Sistemas Anticontaminantes en Vehículos Turismos PDF
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en vehículos turismos
1
Evolución de los límites de
emisiones
2
Emisiones globales de CO2
3
Fuentes de contaminación en
el vehículo
4
Reducción de los gases de
evaporación del combustible
Electroválvula de
control
UCE Deposito
Colector de
admisión
Canister
5
Reducción de los gases de
evaporación del combustible
Figura 4.47.
Depósito de combustible
7
Reducción de los gases del
carter
Admisión
Decantador
Carter de aceite
8
Composición de los gases de
escape
Composición de los gases de
Contaminantes
O2 y Gases escape Particulas
NOx
8%
Nobles 1% sólidas
H2O 9%
2%
HC
CO2 18% 5%
Contaminantes
1%
N2 71%
CO
85%
9
Gases no tóxicos
Nitrógeno N2
Oxígeno O2
Vapor de agua H2O
Anhídrido carbónico CO2
Gases nobles Helio, Neón, Xenón
Criptón y Radón
10
Gases tóxicos
11
Comparación diesel gasolina
12
Implantación de las EURO
normas
Normas europeas sobre emisiones para turismos (categoría M1*), en g/km"
"
Tipo " "Fecha " "CO "HC "HC+NOx "NOx "PM"
Diésel"
Euro I† " "Julio de 1992" "2.72 (3.16) "- "0.97 (1.13) "- "0.14 (0.18)"
Euro II, IDI " "Enero de 1996 "1.0 "- "0.7 "- "0.08"
Euro II, DI " "Enero de " "1.0 "- "0.9 "- "0.10"
Euro III " "Enero de 2000 "0.64 "- "0.56 "0.50 "0.05"
Euro IV " "Enero de 2005 "0.50 "- "0.30 "0.25 "0.025"
Euro V " "Septiembre de 2009 "0.50 "- "0.23 "0.18 "0.005"
Euro VI (propuesto) "Septiembre de 2014 "0.50 "- "0.17 "0.08 "0.005"
"
Gasolina"
Euro I† " "Julio de 1992" "2.72 (3.16) "- "0.97 (1.13) "- "-"
Euro II " "Enero de 1996 "2.2 "- "0.5 "- "-"
Euro III " "Enero de 2000 "2.30 "0.20 "- "0.15 "-"
Euro IV " "Enero de 2005 "1.0 "0.10 "- "0.08 "-"
Euro V " "Septiembre de 2009 "1.0 "0.10 "- "0.06 "0.005b"
Euro VI (propuesto) "Septiembre de 2014 "1.0 "0.10 "- "0.06 "0.005"
"
* Antes de Euro V turismos > 2500 kg estaban clasificados en la categoría Vehículo industrial ligero N1 - I"
l"
http://es.wikipedia.org/wiki/Norma_europea_sobre_emisiones
13
Ciclo de marcha Euro 3
14
Novedades Normativa Euro 3
15
Comparación con normas USA
16
Soluciones que actúan sobre
el combustible
Eliminar el azufre
17
Soluciones que actúan sobre
el diseño del motor
19
Sistema de gestión de motor
de gasolina
20
Sistema de aire secundario
21
Gestión y diagnostico del
sistema del Canister
22
Recirculación de gases de
escape
Figura 4.57.Sistema de recirculación de gases de escape
23
Recirculación de gases de
escape
Figura 4.58.
24
Recirculación de gases de
escape
colector de escape
Figura 4.59.
Válvula EGR mecánica
25
Gestión de motor diesel
26
Recirculación de gases de
escape
27
El catalizador. Constitución
Sustrato
Carcasa exterior
Manta expandible
28
El catalizador. Constitución
29
El catalizador. Constitución
31
Reacciones en el catalizador.
Oxidación
32
Reacciones en el catalizador.
Reducción
2 CO + 2 NO -> N2 + 2 CO2
CmHn +NO -> N2 + CO2 + H20
2 H2 + 2 NO -> N2 +2 H2O
33
Tipos de catalizador.
2 vías o de oxidación
Trabajan con mezcla pobre
Se utiliza en motores diesel
Los NOx se eliminan con la EGR
3 vías en bucle abierto
Trabajan con mezcla rica. Coches USA
2 monolitos, con toma de aire intermedia
El primero reduce los NOx y el segundo oxida los
HC y el CO.
34
Tipos de catalizador
gasolina
35
Factor Lambda
36
Motores de gasolina. Mezcla
rica
37
Mezcla ideal
38
Mezcla pobre
39
Contaminantes antes del
catalizador
40
Contaminantes después del
catalizador.
41
Sonda Lambda
42
Sonda lambda. Tipos
De óxido de Zirconio
Generan tensiones superiores a 800 mv
con atmósfera rica, e inferiores a 200 mv
con atmósfera pobre
De titanio
Varía su resistencia con la concentración de
oxígeno
43
Sonda lambda. Tipos
Sin precalentar
De 1 o 2 cables. Se sitúan próximos al
colector de escape, o se utilizan junto con
sistemas de inyección de aire en el escape
Precalentadas
De 3 o 4 cables. Llevan una resistencia
para alcanzar antes la temperatura de
funcionamiento de 300º C
44
Sonda lambda
mv
800
600
400
200
!
0,6 0,8 1,1 1,2
45
Regulación lambda
46
Ciclo de regulación lambda
Arranque en frío
Está
Programa de NO caliente el
precalentamiento
motor?
(enriquecer)
SI
NO Está
acelerando?
SI
Programa de
aceleración
(enriquecer)
47
Averías del sensor
48
Averías del catalizador
49
Averías del catalizador
51
Recomendaciones de uso
HC < 400 ppm < 300 ppm < 250 ppm < 100 ppm
53
Diagnóstico de casos prácticos
Valores Óptimos Caso real
CO < 0,2 % 5% Alto
HC < 100 ppm 390 ppm Alto
CO2 > 13,5 % 12% Bajo
58
Diagnóstico de casos prácticos
Valores Óptimos Caso real
CO < 0,2 % 0,5% Alto
HC < 100 ppm 600 ppm Alto
59
ITV Gasolina
Condiciones de medida:
- El motor debe estar caliente, cumpliéndose además con las prescripciones específicas del
fabricante del vehículo si las hubiere.
- Antes de comenzar las mediciones se mantendrá el motor a un régimen de 2.500 a 3.000 r.p.m.
durante un minuto aproximadamente a los efectos de conseguir una temperatura óptima del
catalizador.
60
ITV Gasolina
Procedimiento de ensayo:
- La sonda de toma de muestras de gases se introducirá todo lo posible en el tubo de escape ya
sea en el propio tubo o en el tubo colector acoplado al primero.
- En ambas mediciones se anotarán el valor de CO. El valor del coeficiente λ en la prueba del
ralentí acelerado
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ITV Gasolina
Valores límite:
- Medición con el motor al ralentí: El contenido máximo autorizado de CO en los gases de
escape, será el declarado por el fabricante del vehículo. Cuando no se disponga de este dato
no se superará el límite de 0,5 % en volumen de CO o, en el caso de vehículos matriculados por
primera vez a partir del 1 de julio de 2002, 0,3 % en volumen de CO.
- Medición con el motor al ralentí acelerado: El contenido máximo autorizado de CO en los gases
de escape, será el declarado por el fabricante del vehículo. Cuando no se disponga de este
dato no se superará el límite de 0,3 % en volumen de CO o, en el caso de vehículos
matriculados por primera vez a partir del 1 de julio de 2002, 0,2 % en volumen de CO.
- Valor del coeficiente Lambda (λ): el valor de este coeficiente, medido de acuerdo con la fórmula
de Brettschneider, debe estar de acuerdo con las especificaciones del fabricante. Si este valor
no se conoce, el valor deberá estar comprendido en el intervalo: λ=1 ± 0,03.
- En caso de que no se cumpla alguna de las condiciones anteriores, se realizará otra segunda
serie de medidas. Si el vehículo no cumple será rechazado.
- Los vehículos podrán ser sometidos a ensayo sin preacondicionamiento, aunque por razones de seguridad debe
comprobarse que el motor esté caliente y en condiciones mecánicas adecuadas, comprobables visualmente.
- No se rechazará ningún vehículo a menos que haya sido preacondicionado de conformidad con los requisitos que se
detallan a continuación.
- El motor debe estar totalmente caliente, por ejemplo la temperatura del aceite del motor medida mediante sonda
introducida en la boquilla de la varilla de nivel de aceite del motor debe sercomo mínimo de 80 ºC, o a la temperatura
normal de funcionamiento si es inferior, o la temperatura del cárter del motor medida por el nivel de radiación infrarroja
debe ser como mínimo equivalente. Si, debido a la configuración del vehículo, tal medición es impracticable, la
temperatura normal de funcionamiento del motor podrá ser determinada por otros medios, por ejemplo mediante el
funcionamiento del ventilador del motor.
- Inspección visual del sistema de escape a fin de comprobar que está completo y en estado satisfactorio y que no
presenta fugas.
- Se comprobará visualmente que el motor esté libre de defectos y que el ruido de funcionamiento es normal.
- Todos los equipos que consuman energía (aire acondicionado, luces, etc.) estarán
desactivados.
- Se realizarán tres aceleraciones libres para la limpieza del sistema, comprobándose que la
velocidad de desconexión no sea anormalmente baja o sobrepasa el límite de la zona de peligro
indicado en el taquímetro del vehículo o los valores establecidos por el fabricante. 63
ITV Diesel
Procedimiento de ensayo:
- La medición de la opacidad de los humos de escape de los vehículos provistos de motor de encendido por
compresión, se realizará mediante el método de aceleración libre (motor desembragado y pasando de la
velocidad de ralentí a la velocidad de desconexión), que se expone en los apartados siguientes.
- El motor, y cualquier turbocompresor incorporado, debe estar al ralentí antes de que comience cada ciclo de
aceleración en vacío. En el caso de motores diesel de gran potencia, esto significa esperar al menos 10
segundos después de soltar el acelerador.
- Para comenzar cada ciclo de aceleración en vacío, el pedal del acelerador debe ser accionado a fondo con
rapidez y continuidad (esto es, en menos de 1 segundo), aunque no con violencia, a fin de obtener el máximo de
la bomba de inyección.
- Durante cada ciclo de aceleración en vacío, el motor debe alcanzar la velocidad de desconexión o, en los
vehículos de transmisión automática, la velocidad especificada por el fabricante o, de no disponer de tal
información, 2/3 de la velocidad de desconexión antes de soltar el acelerador. Esto puede comprobarse, por
ejemplo, controlando la velocidad del motor o dejando pasar un tiempo suficiente entre el momento en que se
acciona el acelerador y el momento en que se suelta, que en los autobuses, autocares y vehículos de
mercancías de MMA>3500 kg debe ser de al menos 2 segundos.
- La sonda para la toma de muestras deberá situarse centrada en el tubo de escape o, en su caso, en su
prolongación, y en una sección donde la distribución del humo sea aproximadamente uniforme. Para cumplir
esta condición, la sonda deberá situarse en el tubo de escape lo más atrás posible o, si fuera necesario, en un
tubo prolongador.
- A continuación se introduce la sonda en el tubo de escape y se realizan los ciclos de aceleraciones libres,
midiéndose el coeficiente de absorción durante ellos.
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