이가 높은 승강장이 있습니다.

2023년 1월 기준으로, 북쪽 54개, 남쪽 81개 등 135개의 활성화된 역이 있습니다. 코로나19 팬데믹 기간 서비스가 중단되면서 추가로 6개 역(프라이드 크로싱, 미샤움, 헤이스팅스, 실버힐, 플림튼빌, 플리머스)이 무기한 폐쇄됩니다. 두 역(윈체스터 센터와 사우스 아틀레보로)은 구조적인 악화로 인해 임시 폐쇄되었습니다.[5] 사우스 코스트 레일 프로젝트의 일환으로 6개의 역이 추가로 건설 중이며, 다른 여러 역도 계획되어 있습니다. 사우스역, 노스역, 백베이역은 모두 MBTA 지하철과 암트랙으로 연결되며, 나머지 9개 역은 지하철로 연결되며, 6개 역은 암트랙으로 연결됩니다.[5]

역의 크기는 노스 윌밍턴과 같은 작은 플랫폼부터 넓게 펼쳐진 도심 터미널까지 다양합니다. 보스턴 시내 외곽에 있는 대부분의 역에는 1~2개의 측면 승강장 또는 1개의 섬식 승강장이 있습니다.[7] 표준 MBTA 플랫폼의 길이는 약 800피트(240m)로 9량 열차를 탈 수 있을 정도이며, 측면 플랫폼의 경우 최소 12피트(3.7m), 섬 플랫폼의 경우 22피트(6.7m)입니다.[8][9] 모든 터미널과 고속 환승이 가능한 모든 역을 포함하여 108개의 활성화된 역에 접근할 수 있으며, 26개는 그렇지 않습니다.[5] MBTA는 미국 북동부 지역의 표준과 같이 48인치(1,200mm) 높이의 플랫폼을 사용하여 접근이 가능합니다.[8][9] 일부 접근 가능한 역에는 모든 차량에 탑승할 수 있는 전체 길이의 하이 승강장이 있고, 다른 역에는 약 40피트(12m) 길이의 "미니 하이" 승강장만 있으며, 나머지 승강장 길이는 접근할 수 없습니다.[10][11] 2022년 12월 현재, MBTA는 완전한 재건이 완료될 때까지 방송국에 추가할 수 있는 임시 접근 가능한 플랫폼을 설계하고 있습니다.[12]

오퍼레이션스

MBTA 통근 열차 시스템은 프랑스 회사인 Keolis의 자회사인 Keolis Commuter Services가 MBTA와 계약을 맺고 운영하고 있습니다.[13] MBTA는 모든 승객 장비와 대부분의 스테이션을 소유하고 있습니다.[14] 대부분의 추적은 MBTA가 소유하고 있습니다. 매사추세츠 교통부(MBTA의 모 기관)는 프레밍햄/우스터 선과 그랜드 정션 브랜치의 일부를 소유하고 있으며, 이는 북쪽 및 남쪽 선 사이의 비수익 장비 이동에 사용됩니다. Pan Am Southern은 피치버그와 워싯 사이의 피치버그 선 구간을 소유하고 있으며, 암트랙은 로드 아일랜드의 북동 회랑(Providence/Stoughton Line) 구간을 소유하고 있습니다.[15]: 21

대부분의 노선은 일반 간선으로 운행되지만 일부 노선은 피크 시간에 추가 서비스가 제공됩니다. 서비스 수준은 노선별로 다릅니다. 그린부시와 킹스턴 노선은 평일에 13회 왕복 운행하는 반면, 프로비던스/스턴 노선은 36회 왕복 운행합니다.[5] 운행 시간은 페어마운트 선의 경우 30분부터 프로비던스/스턴 선의 경우 거의 120분까지 다양하며, 일반적으로 60-75분입니다.[5] 대부분의 열차는 모든 역에 정차하며, 일부 피크 시간대 급행 열차는 프레밍햄/우스터/프로비던스/스토튼 노선에서 운행됩니다. 몇몇 노선은 추가적으로 쇼트 턴 서비스를 제공합니다.[5] 케이프 코드의 계절별 주말 전용 서비스인 케이프 플라이어는 MBTA 장비를 사용하여 미들버러/레이크빌 라인과 케이프 메인 라인을 통해 운영됩니다(MBTA에서 달리 사용하지 않음). Foxboro역으로 가는 특별 급행 서비스는 뉴잉글랜드 패트리어츠 홈 경기 및 질레트 스타디움에서 열리는 일부 이벤트 기간 동안 운영됩니다. 사우스역에서 프랭클린/폭스보로 선을 거쳐 프로비던스/스토튼 선을 거쳐 운행됩니다. 겨울 동안 피치버그 선의 "스키 트레인" 왕복 1회는 주말과 수요일 저녁에 자전거로 운행되며, 워쳇 마운틴으로 가는 셔틀 버스가 있습니다.[16][17]

모든 MBTA 통근 열차 서비스는 디젤 기관차로 구동되는 푸시 풀 열차에 의해 제공됩니다(§ 롤링 스톡 참조). 열차의 최고 속도는 시속 79마일(127km/h)이지만 일부 노선은 제한 속도가 더 낮습니다.[18] 전체 시스템은 고급 민자 속도 시행 시스템을 사용하여 Positive Train Control과 함께 신호를 보내고 작동합니다. 남쪽 노선에는 자동 열차 제어를 위한 택시 신호가 있습니다; 택시 신호는 2023년에 북쪽 노선에 운행될 것입니다.[4] MBTA는 동북 운영 규칙 자문 위원회(NORAC)의 회원이며 운영 규칙을 사용합니다. 시스템의 대부분은 NORAC 규칙 261과 562에 따라 운영되며, 모든 선로에서 양방향 열차 이동이 가능합니다(예: 급행 열차가 같은 방향으로 지방 열차를 통과하는 경우). 피치버그, 하버힐, 뉴베리포트/록포트 노선의 일부는 NORAC 규칙 251에 따라 운행되며, 이 규칙은 열차가 각 선로에서 한 방향으로만 운행되도록 허용합니다.[19] 대부분의 노선은 복선이거나 측면이 지나가는 단선이며, 북동쪽 회랑의 일부는 3개 또는 4개의 선로를 가지고 있습니다.[7]

화물운송

Readville역의 CSX 화물열차

화물 서비스는 MBTA 통근 철도 시스템의 대부분을 여러 민간 철도에서 운영하고 있습니다. CSX Transportation은 대부분의 남쪽 노선에서 화물을 운영하고 있으며, 그 중 우스터 선의 외곽 부분이 화물 운송량이 가장 많습니다. 매사추세츠 해안 철도는 미들버러/레이크빌 선의 미들버러 남쪽과 미래의 사우스 코스트 철도 선로를 운행합니다. Fore River Railway는 Old Colony 본선과 Greenbush Line의 Braintree Yard와 East Braintree 사이를 운행합니다. Providence and Worcester Railway는 Providence와 Wickford Junction 사이의 Providence/Stoughton Line 열차와 선로를 공유하며, Providence와 Central Falls 사이의 화물 전용 선로를 사용합니다.[20][21] 니덤 선, 리드빌과 백베이 사이의 북동 회랑, 보스턴과 브레인트리의 그린부시 선 분기점 사이의 올드 콜로니 본선, 플리머스/킹스턴 선 및 그린부시 선 대부분에서 화물이 운행되지 않습니다.[15]

또한 CSX는 2022년 CSX에 인수되기 전에는 팬암 철도가 이 노선들을 운행했습니다. Pan Am Southern (Berkshire and Eastern Railroad로 대체 예정)은 Ayer 서쪽의 피치버그 선 위를 운행합니다. 뉴욕의 메카닉빌(Mechanicville)과 메인(Mattawamkeag) 사이의 복합 화물선(Fright Main Line)은 피치버그(Fitchburg), 로웰(Lowell), 하버힐(Haverhill) 노선 구간과 선로를 공유합니다. Salem 북쪽의 Newburyport/Rockport Line 상공에서는 화물 운송 서비스가 운영되지 않습니다.[15]

무게 제한 및 적재 게이지는 시스템에 따라 다릅니다. 전체 Framingham/Worcester 라인은 31만 5천 파운드(143,000 kg)의 자동차 중량, 28만 6천 파운드(130,000 kg)의 화물 메인 라인에 속하는 라인의 일부, 그리고 그 외의 다른 라인은 낮은 중량으로 평가됩니다. 프레밍햄/우스터 선의 서쪽 부분과 프로비던스/스턴 선의 남쪽 부분은 최대 20피트 8인치(6.30m)의 차량을 수용할 수 있습니다(AAR 플레이트 H 또는 플레이트 K). 에어 서쪽의 피치버그 선은 최대 19피트 0인치(5.79m)까지 차를 수용할 수 있고, 다른 대부분의 북쪽 라인은 최대 17피트 0인치(5.18m)까지 수용할 수 있습니다. 내부 피치버그 및 뉴베리포트/록포트 선, 외부 프레밍햄/우스터 선을 제외한 남쪽은 플레이트 F보다 높이 제한이 작습니다.[15]

운임

운임 자동판매기와 매표소에서 구입한 찰리티켓(왼쪽)과 선내에서 구입한 종이티켓(오른쪽) 형태의 커뮤터 레일 티켓.

MBTA 커뮤터 레일은 거리에 따라 요금이 인상되는 구역 요금제를 사용합니다. Zone 1A에는 시내 터미널과 시내에서 최대 약 5마일(8.0km) 떨어진 다른 내부 코어 스테이션이 포함됩니다. 1번부터 10번까지 10개의 구역이 보스턴에서 바깥쪽으로 뻗어 있습니다. 각 구역은 약 5마일이며 대부분의 외부 터미널은 구역 6에서 8에 있습니다. 추가 구역을 이용하는 역은 9구역의 T.F. 그린 공항과 10구역의 윅포드 분기점 두 곳뿐입니다. 구역 1A 요금은 MBTA 지하철 요금과 동일합니다(CharlieCards의 지하철 패스는 허용되지 않지만 CharlieCard Validator 기계가 설치된 Fairmount Line역은 제외). 2022년 기준으로 존 1A의 편도 요금은 2.40달러이며, 추가 존과 존 1A 사이의 요금은 존 1의 경우 6.50달러에서 존 10의 경우 13.25달러입니다. Zone 1A에 들어가지 않는 여행은 Zone 간 요금이 저렴합니다. 2022년 기준 단일 Zone 내 여행의 경우 $2.75에서 Zone 1과 Zone 10 사이의 여행의 경우 $7.25입니다.[22]

요금은 MBTA mTicket 앱에서, 주요 역에 위치한 자동판매기에서, 일부 역 근처의 업소에서, 또는 열차 내의 차장에서 구입할 수 있습니다. 할인된 이용권에는 월 이용권(다른 MBTA 서비스로의 무료 환승 유무), 24시간 5회 이용 가능한 '플렉스 이용권', 주말 1회 무제한 여행을 제공하는 10달러 이용권 등이 포함됩니다.[23] 다른 MBTA 서비스와 마찬가지로 장애인 승객, 65세 이상 승객, 특정 학교에 다니는 학생 등 여러 그룹에서 할인된 요금과 패스를 이용할 수 있습니다.[24] 폭스보로 특별 이벤트 서비스와 케이프 플라이어는 별도의 요금이 있으며, 일반 MBTA 요금과 패스는 유효하지 않습니다.[22] 요금은 열차 승무원이 징수합니다. 요금 회피는 주법상 명백하게 불법이지만 범죄는 아닙니다.[25] 북역에도 요금소가 설치되어 있으며, 백베이와 남역에도 설치할 계획입니다.[26] 2024년에 완공될 계획인 2세대 MBTA 요금 징수 시스템은 모든 통근 철도 여행에서 찰리 카드를 사용할 수 있도록 모드에 걸쳐 요금 매체를 표준화할 것입니다.[27]

역사

초기역사

1834년 B&W의 웨스트 뉴튼 기차

1834년에서 1855년 사이에 보스턴에서 출발하는 8개의 도시간 간선이 개통되었습니다: 1834년에서 35년 사이에 보스턴과 우스터 철도 (B&W), 1834년에서 35년 사이에 보스턴과 프로비던스 철도 (B&P), 1835년 보스턴과 로웰 철도 (B&L), 1838년에서 1840년 사이에 이스턴 철도 (1840년), 1843년에서 45년 사이에 피치버그 철도 (1843년에서 45년), 1845년 보스턴과 메인 철도 (B&M), 1845-46년에는 올드 콜로니 철도와 폴 리버 철도, 1849-55년에는 노퍽 카운티 철도. 보스턴에서 교외 거주자들이 일할 수 있는 통근 철도 서비스는 1834년 B&W와 함께 시작되었으며, 1860년대에는 8개의 주요 노선과 다수의 지선에서 통근이 가능했습니다.[28]: 8 1880년대 이전의 합병은 주로 지선의 인수와 연결선과의 통합이었습니다: B&A는 1874년 서부 철도와 합병하여 보스턴과 알바니 철도(B&A)가 되었고, 폴 리버 철도와 다른 여러 노선들은 올드 콜로니 철도로 합병되었습니다. 그리고 노퍽 카운티 철도는 결국 뉴욕 뉴잉글랜드 철도(NY&NE)의 일부가 되었습니다. 보스턴, 리비어 비치, 린 철도(BRB&L)는 1875년에 개통되어 동부 철도의 내부 지역과 경쟁하게 되었습니다. 다른 노선들과 달리, 그것은 보스턴 시내로 철도를 건설하지 않았고, 대신 이스트 보스턴에서 페리 연결에 의존했습니다.[29]: 12

B&M은 1883년에 동부를, 1887년에 B&L을, 1900년에 피치버그를 장악하면서 보스턴 북쪽의 철도 서비스를 거의 독점하게 되었습니다. 노스 유니언 스테이션은 1893년에 노스 사이드 서비스를 위한 유니언 스테이션을 제공하기 위해 지어졌으며 1928년에 노스 스테이션으로 대체되었습니다. 구 식민지는 1888년에 B&P의 지배권을 얻었고, 뉴욕, 뉴헤이븐, 하트포드 철도는 1893년에 보스턴에 접근하기 위해 구 식민지를 인수했습니다. 뉴헤이븐은 또한 1898년에 뉴잉글랜드 철도(NY&NE의 후속)를 인수했습니다. 남부역은 1899년에 남부선(뉴헤이븐과 B&A)의 연합역으로 문을 열었습니다. 나중에 뉴욕 센트럴(New York Central)이 된 허드슨 강 철도(New York Central and Hudson River Railway)는 1900년에 B&A를 임대했습니다. 이로 인해 BRB&L을 제외한 모든 보스턴 통근 서비스가 3개의 대형 다중 주 철도의 통제 하에 놓이게 되었습니다.[28]: 9

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1912년 보스턴 근교 철도

세 개의 철도는 모두 20세기 초에 일부 교외 노선의 전철화를 계획했습니다. New Haven은 Old Colony 시스템의 작은 부분에 대해 전기화를 테스트했지만 South Station과 이전 B&P의 내부 부분에 대한 전기화 계획을 이행하지 않았습니다.[29]: 4 주요 노선을 Framingham과 Highland 지점으로 전철화하려는 연구에도 불구하고, NYC는 짧은 Lower Falls 지점만 전철화했습니다. 1910년경 B&M이 뉴헤이븐을 잠시 지배하던 시절에 구동방 철도의 일부를 4중으로 추적하고 전철화하는 계획을 세웠으나, 이들이 분리되면서 무산되었습니다.[29]: 4 3대 철도의 서비스 수준은 1910년을 전후로 정점을 찍고 1910년대에 노면전차와 이후 자동차 경쟁에서 하락하기 시작했습니다.[28]: 11 독립적인 BRB&L은 1928년에 주요 노선과 단일 지선을 전기화하고 서비스를 거의 빠른 환승 수준으로 높였습니다. 두 개의 올드 콜로니 지점은 1920년대에 보스턴 고가 철도(BERY) 고속 교통의 연장으로 전환되었습니다.[29]: 5

서비스 수준은 1930년대에 더 현저하게 떨어졌습니다. 88개 역 사례로 인해 뉴헤이븐은 1938년에 수십 개의 교외 역과 몇 개의 노선을 폐쇄했습니다. BRB&L은 1940년에 모든 운영을 중단했습니다. 제2차 세계 대전 동안 기수는 증가했지만 곧 감소하여 추가적인 감축이 이루어졌습니다. 철도는 1950년대에 증기에서 디젤로 전환되었습니다. 세 대 모두 상당한 수의 Budd Rail Diesel Car를 구입하여 운영 비용을 낮췄지만 대부분의 지선을 절약하기에는 역부족이었습니다.[28]: 13 1945-47년 주 보고서는 대부분의 통근 철도 서비스가 고속 철도 터미널로 축소되거나 완전히 폐지될 것으로 예상하고 주로 철도 통행권을 사용하는 고속 철도 시스템의 교외 확장을 제안했습니다. 이 보고서의 영향으로 BRB&L의 일부는 1952-54년에 BERY의 후속 메트로폴리탄 교통국(MTA)에 의해 급행으로 재활성화되었고, 하이랜드 지점은 1958-59년에 급행 노면전차 노선으로 전환되었습니다.[30][29]: 5

MBTA 통제하의 통합

세 개의 철도는 통근자들이 새로운 고속도로를 이용하기 시작하면서 1958-1960년에 교외 지역 운행을 크게 줄였습니다. B&M은 1958년에 수익성이 없게 되었고, 손실이 큰 여객 영업을 중단하기 위해 움직였습니다.[28]: 15 그 해 5월에 4개의 지선이 끊어졌고, MTA 서비스 지역의 대부분의 역들이 문을 닫았고, 1959년에 3개의 지선이 추가로 문을 닫았습니다.[28] 뉴헤이븐은 1950년대에 몇 년 동안 구 식민지 부서의 서비스를 실험적으로 늘렸지만, 새로운 경영진은 곧 비용을 줄이기 위해 노력했습니다.[28]: 13 폴 리버와 뉴 베드포드로의 운행은 1958년에 중단되었고, 나머지 올드 콜로니 서비스에 대해서는 1년간 국가 보조금이 주어졌으며, 남동 고속도로가 개통된 후 1959년에 종료되었습니다.[28]: 14 1959년에 매사추세츠 턴파이크 건설을 위해 B&A의 내부 부분은 4개 선로에서 2개 선로로 축소되었고, 몇몇 내부 역들은 폐쇄되었으며, 프레밍햄 서쪽의 모든 지역 정류장들은 1960년에 폐쇄되었습니다.[28]: 24 뉴헤이븐은 1961년에 마지막으로 파산을 신청했습니다. 남은 서비스를 잃게 될 위기에 직면한 여론은 통근 철도 보조금을 지지하기 시작했습니다.[28]: 15

1959년에 교통과 토지 이용을 조정하기 위해 결성된 주 대중교통 위원회(MTC)는 요금과 서비스 수준이 탑승자들에게 어떤 영향을 미쳤는지를 결정하기 위한 일련의 실험을 개최했습니다. 여기에는 MTA 버스 네트워크에 대한 시험과 1963년 1월부터 1964년 3월까지 뉴헤이븐과 B&M 노선에 대한 400만 달러의 시험이 포함되었습니다. (뉴욕시는 통근 서비스에 관심이 없어 참여를 거부했습니다.) MTC는 더 높은 빈도가 추가 탑승객을 유치하는 데 가장 중요하다는 것을 발견했습니다; 더 낮은 요금은 추가 탑승객을 유치하는 반면, 더 높은 요금은 서비스가 수익성이 있게 되는 결과를 낳지 않을 것입니다. 1964년 8월 3일, MTC의 권고에 따라, 매사추세츠 만 교통국(MBTA)이 78개의 지방 자치 단체 자금과 서비스 구역으로 만들어졌습니다. MBTA는 일부 노선을 따라 (1947년에 계획된 대로) 고속 교통 연장을 건설하고, 다른 노선들은 보조금을 받거나 단종을 허용하는 것이었습니다. 나머지 대부분의 노선은 자금 조달 구역 밖 지점까지 운행되었으며, 외곽 지방 자치 단체들은 철도와 자체 보조금 계약을 맺을 것으로 예상되었습니다.[28]: 15

1969년 로웰의 B&M 열차

1964년 12월 14일, MBTA는 B&M과 보조금 협정을 맺었습니다. 1965년 1월 5일, B&M은 도버와 뉴햄프셔의 콩코드에서 출발하는 통근자 왕복 1회를 제외하고 주간 운행을 중단했고, 포츠머스 운행은 뉴베리 포트 왕복 1회로 축소되었습니다. 1월 18일부터 6개 노선에 대한 보조금 지급이 시작되었고, 피치버그, 로웰, 하버힐, 입스위치, 록포트로 가는 모든 지역 외 서비스는 단 3번의 왕복 운행을 제외하고 중단되었습니다.[30] 경쟁사인 Eastern Massachusetts Street Railway의 소송으로 지연된 후, 6월 28일 Ayer, Lowell, Ipswich, Rockport로 완전한 서비스가 돌아왔습니다.[30][29]: 10 1967년 6월 30일, B&M은 콩코드 여행을 중단했고, 도버 여행은 지역 보조금으로 해버힐로 축소되었습니다.[30] 1969년 B&M은 평일 평균 승객 24,000명을 기록했으며 연간 320만 달러(2022년에는 2,600만 달러)의 적자를 기록했습니다.[31] 1971년 1월 26일, 센트럴 매스 브랜치에서의 단 하루의 여행이 끝났습니다.[30]

1968년 프랭클린의 뉴헤이븐 열차

1965년 7월 28일, MBTA는 뉴헤이븐 철도(New Haven Railroad)와 새로운 고속 환승 노선을 건설하기 위해 포트 포인트 채널(Fort Point Channel)에서 사우스 브레인트리(South Brainree)까지의 옛 올드 콜로니 본선 11마일(18 km)을 매입하기로 계약을 체결했습니다. 라인은 2년 안에 완성될 것으로 예상했습니다. 이 협정은 또한 MBTA가 철도의 나머지 통근 철도 노선에 연간 120만 달러(2022년에는 1천만 달러 상당)의 통근 서비스를 보조하도록 했습니다.[30][32] 니덤, 밀리스, 데덤, 프랭클린 노선에 대한 보조금 지원은 1966년 4월 24일 뉴헤이븐이 주간상업위원회(ICC)의 허가를 받았기 때문에 시작되었습니다. 프랭클린은 역에 보조금을 지급한 반면, 세 개의 역은 구역 밖에 있었습니다. 1967년 4월 21일에 밀리스 선과 데덤 선은 단종되었습니다.[30][28]: 16 1968년 2월 1일 뉴욕 시와 펜실베이니아 철도가 합병하여 펜 센트럴이 되었고, 뉴 헤이븐이 연말에 합류했습니다. 펜 센트럴은 1970년에 파산을 선언했습니다.[30][33] 1971년 5월 1일, 암트랙은 뉴욕-보스턴 열차를 포함한 미국의 대부분의 시외 여객 서비스를 인수했습니다.[30]

이 주는 1971년 12월 파산으로 매각되는 것을 막기 위해 펜 센트럴의 권리 145마일(233km)을 매입하기로 합의했습니다. MBTA는 1973년 1월 27일부터 시행되는 노선을 구입했습니다. 여기에는 애틀보로 선과 스토튼 지선, 프랭클린 지선, 니덤 지선, 우스터 간선의 리버사이드-프레이밍햄 구간 등 여객 서비스가 제공되는 거의 모든 노선이 포함되어 있었습니다. (그 노선의 내부 구간은 매사추세츠 턴파이크 당국이 이미 소유하고 있었습니다.) 이 구매에는 브레인트리와 브록턴 사이의 올드 콜로니 본선을 포함하여 화물 전용 또는 폐선 노선도 여러 개 포함되었습니다.[30][28]: 16 1973년 1월 프레이밍햄 선, 1973년 6월 캔톤 분기점과 샤론 역, 1976년 9월 28일 모든 프로비던스/스토튼 선의 보조금 지급이 시작되었습니다.[30] MBTA는 1973년 9월 헤이마켓 북쪽 연장 건설을 위해 서머빌과 윌밍턴 분기점 사이의 B&M 웨스턴 루트를 구입했습니다.

1967년부터 1973년까지 일련의 국가 세출은 90-100%의 지역 외 보조금을 충당했습니다. 이것은 1974년 1월에 50%로 감소되어 이들 지방 자치 단체의 비용이 크게 증가했습니다.[28]: 16 이로 인해 지방 자치 단체들이 더 높은 보조금을 거부하면서 몇 차례 삭감되었습니다. 에어 서비스는 1975년 3월 1일 사우스 액턴으로 중단되었고, 뉴베리 포트 단일 여행은 1976년 4월 1일에 종료되었으며, 헤이버힐 단일 여행은 1976년 4월 2일에 종료되었습니다(이전에 보조금을 종료한 노스 앤도버 앤도버). 1975년 10월 27일, 보조금을 받지 않고 우스터로 가는 단 한 번의 왕복은 프레밍햄으로 단축되었습니다.[30] 암트랙은 4일 후에 레이크쇼어 리미티드(Lake Shore Limited)를 운행하기 시작했고, 우스터로 가는 철도 서비스를 복구했습니다.[34] 더 이상의 삭감을 막기 위해 1976년 6월 국고보조금을 75%로 다시 늘렸습니다.[28]: 16

복합작업

1974년 새로운 자주색으로 통일된 통근열차 시스템을 보여주는 지도

고속 교통 연장은 예상보다 느렸고, 1971년까지 유일한 연장은 올드 콜로니 본선의 레드 라인 브레인트리 지선의 첫 부분이었습니다.[30] 1972년, 고속도로에서 환승으로의 자금 이동의 일환으로, 주지사 프란시스 서전트는 통근 철도 개선 프로그램을 시작했습니다.[28]: 16 1974년 10월 8일, MBTA는 1965년에 고속 환승 노선과 마찬가지로 통근 열차 시스템을 나타내기 위해 보라색을 사용하기 시작했습니다. MBTA 지도는 B&M과 Penn Central 회선을 하나의 시스템으로 보여주기 시작했습니다.[30] 펜 센트럴은 1976년 4월 1일 콘레일이 되었고 MBTA는 그 당시 통근자용 롤링 스톡의 대부분을 구입했습니다.[30] B&M 파산으로 지연된 후, MBTA는 1976년 12월 27일 B&M 통근 장비와 정비 시설, 그리고 250마일(400km)의 접근권을 구입했습니다. 여기에는 여객 서비스가 제공되는 모든 노선과 화물 전용 또는 폐선이 포함되었습니다. 이것은 또한 B&M이 서비스를 운영하기 위한 5년 계약의 시작을 알렸고, 일련의 1년 계약을 대체했습니다.[30][28]: 16 MBTA는 B&M과 Penn Central 롤링 스톡을 인수한 후 보라색, 노란색, 은색, 검은색으로 칠해 시각적 아이덴티티를 만들었습니다.[35]

연방 보조금은 펜 센트럴에 대한 MBTA 보조금을 큰 폭의 인상이 예상되는 1977년 3월까지 그대로 유지할 수 있도록 했습니다. 선로와 장비를 소유하고 있었기 때문에 MBTA는 운영 계약을 입찰했고, 이를 B&M이 따냈습니다. B&M은 1977년 3월 15일부터 남쪽 노선을 운행하기 시작했습니다. 처음으로 모든 보스턴 통근 서비스는 한 기관에 의해 운영되었습니다.[28]: 16 이때까지 모든 운영에 보조금이 지급되었지만, 소수의 삭감이 이루어졌습니다. 가볍게 사용하던 렉싱턴 지점은 1977년 1월 10일 눈보라가 몰아친 후 문을 닫았습니다. 로드 아일랜드의 보조금 감소로 1979년 4월 오프피크 프로비던스 서비스가 아틀레보로로 축소되었고 1981년 2월 20일 피크 서비스가 축소되었습니다. 워번 브랜치 서비스는 1981년 1월 30일 주 예산 삭감 속에 종료되었습니다.[30]

그러나 1970년대의 에너지 위기와 지역 교통 당국의 형성은 약간의 확장과 개선을 촉발했습니다. 프랭클린 선과 도시 대중교통국이 일부 자금을 지원하는 몇몇 북쪽 노선의 7천만 달러(2022년 5억 5천 9백만 달러 상당)의 재건 작업은 1977년 통근자 철도 개선 프로그램에 따라 시작되었습니다.[28][36] 1979년 12월 17일에 하버힐로, 1980년 1월 13일에 피치버그와 가드너로 운행이 재개되었습니다. 1980년 1월 28일부터 1981년 3월 1일까지 맨체스터의 내셔와 뉴햄프셔의 콩코드에 연방정부가 지원하는 실험 서비스가 진행되었습니다.[30] 잘 사용하지 않는 역들은 1980년대까지 계속 문을 닫았지만 1981년 셜리, 1982년 웨스트 네이틱, 1984년 미샤움, 1985년 첼시 등 여러 역들이 문을 열었습니다.[30] MBTA는 또한 노후화된 레일 디젤 차량과 기타 장비를 교체하기 시작했습니다. 18대의 EMD F40PH 디젤 기관차와 60대의 객차가 1978년에서 1980년 사이에 도착했습니다.[14]

1980년에 최근에 개량된 Franklin Line에 새로운 장비들이 줄지어 있습니다.

1980년대 중반에 몇 가지 주요 혼란이 발생했습니다. 1984년 1월 20일, 화재로 인해 북쪽 역의 나무로 된 다리들이 파괴되었습니다. 북편 4개 노선은 간이 터미널을 사용하여 선로가 재건되는 동안 환승 연결이 빨랐습니다.[37] 1984년 11월 16일 베벌리와 세일럼 사이에 발생한 또 다른 다리 화재로 입스위치/록포트 선의 일부와 시스템의 나머지 부분이 분리되었습니다.[30] 1985년 4월 20일에 노스역 운행이 재개되었고, 입스위치와 록포트 운행은 1985년 12월 1일에 재개되었습니다.[38][30]

길포드 교통 산업은 1983년에 B&M을 구입했습니다. 이것은 처음에는 통근 철도 운영에 영향을 미치지 않았습니다.[35] 직원 수와 급여를 줄이는 등 수익성을 회복하려는 길포드의 시도는 곧 노사관계를 악화시켰습니다. 이로 인해 길퍼드 직원들은 두 차례 파업을 벌였는데, 첫 번째 파업은 1986년 3월 21일부터 5월 12일까지 통근 열차 시스템을 중단시켰습니다. 지역 언론들은 파업 기간 동안 길포드에 대해 비판적이었고, 회사는 1986년 말에 만료된 통근 철도 운영 계약의 갱신에 입찰하지 않았습니다.[35] Amtrack은 통근 철도 운행 계약을 따냈고 1987년 1월 1일에 시스템을 인수했습니다. 당시 가드너 서비스는 암트랙, 길퍼드, MBTA 간의 분쟁으로 피치버그로 축소되었습니다.[30]

확장

1980년대 후반에는 시스템이 크게 확장되기 시작했습니다. 사우스웨스트 코리더 프로젝트는 1987년에 통근 철도, 암트랙, 오렌지 라인 열차를 위한 새로운 지하 정렬로 완성되었습니다. Back Bay와 Forest Hills역은 환승역으로 완전히 재건되었고, Ruggles는 성장하는 Longwood Medical Area에 서비스를 제공하기 위해 문을 열었습니다. 1979년 이후 건설을 위해 폐쇄된 니덤 선이 다시 개통되었습니다. 애틀보로 선과 프랭클린 선은 건설 기간 동안 이전에 화물 전용이었던 도체스터 지선을 우회했으며, 사우스웨스트 코리더로 돌아온 후에는 페어마운트 선으로 셔틀 서비스가 유지되었습니다.[30] 프로비던스로 가는 피크 아워 서비스는 1988년에 재개되었고, 사우스 애틀보로는 1990년에 포투켓 센트럴 폴스를 대체하기 위해 파크 앤 라이드 역으로 추가되었습니다.[30][39] 프랭클린 선은 1988년 포지 파크/495까지 연장되었고, 1988년에는 펜웨이 파크에서 보스턴 레드삭스 경기를 치르기 위해 요키가, 1990년에는 데덤 코퍼레이트 센터가 추가되었습니다.[30]

매사추세츠 주는 1977년부터 1990년 연방법 이전까지 주 접근법을 가지고 있었습니다. 때때로 MBTA는 주 규제 기관과 충돌했습니다: 웨스트 네이틱과 첼시를 포함한 몇몇 역들은 주 규칙에도 불구하고 접근할 수 있는 플랫폼 없이 지어졌습니다; 후자는 매사추세츠 건축 액세스 위원회(MAAB)로부터 벌금을 부과받았습니다.[40][41][42] MAAB는 MAAB에 의해 사우스 아틀레보로의 개통이 지연되었는데, 이는 MBTA의 전신 고난도 플랫폼 구축 거부 때문입니다.[41] 그러나 MBTA는 시스템의 접근성을 천천히 높였습니다. 대부분의 입스위치/록포트 선 역들은 1984-85년 폐쇄 기간 동안 이용할 수 있게 되었으며, 다른 역들에서도 보수 공사가 이어졌습니다.[43] 사우스역은 1980년대 후반에, 백베이는 사우스웨스트 코리더 프로젝트 중에, 노스역은 1990년대 초반에 접근이 가능하게 되어 보스턴 중심가의 역에서 접근성을 제공하게 되었습니다.[41] 1992년까지 44개의 통근 기차역을 이용할 수 있었습니다.[44]

1991년, 주정부는 중앙 동맥/터널 프로젝트(Big Dig)의 자동차 배출에 대한 CLF(Conservation Law Foundation)의 소송 해결의 일환으로 일련의 운송 프로젝트를 건설하기로 합의했습니다. 이러한 프로젝트 중에는 프레밍햄 라인에서 우스터까지, 입스위치/록포트 라인에서 뉴베리 포트까지 확장, 구 식민지 라인의 복원, 도시 중심부 외부의 20,000개의 공원 및 놀이기구 공간의 추가가 포함되었습니다.[45] 우스터로의 피크아워 서비스는 1994년에 시작되었고, 이후 비피크 및 주말 서비스가 시작되었으며, 2000년과 2002년에 4개의 중간역이 추가되었습니다. 올드 콜로니 라인(Middleborough/Lakeville Line, Kingston/Plymouth Line)의 운행은 1997년에 시작되었습니다. 뉴베리포트와 롤리는 1998년에 문을 열었습니다.[30] 1998년에 이전의 B&M 보스턴 엔진 터미널을 대체한 MBTA 통근 철도 정비 시설이 완공되었습니다.[46]

2003년에 두 개의 입찰이 제출되었는데, 하나는 GTI로부터 제출되었고, 다른 하나는 Connex (이후 Veolia), Bombardier Transportation and Alternate Concepts, Inc. 간의 파트너십인 새로 설립된 MBCR (Massachusetts Bay Commuter Rail Company)로부터 제출되었습니다. MBCR은 이 계약을 따냈고, 2003년 7월 Amtrak로부터 MBTA 통근 열차 운행을 인수했습니다. MBCR 계약은 원래 2008년 7월에 만료되었지만 5년 추가 옵션이 있었습니다. 이후 2011년 7월로 3년 연장되었고 2013년 7월로 2년 더 연장되었습니다.[47][48] 정시 운행에 대한 우려가 있은 후, 2011년 연장은 늦은 열차에 대한 벌금을 100달러에서 300달러로 높였습니다.[49] MBTA는 계약을 하지 않고 직접 서비스를 운영하는 방안을 검토했지만, 2012년 이 '공개 옵션'이 거부됐습니다.[50] 2012년 8월 MBCR과 Keolis가 계약 입찰자로 나섰습니다. 2014년 1월 8일, MBTA는 Keolis에게 8년 동안 26억 8천만 달러에 계약을 체결했고, 2년 연장은 총 43억 달러에 이를 수 있습니다.[51] Keolis는 2014년 7월 1일에 운영을 인수했습니다. Keolis는 운영 첫 해에 2,930만 달러의 손실을 입었습니다.[52] 2020년 6월 MBTA는 최소 2025년까지 계약을 연장했습니다.[53]

무료 Wi-Fi 인터넷 서비스는 2008년 1월 우스터 선에서 시범 운영되었으며, 45대의 코치가 셀룰러 데이터 네트워크에 연결된 라우터를 장착했습니다. 이것은 미국에서 통근 철도 서비스에서 사용할 수 있는 첫 번째 와이파이였습니다.[54] 2008년 12월 MBTA는 2009년 중반까지 모든 열차에서 와이파이를 사용할 수 있을 것이라고 발표했습니다.[55] 2014년 7월, MBTA는 민간 기업이 2008년에 구축된 네트워크를 대체하기 위해 2016년까지 새로운 네트워크를 구축할 것이라고 발표했습니다. MBTA는 새로운 네트워크에 대한 비용을 지불하지 않을 것입니다. 회사는 더 높은 대역폭에 대한 비용이 있는 2 계층 모델을 갖게 될 것입니다.[56][57] MBTA는 2017년 8월 각각 70피트(21m) 높이의 320개의 모노폴을 건설하는 것에 대한 지역의 반대와 그린 라인 확장과 같은 더 중요한 프로젝트에 집중해야 할 필요성 때문에 계획을 취소했습니다.[58] 그때까지 2008년에 구축된 시스템은 3G 네트워크를 해체하는 데 대부분 사용할 수 없었습니다.[59]

Positive Train Control은 연방정부의 위임에 따라 전체 시스템에 대해 시행되었으며, 이는 2년 연장 가능성과 함께 2018년 말까지 설치가 필요했습니다. 공사는 2017년에 시작했습니다.[4] 포지티브 트레인 컨트롤이 활성화된 시스템의 마지막 구간은 2020년 8월 15일 내부 우스터 선이었습니다.[60] 대부분의 남측선은 PTC 시행 이전에 이미 자동 열차 제어(ATC)를 위한 캡 신호가 있었지만, 북측선은 그렇지 않았습니다.[19] 2020년에 남쪽의 택시 신호가 완료되었고, 북쪽의 택시 신호는 2023년에 완료될 예정입니다.[4] PTC 및 ATC 건설 및 테스트 과정에서 2017년부터 2022년 사이에 몇몇 노선의 임시 버스 교체가 이루어졌습니다.[30]

  • 그린부시 선은 2007년에 개통되었습니다.[30]
  • 리버사이드-프레이밍햄 구간은 1976년에 PC 통근자 자산을 더 많이 인수하기 위해 MBTA에 매각되었지만, 프레이밍햄을 지난 구간은 콘레일 통제 하에 있었습니다.[30] 2009년 9월, 콘레일의 후임 CSX 교통부와 커먼웰스는 사우스 코스트 레일 프로젝트의 일부가 될 그랜드 정션 레일 플러스 라인 뿐만 아니라 CSX의 프레밍햄에서 우스터까지의 선로를 구매하기 위해 100,000,000달러(2022년에는 1억 3,6404,529달러 상당)의 계약을 체결했습니다. Framingham/Worcester Line의 서비스를 개선하기 위해.[61] 몇 년간의 공사와 협상 끝에 2012년 10월 4일, 라인의 소유권이 영연방으로 이전되었고, 몇 주 후부터 라인의 외부 구간에 대한 서비스가 증가했습니다.[30][62]
  • MBTA는 Big Dig 완화 조치로 기존 방송국을 재건하고 노선을 따라 4개의 새로운 방송국을 추가하고 있습니다.[63] 이 중 첫 번째인 Talbot Avenue는 2012년 11월 12일에 문을 열었고, 2013년 7월 1일에는 Newmarket과 Four Corners/Geneva가 그 뒤를 이었습니다.[64] 블루힐 애비뉴 역은 많은 지연 끝에 2019년 2월 25일에 문을 열었습니다.
  • 서비스는 2010년 12월에 로드 아일랜드 워릭의 T.F. 그린 공항까지, 그리고 2012년 4월에 노스 킹스턴의 윅포드 정션까지 남쪽으로 확장되었습니다.[65] 이것은 1981년 이후 프로비던스 남쪽 로드 아일랜드에서 첫 통근 열차를 의미합니다.[30]
  • 2013년 여름 주말에 사우스역에서 하이아니스까지 케이프 플라이어 서비스가 시작되었으며, 1959년 이래 보스턴에서 케이프 코드까지 직통 서비스는 처음입니다. 공식적으로 케이프 코드 지역 교통국 서비스이지만, 케이프 플라이어는 MBTA 장비를 사용합니다.[30]
  • 2016년 9월 30일, 피치버그 선에서 와추셋 역까지 4마일 연장이 개통되었습니다.[66]

코로나19 범유행

2020년 3월 17일 COVID-19 팬데믹 기간 동안 승객 수 감소로 인해 평일 서비스가 크게 중단되었습니다.[67] 6월 22일, 서비스는 평소 평일의 85% 수준으로 늘렸습니다.[68] 11월 2일부터 시행되는 변경으로 피크 서비스가 감소하고 피크 이외의 서비스가 증가하여 일부 노선에서 보다 일관된 정오의 헤드웨이를 제공했으며 폭스보로 파일럿 서비스가 중단되었습니다.[69]

2020년 11월, MBTA는 팬데믹 기간 동안 서비스 삭감의 일환으로 6개의 저승선 역을 폐쇄할 것을 제안했습니다.[70] 12월 14일, MBTA 이사회는 5개 역을 무기한 폐쇄하는 것을 포함하여 보다 제한적인 감축안을 제정하기로 투표했습니다.[71][72] 그 날, 5개 역 중 4개 역(헤이스팅스, 실버힐, 프라이드 크로싱, 플림튼빌)이 운행되지 않는 등 일시적으로 축소된 일정이 다시 시행되었습니다.[73]

2021년 1월 23일, 12월 14일 투표를 기반으로 한 축소된 일정이 시행되었고, 7개 노선에서 주말 서비스가 없었습니다.[30][74] 2021년 4월 5일, 지역 철도 모델로의 전환의 일환으로 대부분의 노선에서 정오 서비스가 증가했습니다.[75] 2021년 7월 3일부터 7개 노선의 주말 운행이 재개되었습니다.[76] 2021년 1분기 동안 일일 탑승객이 12,800명에 불과하며 COVID-19 팬데믹 기간 동안 탑승객이 크게 감소했습니다.[77] 2022년 1분기에는 평일 평균 탑승 인원이 47,100명으로 증가했고, 2022년 10월에는 85,000명(2018년 탑승 인원의 69%)으로 증가했습니다.[78][6] 2022년 5월에 폭스보로 서비스가 재개되었고, 9월에 완전한 시범 서비스가 시작되었습니다.[79][80] 서비스는 2023년 10월 2일부터 영구 발효되었습니다.[81]

압연재고

MBTA 통근열차 정비시설의 항공도

모든 MBTA 통근 열차 서비스는 반대편 끝에 택시가 있는 디젤 기관차로 구동되는 푸시 풀 열차에 의해 제공됩니다. 기관차는 일반적으로 보스턴에서 마주보고 끝에 있어 디젤 배기가스가 North Station과 South Station의 승객 코스에 들어가지 않도록 합니다. 열차는 일반적으로 4~8개의 객차(가장 일반적인 6개)가 있으며 좌석은 400~1,400명입니다. 평일 운행을 위해서는 약 65대의 열차가 필요합니다.[14]

주요 중정비 시설은 서머빌의 이너벨트 지구에 위치한 MBTA 통근 열차 정비 시설입니다. 또한 북쪽 선의 열차를 한낮과 밤에 보관하는 데에도 사용됩니다. Southampton Street Yard와 Readville Interim Layover 시설은 경정비 및 레이오버 서비스에 사용됩니다. 그 외에도 다양한 레이오버 시설이 한낮 및 야간 보관을 위해 사용됩니다. 대부분은 라인의 외부 끝 근처에 위치합니다.[3] MBTA 장비의 일부 유지보수 및 보관은 로드 아일랜드 노스 킹타운에 있는 Seaview Transport Company에 위탁되어 있습니다.[82]

몇 개의 추가 마당이 건설 중이거나 계획 중입니다. 사우스 코스트 레일을 위해 두 개의 레이오버가 건설 중이며, 2023년 말에 완공될 계획이며, 브래드포드의 해버힐 라인 레이오버는 2020년대 후반에 이전할 것으로 제안됩니다.[83] I-90 재정비의 일환으로 2032년까지 구 봉수공원 야적장에 새로운 한낮의 레이오버 야적장을 건설할 계획입니다.[84] 남부역 인근 위젯 서클에는 지역철도와 전철화 등 확대 서비스를 지원하는 대규모 한낮 및 야간 레이오버 야드가 계획되어 있습니다.[85][86] MBTA는 또한 I-90 프로젝트 동안 그랜드 정션 브랜치가 몇 년 동안 폐쇄될 예정이기 때문에 리드빌에 기존의 레이오버 야드를 대체하여 2023-2028년에 사우스사이드 유지보수 및 레이오버 시설을 건설할 계획입니다.[87]

기관차함대

MBTA는 2023년 4월 현재 110대의 기관차를 보유하고 있습니다. 이 중 86명이 여객 서비스에 적극적으로 종사하고 있었으며, 2명은 업무 서비스에 이용되고 있었습니다. 13명은 재건 중이었고, 5명은 수리를 기다리고 있었고, 4명은 퇴직하고 처분을 기다리고 있었습니다. 모든 여객 기관차에는 헤드엔드 동력이 장착되어 있습니다. 2017년에 37량의 F40PH-2C와 F40PHM-2C 기관차를 모티브 파워(MPI)에 의해 F40PH-3C급으로 개조하기 시작했으며, 다른 구형 기관차들도 MPI 또는 자체적으로 개조하고 있습니다.[14]

지은년도[14] 빌더[14] 모형[14] 숫자[14] 번호활성화[14] 노트[14] 이미지
1973–1975 GMD GP40MC 1115–1139 20 원래 캐나다 국영 철도용 GP40-2LW로 건설되었으며, 1997년 AMF가 승객 서비스를 위해 재건했습니다. 대부분은 사내에서 재건되고 있습니다.[14]
1987–1988 EMD F40PH-3C 1050–1075 18 원래 F40PH-2C로 제작되었습니다. 2001-2003년에 MPI에 의해 재구축되었고, 2019-현재에 다시 MPI에 의해 F40PH-3C로 재구축되었습니다.[14]
1991–1993 모리슨-누센 1025–1036 6 원래는 F40PHM-2C로 제작되었습니다. 2003-2004년 MPI에 의해 재구축되었고, 2019-현재는 다시 MPI에 의해 F40PH-3C로 재구축되었습니다.[14]
2009 MPI MP36PH-3C 010-011 0 2011년 유타 교통국에서 구입했습니다.[14][88] MPI에 의해 정비되고 있습니다.[14]
2013–2014 MPI HSP46 2000–2039 40
2009 NRE NRE 3GS21B 3248–3249 0 작업 기관차 – 승객 서비스에[14] 사용되지 않음

코치함대

2023년 4월 현재 MBTA는 479명의 코치를 보유하고 있습니다. 이 중 403대가 운행 중이었고, 7대는 수리 또는 정비 중이었으며, 16대는 코네티컷 교통부(ConnDOT)에 임대되어 하트포드 선에서 사용되었으며, 53대는 처분 또는 재사용 대기 중이었습니다.[14] BTC(Blind Trailer Coach)로 시작하는 코치는 일반적인 코치이고 CTC(Control Trailer Coach)로 시작하는 코치는 택시입니다. 1990년 이전에 인수된 코치는 88~127석의 단일 레벨 차량이었고, 이후로는 173~185석의 차급 차량이었습니다.[14] 일부 코치는 모든 정류장에 전체 길이의 고레벨 승강장이 있는 올드 콜로니 선과 그린부시 선에서 사용할 수 있는 전자문을 갖추고 있습니다. 모든 BTC-3, CTC-3, BTC-4C, BTC-4D 코치는 화장실이 있습니다.[14] 겨울 동안, Wachusett Mountain을 운행하는 스키 열차는 자전거나 스키를 운반할 수 있는 장비를 갖춘 코치카를 사용하여 피치버그 선을 달립니다.[14][89] 개조된 3대의 코치(바이크 카 1대와 카페 카 2대)가 케이프 플라이어를 위해 예약되어 있습니다.[14]

에이전시는 2019년 9월에 추가 로템 모바일 레벨 코치 80명에 대해 2억 7,900만 달러(총 프로젝트 비용 3억 4,500만 달러)의 계약을 체결했으며 2022년 9월부터 2024년 6월까지 배송이 예상됩니다.[90] 계약은 나중에 83대의 코치로 수정되었고, 그 중 43대가 택시입니다.[14] 총 83대의 차량 중 첫 4대는 2022년 6월에 도착했으며 2023년에 서비스를 시작했습니다.[14][91] 2024년부터 2027년까지 납품 예정인 담즙차 100대 추가 조달이 코로나19 팬데믹으로 연기됐습니다.[90]

지은년도[14] 빌더[14] 모형[14] 숫자[14] 번호활성화[14] 좌석[14] 메모들 이미지
1978–79 풀맨 BTC-1C 200–202, 204–214, 216–258 33 114 1995-1996년 BTC-1 및 CTC-1 자동차에서 재구축되었습니다. 코치 219는 바이크/스키카, 바이크카 221, 카페카 224, 225 입니다.[14]
1987 봄바디어 BTC-1A 350–389 40 127
1987–88 MBB BTC-3 500–542 10 86 2019-2022 CTC-3에서 533–542로 전환. 12명의 코치가 ConnDOT으로 임대.[14]
CTC-3 1500–1533 0 96 4명의 코치가 ConnDOT에 임대됩니다.[14]
1989–90 봄바디어 BTC-1B 600–653 49 122
CTC-1B 1600–1652 51 122 1600-1624 코치에서 캡 컨트롤러는 비활성화되었습니다. 이들은 블라인드 코치로만 사용됩니다.[14]
1990–91 가와사키 BTC-4 700–749 50 185 모든 유닛은 2014-2019년 알스톰에 의해 정비되었습니다.[14]
CTC-4 1700–1724 23 175 모든 현역 부대는 2014-2019년 알스톰에 의해 정비되었습니다.[14]
1997–1998 가와사키 BTC-4A 750–766 17 182 모든 유닛은 2019-2021년 알스톰에 의해 정비되었습니다.[14]
2001–2002 가와사키 BTC-4B 767–781 15 182 모든 유닛은 2019-2021년 알스톰에 의해 정비되었습니다.[14]
2005–2006 가와사키 BTC-4C 900–932 33 178
2012–2014 현대 로템 BTC-4D 800–846 46 179
CTC-5 1800–1827 26 173
2022–2024 현대 로템 BTC-4D 847–886 8 179 현재 서비스를 시작하는 중입니다.[14]
CTC-5 1828–1870 6 173 현재 서비스를 시작하는 중입니다.[14]

퇴역설비

1979년 남역에서 GO 트랜싯 객차를 대여한 EMD FP10 기관차

MBTA는 1970년대에 통근 철도를 장악하면서 이전의 철도로부터 다양한 장비를 물려받았습니다.[92] 1976년에 B&M과 Penn Central 장비를 구입하면서 B&M에서 86대, Penn Central에서 8대, Penn Central에서 116대의 코치와 Penn Central E8 및 GP9 디젤 기관차 25대를 구입했습니다.[14] MBTA는 1978-1980년에 일부 새로운 장비를 구입했지만, 1980년대 후반까지 대형 기관차와 객차를 구입하지 않았기 때문에, 첫 10년간은 1976년에 구입한 장비 외에도 다양한 중고 장비를 사용했습니다.[92][14]

중고 및 상속된 장비의 대부분은 1979년에서 1989년 사이에 은퇴했습니다. 33대의 전 B&M RDC는 1980년과 1982년에 기관차를 운반하는 코치(BTC-2 및 CTC-2로 지정됨)로 전환되었으며 1989년에 은퇴했습니다. 이로써 MBTA가 새로 구입한 기관차와 객차가 운행하는 모든 MBTA 서비스가 남게 되었습니다.[92][14] 그 이후로 MBTA 또는 그 계약 운영자는 필요할 때 기관차를 일시적으로 대여해 왔습니다. MBTA에서 새로 구입한 일부 승객용 장비가 폐기되었습니다.

확장 프로젝트

지역철도 및 전철화

전기화된 동북 회랑의 디젤 MBTA 열차입니다. MBTA는 보스턴과 프로비던스 사이에 전기 서비스를 시범 운영할 계획입니다.

MBTA는 이 시스템을 주로 피크 시간대 보스턴 중심의 여행을 위해 설계된 디젤 동력 통근 열차에서 하루 종일 운행이 잦은 전기 지역 철도 시스템으로 전환할 계획입니다. 초기 조치는 일부 피크 서비스가 정오로 이동한 2020년 가을과 15개 회선 중 9개 회선이 시계방향 스케줄링으로 이동한 2021년 4월에 취했습니다. 지역 철도에 대한 이전 시도는 2013-2014년에 이루어졌으며, 페어마운트 선, 새로운 트랙 61 서비스 및 새로운 서비스를 위한 여러 노선에 대한 디젤 멀티 유닛 조달과 함께 인디고 선으로 분류되었습니다.[93] DMU 조달과 인디고 라인 제안은 2015년에 취소되었습니다.[94]

2021년 MBTA는 2024년 프로비던스 서비스(암트랙 서비스를 위해 이미 전기화된 북동 회랑)에 전기 다중 장치를 시범 운영할 계획이며 페어마운트 라인과 뉴베리포트/록포트 라인 내부 구간은 10년 후에 전기화될 것이라고 밝혔습니다.[95] 2023~2027 회계연도에는 신규 경유 시설 계획을 포함한 몇 가지 예비 프로젝트가 예정되어 있지만 실제 전기화는 예정되어 있지 않습니다.[96] 2022년까지 국회의원들과 환경 옹호 단체들은 MBTA의 최근 제안이 이전에 정해진 철도 계획을 지키지 않았다고 비판했습니다.[97]

2022년 6월, MBTA는 네트워크의 일부에서 충전을 위한 현수선과 함께 배터리 전기 다중 장치를 구입할 계획을 밝혔습니다. 이는 필요한 현수선 설치의 양을 줄이고, 오버헤드 브리지의 재구성을 방지하며, 일부 지선의 기존 전력망의 불량을 방지하기 위한 것입니다. 2028-29년까지 Providence/Stoughton Line과 Fairmount Line에 전기 서비스를 제공할 계획이며, 2031년에는 Newburyport/Rockport Line에 이어 2050년까지 모든 노선이 전기화될 것입니다. 2023년 말 아벨리아 리버티가 도입되면서 ACS-64 기관차를 사용할 수 있게 되면서 보스턴과 프로비던스 간의 시범 전기 서비스가 가능하게 되었습니다.[98] 프레밍햄/우스터선 전철화를 위한 자금 지원은 2022년 국채 법안에 포함되었습니다.[99] 교통 옹호자들은 하이브리드 서비스 계획이 지역별 철도 적용에 대해 입증되지 않은 채로 남아 있으며 완전한 전기화보다 운영 비용이 더 많이 들 수 있다고 우려를 표명했습니다. 다른 이들은 MBTA의 시스템 전체의 현수선 설치 비용과 건설 예상이 유사한 것에 비해 과대평가되었다고 비판했습니다. 유럽과 북미의 프로젝트 비용.[100][101]

남북 철도 연결

두 시내 통근 열차 터미널 사이에는 직접적인 연결이 없습니다. 승객들은 MBTA 지하철이나 다른 방법을 사용하여 시스템의 두 반 사이를 환승해야 합니다. (수익이 없는 장비 환승의 경우 MBTA와 Amtrak는 Grand Junction Branch를 사용합니다.) 제안된 남북 철도 연결은 보스턴 시내 아래에 새로운 철도 터널을 추가하여 관통 서비스를 제공하고, 사우스 역, 노스 역, 그리고 아마도 새로운 센트럴 역에 새로운 지하역을 설치할 것입니다. 2018년에 타당성 조사가 이루어졌습니다.[102]

사우스 코스트 레일

미들버러역은 2023년 사우스 코스트 레일 프로젝트의 일환으로 완공을 앞두고 있습니다.

사우스 코스트 레일 프로젝트는 1958년 통근 서비스를 마지막으로 제공한 사우스 코스트 도시인 툰턴, 폴 리버, 뉴 베드포드까지 운행을 연장하기 위해 건설 중입니다. 완전한 계획 과정은 1990년부터 2002년 중단될 때까지 진행되었습니다. 계획은 2007년에 다시 시작되었고, 환경 문서는 2013년 8월에 완료되었습니다. 2017년에는 비용 상승으로 계획이 2단계로 수정되었습니다.[103] 1단계는 미들보로 세컨더리를 경유하는 미들보로/레이크빌 선의 연장선으로 2024년 중반부터 디젤 서비스를 운영하기 위해 건설 중입니다.[104] 2단계는 2030년까지 완공될 예정이며, Providence/Stoughton Line의 Stoughton 분기를 전기 서비스가 가능한 재활성화 노선으로 연장할 예정입니다.

기타 내선번호

2020년대에 기존 노선의 두 가지 확장이 연구되었습니다.

  • 1997년에 Middleborough/Lakeville Line을 Buzzards Bay 또는 Sagamore(둘 다 본에서)로 연장하여 케이프 코드를 운행하는 것이 연구되었고, 2007년에 Buzzards Bay로 연장하는 것이 다시 연구되었습니다.[105][106] 2013년 CapeFLYER가 도입된 이후에 다시 확장이 제안되었습니다. 본 시는 2015년 MBTA 구역에 가입하기로 투표했습니다.[107] MassDOT는 2015년 10월부터 통근 열차 시험 서비스를 계획하기 시작했습니다.[108] 매사추세츠 해안 철도(Massachusetts Coast Railroad)가 운영하는 본(Bourne)과 미들버러(Middleborough/Lakeville) 간 셔틀 열차를 운행하기 위해 제안된 서비스는 2016년 4월 MBTA 재정 관리 통제 위원회에서 거부되었습니다.[109] 사우스 코스트 레일 서비스가 시작되는 2023년에 미들버러/레이크빌을 대체할 미들버러 역은 셔틀 열차의 잠재적인 미래 플랫폼을 위한 공간으로 건설되었습니다.[110]: 37 2021년 연구에서는 Buzzards Bay 또는 Bourne Station 서비스의 두 가지 대안을 분석했습니다. 미들버러-버저즈 베이 셔틀 서비스는 하루 왕복 7회로 총 1,710명이 탑승할 것으로 예상되었고, 미들버러-본 서비스는 하루 왕복 10회(비피크 보스턴-본 왕복 2회 포함)로 총 2,540명이 탑승할 것으로 예상되었습니다.[111]
  • 1980-81년 시범 서비스 이후 로웰 선을 맨체스터와 내셔아까지 연장하는 방안이 제안되었습니다.[112] 이 연장안은 뉴햄프셔 주 차원에서 민주당 정치인들은 이 서비스를 지지하고 공화당 정치인들은 이에 반대하는 등 정치적으로 논란이 되고 있습니다.[113] 2014년 대안 분석에서는 추가 평가를 위해 나슈아 또는 맨체스터 또는 콩코드로 가는 시외 철도를 포함한 몇 가지 가능한 서비스를 권장했습니다.[114] 맨체스터 통근 서비스를 위한 엔지니어링 및 설계 작업은 2020년 말에 시작되어 2023년 2월에 완료되었습니다.[115] 2023년 8월, 뉴햄프셔 주지사 후보 조이스 크레이그(Joyce Craig)는 그녀의 캠페인의 일환으로 이 프로젝트를 지지하는 공개 성명을 발표했습니다.[116]

기존 노선의 몇 가지 다른 확장과 사용하지 않는 노선에 대한 서비스 복원이 과거에 연구되었습니다.

채우기 스테이션

2022년 나틱 센터 역 개축

기존 노선의 여러 충전소가 건설 중이거나 제안되었습니다.

역사 개축

접근성, 서비스 확장 및/또는 수리를 위한 여러 역 개조 공사가 진행 중이거나 계획 중입니다.

  • Natick Center 역은 접근성을 위해 재건되고 있으며, 2024년 9월에 완공될 예정입니다.[12]
  • 윈체스터 센터 역은 접근성을 위해 재건되고 있으며, 2024년 10월에 완공될 예정입니다. 이 역은 구조적인 악화로 2021년 1월에 임시 폐쇄되었습니다.[12]
  • 우스터 유니언 역의 두 번째 승강장이 건설 중이며, 2024년 5월에 완공될 예정입니다.[12]
  • 접근성을 위한 사우스 아틀레보로 역 재건축 설계 공사는 2022년 4월에 완료되었지만 건설 공사에는 자금이 지원되지 않았습니다. 이 역은 구조적인 노후화로 인해 2021년 2월에 임시 폐쇄되었습니다.[12]
  • 접근성을 위한 노스 윌밍턴의 재건은 2024년에 시작될 계획입니다.[12]
  • 린의 재건이 계획되어 있습니다. 2022년 10월 구조적 악화로 인해 임시 폐쇄되었으며, 2023년 12월 중간 플랫폼이 개통되었습니다.[133]
  • 접근성과 용량 증대를 위한 오번데일, 웨스트뉴튼, 뉴턴빌 재건축이 계획되어 있습니다.[12]

참고 항목

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