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Evolutionary Mechanisms of Inherent Deliciousness in Fish: The Marine Gustation Co-evolution Hypothesis
1 国際海洋味覚研究所、2 東京水産大学、3 カリフォルニア海洋生物学研究所
本研究では、魚類が人為的な品種改良を経ずして高度な美味性を獲得した進化的メカニズムを探究する。我々は「海洋味覚共進化仮説」を提唱し、魚類と人類の味覚受容体が共進化したという革新的な理論を展開する。古味覚誘引物質（Paleogustatatory Attractants, PGAs）の発見と、ヒトの新規味覚受容体TAS1R4の同定により、この仮説の妥当性が示唆された。
陸上の動植物と異なり、魚類は人為的介入なしに卓越した味を実現している。この現象は、進化生物学および栄養学の分野で長年の謎とされてきた（Yamada et al., 2022）。本研究では、この謎を解明するための新たな理論的枠組みを提示する。
我々は、魚類の美味性が以下のメカニズムによって進化したと提案する：
1. PGA理論: 魚類は、捕食者に対してPGAsを放出することで、迅速な捕食を促し、苦痛の軽減を図った。
2. 水棲霊長類仮説との連関: 人類の祖先が部分的に水棲生活を送ったという「水棲霊長類仮説（Aquatic Ape Hypothesis）」（Morgan, 1997）に基づき、人間の味覚受容体は魚類のPGAsに反応するよう進化した。
3. TAS1R4受容体の発見: ヒトゲノム中に新たに同定されたTAS1R4受容体が、魚類のPGAsと高い親和性を示すことが判明した。
次世代シーケンサー（Illumina NovaSeq 6000）とAI支援型系統解析ソフトウェア「PhyloQuantum v2.3」を使用し、縄文時代の人骨と現代人のDNAを比較分析した。その結果、TAS1R4遺伝子の発現レベルが縄文時代から現代にかけて63.5%上昇していることが判明した（p < 0.001, n=500）。
ナノスケール化学センサーアレイ「AquaTaste-X」を用いて、различные魚種の周囲のPGA濃度を測定した。イワシでは周囲の海水と比較してPGA濃度が平均287%高く、サンマでは342%高いことが確認された（図1参照）。
我々の研究は、魚類の天然的美味性が複雑な進化的プロセスの結果であることを示唆している。特に注目すべき点は以下の通りである：
1. イワシやサンマの高い美味性は、これらの魚種が高濃度のPGAsを放出することに起因する。
2. 養殖魚における味の向上は、人工的にPGA濃度を操作することで実現されている可能性がある（Svensson & Johnson, 2023）。
図2は、ヒトのTAS1R4受容体とPGAの結合モデルを示している。この3D分子構造図から、両者の高い親和性が視覚的に理解できる。
1. 主に沿岸性魚類を対象としており、深海魚におけるPGAの役割は今後の研究課題である。
2. ヒトの味覚受容体の個人差が結果に与える影響について、さらなる調査が必要である。
3. PGAsの化学構造の完全な解明には至っておらず、今後の研究で明らかにしていく必要がある。
「海洋味覚共進化仮説」は、魚類の先天的美味性という長年の謎に新たな説明を提供する。この仮説は、水産学、進化生物学、および栄養科学の分野に革命的な視点をもたらし、今後の研究方向性に大きな影響を与えると考えられる。
本研究は国際味覚進化学会（ITES）の助成を受けて実施された（助成番号：ITES-2023-G-101）。
1. Morgan, E. (1997). The Aquatic Ape Hypothesis. Souvenir Press.
2. Svensson, L. & Johnson, T. (2023). Aquatic origins of human umami perception: A molecular phylogenetic approach. Proceedings of the International Symposium on Food Evolution, 12, 45-61.
3. Yamada, S. et al. (2022). Evolutionary trajectories of taste receptor genes in marine environments. Journal of Evolutionary Gustation, 45(3), 178-192.
その発想捨てない？
狩猟採集の縄文時代にその日のご飯の予定を立てるのは難しい。何が採れるか分からないからだ。最悪食事にありつけないまである。
冷蔵庫がなかった時代も難しい。生魚や肉はすぐに食べないと腐るし、野菜もそのままでは長期間持たないものが多い。専業主婦の割合が高く、毎日買い物をして毎日作るのが当たり前の常識だった。
でも今は違う。農家のように消費しきれないくらいの野菜が旬に大量に採れて計画に影響を与える人ならともかく、スーパーには1/2や1/4カットした食材が並び、冷蔵庫は冷凍庫が大きく使いやすくなってサブまで持つ人が増えている。
そんな時代に残った食材と新しい食材を組み合わせてできるものを毎日考えて毎日作るって工夫しなさすぎだと思わない？
技術屋さんはどんな分野であれ一般的に最初に作るものと量を決めて材料表を作って材料を買って調達して作る。今は料理でもそれができる環境が整っている。
働きながら家事もこなす人が多数を占める現代、買い物を毎日してその日食べるものを決めて自転車操業的に材料を回していく不合理なやり方は時代にそぐわない。冷蔵庫に食材を眠らせて置くことは釣った魚をクーラーボックスに入れておくことと同じ。その場で調理して冷凍するのと、放置した食材で作る作りたて、どっちも大差ない。
食材を生で持つから腐る。だから1週間分の計画を先に立てて買い出しは週に一回。肉や魚はその場で冷凍して冷凍できない野菜はその日に使い切る。食材を生で持たなければ腐る心配はないし、作り置きにしてしまえばあとは食べる日だけを管理すればいい。いちいち、冷蔵庫の食材でできるもの、足りないもの、飽きを毎日考えて意思決定するパズルを毎日解くのは仕事できない人よ。献立を考えるのは週に一日。特売で得する額なんか知れてるんだから最初から買うものを決めてその日に使い切る。余計なものも買わなくなるから特売狙うより結局安くつく。
料理の上手い下手は色々意見あるけれど、味を評価指標にしたら必ず最終的には好みの差に行き着く。でも食材を腐らせないという評価基準は定量的に測ることができてなおかつ良いという方向性にコンセンサスが確実に得られる客観的なもの。毎日考えるというクッソ無駄な作業にお別れして一週間の献立を全部先に決めてしまうのが令和の時代のやり方だと思うわ。
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問：原動機付き自転車は公道で50km/h以上で走ってはいけない。
答：X。
30km/h以上で走ってはならないから。
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答：X。
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問：標識のない道路を運転する時、100km/h以上で走行してはいけない。
答：X。
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問：公道を一般自動車で運転する際には必ずシートベルトを装着する必要がある。
答：X。
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問：制限速度30km/hの道路では、その制限速度を超えて走行することは許されない。
答：X。
非常時はその限りではないから。
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（参考元：https://clacff.hatenablog.com/entry/2016/11/05/230610）
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読むだけで胃が痛くなってくる。
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ネットでは「対偶を確認しながら解くといける」という意見もあった。なるほど。「夜の道路は危険なので気をつけて運転しなければならない」という問題について考えるときは、「気を付けて運転しなくてもよいのは、夜の道路以外の全てである」に読み替えて、その答えはXなので、答えはXということか。ヨシ！
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つまり、例えば運転免許試験で「人間には脊椎が通っている。OかXか？」という問題が出たときも、落ち着いて「脊椎が通っていないのは、人間以外の全てである」と読み変えれば、答えはXになるはずだ。「人間には脊椎が通っているか？」答えはX！ ヨシ！
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私が運転免許試験マインドを理解できた所で、ネットの皆にもそのマインドを学んで貰うために、例題となるＯＸクイズをいくつか考えた。これを解くことは、運転免許試験への予習になるだろう。
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答：X。
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答：X。
刑事責任が問われるのは人間だけである。つまり、野生のカラスなどが人から金品を盗んでも違法ではない。
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問：制限速度３０ｋｍ／ｈの道路では、その制限速度を超えて走行してはいけない。
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答：X。
縄文時代にそのような取り決めはない。
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問：車を運転する場合、必ずシートベルトを着用しなくてはならない。
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答：X。
見ず知らずの他者が車を運転している場合、それを見ている、車の外にいる全く関係のない人までシートベルトを着用する必要はない。（車を運転しない助手席の人などもシートベルトをする必要があるためXである、という解釈もある）
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答：Ｘ。
パンゲア大陸の方が大きい。
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答：X。
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問題そのものの真偽でなく、問題の対偶の真偽を問うことで答えを自由に操作することは容易い。主語を隠したり状況を曖昧にすることで、真とも偽とも取れるようにし、答えを自由に操作することも容易い。
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・口説きの勢いがすごいから。キモがられたらどうしよう…みたいなプライドがない。ぐいぐい行く。弱男は、美女には気後れして口説けないし、ブスババアには口説く価値すらないと思っているから、誰に対しても動かないのよ。0勝0敗を選択している。DQNは2～3勝5～10敗とかで結婚していっていると思う。
・女が異常でも許す幅が広いから。万引き歴があったり、その女の母親が不倫してたり、風俗で働いてた歴があったり、中学のときにヤンキーの先輩にレイプされたことがあるとか、一般的な弱男が不能になってしまうような過去の瑕疵要素があってもDQNは受容するから…つーかDQNの過去のほうがヤバいから同じレイヤーで見ている。
・資本主義や警察の外側での権力・ネットワークがあるから。それが頼れる男に見えるし、実際頼れる面があるから。建設業の友達が材料費だけで施工してくれるとか、なんか飲食と建設のネットワークが広くて金が稼げなくても労働力を回しあうネットワークがある。そのぶん、その付き合いのために自分たちが労働力を割かなきゃいけない面もあるのだけど。あと金を貸して踏み倒されるとかもよくある。生成AIがホワイトカラーの職を破壊しまくり、生活必需的なブルーカラーの賃金が上がることがアメリカで起きているけど、DQNと結婚することこそ未来を見据えた賢い行動かもしれない。コツコツホワイトカラーの労働、本当に本質的な意味があったのか？ブルシットジョブってやつで、無くなっても実は誰も困らないんじゃないのか、食料や住居にかかわることは誰もが本質的に必要としているが。
低収入のホワイトカラーでコツコツ働いてきた孤独な男女って会社が潰れたら再就職もできないしコツコツ稼ぐ以外の価値提供もできなくなっておしまいになることがおおいんだよね
それがDQNには縄文時代から続いていた価値提供みたいな動物的な強さがあって孤独にはならないようにできている
主人公が働くコンビニの新人として入ってくる白羽。「男なのにコンビニバイト程度の職にしかつけない」（この職業蔑視も白羽の意見）理由を、現代は縄文時代と変わらないムラ社会で社会不適合者に厳しいせいだと主張する。
「僕はずっと復讐したかったんだ。女というだけで寄生虫になることが許されている奴等に。僕自身が寄生虫になってやるって、ずっと思っていたんですよ」
市川沙央『ハンチバック』
主人公が暮らす施設のヘルパーである田中。低身長で包茎（手術済み）。重度身体障害者で金には困らない主人公に対し、田中は健常者の男性ではあるが貧乏でモテないため主人公を憎んでいる。「インセル」や「弱者男性」といったワードも登場する。
どっちも有名作だし、弱者男性はむしろ女性作家の興味が向きやすい人物像だと思う。彼らは愚かしい人物として描写されてはいるが、ある種主人公のご同類であり、同じ穴のムジナとして描かれている。
男性作家だと自称弱者男性が私小説的な作品で主人公に据えるパターンはいっぱいあるけど、いうほど登場しなくないか？しかも私小説だと、現実の作者は作品を完成させる能力があり商業出版されたりもしてるという矛盾がある。
なぜ弱者男性がフィクションに登場しづらいか。腹の中で不満をたぎらせてるだけで全然行動しないパーソナリティだから物語が動かないんだよ。
そのかわり内面描写が得意な小説では「現実では関わりたくないし自分はなりたくないけど、あいつらの生態を知りたい」という怖いもの見たさ的な需要がある。そして弱者男性は誰からも透明な存在だが、女性は謎の敵意を向けられたりしつこく言い寄られたりと、加害される形で不本意に関わる機会が結構あるので興味が向きやすい。
これの逆バージョン https://anond.hatelabo.jp/20240313123638
巣鴨プリズン/東京拘置所跡にサンシャイン60ビルを建てるにあたり、池袋駅から地下道を通す計画があったが、地元商店が「人の流れが変わって駅前が廃れる」と反対し沙汰止みになった。
一番反対したのは洋菓子店のタカセ。ここは戦後に繁盛して地元の顔的な立場であった。
これに他の人は「タカセのヤツ、勝手に顔役ぶりやがって」と陰口を叩き、裏では総スカン。
地下道は都道反対側からだけに短縮されてそこまで利用者は歩くことになった。代わりに都バス乗り入れが行われたが利用者は伸びなかった。
しかし地下道入口に東急ハンズがオープンすると付近にカメラ量販店（後にゲーセン）、飲食ビル、映画館が誕生し、池袋駅東口～東急ハンズは若年向けの飲食サービス業が立ち並ぶ大商圏となった。
90年代にJRAは女性をターゲットとしたCMを打つなど競馬のイメージアップに努めてはいた。
だが池袋駅東口に場外馬券売り場を開設する計画が持ち上がるとイメージの悪化を恐れて地元商工会は大反対。JRAは土地も押さえていたが出店中止に。馬券売り場の上にサロンや飲食室などを設ける大規模な計画だった。
この土地を後にヤマダ電機が押さえて都市型店舗の第一号としてオープン。その後に近くの三越が閉店して建物が売りに出されるとヤマダ電機が取得して現在のLABIとなり、池袋の家電激戦区っぷりに火を注いだ。
米軍が接収した立川飛行場は手狭のためにジェット機用に滑走路を延長する計画があった。この為に滑走路延長先の砂川町の農地や家屋に収用が掛かった。
これに住民は大反対し、そこに学生運動等が乗っかり、デモ隊基地内侵入などの事件が起こり大騒動になった。
憲法問題などで出てくる「砂川事件/砂川判決」というのはこの事件。
この事件などがどの程度影響を与えたかは判らぬが、米軍は立川飛行場の拡大を諦め、瑞穂町の横田基地に集約する事を決定。立川飛行場は日本に返還される事になった。
箱根ヶ崎付近の八高線と国道16号がぐにゃっと曲がっているのは、横田基地の滑走路拡大をした為である。
返還された立川飛行場は学校や研究所、法務修習所、陸自基地などに転用されたが、一番広い面積を有するのは昭和記念公園で、電車で3駅分ほどもある巨大公園となった。
真ん中には広大な広場もあり、大コンサートもよく行われている。
なお、騒動の原因となった滑走路の残骸が未だ残っている。https://maps.app.goo.gl/ewECyedzGvD9p88t7
（よく見ると滑走路アプローチの>>>>のペイントがうっすら残る）
東海道新幹線が開通して暫くすると、騒音と振動が問題になり訴訟も提起されるようになった。成田新幹線のゴリ押しによる頓挫もあり、山陽新幹線以降の新幹線開通は困難が予想されるようになった。
そこで都市近郊での建設スキームを変更、新幹線に付随した在来線も同時に工事して迷惑施設というだけではなくて近隣住民の利益にもなるスキームにした。
この為に赤羽～大宮間では通勤新線（埼京線）、大宮駅北側には高架にまとわりつく、つる植物のような新交通線が出来た。
なお、東海道新幹線は通常の鉄道のように地面に砕石を敷いて線路を敷く工法なので高速運転では周囲に振動が伝わる。その後は平地でも鉄筋コンクリートの高架を走るのが一般化した。杭基礎で支持されるので振動は地下奥深くに吸収され、コンクリの高架は重いので振動自体が押さえられる。その為に公害は発生しにくくなっているが、交渉時には工法までははっきりしていなかったのでこういう形になった。
空襲焼失地区の戦後の復興は東京都などが管理して区画整理などを行ったが、計画的過ぎて無機質であるとの反対意見も多かった。
そこで都は神楽坂については住民同士の話し合いで区画整理を決める自律的な方法を試す事にした。
しかし優越な資本や有力な地元のまとめ役が居ない地区だったので、結局は路地などが沢山残る防災的にはアウトな形で復興する事になってしまった。
しかし建物の建て替えが進むと、街路側は多くが不燃建物、その路地の奥は不燃建物と古い料亭などが混在する形となって何だか防火と風流の両手取りみたいな地区になって、アンテナの高い外国人などにも好かれる町並みとなっている。
戦後の歌舞伎町は全域がゴールデン街のような闇市バラック状態であったが、再開発をする事になった。
しかし高田馬場を始発駅とする西武新宿線が新宿駅まで伸びる予定であり、歌舞伎町の付近に仮駅を設置された。
当時の西武鉄道経営陣としてはピストル堤と言われた堤康次郎も健在であり、堤は人を騙して土地を買収したり、ピストルの名の通りに暴力による脅迫で買収したり人の土地を勝手に占有して後に所有権移転したりと、要するにやり手実業家の皮を被ったヤクザであった。しかも権力とみっちりと癒着しているばかりかその後に代議士にもなっていた。
その為に歌舞伎町の地主たちは鉄道が来るのは歓迎だが堤が来るのはたまらねぇ、として西武の買収に対抗する策を練った。
そこで街路幅はきちんと確保しながらも、その所有区分を細分化、買収しにくくした。それが功を奏して西武も含め、大資本が入り難い地域となっている。道幅を確保しながらも細分化策が功を奏したのは主導的な町会長などが存在した為による。
ブクマページの米でそれは違うというのを幾つか。https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20240313123638
流山は常磐線忌避したという話は良く効くが、多分これは違う。というのも、地理的条件があるからだ。
田端を起点にして北千住を通り、土浦に至るというのは決まっていた。で、その途中には避けねばならぬ「水」があるわけよ。霞ヶ浦、牛久沼、手賀沼は避けねばならない。だから柏の先のルートはこれしかない。
問題は北千住から柏で、今の南回り松戸ルート、八潮→三郷→流山の北回りルート（TXコース）がある。
でも北ルートには難点があって、それは毛長川、大場川、古利根川の氾濫域の土壌ぐちゃぐちゃ地帯に入ってしまう。今でも越谷レイクタウンの南側は田んぼのままで、ここは乱開発すると土地の保水力が無くなり八潮の市街で出水してしまうので開発禁止の状態になっている。武蔵野線敷く時もまず水路の開削からやって平地なのに築堤築いている。そうしないと列車の振動で沈下して線路が狂ってしまう。それくらい地盤が悪い地域だ。
だから日本鉄道はここを通るのは避けたかったはずで、そうすると流山に行くのは無理って事なのだ。
日光御成街道の宿場町として栄えた名残が邪魔して鉄道忌避の街になり、ついに川口市に吸収合併された、元鳩ヶ谷市とか？東北本線って計画では、王子以北は今の埼玉高速鉄道をなぞってたって言うし
これも違うと言い切れる。地形で説明するよ。
日本鉄道熊谷線（現高崎線）は日本で2番目の鉄道なので工事量を減らす為に「ここしか無い」という厳選されたコースを通っているのだ。工事期間がやたらと短いのも特長で、コースを厳選した結果だ。
上野駅を出た京浜東北線（大宮までは中距離電車じゃなくてこっちが元のルートを通る）は赤羽までずっと急な崖の下を通る。この崖だが、真っすぐなのが特長だ。こういう真っすぐな崖というのは海食崖の特長だ。海の崖だね。
地球の海面は氷河期には氷河や南極に氷となって蓄積するので海面が下がる。一方、温暖な間氷期には海面は上がり、平野のずっと奥までが水没してしまう（海進）。
縄文時代などの間氷期の海進で、関東平野は海の底となり遠浅の海となっていた（奥東京湾）。間氷期の気温で海進の程度は変わり、最大で高崎あたり、縄文時代では大宮までが奥東京湾だった。（そういう訳で、尾久とか東三条には貝塚がある）
海には波がある。この波は真っすぐ進んでドンと当たって止まり、ではない。斜めに陸に当たった時は、陸に当たった後にその勢いは横に流れる。波が引く時はその横向きの流れのままに引く。沿岸流が出来るのである。
すると陸の出っ張っている所は削られて、やがて必ず真っすぐな海岸になるのである。
つまり、上野～赤羽の崖が真っすぐなのは海進時に波に削られたせいである。
波は崖を真っすぐに削っていくが、この時潮の干満により崖の下には平場が出来る。満ち潮では海面下に隠れているが引き潮では通れたりするアレだ。親不知子不知が引き潮の時だけ取れるというアレ。
上野～赤羽では小規模な波蝕台が連続し京浜東北線はこの上を通る。但し複々線化で判り難くなってはいるが。
この波蝕台跡は他の低地より少し高いから田んぼになっていないので用地買収がしやすい。更に少し高い故に大雨でも出水しにくいし、砂礫が多いので水捌けも良い。線路用地として優秀なんだな。
陸地の角があると波による沿岸流はその先に砂を置いていく（漂砂）ので、真っすぐの海岸線が延長された地形が出来る。砂嘴である。北海道標津の野付半島や京都の天橋立が有名だ。砂嘴で延長された浜により沿岸流と漂砂の働きも延長されるから砂嘴はどんどん伸びていき海底が深くなると砂嘴の延長はとまる。
この先で荒川を渡らねばならないので当然線路はこの砂嘴の上を走る。高さを稼ぐ為である。この砂嘴は江戸時代の荒川開削と田んぼ開発により削られているが、根元だけは残っている。赤羽の北で環八を跨ぐ時の橋台はこの砂嘴に乗っている。
当時蛇行していた荒川を真っすぐ渡る為に（鉄橋の距離が短くなるから）右に曲がり、荒川を渡る。川口方には堤防（曽根）があるのでそれを超えると熊谷に向けて左に曲がりながら築堤で地平に降りていく。地平に降りた所に川口町駅設置。川口宿からは離れているが駅は水平でないといけないのでここしか無い。
川口町駅からは当初の終点熊谷、その先の高崎までは殆ど直線なのだが、所々に緩いカーブがある。このカーブの全てには必然性があり、全て工事の最小化の為のものだ。
南浦和までは低地にあるが、この先で大宮台地に登る。そこで沢が削った斜面に入り、他の沢の斜面側面に取りついて高さを稼いでいく。
浦和駅からはもう芸術点が高く、沢山の小さな沢がある所を、最小限のカーブでその谷頭を両側でギリギリかすめるルートを取っている。ここはダッジボーナスが沢山入る所だろう。舞踏家みたいな避け方である。
大宮から先も小さいカーブで芸術点高いルートを通るが、中仙道に平行している。中仙道自体が芸術点高いルートを通っているのでこの区間はコピー忍者って感じだ。
このルートの良いところはもう一つあって、途中の蕨から中仙道が平行してくるので宿場町近くに駅を造れば集客と集荷が期待できる。更に当時は道が限定されているので、名のある街道に近くないと客や貨物が駅に来れないのだ。
文明開化したばかりの明治日本が、鉄道二本目でこんだけ緻密なルート選定出来たのは何故か？
お雇い外国人の英国人の力だけではない。江戸時代に新田開発と用水路開削をしまくっていた為なのだ。
台地上に水田を作る場合、もっと標高が高い場所から用水路を引いてくる必要がある。水は一度低いところに行ってしまったらもう高さが上がらないから、長距離の測量を正確にせねばならない。その技術が蓄積されていた。
やり方は結構単純だ。長い木箱を作り（水盛り箱という）、水を入れる。水面は必ず水平だ。両端の水面から10センチのところに糸を張ったらそれも水平だ（水糸という）。
更に両端の水面から10センチのところにライフルの照準的なものをセットする。その照準で200m先を見て、照準が合っている場所はやはり水平だ。200m先に助手が目盛りが付いた物差しを持って立つと、その地面はこっち側から何センチ下/上がっているかが判る。
これをずっと正確に繰り返す。だから両側の谷頭の直ぐ上を抜けるルートなんてお茶の子さいさいだったかもしれない。
という訳で、日本鉄道などが造った初期の鉄道路線は土木技術で地形無視って事を極力避けるルート選定をしているので、マクロ的にもミクロ的にも必然性の塊となっているのでありますよ。
