Termo 2 Final Motores
Termo 2 Final Motores
Termo 2 Final Motores
UNIVERSIDAD NACIONAL
DE SAN AGUSTÍN DE AREQUIPA
FACULTAD DE INGENIERÍA DE
PRODUCCIÓN Y SERVICIOS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA
ASIGNATURA
TERMODINÁMICA 2
DOCENTE
ING. CAMILO
TÍTULO
INTEGRANTES
CARRASCO MARTIN
HUITTOCCOLLO JUAN
AREQUIPA-PERU
2018
DIFERENCIAS ENTRE MOTORES OTTO Y DIÉSEL
PLAN DE INVESTIGACIÓN
Bueno nosotros vamos a investigar sobre las diferencias entre un motor Otto y un motor
Diésel para dar a conocer cada una de las características que hacen diferentes a estos
tipos de motores.
LLUVIA DE IDEAS
Teníamos tres opciones sobre las cuales queríamos realizar esta investigación y estas son:
Refrigeración y aire acondicionado
Aire comprimido y su impacto en la industria
Diferencias entre motor Otto y motor Diésel
Nosotros decidimos por la tercera ya que nos apasiona investigar acerca del corazón de la
máquina que son los motores ya sea un motor Otto o un motor Diésel.
PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
Saber diferenciar entre un motor Otto o un motor Diésel para que cuando se nos pida
escoger entre uno de estos dos podamos escoger el que nos va ayudar a satisfacer todos
los requerimientos que se nos pida ya que cada uno tiene sus ventajas y desventajas.
MARCO TEÓRICO
MOTOR OTTO
Historia
El primer inventor, hacia 1862, fue el francés Alphonse Beau de Rochas. El segundo,
hacia 1875, fue el alemán doctor Nikolaus August Otto. Como ninguno de ellos sabía de la
patente del otro hasta que se fabricaron motores en ambos países, hubo un pleito. De
Rochas ganó cierta suma de dinero, pero Otto se quedó con la fama: el principio
termodinámico del motor de cuatro tiempos se llama aún ciclo de Otto.
Otto construyó su motor en 1866 junto con su compatriota Eugen Langen. Se trataba de
un motor de gas que poco después dio origen al motor de combustión interna de cuatro
tiempos. Otto desarrolló esta máquina, que después llevaría su nombre (motor cíclico Otto),
en versiones de cuatro y dos tiempos.
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combustible, en energía mecánica para producir el desplazamiento de un vehículo. El
motor de gasolina es un motor alternativo, de combustión interna, con encendido por
chispa, de cuatro tiempos, que convierte la energía química que contiene el combustible
en energía cinética.
Escape Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón
a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla
fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con
el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma
podemos, desde el punto de vista del balance energético, suponer que es el mismo aire,
que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón se encuentra
en el punto muerto inferior, el volumen permanece aproximadamente constante D-A.
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Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, A-E,
cerrando el ciclo.
Para que se produzca un ciclo ha debido haber dos subidas y dos bajadas del pistón,
por lo que recibe el nombre de motor de cuatro tiempos y el cigüeñal ha necesitado dar
dos vueltas para completar un ciclo.
El siguiente gráfico animado muestra de manera sencilla cada una de las etapas
anteriores:
VENTAJAS
Menos peso
Mayor régimen de revoluciones
Mayor relación potencia peso
Estructuras económicas basadas en este motor
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Requiere carburantes sofisticados
Mala relación pmax/pme
Baja eficiencia: solo aproximadamente el 30% de la energía calorífica contenida en
el carburante se transforma en energía mecánica;
emisiones de gases tóxicos relativamente elevadas: NO, HC, CO
MOTOR DIÉSEL
HISTORIA
Fue inventado y patentado por Rudolf Diésel en 1892, del cual deriva su nombre. Fue
diseñado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en París como el
primer motor para "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. Diésel también
reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque no se utiliza
por lo abrasivo que es.
Un motor diésel funciona mediante la
ignición (encendido) del combustible al
ser inyectado muy pulverizado y con
alta presión en una cámara (o pre
cámara, en el caso de inyección
indirecta) de combustión que contiene
aire a una temperatura superior a
la temperatura de auto combustión, sin
necesidad de chispa como en los
motores de gasolina. Este proceso es
lo que se llama la auto inflamación.
La temperatura que inicia la
combustión procede de la elevación de
la temperatura que se produce en el
segundo tiempo del motor, la
compresión. El combustible se inyecta
en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy
pequeños que tiene el inyector, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura (entre 700 y 900 °C) y alta presión. Como resultado, la mezcla se inflama muy
rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda,
impulsando el pistón hacia fuera.
Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina, es adiabática, generando un
movimiento rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este movimiento
al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo (de va y
viene, ida y vuelta) del pistón en un movimiento de rotación.
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VENTAJAS
DESVENTAJAS
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el precio de un vehículo con motor diésel es bastante más alta en comparación con
el de un motor de gasolina. Aun cuando puede balancear este hecho con el bajo
consumo y la durabilidad del combustible en comparación con su similar, la
diferencia de costo entre ambos puede llegar a ser considerable.
Los cuidados periódicos de éste tipo de motores deben ser mucho más frecuentes
que el de cualquier otro pues si no se hacen con regularidad pueden llegar a ser
altamente contaminantes.
El motor diésel es mucho más pesado que un motor de gasolina, pero debido a su
relación peso potencia no se le da tanta importancia, aunque sigue siendo una
desventaja.
Son motores más lentos, aunque los desarrollos tecnológicos de hoy en día han
hecho que estos puedan generar velocidades similares a las de un motor de
gasolina.
La mano de obra, así como el costo de partes/repuestos, es más costosa aun
cuando también es menos probable que sea necesario hacer cambios de piezas,
pues su tecnología, durabilidad y la frecuenta de mantenimiento contribuyen en
reducir el riesgo.
Con todo y los avances de hoy en día, los motores diésel siguen siendo más
ruidosos que los de gasolina.
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Entrada de combustible en el motor de gasolina
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en la cámara de combustión y se genera vacío. La fuerza que tiene que
hacer el pistón para generar ese vacío es la energía que se consigue de
frenado.
DIFERENCIA EN LA RESISTENCIA
DIFERENCIA EN EL ENCENDIDO
DIFERENCIA EN EL PRECIO
DIFERENCIA POTENCIA
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Los vehículos con motor diésel son una opción más de este extenso mercado.
Acostumbrados a ver este tipo de motores en vehículos de grandes rendimientos
camiones, pick ups, además de maquinaria pesada, hoy en día se pueden
conseguir bajo el capot de cualquier carro familiar. Y es que, con los avances
tecnológicos, este tipo de motores cambiaron para dejar de ser aquel lento,
contaminante y ruidoso motor que se conocía antiguamente, para ser el principal
competidor del motor de gasolina que vemos instalado en la mayoría de los
vehículos que circulan nuestras calles y avenidas.
SISTEMA DE SOBREALIMENTACIÓN
Hasta hace algunos años, los motores diésel eran sobrealimentados y los de gasolina eran
de aspiración natural, incrementado la introducción del turbocompresor el precio del
vehículo diésel habitual.
Hoy en día, el downsizing al que son sometidos los motores de gasolina, hace que
aparezca también turbo en la mayoría de estos vehículos. Aún así, existen Diferencias
entre motores turbo gasolina y diésel : Los turbos de motores diésel suelen tener mayor
complicación (álabes de paso variable), mientras que los de los motores de gasolina deben
soportar mayores temperaturas.
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En el caso de los motores de gasolina, la sobrealimentación, presenta un problema inicial
que ha de tenerse en cuenta. Como se ha visto, en la combustión de los motores de
gasolina, el problema que acarrea sobrepasar una cierta presión de compresión puede
ocasionar problemas de picado, bien por autoencendido o por detonación.
Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de aire-
combustible dentro del cilindro en la carrera de compresión del motor que será tanto mayor
cuanto mayor sea el volumen de mezcla (precisamente es lo que provoca la
sobrealimentación).
La solución para este problema consiste en reducir la relación de compresión por debajo
de 10:1 con el fin de que no aumente demasiado la presión y con ello la temperatura de la
mezcla que puede provocar el autoencendido o la detonación.
Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa el aumento de las cargas
térmicas y mecánicas. Debido a que las presiones durante el ciclo de trabajo en un motor
sobrealimentado son mayores, esto se traduce en unos esfuerzos mecánicos y térmicos
por parte del motor que hay que tener en cuenta a la hora de su diseño y construcción,
reforzando las partes mecánicas mas proclives al desgaste y mejorando la refrigeración
del motor.
Otra cosa a tener en cuenta es la variación en el diagrama de distribución. Así para un
motor sobrealimentado, cuanto mayor sea el AEE (avance a la apertura de la válvula de
escape) tanto mejor será el funcionamiento de la turbina.
También la regulación al avance del encendido debe de ser mucho mas preciso en un
motor sobrealimentado, por eso se hace necesario un motor un encendido sin ruptor, por
lo que es mejor el uso de encendidos transistorizados o electrónicos.
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Particularidades de la situación del sobrealimentado en los motores que utilizan carburador
Según sea el sistema utilizado para sobrealimentar el motor de gasolina, el compresor
puede situarse antes o despues del
carburador.
Carburador soplado: el
carburador se sitúa entre el
compresor y el colector de
admisión. De esta forma el
aire que entra en el
compresor es aire limpio
directamente del exterior.
Carburador aspirado: el
carburador se monta antes
del compresor por lo que en
este caso lo que se
comprime es una mezcla de
aire y gasolina
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Para motores diésel o motores de gasolina alimentados por inyección esta clasificación no
tiene sentido ya que los inyectores de combustible se colocan siempre después del sistema
de sobrealimentación.
No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor Diesel hay que
comprimirlo, cuanto más sea el volumen de aire de admisión, mayor será la presión en el
interior de los cilindros. Esto trae como consecuencia unos esfuerzos mecánicos en el
motor que tienen un limite, para no poner en peligro la integridad de los elementos que
forman el motor.
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En el terreno de la sobrealimentación de motores, tanto en gasolina como en Diesel, los
mejores resultados obtenidos hasta ahora se han llevado a cabo con la ayuda de
los turbocompresores que si bien tienen algunos inconvenientes, tienen la gran ventaja de
que no consumen energía efectiva del motor además de que están facultados para poder
girar a un número elevadísimo de r.p.m.,por encima de 100.000. Todo esto y su facilidad
para ser aplicados al motor debido a su pequeño tamaño (por lo menos en comparación a
los compresores volumétricos) hace que se haya estudiado a fondo la manera de utilizarlos
y que se hayan conseguido con ellos grandes éxitos tanto en competición como en
realizaciones de motores de tipo comercial.
En la siguiente gráfico vemos una comparativa de dimensiones y peso de cada uno de los
tipos de compresores donde se aprecia la ventaja del turbocompresor que le hace ser mas
adecuado a la hora de acoplarlo al motor.
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INYECCIONES EN MOTORES OTTO Y DIESEL
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Inyección indirecta
Con esta técnica, se consigue que el proceso de mezcla se acelere, lo que implica que
tengamos que trabajar con rosados y regímenes de giro más elevados, es decir, poder
alcanzar potencias más altas.
Como curiosidad, la inyección indirecta, era muy típica en vehículos diésel con cilindradas
entre los 1.700 y 2.500 cm3, que llegan a alcanzar regímenes máximos por encima del
4.500 rpm.
Las desventajas con respecto a los motores de inyección directa son: un menor
rendimiento y una mayor dificultad de arranque en frio, debido todo ello a la elevada
transferencia de calor en la cámara de combustión.
Inyección directa
Common-rail:
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vez lo envía a un conducto común (a alta presión). Este conducto, va a ser el encargado
de llevar el gasoil a los cilindros por medio de los inyectores.
Los carburadores han llegado a un nivel de desarrollo muy alto, pero con la llegada de la
electrónica, se ha podido superar las prestaciones de los carburadores, teniendo como
contrapartida el aumento de los costes de adquisición y mantenimiento.
Con la entrada en vigor de las nuevas normativas anticontaminación, mucho más estrictas,
los carburadores han quedado muy limitados, por lo que los sistemas de inyección han
tenido que sustituirlos, ya que son mucho más precisos y con capacidad de controlar su
funcionamiento de acuerdo a los diferentes parámetros del motor.
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Inyección mono punto
Este sistema utiliza sólo un inyector, como sustituto del carburador, para la alimentación
de combustible. La alimentación se realiza a través de un conducto común para todos los
cilindros.
Inyección multipunto
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CONTAMINACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Durante años se ha dicho que los motores diésel son mejores para el medio ambiente dado
que generan menos CO2 y así inciden en menor medida en el calentamiento global. Sin
embargo hay que decir que el CO2 es inocuo para nosotros mientras que el NOx y las
partículas afectan directamente a nuestra salud. Obviamente hay muchos más gases
tóxicos en el humo que desprenden estos motores, sin embargo el NOx y las nanoparticulas
han tomado especial relevancia por sus efectos. Por ejemplo el NOx tiene la capacidad de
combinarse con otros compuesto que hay en la atmósfera y genera dificultades
respiratorias en personas sensibles, inflama los pulmones pudiendo desencadenar asma y
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bronquitis, aumenta el riesgo de ataques cardíacos, accidentes cerebrovasculares, etc. Por
otro lado las nanoparticulas, de las cuales nuestro cuerpo es incapaz de protegerse, van
taponando los bronquios y alvéolos al respirarlas, lo cual produce una disminución de la
capacidad de oxigenación de la sangre.
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inconveniente de estos filtros es que muchas veces acaban taponándose y los
propietarios al ver el coste muchas veces deciden simplemente no repararlo
eliminándolo.
MOTOR DIÉSEL
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Hasta finales de 2015 todo el mundo tenía fe en el diésel. Su gran rendimiento térmico, que
los hacía perfectos para cumplir con los objetivos de reducción del CO2 para frenar el
calentamiento global, quedaba en entredicho tras el escándalo del diéselgate.
Los ciudadanos demandaron mano dura y mayores controles a los fabricantes ante el grave
problema de los NOX y las partículas que Volkswagen enmascaraba. Los episodios de
contaminación que padecen muchas grandes ciudades europeas aceleraron medidas
drásticas, como restringir el tráfico.
Las ventas de coches diésel en Europa no han parado de caer. Incluso en países donde
siempre han sido los claros dominadores del mercado, como España, las ventas de
turismos y todoterrenos de gasóleo cayeron en 2017 casi un 8,5% y ya sin menos de la
mitad de las ventas totales.
Un informe de la organización Transport and Environment (T&E) de finales del pasado año
pretende dar la estocada a esta tecnología. Según ellos, emiten más gases de efecto
invernadero que los de gasolina cuando se tiene en cuenta todo el ciclo de vida del
vehículo. Lo puedes ver en este gráfico:
El análisis llevado a cabo en este informe revela y concluye que un auto diésel promedio
produce 3 toneladas más de CO2 que el de gasolina durante su vida útil
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LA APUESTA DE LOS FABRICANTES
MOTOR OTTO
El futuro de la movilidad personal pasa por la síntesis de nuevas tecnologías que mejoren
la eficiencia de los actuales modelos técnicos. Parece que el coche eléctrico se ha
convertido en la principal arma de los fabricantes a medio y largo plazo, pero Mazda se
resiste a dejar morir el motor de combustión.
Hace ya años arrancó su programa Skyactiv, una filosofía tecnológica basada en la
eficiencia razonada, una tendencia que, finalmente, se ha revelado como una de las más
acertadas dentro de una industria, la automovilística, que apostó demasiado fuerte por
el downsizing -reducción del tamaño de los motores-.
Ahora Mazda ha anunciado el lanzamiento, en 2019, del que se convertirá en el primer
motor comercial en utilizar el encendido por compresión con gasolina, una tecnología hasta
ahora sólo vista en la competición, pero nunca llevada a la carretera por su complejidad.
Según la firma japonesa, los beneficios de esta tecnología son muy importantes, sobre todo
en términos de ahorro de combustible y reducción de emisiones contaminantes. Tal es así
que la propia marca se atreve ya a cifrar la mejora en el entorno del 30% respecto los
actuales motores Skyactiv-G.
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TECNOLOGÍAS QUE SEGUIRÁN OPTIMIZANDO LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN
Estas son las tendencias y las tecnologías desarrolladas por Schaeffler que permitirán a
los motores de combustión seguir avanzando en eficiencia y en la reducción de las
emisiones de CO2, adaptándose a las nuevas normativas y contribuyendo a mitigar el
cambio climático.
HIBRIDACIÓN
un híbrido combina dos motorizaciones, un motor de combustión interna y otro
eléctrico alimentado por baterías adicionales a la principal. Son una realidad desde
hace muchos años y poco a poco empiezan a hacerse populares por la crisis, alza
de combustibles, abaratamiento de la tecnología y concienciación ambiental.
Por desgracia el gran público está muy mal informado de lo que suponen estos
coches, y la mayoría de los prejuicios que se tienen sobre ellos desaparecen al
montarse en uno. No son la solución, pero son una solución muy a tener en cuenta
para el futuro inmediato.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Son muy eficientes, más silenciosos, sus emisiones son muy bajas y es una
tecnología muy probada, sobre todo en EEUU y Japón. Cada vez habrá más
opciones en el mercado, sobre todo cuando se apunten los fabricantes europeos.
Además, en algunos casos se pueden obtener beneficios fiscales o ayudas a la
compra mediante subvenciones públicas.
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No requieren un mantenimiento especial, el sistema híbrido dura lo mismo o más
que el coche. La garantía del motor eléctrico y sus baterías es muy superior al del
motor térmico y transmisión, hasta los taxistas les pierden el miedo de forma
progresiva. A día de hoy todos los híbridos en España son japoneses y de
marcas de reconocido prestigio y fiabilidad: Honda, Lexus y Toyota.
Lo malo de los híbridos es que sus baterías tienen un alto impacto ambiental si no
se reciclan de forma adecuada y que están amenazados por los vehículos de
combustibles alternativos, más simples mecánica y tecnológicamente. Son más
caros que un modelo equivalente, aunque rentabilizables.
Por otra parte, la oferta es aún muy limitada. En el mercado americano o japonés
hay más donde elegir, pero en España al alcance del consumidor medio sólo hay
tres modelos: Honda Civic Hybrid, Honda Insight y Toyota Prius. Los Lexus son de
alta gama y más que coches para ahorrar, utilizan la hibridación para mejorar el
confort, prestaciones y rendimiento.
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GESTIÓN TÉRMICA
Para maximizar la eficiencia de los sistemas de propulsión futuros, es necesario optimizar
el balance térmico de todo el sistema y de sus componentes individuales; y controlar los
flujos de calor. Schaeffler lanzó el primer módulo de gestión térmica para motores de
gasolina en 2011 y este sistema no ha parado de desarrollarse desde entonces. La
segunda generación es un módulo mecatrónico y este sistema se irá haciendo más
complejo, y descentralizándose, en el futuro. Todo lo aprendido en los flujos de calor de los
vehículos híbridos se empleará en el diseño de sistemas predictivos, que consigan que
todos los elementos del vehículo funcionen a la temperatura adecuada, y reciban calor o
frío según las necesidades de cada momento. Gracias a ello, se aumentará la eficiencia de
todo el sistema y se reducirán los consumos y emisiones.
REDUCCIÓN DE LA FRICCIÓN
Los rodamientos ya han reducido considerablemente los niveles de fricción en unidades
accesorias, reemplazando a los cojinetes lisos en árboles de levas, ejes de equilibrado,
turbocompresores y taqués. En el turbo, los rodamientos pueden reducir hasta un 80% la
fricción en frío y mejorar la respuesta, lo que aumenta en un 2,5% la eficiencia, acelera la
entrega de par y reduce la riqueza de la mezcla, lo que minimiza el NOx.
El siguiente paso es reemplazar los cojinetes del cigüeñal por rodamientos, algo que ya se
está trabajando con Ford. Con el simple hecho de instalar un rodamiento en el primer apoyo
del cigüeñal, el más alejado del volante motor, se ha conseguido una reducción del 1% del
consumo de combustible.
COMPRESIÓN VARIABLE
Schaeffler está trabajando en sistemas de compresión variable electromecánicos, a los que
puede aplicar toda su experiencia en la distribución variable. Variar el ratio de compresión
tiene un impacto directo en la combustión y, por lo tanto, en el consumo y las emisiones; y
es una de las pocas funciones del motor que aún no se ha hecho variable. La relación de
compresión clásica conduce a un conflicto de intereses, para lograr un compromiso de
eficiencia en carga parcial y completa. Y ese compromiso puede, en muchos casos, no ser
suficiente para superar las nuevas normativas de emisiones.
COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS
Los combustibles alternativos ofrecen un enfoque adicional, que va más allá del diseño del
motor para reducir las emisiones. El gas natural ya está disponible y alrededor de un 25%
menos de CO2 que la gasolina convencional. Y a medio y largo plazo será posible sintetizar
gas metano en un proceso PtG. Los motores diésel no se quedarán atrás y también se
investiga en combustibles sintéticos basados en un proceso PtL (power to liquid). Si la
energía primaria requerida durante su generación también proviene de fuentes renovables,
como la energía eólica o fotovoltaica, combustibles pueden considerarse como de
emisiones neutras de CO2.
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OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Estudiar teóricamente las principales características que tienen los motores de combustión
interna
OBJETIVOS ESPECIFICOS
a. Conocer los principales tipos de motores, así como los principios básicos de
funcionamiento.
g. Realizar la mejor compra de automóvil con el mejor motor que satisfaga las
necesidades del cliente y a la vez cuide las emisiones contaminantes que
estos producen y así ayudar a cuidar a nuestro medio ambiente.
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CONCLUSIONES
En el futuro tanto los motores otto y diésel serán remplazados por los motores
eléctricos ya que estos no contaminan pero para esto se realizan investigaciones
para seguir usando los motores de combustión interna pero de una forma hibrida
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