림니 철도

Rhymney Railway
Rumney Railway와 혼동하지 말자.

라임니 철도는 사우스 웨일스의 철도 회사로서, 사우스 웨일스의 리임니 계곡의 광물과 철공소를 오가며 광물과 물질을 운반하고 카디프에 도킹하기 위해 설립되었다. 1858년에 본선을 개업하였고, 추가적으로 한정된 여객 서비스가 운영되었다.

첫 번째 노선은 환승의 일부를 위해 평행인 태프 베일 철도(TVR)의 협력에 의존하고 있었고, 이러한 관계는 불안했다; Rymmney 철도는 1871년 카디프에 독립 노선을 건설했다. 런던 및 북서부 철도(LNWR)와 더 나은 관계가 조성되었고, 이후 GWR(Great Western Railway, GWR)과 함께 중요한 두 개의 공동선인 태프 바고이드 선(1876), 퀘이커스 야드 및 메르시르 공동선(1882)이 건설되었다.

비록 Rhymney 철도망이 결코 크지 않았지만, 그것은 현저하게 수익성이 높았고, 대부분의 생애 동안 훌륭한 배당금을 지불했다. 자체적인 성공을 위해 광물 트래픽에 의존하여 1970년대에 감소했지만, 라이므니에서 카디프까지의 본선 노선은 여전히 지역 여객선으로 많은 이용이 되고 있다.

라임니 철도 이전

1871년 라이므니 철도 시스템 맵(빨간색으로 표시됨)

다우라이스, 메르시르 타이드필, 라임니에 있는 태프강 계곡의 수장은 1760년부터 산업용 철기 설립이 크게 확장된 현장이었다. 모든 재료들이 가까이에 있었다: 철광석, 석탄, 목재, 석회석. 하나의 특별한 자원이 제공되어야 했고, 그것은 시장으로의 운송이었다. 얼마 동안 이것은 동물들의 등에 업혀 행해졌다; 그 지역의 도로 시스템은 극도로 열악했고, 턴파이크의 공급은 도움이 되었지만, 그럼에도 불구하고 동물 수송을 위한 짐은 비쌌다.

운하가 건설되었다: 글래머간셔 운하와 몬머스셔 운하. 이미 철공소에 광물을 운반하기 위해 전차로들이 존재했고, 이제 완성품을 운하로 운반하기 위해 건설할 수 있게 되었다. 운하 의회법에는 운하회사가 운하로부터 일정 거리 내에 있는 경우 운하 소유자가 운하로 연결되는 연결 전차를 건설할 수 있도록 하는 조항이 포함되어 있다. 전차가 누구의 재산을 통과할 지에 대한 보상은 토지 소유주에게 지급될 예정이었으나, 더 이상의 입법권한을 구할 필요가 없었다.

1800년, 라이므니에 철재 산업이 설립되었고, 이로 인해 난티벡과 라이므니의 유니온 철공장을 연결하는 전차도로의 1802년 몬머스셔 운하법에 포함되게 되었다. 곧 가까운 곳에 여러 개의 제철소가 생겼고, 그들에게 서비스를 제공하기 위해 작은 전차로망이 발달했다. 1815년 브린 오어 트램웨이가 개통되어 북쪽의 제철소를 트레필로 연결하고 언덕을 넘어 탈리본트로 연결되었는데, 그곳에서 아베르가벤니 운하와 연결되었다.[1][2]

1825년에 럼니 철도가 통합되었다. 보통 "오래된 럼니 철도"라고 불리며, 후기 라이므니 철도와는 조직적인 관계가 없었다. 1826년경, 현대식 뉴포트의 여백에 라이므니에서 페이 코너까지 운행하면서 시르호위 전차도로에 합류했다.[1][3]

머시어와 다우라이스의 철공소 생산물 수송은 여전히 심각한 문제로 남아 있었고,[citation needed] 결국 1840년 문제의 해결책으로 태프발레 철도가 건설되었다. 그 해와 그 다음 해에는 머시어와 카디프 부두 사이의 노선이 완성되었다. 그 후 1847년 뉴포트, 아베르가베니, 그리고 헤어포드 철도는 처음에는 동쪽의 폰티풀에서 서쪽의 크럼린까지 긴 노선인 태프 발레 연장 철도를 개통한 뒤, 많은 계곡을 교차하고 많은 철도와 연결되는 애버다레 계곡으로 확장되었다.

1850년에 사우스 웨일즈 철도는 셉스토우와 스완지 사이에 있는 주요 노선의 일부를 개통했다. 이것은 넓은 궤간까지 건설되어 간선철도로 의도되었고, 그레이트 웨스턴 철도의 네트워크와 밀포드 헤이븐을 연결하고 카디프를 통해 운행되었다.[1]

Rymmney 철도 제안

태프 베일 철도는 랑카이치까지 지선을 가지고 있었는데, 그곳에는 생산적인 광산이 있었다. 사우스 웨일즈에 있는 이 철도의 증축된 건물은 영국에서 리임니 제철소를 운행하는 철도에 대한 생각을 고무시켰다. 타프 베일 철도와는 라임니 교통을 랑카이치에서 그 노선으로 전달하기로 합의가 이루어졌다. Bute East Dock이 된 Cardiff에 별도의 부두 시설이 제공될 것이다.

Rhymney 철도에 대한 법안은 1854년 7월 24일 의회에 제출되어 왕실의 승인을 받았다. 그것은 리임니 강의 서쪽 둑 아래쪽에 있는 리임니 제철소에서 헝고드 근처의 뉴포트, 아베르가베니, 그리고 하이포드 철도와의 분기점까지 철도를 건설하기 위해서였다. 이 본선은 될 예정이었다. 9+1/4/4 마일 (15.3 km)의 길이와, 폰트 애버바고에서 바고드 라이므니 계곡까지 2+3/4 마일 (4.4 km)의 지점이 있을 예정이었다. 주식 자본은 10만 파운드가 될 예정이었다.[1][2][4]

이 노선이 도달하고자 하는 해상 목적지는 법률에 "브리스톨 해협의 항구[농성]"로 기술되어 있으며, 회사의 갑옷 베어링은 뉴포트 연결에 대한 이유가 기록되어 있지 않지만 카디프와 뉴포트의 양쪽 팔의 해안선을 포함했다.

랑카이아흐의 NA&HR과의 연계는 그 회사의 반대 때문에 거절당했기 때문에, 라이므니 철도는 그 회사가 추구하는 부두로 가는 노선이 없었다. 그것은 이듬해 의회에 복귀했다. It almost doubled its extent by obtaining sanction to build on from Hengoed to Walnut Tree Bridge, joining the Taff Vale Railway near Taffs Well, a line of 9+1⁄2 miles (15.3 km), with a 1-mile (1.6 km) branch to Caerphilly and a 30-chain (0.60 km) branch connecting north to west on to the NA&HR at Hengoed. 게다가 현재의 카디프 퀸 스트리트 역에서 바로 북쪽인 크로커브타운 분기점에서 부테 선착장까지 1+1½마일(2.0km)의 지점이 있었다. 호두나무 다리와 크로커브타운 분기점 사이의 태프 베일 철도를 통해 운행 권한이 부여되었다.

인가된 주식 자본은 두 배 이상 증가되었고, 1855년 7월 2일 이 두 번째 법률인 Rymmney 철도법(수정)에 의해 추가로 13만 파운드가 인가되었다.[1][2][3][4]

이 작품의 엔지니어는 조지프 큐빗이었다. 부트의 백작은 부트 부두의 소유주였고 그의 신탁관리자들은 부트를 부트에 건설하여 6만 7,633파운드의 자본금으로 4%의 리엠니 철도에 임대했다.

건설은 진행되었지만 공사비는 상당히 과소평가된 것으로 판명되었고, 1857년에 주식 자본을 30만 파운드로 늘리기 위해 의회의 권한을 얻었다. 비록 리임니 철도 자체가 아직 그것을 이용할 수 있는 위치에 있지 않았지만, 부테 부두 지점은 1857년 9월에 준비되었고, 일부 태프 베일 철도 교통이 그것을 통과했다.

호두나무의 TVR과의 접점에 대한 접근은 100만 입방 야드(76만 m3)의 지구까지 절단면을 굴착하는 것이었다.[2][3]

라인 개방

1858년 2월 25일 목요일에 개장하기로 결정되었는데, 150톤의 라이므니 철을 실은 24대의 마차가 첫 번째 열차를 만들었고, 그 다음으로는 240톤을 실은 40대의 광물 마차 중 두 번째가 그 뒤를 이었다.[2] 그 노선은 전 구간에서 단선이었다.[1]

승객들의 교통은 1858년 3월 31일에 시작되었다. 카디프에서 라임니까지 24마일(39km) 동안 90분이 걸리는 매일 두 대의 열차가 운행됐다. 3주 후 이 서비스는 매일 3대의 여객 열차로 증편되었다. 카디프 역은 아담 스트리트에 있었고,[note 1] 기차는 거기서 호두나무까지 쉬지 않고 달렸다. 거기서부터 그 역들은 카에르필리, 이스트라드, 헝고드, 펜감, 바르고드, 티르필, 리임니였다. 헝고엣에서 열차는 태프 발레 익스텐션 열차와 연결되었다.

Caerphilly 지점은 1859년에 열렸다.[2]

처음부터 그 회사는 곤경에 처했다. 자본 지출은 그 작업에 대한 예산을 훨씬 초과했고, 특히 광물 트래픽이 기대했던 것만큼 빠르게 발전하지 못했기 때문에 이자 및 기타 이전 부담금이 순익을 초과했다. 태프 베일 철도와 마찰이 일찍부터 발생했고, TVR 본선을 통해 교통을 처리하기 위해 TVR에 의존한 라이므니는 라이므니를 취약하게 만들었다.[1]

Bute Trusters는 Rymney 회사에 접근하여 1860년 1월 1일부터 소급해서 250년간 임대하고, 모든 이전 요금을 처리하고, 1865년 초부터 일반 주식에 5%를 추가로 지불하자는 제안을 했다. 이 제안은 라이므니의 소유주들에게 현저하게 유리했지만 1860년 그리고 1861년 다시 의회는 이 협정을 제재하는 것을 거부했고, 라이므니 철도는 그 문제를 혼자 해결하기 위해 남겨졌다.

재무변종

TVR을 통해 카디프로 가는 어려움에 좌절하여, Rymmney 철도는 호두나무와 카디프 사이에 독립 노선을 건설하기 위한 법안을 1861년 회기에 제출했지만, 인가된 자본의 추가 연장이 허용되었지만 위원회에서는 실패했다. 부트 신탁 관리자들은 현재 "그들로 인한 임대료의 자본화를 고려"하여 배당과 기타 이자 지급이 자신들의 재정 청구보다 우선되어야 한다는 것에 동의했기 때문에 분명히 라이므니 철도가 성공하기를 바랐다. Bute Trusters는 이미 Taff Vale 철도에 허가했던 것보다 Rymney 회사에 훨씬 더 좋은 부두 이용 조건을 주고 있었다; 이것은 TVR 회사에게 골칫거리였다.[1]

1862년부터 회사의 수익성은 약간 완화되었고 약간의 배당금이 지급되었다. 그러나 TVR 구간에 대한 운영상의 어려움은 더욱 악화되었다; 그리고 1863년에 Rymmney 철도는 Caerphilly에서 Cardiff로 직통 노선을 만드는 법안을 제출했다. 1864년 7월 25일, 추가 자본금 21만 파운드로 리임니 철도(Cardiff & Caerphilly)법이 통과되었다. 직통선이 개통된 날부터 페나스의 신항부두로 가는 교통량을 제외하고 호두나무와 카디프 사이의 운행 동력은 소멸될 것이다. 같은 날 별도의 법률에서는 커필리 동쪽의 브레콘·메르시르 철도 카에르필리 지사와의 연계를 위한 짧은 스텁(stub)이 허가되었다.[4]

사실, 이 노선의 건설은 돈이 매우 부족해지고 있는 시기에 매우 어려운 것으로 판명되었다; 노동 문제뿐만 아니라 Caerphilly Tunnel도 예외적인 어려움을 주었다. 길이 173야드(1.768km)[note 2][1][2]의 이 차는 하드 드라이브였고, 공사 중 중간에 있는 알 수 없는 스프링은 통제하기 어려웠다.

브레콘과 메르시르 철도

1859년에 Brecon과 Merthyr Tydfil 접속 철도(B&MR)가 통합되어 Brecon에서 북쪽으로부터 Merthyr Tydfil, Dowlais, Rymney로 노선을 건설하였다. 처음에는 이것이 림니 철도의 활동을 보완하는 것으로 보였으나 점차 분위기가 바뀌었고 1863년 B&MR은 뉴포트의 부두에 도착하여 라이므니 철도와 직접 경쟁하려는 분명한 의도를 가지고 올드 럼니 철도를 인수하였다. 자기 방어에 있어서, Rymmney 철도는, 이것을 보고, B&MR 의도와 거의 같은 지형을 커버하는 바고드 Rymmney 지선의 의회 권한을 얻었다.[1]

두 회사가 마지못해 협력하기로 합의하면서 소모적인 경쟁은 수그러들었다. 라임니 철도는 바고데에서 데리 분기점까지의 노선의 남부를 건설하여 B&MR 노선과 종착점을 이루었다. (이 위치는 나중에 다란역과 데리역이 있던 자리였다.) 라임니 호는 1864년 3월에 개통되었다. B&MR은 북쪽에서 접근하고 있었고, 1865년에 교통 준비를 하였으나, 법적 분쟁으로 1868년 3월까지 실제 개통을 막았다.

비록 실제로는 Fochriw Colliery까지만 사용되었지만, Rhymney의 경우 데리 위 4마일(6km)의 팬티윈 분기점(Dowlais Ironworks 철도가 B&MR 선과 분기점을 만든 곳)까지에 대해 상호 주행력이 합의되었다.

Rhymney 철도의 데리 지점은 1909년에 두 배가 되었다.[1]

런던 및 노스웨스턴 철도

머시어, 트레데가르, 아베르가바니 철도는 계곡의 머리들을 가로질러 선을 만들고 있었고, 머시어 철도와 다우라이스 철로 가는 출구를 뉴포트, 아버가바니, 그리고 헤어포드 철도와 더 북쪽의 관계 회사들을 거쳐 영국 중부와 북부에 주고 있었다. 런던과 노스웨스턴 철도는 NA&HR 노선에 대한 일정한 권리를 가지고 있었고, 이제 사우스 웨일스에 접근할 수 있는 기회를 보아 1862년에 MT&AR의 리스를 취득했다. 1864년까지 LNWR은 난티브치만큼 서쪽으로 밀렸다.[4]

LNWR은 Rymney 철도에 우호적이고 물리적 연결은 분명히 바람직했기 때문에, 1864년 7월 25일 Rymney에서 Nanethbech까지 MT&AR에 있는 Rymney에서 북쪽으로 가는 노선을 승인했다.[1]

Rhymney 철도와 LNWR는 연결선을 공동으로 건설하기로 합의했고, 실제로는 사용되지 않았지만, MT&AR을 따라 Rymney에 운행 권한을 부여했다. LNWR은 RR 시스템을 놓고 카디프와 페나스에게 달려갈 수 있는 권리를 받는 등 러닝 파워의 교환에서 잘 해냈지만, 이는 쉽게 얻을 수 없는 태프 발레 철도의 묵인이 필요했다.

3마일(5km) 노선은 1871년 10월 2일에야 개통되었지만, 1871년 9월 5일에 정식으로 개통되었다. 이 노선은 35년 1시에 라이므니 브릿지 역까지 올랐고, 거기서 난티브치까지 합선은 MT&AR의 일부였다. LNWR은 즉시 일반 물품 수송을 위해 카디프에 접근하기 위해 이 경로를 이용했다. 이 때까지 뉴포트를 경유하여, 이전의 사우스 웨일즈 철도 노선이 여전히 넓은 궤간이었기 때문에 그곳에서 넓은 궤간으로 운송되었다.[1][2][3][4]

LNWR은 현재 카디프까지 많은 교통량을 수송했고 곧 그곳에는 불충분한 창고시설이 있다는 불평을 받고 있었다; LNWR은 틴달 가에 자체적인 물품보관소를 건설하는 것으로 대응했다.[5]

태프 바고 선

1886년 라이므니 철도 시스템 맵(빨간색으로 표시됨)

1867년, Rymmney 철도는 그것이 Dowlais와 Merthyr에 직접 도달할 수 있는 방법을 고려하고 있었다. 제철 산업의 무역은 변화하고 있었고, 더 이상 다우라이스의 철 주조 공장에서는 국지적으로 추출된 철광석이 지배적이지 않았다. 수입 광석은 점점 더 많이 사용되고 있었고, 해안 항구의 경사로를 끌어올리고 있었다. 분명한 경로는 아직 철도가 연결되지 않은 태프 바고드 계곡으로 보였다. 동시에 그레이트 웨스턴 철도는 이에 상응하는 생각을 가지고 있었고, 1867년 3월 29일 라이므니와 GWR이 공동으로 노선을 건설하기로 합의했다. 이것은 1867년 8월 12일 법률에 의해 비준되었다. 러닝 파워의 후한 교류가 있을 예정이었다.[1][2]

태프발레 연장선 랑카이치 부근의 분기점에서 다우라이스(캐 해리스)까지 9+1⁄4마일(14.9km)의 거리인 다우라이스(Cae Harris)까지 운행하는 것으로, 다우라이스철회사의 전차 도로망과 그 곳에서 연결되기 위해서였다.

그러나 이 노선을 건설하는 과정에서 심각한 노동난이 있었고, 이 노선은 1876년 1월 10일에야 개통되었다.[note 3] 이 작품의 일환으로 태프 바고드 선에 있는 Cwm Bargoed에서 Fochriw Colliery까지의 짧은 지점이 개설되었다. 다우라이스에서는, 다우라이스 철의 네트워크와 직접 연결되는 것뿐만 아니라, 새로운 철도는 다우라이스 서남쪽에 지그재그 지점으로 알려진 지점이 있었다; 지그재그 지점은 35분의 1로 상승하여 다우라이스 단지의 다른 부분에 도달했다.

태프 바고드 노선의 상당수는 40분의 1과 49분의 1로 다우라이스에 올라, 적재된 교통량에 대항했다.[1] 이 선상의 정상은 해발 1250피트(381m)의 고도에 있다.[3] 이 노선의 역은 베드리노그와 쿰바고드였으나, 후에 베드리노그, 난트웬, 난티핀, 페니다렌 콜리리에 대해 중간 지대가 건설되었다.[2][3][6]

카에르필리와 카디프 간 노선 개통

1871년 4월 1일, 마침내 Rymmney 철도는 카디프까지 직접 가는 Caerphilly 노선을 개통할 수 있었다. 카디프까지 쭉 내리막 경사로가 있었는데, 그곳에서 부테부크까지 가는 전용선으로 분기점을 만들었다. 복선이었다.[2][3]

크록허브타운 분기점은 타프 베일 철도와 리임니 노선이 부두로 분기하는 지점이었다. 이제 새 노선이 그곳에 합류했지만, 카에필리에서 TVR 부두까지 직접 운행할 수 있는 시설은 없었다. 아담 스트리트의 카디프 역은 승객의 출입이 금지되었고, 현재의 카디프 퀸 스트리트 북쪽에 카디프 크로커브타운이라는 새로운 카디프 역이 신설되었다. TVR 카디프 역은 고속 도로의 남쪽에 있었다.[note 4][1]

예스트라드 마이낙과 페놀타우 분기점 연결부

1871년에 또 다른 짧은 지점이 개설되었는데, 그것은 라이므니 본선의 예스트라드 마이낙에서부터 태프 발레 연장선의 페날타우 분기점까지였다. 이때까지 그레이트 웨스턴 철도가 뉴포트, 아베르가베니, 그리고 헤어포드 철도(후계자, 웨스트 미드랜드 철도를 통해)를 점령했기 때문에 태프 베일 연장선은 GWR 영토였다. 이 노선은 애버다레 계곡의 미들 더프린까지 연장되었고, 거기서 니드 철도의 베일과 연결되었으며, 현재 또한 GWR에 의해 통제되고 있다. Taff Bargoed 노선이 GWR과 합의되었을 때의 거래의 일부로서, Rymmney 철도는 Averdare를 통해 Hirwaun에 이르는 운행권을 확보했다.

따라서 이 새로운 선은 예스트라드 마이나흐로부터 애버다레 지역의 광물 자원뿐만 아니라, 랑카이아흐 근처의 분기점에 있는 태프 바고드 선까지 접근할 수 있게 될 것이다.[1] 이 노선은 1871년 9월 27일에 개통되었다.[2][3]

혼잡, 선 2배 증가

새로운 카디프~카에르필리 노선과 별개로 라임니 철도는 모두 단일 선로였고 광물 트래픽의 대규모 확장은 감당하기 어려워져 여객열차 지연에 대한 불만이 나오고 있었다. 이 회사는 1872년 카에르필리와 예스트라드 마이낙 사이의 노선을 두 배로 늘려야 했고, 다른 값비싼 개선사항과 더불어 기관차 선단의 향상도 뒤따라야 했다.[1]

폰티프리드, 케르필리, 뉴포트 철도

뉴포트 부두는 이 지역에서 오랫동안 지배해 왔으며, 한동안 지속적으로 확장해 오고 있었다. 소유주들은 당연히 그들의 부두를 통한 광물 수송을 극대화하기를 바랐고, 태프 베일의 어려운 연계에 의해 제지당했다.

1884년 7월 25일 알렉산드라(뉴포트·사우스웨일스) 부두와 철도의 장려로 폰티프리드 케르필리와 뉴포트 철도가[note 5] 개통되었다. 폰티프리드 근교 타프발레 철도와 접점을 형성하고, 라이므니 철도와 브레콘·메르시르 철도에 걸쳐 전력을 운행하여 뉴포트와 연결되었다. 그 중 Rymmney 부분은 Penrhos 분기점에서 Caerphilly를 거쳐 Caerphilly에서 동쪽으로 B&M 1½마일(0.8km) 떨어진 종단방향 분기점까지 비교적 짧은 교통편이었다.

라임니 호는 1871년 이 노선의 열차가 멈춰서 승객 업무에 적합한 기준을 충족시키지 못했던 카에르필리-펜로스 연결선을 개선해야 했다.[2]

RR와 LNWR은 폰티프리드에게 가동력을 부여했고 PC&NR은 라이미 철도를 통해 카디프에 가동력을 부여했다. 폰티프리드에 대한 라이므니의 힘은 TVR의 방해적인 태도에 의해 사용할 수 없게 되었다.[1]

퀘이커스 야드와 메르시르 공동선

그레이트 웨스턴 철도와의 추가 합작 사업은 머서티르 타이드필로 이어졌다. GWR은 이미 네아스의 발레 노선을 통해 메르시르에 주둔하고 있었지만, 그 때까지 타프발레 철도는 메르시르에서 남과 동으로 가는 직통 노선을 독점하고 있었다.

이제 1886년 4월 1일 퀘이커스 야드의 태프 발레 연장선에서 태프 강의 서쪽에서 머시르까지 이어져 그곳에 있는 GWR 역에서 끝이 났다. 콜리에리와 철석 피트 연결이 중간중간 이루어졌고, 중요한 메르시르 발레 콜리에 접근하기 위해 가지선 스퍼트가 태프를 건넜다.[1][3][6]

이미 서쪽 제방을 내려오는 길의 일부인 사이파르스파 철공소 소속의 민간 게틴 철도가 운행되고 있었고, 이것은 아베르카나이드 부근에 래치될 수 있었고, GWR 히르바인 노선을 건너 메르시르 하이 스트리트 역에 공동 열차를 끌어들이기 위한 간단한 자극이 제공되었다.[2]

이 노선은 1886년 4월 1일 승객들의 교통을 위해 개통되었는데,[note 6] 머서시에 있는 하이 스트리트 역을 이용하는 열차였다. 새 노선은 퀘이커스 야드 GWR(Later High Level) 역을 출발한 직후 태프 베일 선과 글래머간셔 운하를 횡단했고, 남쪽으로 거의 3km 떨어진 곳에는 머시어 베일 그룹의 석탄 구덩이로 가는 지점이 있어 긴 강철 고로를 타고 강을 건넜다. 애버팬과 아베르카나이드에는 역이 있었고, 서비스는 라이므니 회사가 담당했다. At Cyfarthfa Level Crossing Junction, where the spur to the former Vale of Neath line ran round Glyndyris Pond, the private Gethin Railway ran straight on to the Cyfarthfa Ironworks, with a branch to the east running up to the Ynys Fach works, and Rhymney goods trains and workmen's trains ran up to Cyfarthfa Furnace Tops.

QY&MR 공동선은 퀘이커스 야드 역을 출발한 직후 태프 강을 건넜다. 강 위 고가도로가 거의 붕괴된 것은 1951년 2월 QY&M 노선의 여객운행이 종료된 원인이었습니다.

머시어 베일 위의 선은 1952년에 선택되었다.[2]

애버 분기(Senghenydd

1894년 2월 1일, 난트야브르 개울에 의해 형성된 가파른 계곡의 맨 앞에 있는 센게니드행 애버 지점이 열렸다. 5.6km(3+1⁄2 마일)의 이 선은 계곡에서 개발 중인 광부들을 지원하기 위해 건설되었다. 1890년 7월 25일 법률에 의해 승인되었다.[1][3]

1865년 티르 기브본과 헨드레덴니 광장을 섬기기 위해 1마일(1.6km)의 선로가 계곡에 설치되었다. 1890년 7월 25일 법률에 의해, 이것은 상품과 승객을 위한 적절한 지선으로 전환될 예정이었고, 후원자는 윈저 증기 석탄 회사와 루이스 머시어 통합 콜리에스였다. 윈저 콜리리가 침몰한 곳 근처인 아베르트드리드르에는 지나가는 곳이 있었다. 애버에서 3⁄4 마일(1.2 km) 떨어진 펜리홀에서는 58년 1에서 49년 1로 가파르게 올라가는 연속적인 상승이 있었는데, 종착역 근처에는 정거장과 광대한 기둥, 기관차 창고가 있었다.[2]

1964년에 여객 운행이 중단되었고 1965년에는 모든 교통이 통제되었다.[2]

실라가지

1895년 5월 30일에 Cyella 지점이 인가되었다. 1906년 8월 1일 첫 번째 구간이 파월 더프린 콜리에리(Powell Duffryn colliery)로 개장하면서 준비되려면 시간이 좀 걸렸다.[3] 1909년이 되어서야 완전한 지부가 열렸다. 예스트라드 미나흐의 라이므니 본선에서 이탈하여 본선과 페날타우 선 사이의 포크를 점령하고 북쪽으로 달려 시렐라와 펜리프엘린까지 총 2마일 13 체인(3.48km)이다. 이 노선은 광물교통만을 위한 노선으로 승객을 실어 나르는 일은 없었지만 광부들의 서비스가 있었다.[1]

1919년, 1921년–22년 및 1938년 오드넌스 서베이 지도에는 지점장의 Penrhiwfelin Stop이 표시되어 있다.[7]

이 노선은 1991년 페날타 콜리리에서 석탄 당첨이 끝난 후 폐선되었다.[4]

배리 철도

1896년 배리 철도는 라이므니 철도의 영토를 침범하기 시작했다. 극심한 혼잡을 함께 겪었던 카디프 선착장과 태프발레 철도의 광물 교통 경쟁 제공과 고객 입장에서 높은 요금과 열악한 서비스 제공이라는 목표로 오픈했었다. 배리는 배리 자체에 새로운 부두를 설립했고, 1889년에 론다에서 배리까지 노선을 개설했다.

1896년 8월 7일 배리 철도는 라임니 지점으로 법령을 받았다; 그것은 거대한 연장선이 될 예정이었다. 그것은 세인트 파간스 근처의 본선과 분기점을 형성하고 북동쪽으로 돌아서 타프스 웰 근처의 타프 강을 건넌 다음, 라임니 철도의 원래 노선을 따라 펜로스 어퍼 분기점까지 바짝 따라가서 북쪽으로 치고 건너는 것이었다. 브레콘과 머시어 철도에 합류하기 위한 림니 계곡

배리 철도 라임니 지점은 1901년 8월 1일 화물 운송을 위해 문을 열었다. 계곡을 건너 B&M 노선에 합류하기 위한 추가 노선은 1905년 1월 2일 상품과 광물 수송을 위해 개통되었다. 3년 후, 1+1/4백만 톤의 석탄을 라이므니 시스템에서 배리까지 가져갔다.[1][2]

배리 철도는 라이므니 철도와 태프 바고드 조인트 노선에 대한 운행 권한을 요청했으나, 카에르필리 역으로의 운행 권한을 제외하고 이러한 권한은 거부되었다.

배리의 새 노선은 1901년 8월 1일에 상품과 광물 수송을 위해 개통되었지만, 그 사이 1896년 7월 25일에 배리는 훨씬 더 야심찬 권력을 위해 의회에 복귀했다. 즉, 펜로스 분기점에서 브레콘과 메르시르 철도에 합류하기 위해, 프윌리판트의 커다란 고리로 라이므니 계곡을 건너는 선로를 계속하는 것이었다.

이 연장선은 1905년 1월 2일 상품과 광물 수송을 위해 개통되었다.[1]

레일모터

태프 베일 철도는 1905년에 이른바 "자동차"(즉, 레일 모터스)를 도입했다. 이들은 코치와 통합된 소형 증기 엔진을 통합한 단일 코치였다. 시골 지역의 저비용 구조물에 방송국 통화가 가능하도록 하려는 의도였다.

라이므니 철도는 태프 베일의 상당한 성공을 관찰했고 1907년에 허드웰 클라크에서 자체 설계에 이르기까지 그러한 차량 두 대를 조달했다; 증기 엔진 부분은 3피트 6인치(107cm)의 바퀴를 가진 작은 0-4-0의 탱크 엔진이었다. 마차 부분은 크레이븐스가 공급했다. 곧 흔들리지 않는다는 불만이 제기되었고, 기관차 부대에 2피트 9인치(84cm)의 바퀴가 달린 후행 차축이 추가되었다.

이 차들을 이용하기 위해 몇 개의 작은 멈춤쇠가 설치되었지만, 그 차들은 성공적이지 못했다; 한 대는 1910년에 재건되어 별도의 마차와 엔진을 만들었다. 다른 하나는 1919년까지 펜리위펠린 노동자들의 열차에서 사용되었고, 그 후 다른 것과 같은 방식으로 개조되었다.[2]

웨스팅하우스 브레이크

회사가 열차 운행에 연속 제동을 도입했을 때, 승객용 열차에 웨스팅하우스 제동을 채택했다. 이것은 웨일즈에서 노스 웨일즈 협궤 철도를 제외한 웨스팅하우스 시스템의 유일한 사용이었다. 그러나 오랫동안 Eames 비연속 진공 브레이크는 많은 광물 엔진에 사용되었다.[3]

카디프 철도

주요기사: 카디프 철도

부테부크 제도는 광범위한 시스템을 갖추고 있던 부두 지역 밖에서 철도를 운영하고자 하였으며, 이를 위해 카디프 철도를 형성하였다.

1911년 3월 1일 카디프 철도는 Rydyfelin까지 새로 건설된 노선에 철도 전동기 승객 서비스를 운영하기 시작했다. 이를 위해 히스 사우스까지 1+3⁄4 마일(2.8 km)의 노선과 함께 카디프의 라임니 역이 사용되었고, 이때 카디프 철도 열차는 자체 시스템에 도달했다.[3]

1922년 이후

영국의 대부분의 철도는 1922년 철도법에 따라 1922-23년에 "집단화"되었다. 그들은 4개의 새로운 대기업들 중 하나 또는 다른 회사로 형성되었고, 고려중인 지역에서 그것은 대서양 철도였다. Rhymney 철도는 새로운 GWR의 구성 요소였다.

이것은 1922년 1월부터 일어났는데, 비록 3월 25일까지는 합병 재판소가 동의를 하지 않았지만, 이것은 공식적인 날짜였다.

운영 마지막 해에는 1916년 이후와 마찬가지로 보통주에 대한 9%의 배당금이 유지되었다. 1921년의 수치는 다음과 같다.[8]

자본 발행된 £2,403,707
지출 £2,416,203
마일리지 소유 노선 38 mi 43 ch(62.02km)
공동선 공유 10 mi 12 ch(16.33km)
임대를 받았거나 근무 1mi 39 ch(2.39km)
공동으로 임대 또는 작업한 회선의 몫 70 ch(1.41km)
시딩을 포함한 총 단일 트랙 170 mi 78 ch(275.16km)
시작 트래픽 승객(직공 포함) 4,733,471
상품 16만3192톤
석탄과 콜라 244만 8천 5백 톤
기타광물 119,991톤
상품 및 광물 총량 273만2천5백 톤
영수증 및 지출 영수증 £875,286
지출 £756,879
순 영수증 £118,407

1948년부터

1948년에 영국의 다른 본선 철도와 공통적으로 그레이트 웨스턴 철도가 국유화되었다.

몇 년 동안, 항상 Rymmney 철도의 주요 사업이었던 광물 작전은 계속되었지만, 이후 수십 년 동안 사우스 웨일스의 석탄 채굴은 감소했고, 1980년대 초에는 가파르게 증가했다.

동시에 계곡의 도로망이 대폭 개선되었음에도 불구하고 지역 승객의 운영은 중요성이 증가했다. 카디프 자체에 대한 어려운 도로 접근, 그리고 도시의 일반적인 교통 혼잡은 특히 카에르필리 남쪽으로부터의 접근이 터널을 통해 이루어졌기 때문에 라이므니 선에 유리했다.

2020년을 기점으로 라임니 철도 본선에서 예스트라드 마이나흐와 카에르필리를 경유하여 카디프 퀸 스트리트까지 지역 여객 서비스가 빈번하게 이루어지고 있다.

사실상 시스템의 모든 화물 운행이 사라졌다. Cwmbaguared에 대한 매우 제한적인 잔존 서비스가 여전히 운영 중일 수 있다.[citation needed]

1986년 11월 4일 Lisvane and Thornhill이라는 새로운 방송국이 문을 열었는데, 9월 27일 문을 닫은 골프 경기 중지가 거의 사용되지 않는 Cefn Onn Stop을 대체했다.

구 카디프 퍼레이드 역의 건물들은 1989년에 철거되었다.

비공식적으로 '빅힐'로 불리는 태프스웰과 캐어필리 사이의 원래 본선 구간은 1982년 10월 23일 특별열차였지만 1982년 6월 21일에 폐쇄되었다.

태프 바고드 지점은 딥 네비게이션을 위한 짧은 오션 브랜치(넬슨 & 랑카이아흐 역)와 태프 메르시르 광산과 트레레위스 드리프트 광산을 보유했으며 1983년 10월 쿰바르고드와 다와이스 용광로 탑 사이의 선이 폐쇄됐다.

트레레위스는 1989년 브리티시 콜이 쿰바르고르의 오픈캐스트 운영에 투자하면서 문을 닫았다.

딥 네비게이션 광산은 1991년 3월 문을 닫았지만 1992년 1월까지 철도로 표면 재고 제거 작업이 계속됐다. 1992년 10월에 태프 메르시르 콜리에리는 문을 닫았다.[4]

장교들

코넬리우스 룬디는 노선 초기부터 40년 이상 동안 노선 총책임자, 교통관리자, 감독관이었다. 1904년 은퇴하자마자,[9] Rymmney는 봄맞이 대청소를 했는데, 특히 그가 몇 년 동안 보관해왔던, 그가 가장 좋아하는 엔진을 폐기하는 것을 포함했다.

기관차 감독관

  • 토마스 클레멘츠(1858–1862)
  • 매슈 모듀(1862–1863)
  • 존 켄달(1863–1869)
  • 존 캔티(1869–1884)
  • 리처드 젠킨스 (1884–1906)
  • C. T. 서둘러라 리치(1906–1922)

C. T. 러쉬 리치스는 태프 발레 철도의 기관차 감독인 톰 러쉬 리치의 아들이었다.[10] 켄달은 1869년 6월 10일 그들의 새로운 엔진을 검사하기 위해 브레콘과 메르시르 철도를 방문했을 때 단거리인 Rhymney에서 불행히도 짧은 경력을 가졌다. 그것은 Maesycwmmer에서 뒤집혔고, 그와 그의 B&MR 상대인 J.T. 심슨이 죽었다.[11]

기관차

주요 기사: 서부 대철도 기관차

초기 기관차

초기 기관차는 승객용이든 물품용이든 연약한 엔진이었다.

  • 0-6-0 벌컨 주조 공장 1857: 내부 프레임, 화물
  • 2-4-0 벌컨 주조 공장 1858, 1861: 여객 기관차
  • 0-6-0 Kitson 1859-1868: 이중 프레임, 크랭크 외, 화물
  • 0-6-0ST 1872 이후: 다양한 건축가. 그때부터의 모든 라이므니 기관차는 이런 타입이었다.
    • 1923년 2월 철도 잡지에서 가져온 노트

후기 기관차

몇 명의 원래의 Rymmney 철도 코치가 오늘날까지 살아남았다. 95번과 109번 코치는 사저에 서 있다. 정체불명의 6륜 브레이크도 국립 웨일즈 박물관 & 갤러리들의 보관소에 있다.[12] 국립 웨일즈 박물관에 보관되어 있는 화물차인 마차 한 대만이 오늘날에도 여전히 존재하는 것으로 알려져 있다.[13]

현재 보존 중인 기관차는 없다.

지형

림니 철도
레전설
 다와리스 캐 해리스
다우라이스 제철소
지그재그 선 분기점
경사
Cwmbaguared Washy
메르시르, 트레데가르
& 아베르가베니 렐리
로
다울리스
번화가, 시내 중심가
라이디카 분기점까지
브레콘과 메르시르 철도
팬트까지
쿰 바고드
GWR 애버다어에게
브레콘과 메르시르 철도
포흐류에게
사이파르스파 분기점
베드리노그 핏
아베르카나이드
베드리노그
겟힌 핏 플랫폼
난트웬 콜리어리 스톱
캐슬 핏 플랫폼
메르시르, 트레데가르
& 아베르가베니 렐리
로
브라이노브르
트로이-리흐 정지
난티부흐
애버판
시르호위 철도
9마일 지점/뉴포트로
메르시르 베일
광부 플랫폼
림니 다리
폰티과 스톱
림니
메르시르 발레 콜리에리
GWR 애버다어에게
브레콘과 메르시르 철도
바르고에드에게
태프 베일 철도
머서너에게
폰트로틴
Cwmtysswg Colliery
퀘이커스 야드
로우 레벨 | 하이 레벨
티르필
브리디르
태프 베일 철도
카디프까지
브레콘과 메르시르 철도
도와리스에게
트레하리스
다란과 데리
머서 다우라이스 콜리어리
그로스파엔 콜리어 플랫폼
태프 메르시르 콜리에리
태프 메르시르 콜리에리 저지
바고드
브레콘과 메르시르 철도
알렉산드라 부두까지
트레레위스 정지
길파흐 파고드
넬슨과 랑카이치
펜감
태프 베일 철도
폰티프리드에게
랑카이치 분기점
펜리위펠린
GWR
헝고드까지
페날타 콜리에리
헝고드 비아도로
페날타 분기점
헝고드
로우 레벨 | 하이 레벨
페날타 (굿즈)
실라 분기점
유니버설 콜리어리
예스트라드 미나흐
센게니드
페날타 분기점
윈저 콜리어리
배리 분기점까지
윈저 콜리어 정지
란브라다흐
아베르트드리드르
랑브라다흐 비아도로
페니르홀
란브라다흐 접선
페니르헐 비아도로
에네글린 & 처칠 파크
에네글린 분기점
 프월-이판트
애버
폰티프리드, 케르필리
그리고 뉴포트 철도
에네글린 콜리어리
펜로오스 비아도로
베다우 루프 접합부
태프 베일 철도
호두나무 분기점까지
왓퍼드 교차 분기점
어퍼 정션
하부 접합
웨스트 분기점 분기점
배리 철도
카도엑스턴으로
케르필리
이스트 분기점 분기점
브레콘과 메르시르 철도
알렉산드라 부두까지
Caerphilly 터널 (
1935년 yd
1769m
)
 세프온 스톱
리스트베인과 손힐
코리톤 선
랑니센
히스 로우 레벨
히스 하이 레벨
메르시르 선 & 론다 선
카디프 퀸 스트리트
카디프 퍼레이드
사우스웨일스 본선
브리젠드까지
사우스 웨일스 철도
뉴포트까지
글래모건 선의 베일
배리에게
카디프 선착장까지
카디프 센트럴
카디프 만

본선

  • Tredegar Nanybwch; MT&AR 역; 1864년 3월 1일 개업; 난티브흐 1868년 개업; 1960년 6월 13일 폐업;
  • Rymmney Bridge; 난티벡과 Rymney 합동 철도역; 1871년 10월 2일 개통; 1953년 9월 23일 공동선 교통으로 폐쇄; 1958년 1월 6일 완전 폐쇄;
  • 묘지 도로 정지, 날짜 미상
  • Rymmney; 1858년 3월 31일 개봉; 여전히 개봉;
  • 1859년 9월 개업한 폰트로틴, 여전히 영업 중;
  • Pontlottyn Colliery Stop, 1916년 1월 1일 개업, 1928년 폐업
  • 트루디리후치 중단, 1908년 4월 1일 개장, 1916년 1월 1일 공개 폐쇄
  • 티르필, 1858년 3월 31일 개봉, 여전히 개봉;
  • 조지 인(George Inn), 1871년 5월 개장, 1891년 브리트디르(Brithdir)로 개명, 여전히 개방;
  • 바고드, 1858년 3월 31일 개봉, 여전히 개봉;
  • Gilfach Fargoed; 1908년 4월 개장; 여전히 개방;
  • 1858년 3월 31일 개봉, 여전히 개봉;
  • 헝고드; 1858년 3월 31일 개업; 헝고드 & 매시크워머 1904년, 헝고드 로우 레벨 1924년 개명; 헝고드 1968년 개명; 여전히 개업;
  • 예스트라드, 1858년 3월 31일 개업, 예스트라드 Mynach 1891년 개명, 여전히 개업;
  • Llanbraadach Colliery; 광고되지 않은 광부들의 플랫폼; 1928년까지 개장; 1954년 이전에 폐쇄;
  • Llanbraadach, 1893년 3월 1일 개봉, 여전히 개방;
  • 2013년 12월 8일 개봉한 에네글린 & 처칠 파크(Engelyn & Churchill Park); 여전히 개장.
  • Pwll-y-pant, 1871년 5월 개장, 1893년 3월 1일 폐쇄.
  • 에네글린 접속;
  • 애버 접속;
  • 베다우, 1908년 4월 개장, 애버 정션 1926년 개명, 애버 1968년 개명, 여전히 개명;
  • Caerphilly, 1871년 4월 1일 개봉, 여전히 개봉;
  • Cefn Onn Stop, 1915년 10월 개장, 1986년 9월 29일 폐점
  • Lisvane & Thornhill; 1985년 11월 4일 개봉; 여전히 개봉;
  • Llanishen, 1871년 4월 1일 개봉, 여전히 개봉;
  • 히스(하이 레벨), 1915년 10월 개장, 여전히 개방;
  • 묘지, 시간표가 아닌 날짜, 1872년 존재,
  • 카디프 크로커브타운, 1871년 4월 1일 개막, 카디프 퍼레이드 1924년 개명, 1928년 4월 15일 폐막
  • 1858년 3월 31일 개업한 카디프 아담 스트리트(Cardiff Adam Street), 1871년 4월 1일 휴업.
  • 카디프 선착장.

데리 선

  • 데리 분기점, 브레콘 및 머시어 철도와의 접속 종료;
  • 다란과 데리, 1868년 9월 1일 개봉, 1962년 12월 31일 폐쇄.
  • 그로스파인 콜리리 플랫폼(Groesfaen Colliery Platform, 1926년 9월 개장, 1962년 12월 31일 폐쇄; 광부들에게 광고되지 않음)
  • 바고, 위.

구본선

  • 애버 접속; 위;
  • Caerphilly; 1858년 3월 31일 개업; 1871년 4월 1일 휴업;
  • Beddau 루프 접합부;
  • 펜로스 분기점;
  • 호두나무 분기점; 태프 베일 철도 본선과의 융복합.

센게니드 분점

  • Senghenith, 1894년 2월 1일 개장, Senghenydd 1904년 개명, 1964년 6월 15일 폐쇄
  • 윈저 콜리어리 정지, 1943년 개장, 1964년 6월 15일 폐쇄;
  • 애버, 1894년 2월 1일 개업, 1899년 개명, 1964년 6월 15일 휴업;
  • Penyrhol, 1894년 2월 1일 개봉, 1964년 6월 15일 폐쇄.
  • 애버 정션; 위.

태프 바고 선

  • Dowlais Cae Harris; 1876년 2월 1일 개봉; 1964년 6월 15일 폐점;
  • Penydarren Colliery Stop(시간표에 광고되지 않음), 최소 1928년부터 1954년까지 개장; Cwm Bargoed에서 서쪽으로 1마일 떨어진 곳;
  • Cwm Bargoed, 1876년 2월 1일 개봉, 1964년 6월 15일 폐쇄;
  • 난티핀 콜리에리 스톱, 광고되지 않음, 1928년부터 1954년까지 개방됨;
  • 1915년 개업, 1928년과 1938년 사이에 어느 정도 휴업;
  • 베드리노그 콜리에리 분기점, 광고되지 않음, 1897년부터 1915년까지 개방, 1938년부터 1955년까지 개방;
  • 베드리노그, 1876년 2월 1일 개장, 1964년 6월 15일 폐쇄
  • Nantwen Colliery Stop; 광고되지 않음: 1876년 2월 1일 개업, 1928년 폐업?;
  • Taff Merthyr Colliery Stop, 1928년 9월까지 개장, 1964년 6월 15일 폐쇄;
  • Tralewis Stop; Taff Vale 연장선; 1911년 7월 10일 개통; 1964년 6월 15일 폐쇄;
  • 넬슨과 랑카이치; 태프 베일 연장선; 1912년 7월 1일 개통; 1964년 6월 15일 폐쇄;
  • Llancaach; Taff Vale 연장선; 1858년 1월 11일 개통; 1912년 7월 1일 폐쇄;
  • Penalltau 분기점;
  • 예스트라드 마이낙; 위.

키드너는 Rymney 철도에 Fochriw 광부 플랫폼이 있었다고 말했다; 이것은 지선의 공동 주택가에 있었을 것이다.[2]

퀘이커스 야드 & 머시어 공동선

  • [Merthyr Tydfil; GWR (Vale of Neath) 스테이션];
  • [림니 메르시르 분기점; 니드 라인의 베일 혼성];
  • [Abercanaid Junction; Neath 선의 Vale에서 삼각형의 수렴];
  • Abercanaid; 1886년 4월 1일 개장; Abercanaid & Pentrebach 1913; Abercanaid 1924년 개명; 1951년 2월 12일 폐쇄;
  • Gethin Pits 플랫폼; 1915년과 1928년 사이에 사용 중인 광부 플랫폼;
  • Castle Pit Platform; 직공 전용; 1897년에서 1915년 사이에 사용
  • 1907년 2월 18일 개업, 1924년 2월 12일 개업, 1951년 2월 12일 폐쇄, 1954년 11월 1일까지 광부에게 개방되었다.[2]
  • 애버팬; 1886년 4월 1일 개업; 1951년 2월 12일 휴업;
  • Merthyr Vale Minors Platform; 광장과 분기점이 만나는 곳;
  • Pontyguith Stop (GWR), 1933년 9월 11일 개업, 1951년 2월 12일 폐업;
  • [Quakers 야드; Taff Vale 연장선 역; 1864년 10월 5일 개업; 1890년대부터 Quakers 야드 하이 레벨; 1964년 6월 15일 폐업][14][15][16]

메모들

  1. ^ 그 부지는 현재 녹스 로드 다층 주차장이 차지하고 있다.
  2. ^ 이3 봄은 후년에 기관차 목적으로 연간 6천만 갤런의 물을 제공했다.
  3. ^ 배리, 키드너. 홉우드는 1875년 12월 20일에 광물 수송을 하고, 1876년 2월 1일에 승객들이 탄다고 말한다. 맥더못은 1876년 1월 10일 상품과 1876년 2월 1일 승객을 말한다.
  4. ^ 이때 현재 퀸 스트리트라고 불리는 그 길은 크로커브타운 스트리트라고 알려져 있었고, 따라서 철도 분기점이라는 이름이 붙었다. 1886년 12월 12일 빅토리아 여왕의 황금 주년을 기념하여 마을 의회의 결정에 따라 퀸 스트리트(Queen Street)로 개칭되었다.
  5. ^ PC&NR; 하지만 근처에 또 다른 PC&NR이 있었는데, 폰티풀, 케를레온, 뉴포트 철도가 있었다.
  6. ^ 키드너는 24페이지에서 "마지막 챕터는 퀘이커 야드에서 머서까지 건설중인 공동 GWR/RR 라인으로 끝났다; 이것은 1882년 8월 18일 승객 수송을 위해 개통되었다"고 말한다. 이것은 실수이다.

참조

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x Barrie, D. S. (1973) [1952]. The Rhymney Railway (reprinted ed.). Lingfield: Oakwood Press.
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u Kidner, R. W. (1995). The Rhymney Railway. Headington: The Oakwood Press. ISBN 0-85361-463-6.
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m Hopwood, Harold L. (September 1924). "The Rhymney Railway: An Historical Sketch, 1854–1922". The Railway Magazine.
  4. ^ a b c d e f g Barrie, D. S. M. (1994). Baughan, Peter (ed.). A Regional History of the Railways of Great Britain. Volume 12: South Wales (revised ed.). Nairn: David St John Thomas. ISBN 0-946537-69-0.
  5. ^ Briwnant Jones, Gwyn; Dunstone, Denis (1999). The Origins of the LMS in South Wales. Llandysul: Gomer Press. ISBN 1-85902-671-0.
  6. ^ a b MacDermot, E. T. (1931). History of the Great Western Railway. Volume II: 1863–1921. London: Great Western Railway.
  7. ^ 영국, 글래머간셔, 1919년 1:2,500, 글래머한셔 1921-1922, 1:10,560, 몬머스셔 1922, 1:10,560, 글래머간셔 1938, 1:10,560
  8. ^ Semmens, Peter (1990) [1985]. History of the Great Western Railway. Volume 1: Consolidation, 1923–1929 (Studio Editions reprint ed.). London: George Allen and Unwin. ISBN 0-04385104-5.
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