Ampliación del

Canal de Panamá
expansión de dicha obra en Panamá

Representación virtual del Tercer Juego

de Esclusas con sus tinas de reutilización
de agua

Lado Atlántico
(Lago Gatún en
 (Lago Gatún en
primer plano).

Lado Pacífico.

La ampliación del canal de Panamá

representa la mayor obra de expansión
desde la inauguración de esta vía
interoceánica.

La Autoridad del Canal de Panamá

propuso un proyecto de construcción de
un tercer juego de esclusas después de
años de estudios. El expresidente
panameño Martín Torrijos presentó el plan
el 24 de abril de 2006 y los ciudadanos
panameños lo aprobaron en un
referéndum nacional del 22 de octubre de
2006 con el 76,8% del voto.[1]

La dirección de la obra, destinada a doblar

la capacidad del canal para permitir más
tráfico, fue adjudicada a la empresa
española Sacyr.[2]

Proyecto
Se creó un flujo de tráfico adicional
gracias al nuevo juego de esclusas. Los
detalles del proyecto contienen los
componentes siguientes:
 Construcción de dos complejos de
esclusas nuevos, uno en el lado
Atlántico y otro en el Pacífico, cada uno
de ellos con tres cámaras, y con tinas
adicionales para reciclaje de agua;
Excavación de nuevos canales de
acceso a las nuevas esclusas y
ensanche de los canales de navegación
existentes;
Profundización de los canales de
navegación y elevación del nivel de agua
de operación del lago Gatún.[3]

Según lo estipulado por la Constitución

Política de la República de Panamá,
cualquier proyecto para ampliar el canal
tiene que ser aprobado por el Consejo de
Gabinete, por la Asamblea Nacional y por
referéndum . El viernes 14 de julio de 2006,
la Asamblea Nacional aprobó
unánimemente el proyecto y también una
ley que ordenó un referéndum nacional
sobre la propuesta. El referéndum de la
Ampliación del Canal de Panamá fue
celebrado el 22 de octubre de 2006 con
resultado de aprobación.[4]

El Canal de Panamá Ampliado fue

inaugurado el 26 de junio de 2016. El 2 de
marzo de 2018 la Autoridad del Canal de
Panamá anunció que 3.000 barcos Neo-
Panamax, demasiado grandes para
transitar el canal antiguo, habían cruzado
la ampliación durante sus primeros 20
meses de funcionamiento. [5]

Fila de espera de barcos en la bahía de Panamá,

océano Pacífico, aguardando turno para entrar al
canal de Panamá.

El Canal de Panamá tiene una capacidad

limitada, determinada por los ciclos de
operación de las esclusas. La tendencia
actual se dirige hacia un mayor tamaño de
los barcos que lo transitan, demorándose
más tiempo en la operación. La necesidad
de constante mantenimiento periódico,
debido a la edad del canal, obliga a cierres
periódicos de alguna vía. Ante la creciente
demanda generada por la globalización
del comercio internacional, la Autoridad
del Canal de Panamá (ACP) estimó que la
capacidad máxima sostenible del canal se
sobrepasaría entre 2009 y 2012.[6]

Comparación del tamaño de la cámara de las

esclusas actuales con el de las nuevas cámaras de
las esclusas planeadas.
Otro de los factores importantes es el
tamaño de las esclusas, que restringen el
tamaño máximo de los barcos que pueden
transitar por el canal, denominados
Panamax.

Las dimensiones de las esclusas del

actual canal son de 320,04 m (1050 pies)
de largo, 33.53 m (110 pies) de ancho, y
12.81 m (42 pies) de profundidad, aunque
los tamaños de servicio reales son algo
menores (por ejemplo, la longitud máxima
utilizable de cada cámara de esclusa es de
304,8 m (1 000 pies).
La ampliación del canal permitirá el paso
de los barcos Neo - Panamax, las nuevas
cámaras de las nuevas esclusas
construidas, son más grandes y miden
426,72 m (1.400 pies) de largo, por 54,86
m (180 pies) de ancho, y 18,29 m (59 pies)
de profundidad, con dos nuevas
compuertas rodantes a cada lado de las
cámaras que son las más grandes y
pesadas del mundo. Las nuevas esclusas
tienen capacidad para atender al 98% de la
flota mundial de barcos. Destacando la
flota portacontenedores con la capacidad
de atender entre el 97 y 98% del total. Los
pedidos Neopanamax, están en alza tras
la apertura de las nuevas y enormes
esclusas de tres niveles que permiten el
paso entre los océanos Atlántico y
Pacífico.

Desde 1930, todos los estudios de

ampliación del canal establecieron que la
alternativas más efectiva y eficiente para
mejorar la capacidad del canal, es la
construcción de un tercer juego de
esclusas, con mayores dimensiones que
las construidas en 1914. En 1939, los
Estados Unidos iniciaron la construcción
de esclusas adicionales, diseñadas para
permitir el tránsito de buques comerciales
y de guerra de dimensiones mayores que
el tamaño de las esclusas existentes. En
1942, después de avanzar
considerablemente las excavaciones, los
estadounidenses suspendieron la
ejecución del proyecto debido al comienzo
de la Segunda Guerra Mundial.

En la década de los años ochenta del siglo

XX, una comisión tripartita formada por
Panamá, Japón, y los Estados Unidos,
abordó el tema otra vez, y, como los
estadounidenses en 1939, decidieron que
un tercer juego de esclusas era la
alternativa más apropiada para
incrementar la capacidad del canal. Más
tarde, estudios desarrollados por la
Autoridad del Canal de Panamá (ACP)
como parte de su Plan Maestro, con un
horizonte hasta el año 2025, ratificaron
que un tercer juego de esclusas, más
grandes que las existentes, era lo más
apropiado, lo más rentable para aumentar
la capacidad del canal y permitir que la
ruta marítima panameña continuara
creciendo. Según la ACP, a través de su
historia el canal continuamente ha
transformado su estructura, y se ha
adaptado a las necesidades del comercio
internacional, y las tecnologías de
transporte marítimo. De este modo, la vía
interoceánica ha logrado incrementar su
competitividad de manera sostenible.
El entonces Presidente Martín Torrijos, en
su discurso del 24 de abril de 2006,
anunciando el proyecto dijo que "… para
decirlo de manera gráfica, [el Canal] es
como nuestro ‘petróleo’. Al igual que el
petróleo que no ha sido extraído no vale
nada, y que para extraerlo hay que invertir
en infraestructura, el Canal requiere
ampliar su capacidad para afrontar la
creciente demanda de carga, y generar
más riqueza para los panameños.[1]

Volumen de carga
Basándose en las proyecciones de la ACP,
durante los próximos 20 años el volumen
de carga que transitará por el Canal
crecerá a un promedio del tres por ciento
anual, duplicándose en tonelaje en el
periodo que va del año 2005 al 2025.
Acondicionar el Canal para permitir el
paso de buques más grandes, lo hará más
eficiente al permitir el tránsito de mayores
volúmenes de carga, a coste relativamente
inferior y con menor consumo de agua.

Históricamente, los segmentos de

graneles secos y líquidos han generado la
mayor parte de los ingresos. En carga a
granel se incluyen productos secos, como
granos (maíz, soja y trigo, entre otros),
minerales, fertilizantes, carbón; y
productos líquidos, tales como productos
químicos, gas licuado, petróleo crudo y
derivados del petróleo. Recientemente, el
sector de carga en contenedores ha
sustituido al segmento de carga seca a
granel, como principal generador de
ingresos, pasando a un segundo lugar. Por
otra parte, el segmento de vehículos de
transporte se ha convertido en el
generador de ingresos en tercer lugar. Los
análisis de la industria de envío realizado
por la ACP y los expertos del sector
indicaron que iba a ser beneficioso, tanto
para el Canal como para sus usuarios,
ampliarlo, debido a la demanda que se
producirá por permitir el tránsito de
mayores tonelajes.

La cuestión es si la tendencia que ofrece

la ACP, se materializará en las
proyecciones de demanda durante la
próxima generación. El crecimiento en el
uso de la vía panameña durante los
últimos años, ha sido casi totalmente por
el aumento de las importaciones de
EE.UU. desde China, que pasan por el
canal hasta los puertos del este de los
EE.UU. y las costas del Golfo. Sin
embargo, se reconoce, tanto en los
Estados Unidos como en China, que este
desequilibrio en el comercio no es
sostenible y se reducirá, dando lugar a
algún tipo de ajuste en los próximos
años,[7] aunque es importante señalar que,
cualquier desequilibrio no debe ser
atribuido a las mercancías físicamente
enviadas, sino que se ha de tener en
cuenta la propiedad intelectual, y la
actualización de la legislación china
referente a su protección. Sin embargo, la
ACP piensa que seguirá creciendo durante
una generación, como lo ha hecho durante
los últimos años. Uno de los principales
valedores entre los críticos de dicha
propuesta de ampliación es la del ex -
administrador del canal Fernando
Manfredo, que sostiene que es poco
realista tratar de predecir las tendencias
de uso del canal durante toda una
generación, y también, que aún más
improbable sería esperar que las
importaciones EE.UU.-China sigan
creciendo como lo han hecho en los
últimos años, durante otra generación, por
lo que resulta irresponsable apostar el
futuro financiero de Panamá en esta
proyección.

Competencia
La mayor competencia para la vía
panameña son las rutas alternativas, las
cuales presentan opciones para el
transporte de carga entre los mismos
puntos de origen y destino. Los principales
competidores del Canal de Panamá son el
sistema intermodal de los EE.UU., el Canal
de Suez y el Canal Seco de Nicaragua, el
cual se encuentra en fase de estudio
moderadamente avanzada.

Según la ACP (Autoridad del Canal de

Panamá), la tendencia cada vez mayor de
utilizar barcos post- Panamax en rutas
transcontinentales para competir con el
canal, es irreversible. Los puertos y
centros de distribución de mercancía
principales en estas rutas están
investigando su capacidad, ubicación
marítima e infraestructura en tierra para
servir estos buques y manejar los
volúmenes de carga. El año 2011, más de
un tercio de la capacidad de la flota de
portacontenedores del mundo consistía
en buques que no caben por el canal, y
una gran parte de esta flota transcurría por
las rutas que compiten con Panamá, como
el Transpacífico intermodal de los EE.UU. y
la ruta del Canal de Suez. Ya hay muchos
buques nuevos para transitar el Canal
Ampliado, y muchos más en construcción
tomando en cuenta las dimensiones de
sus nuevas esclusas. El buque promedio
portacontenedor, por ejemplo, en
construcción actualmente es de entre
12.000 a 13.000 teus, existiendo buques
de 18.000 o más teus. Estos no
sobrepasan la dimensión promedio en
construcción y, por ende los nuevos
pedidos pueden pasar libremente por
Panamá o Suez. Los estados de las
ofertas que fortalecen su posición
competitiva permitirán a la vía
interoceánica acomodar la demanda y
servir sus clientes, situando a Panamá
como el eje de conectividad más
importante en el continente, uniéndose
junto al istmo las rutas continentales
Norte-Sur con las rutas transcontinentales
Este-Oeste. Por consiguiente, el Canal
continuará siendo viable y competitivo
entre todas estas rutas y sectores, y
contribuirá al desarrollo y crecimiento de
Panamá mientras mantendrá su posición
como una de las rutas del comercio
mundial más importantes.

Previsiones
La vía interoceánica panameña alcanzó su
máxima capacidad sostenible hace años,
y ya no era capaz de seguir manejando el
aumento de la demanda, dando por
resultado una disminución en la
competitividad de la ruta marítima de
Panamá. Todos los medios creativos han
sido empleados por la ACP para aumentar
la capacidad, en tanto no se terminara la
ampliación. En 2.006 la ACP implementó
el sistema de reserva de cupos y subastas
del Canal de Panamá que permitió
administrar mejor la escasa capacidad
disponible, y mejorar el nivel de servicio
ofrecido a las navieras. La puesta en
práctica de este sistema, tomó en cuenta
el alto costo de operación de los navíos,
las largas filas de espera que se forman
para cruzar en temporada alta, que
algunas veces puede llegar hasta siete
días, y el alto valor de muchas de las
mercancías transportadas (principalmente
vehículos automotores y contenedores
con productos electrónicos).
Históricamente, el Canal siempre ha
operado bajo la disciplina de teoría de
colas que establece que el primero que
llega es el primero que es atendido (en
inglés First in, first out -FIFO-).

La ACP puso a disposición de los clientes

un sistema de reserva de cupos,
disponible a través de la Internet, que
permite a los que no quieren hacer fila,
pagar aproximadamente un 15% adicional
sobre la tarifa correspondiente,
garantizando así el tránsito en un día
específico y en un tiempo de 18 horas o
menos. La ACP vende 24 de estos cupos
con hasta 365 días de anticipación. Desde
el 1 de abril de 2006, la ACP puso a
disposición el llamado cupo de reserva
número 25, que se vende en subasta al
mejor postor.[8] Los principales clientes del
sistema de reservas son los cruceros de
turismo, los transportadores de coches ya
ensamblados, barcos de contenedores y
los barcos de productos refrigerados.[9] El
récord de la mayor tarifa pagada mediante
el sistema de subasta de cupos
reservados, es de 220.300 dólares, el 24
de agosto de 2006. El cliente fue el barco
tanquero Erikoussa,[10] que evitó una fila de
90 navíos, que se formó debido a trabajos
de mantenimiento en la esclusa de Gatún,
ahorrándose una demora de siete días. La
tarifa de reserva normal hubiera sido de
apenas 13.400 dólares.[11]

Voladura efectuada el 3 de septiembre de 2007.

El Canal Ampliado permitirá captar toda la

demanda proyectada hasta el año 2.025 y
más allá. Juntas, las esclusas existentes y
las nuevas representarán
aproximadamente el doble de la
capacidad actual, el nuevo canal también
podrá permitir el paso de otros tipos de
barco de menor tamaño y capacidad, para
aumentar el tránsito de barcos en espera
para pasar por el canal.

Los críticos, como el ex legislador Dr.

Keith Holder, co-autor de la legislación que
creó la ACP, señalan que el uso del canal
es estacional y que incluso durante los
pocos meses en que más se llena, el
cuello de botella que frena el tráfico no
son las esclusas, sino el estrecho Corte
Culebra, por su capacidad limitada para
que los barcos de gran tamaño se puedan
cruzar.[12]
El ex-jefe de la División de Dragado del
Canal de Panamá, Thomas Drohan,
también crítico del plan de expansión,
descartaba los puntos de vista de que se
trataba de un problema a corto plazo,
sosteniendo que, si se limita la oferta de
cualquier bien o servicio, cualquier tipo de
negocio puede aumentar su precio, y esto
se habría aplicado también a los peajes de
la vía panameña, de la misma manera que
se hace con el petróleo.[13]

Proyecto
Obras en
construcción del
tercer juego de
esclusas paralelas a
las Esclusas de
Miraflores en 2015.

Sitio de construcción del Tercer Juego de Esclusas en

el lado del Pacífico en enero de 2010.
Avance

En términos generales, el programa de

ampliación del Canal de Panamá cumplió
el cronograma de trabajo de acuerdo al
informe de avance al 31 de diciembre de
2009.[14]

Nuevas esclusas

El canal panameño contaba con dos

carriles, cada uno con su propio juego de
esclusas. Merced a la ejecución del
proyecto de ampliación, se ha añadido un
tercer carril mediante la construcción de
esclusas complejas en cada extremo. Una
esclusa se localiza en el lado Pacífico, al
sudoeste de las esclusas existentes en
Miraflores.

La otra se localiza al este de las esclusas

existentes en Gatún. Cada una de estas
nuevas esclusas cuenta con tres cámaras
de agua consecutivas, diseñadas para
elevar los buques desde el nivel del mar
hasta el nivel del Lago Gatún, y a la
inversa, para hacerlos descender desde el
nivel del lado Gatún al nivel del mar. Cada
cámara cuenta con tres tinas de ahorro de
agua, para un total de nueve tinas por
esclusa y 18 tinas en total. Al igual que las
esclusas previamente existentes, las
nuevas esclusas y sus tinas se llenan y
vacían por gravedad, sin el uso de bombas
(el agua, dulce, proviene del lago Gatún).

La posición de las nuevas esclusas ocupa

una parte importante del área ya excavada
por los Estados Unidos en 1.939, en un
proyecto de ampliación antes de que se
suspendieran los trabajos, en 1.942,
debido al inicio de la Segunda Guerra
Mundial. Las nuevas esclusas están
conectadas al sistema existente a través
de nuevos canales de navegación. Las
nuevas cámaras de las esclusas miden
426,72 m (1.400 pies) de largo, por 54,86
m (180 pies) de ancho y 18,29 m (59 pies)
de profundidad, son más largas, anchas y
profundas que las anteriores esclusas, y
se espera que puedan permitir el paso de
más barcos de carga, que se puedan
diseñar y construir en el futuro, porque
mientras más contenedores puedan
transportar se reduce el costo de
combustible y el peaje en los puertos, que
se divide entre todos los contenedores
transportados por el barco de carga, que
al final es pagado por el consumidor que
necesita recibir esos contenedores con
mercadería, empresas de carga y navieras,
aunque se considera que será muy
complicado construir barcos más grandes
porque existen pocos puertos en el mundo
que los pueden recibir, debido a que el
calado del barco, la profundidad necesaria
para navegar aumenta, la línea bajo la
flotación del barco a plena carga, es más
profunda cuando el largo y ancho del
barco es más grande.

Cuarto juego de esclusas

Se utilizarían puertas rodantes en lugar de

las puertas de mitra usadas en las
esclusas existentes. Las puertas rodantes
se utilizan en casi todas las esclusas
existentes de dimensiones similares a las
proyectadas, y son una tecnología
probada. Los remolcadores sustituirían a
las locomotoras ("mulas") para colocar a
los buques. Como en el caso de las
puertas rodantes, los remolcadores se
utilizan actualmente exitosa y
extensamente en esclusas de
dimensiones similares. El cuarto juego de
esclusas, está en evaluación y un grupo de
expertos del Canal de Panamá, está
conformado en una oficina especial que
se dedica a evaluar todos los pormenores
del comportamiento de la industria
marítima mundial, entre ellas, mercado,
diseño, tamaño de buques, rutas
comerciales y tipo de carga a manejar.
Será de dimensiones mayores a las
actuales y ya cuenta con el espacio o claro
necesario en ambos lados del canal para
su construcción. El tiempo de
construcción oscilará entre 15 y 20 años a
un costo oscilando los 15 mil millones de
dólares. Se espera que su construcción se
de en 2025. Tomar en cuenta que el canal
tiene capacidad para mover el 98% de la
flota mundial total. Las nuevas esclusas,
complementan este porcentaje a futuro.
por ejemplo, los ultraportacontenedores
que pasan las nuevas esclusas
neopanamax, están oscilando los 15500
teus. Siendo este tamaño de buque no el
máximo todavía previsible que podrá
transitar los nuevos juegos de esclusas
neopanamax. Se espera un máximo de
17000 teus a futuro. Las nuevas esclusas
a construir a futuro manejaran
portacontenedores mayores a los 20000
teus.

Canales de navegación auxiliares

Acceso en el lado Atlántico del Tercer Juego de

Esclusas.
Draga de tolva Breydel en la entrada del lado Pacífico
del Tercer Juego de Esclusas.

Según el plan, se excavaron canales de 3,2

km (2,0 millas) para conectar las nuevas
esclusas del Atlántico con la entrada
existente al mar. Además, se han
construido dos nuevos canales de acceso
para las nuevas esclusas del Pacífico:

El canal de acceso al norte, que conecta

la nueva esclusa del Pacífico- esclusa
lateral con el Corte Culebra, eludiendo el
 lago Miraflores, y que mide 6.2 km (3.9
millas) de largo.
El canal de acceso al sur, que conecta la
nueva esclusa con la entrada existente
al Pacífico, y que mide 1,8 km (1,1
millas) de largo (véase el gráfico 5). Los
nuevos canales miden 218 metros (715
pies) de ancho, tanto en el lado del
Atlántico como del Pacífico, lo que
permite que los buques Post-Panamax
naveguen en estos canales, en una sola
dirección, en cualquier momento.

Elevación del nivel del agua del lago

Gatún en 0,46 m
Todas las cotas del Canal de Panamá
hacen referencia precisa al Nivel de
Referencia (PLD), que determina el nivel
del mar en las entradas del Atlántico y del
Pacífico. El nivel máximo de servicio del
lago Gatún se elevará en,
aproximadamente, 0,45 metros (1,5 pies)
– desde el nivel PLD actual de 26,7 metros
(87,5 pies) a un nivel PLD de 27,1 metros
(89 pies). Combinado con la ampliación y
profundización de los canales de
navegación, este componente aumentará
la capacidad de almacenamiento de agua
de reserva del lago Gatún, y permitirá que
el sistema de la vía interoceánica,
suministre un promedio diario de
165.000.000 galones EE.UU. (625.000.000
L; 137.000.000 imp gal) adicionales. Este
volumen añadido, es suficiente para
abastecer un promedio anual de,
aproximadamente, 1.100 esclusajes
adicionales, sin afectar al suministro de
agua para uso humano, que también
procede de los lagos Gatún y Alhajuela.

Finanzas
El objetivo principal del programa de
ampliación del Canal es incrementar la
capacidad de Panamá para beneficiarse
de la creciente demanda de tráfico, que
afecta tanto al volumen de carga, como al
aumento del tamaño de los buques que
van a usar la vía interoceánica. El Canal
Ampliado será capaz de gestionar la
previsión de la demanda de tráfico más
allá de 2.025, y los ingresos totales para
ese año, ajustados por inflación, se
elevarán a más de 6.200 millones de
dólares americanos.

Coste final

El coste final para construir el tercer juego

de esclusas por la ACP ha sido de 5581
millones de dólares, incluyendo el diseño,
administración, construcción, pruebas,
mitigación de daños ambientales y los
costes de puesta en marcha. El coste más
relevante del programa descansa sobre
los dos nuevos complejos de esclusas,
uno en el lado Atlántico y otro en el
Pacífico. La obra fue contratada por 3200
millones de dólares. Más de 2800 millones
de dólares adicionales quedan en
reclamación por incremento de costes.

Ganancias estimadas

Según la ACP, el tercer juego de esclusas

es financieramente rentable, al producir
una tasa interna de devolución del 12%; es
autofinanciable y su financiación quedó al
margen de la intervención del Gobierno. El
estado no garantizó ni respaldó los
préstamos realizados por la ACP
(Autoridad del Canal de Panamá) para la
ejecución del proyecto. Con el aumento de
los peajes, a una tasa media anual del
3,5% durante 20 años y, según el
pronóstico más probable de la demanda
de tráfico, la financiación externa
necesaria será temporal. Con los flujos de
ingresos líquidos generados por la
ampliación del Canal, se recuperarán los
costos de inversión en menos de 10 años,
y la financiación se podría reembolsar en,
aproximadamente, ocho años. Sin
embargo, el significado actual de
“autofinanciación”, es controvertido. Las
proyecciones de ingresos de la ACP, se
basan en suposiciones sobre el
incremento del uso del canal, y la
disposición de los cargueros de pagar
peajes más elevados, en lugar de buscar
rutas competidoras, ambas hipótesis
cuestionadas por los críticos.

Impacto ambiental

Vista aérea del área de construcción en el lado del

Pacífico en 2009.
La ACP sostuvo que el proyecto del tercer
juego de esclusas era viable desde el
punto de vista ambiental. Se ha
comprobado que todos los posibles
impactos ambientales adversos, se
pueden disminuir a través de los
procedimientos y la tecnología existente, y
no hay efectos adversos previstos
permanentes, o que no se puedan reducir
en la población o en el medio ambiente.
No hay elementos en el alcance del
proyecto que pongan en peligro su
viabilidad ambiental, tales como
comunidades, bosques primarios, parques
nacionales o reservas forestales, lugares
patrimoniales o sitios arqueológicos
relevantes, zonas de producción agrícola o
industrial, o zonas turísticas o portuarias.
No se causarán impactos permanentes o
irreversibles en el agua, o en la calidad del
aire. El programa propuesto de suministro
de agua, cumple con los objetivos de
maximizar la capacidad de agua de los
lagos Gatún y Alhajuela, y aplica la
tecnología más eficiente para la utilización
del agua en las esclusas, por lo que no
serán necesarias reservas nuevas. Por lo
tanto, no será necesario reubicar a las
comunidades. Toda la zona afectada
directamente por la Ampliación se
encuentra dentro de las áreas operativas y
administrativas de la ACP 1. La ampliación
del canal de Panamá fue de gran
importancia .

Críticos del proyecto

Críticos del proyecto argumentan que
existen muchos factores ambientales que
deben ser considerados. Por ejemplo: la
relación entre El Niño (El niño oscilación
sur por sus siglas en inglés) y el
calentamiento global amenazan las
fuentes de agua. La ACP (Autoridad del
Canal de Panamá) ha encargado
numerosos estudios a varios consultores,
acerca de la provisión de agua y la calidad
de la misma. Algunos de ellos como Eric
Jackson (editor del Panama News,
periódico electrónico), Gonzalo Menéndez
(El primer Director de la Autoridad
Nacional del Ambiente, ANAM), Ariel
Rodríguez (biólogo de la Universidad de
Panamá), la primera Viceministro de
Trabajo Grettel Villalaz de Allen y otros,
son algunos de los más prominentes
críticos de la Ampliación desde el punto
de vista de la calidad del agua. Jackson
argumenta que las afirmaciones públicas
de la ACP, a menudo no concuerdan con lo
encontrado en sus estudios. El dice que
los estudios de Delft Hydraulics, WPSI Inc,
y DHI sostienen que -no importa lo que se
haga para mitigar el problema del
aumento en el gasto de agua de la cuenca,
característica de las nuevas esclusas
construidas- se incrementará el paso de
agua salada hacia el Lago Gatún, del cual
cerca de la mitad de la población del país
centroamericano obtiene el agua potable.
El método escogido para paliar
parcialmente el problema, es operar las
nuevas exclusas de agua dulce
proveniente del Lago Gatún con
características de ahorro de agua (tinas
auxiliares), lo que no disminuye los
interrogantes acerca de la seguridad del
suministro de agua para la población.
Sin embargo, una de las organizaciones
ambientales líderes en Panamá, ANCON
(Asociación Nacional para la
Conservación de la Naturaleza) sostiene
que la operación del tercer juego de
esclusas, incluyendo el ahorro de agua de
la cuenca, confirma de forma creíble que
habrá muy bajo nivel de salinización del
agua del Lago Gatún, y que estos niveles
preservarán la separación biológica de los
océanos, con el aseguramiento de la
biodiversidad y de la calidad del agua para
consumo humano.

Generación de empleo
Barco Neopanamax atravesando las exclusas de
Agua Clara en el lado Atlántico.

10.000 fueron los empleos directos

generados durante la construcción del
Canal Ampliado, incluyendo trabajadores
de 40 países diferentes.

El mayor impacto en el empleo, será a

mediano y largo plazo y provendrá del
crecimiento económico que traerá
ingresos extra generados por las
actividades económicas, producidas por el
incremento del tránsito de buques y
veleros. Todo esto contribuye a apuntalar
por completo las ventajas de la posición
geográfica de Panamá. La mano de obra
requerida para la construcción del tercer
juego de esclusas fue, en su gran mayoría,
de panameños, que fueron capacitados
con antelación, merced a programas
incluidos en los costos del proyecto.

Entre quienes se oponían a la Ampliación,

estaba la Unión de Trabajadores de la
Construcción, SUNTRAC. El Secretario
General de la Unión, Genaro López,
argumentaba que, mientras que el
proyecto generaría algunos trabajos para
la construcción, la deuda en que se
incurriría para construir el tercer juego de
esclusas no sería sufragada por el
incremento del uso del Canal, reduciendo
las contribuciones de la vía acuática a los
fondos generales del gobierno nacional y
de paso reduciendo el dinero para los
proyectos de viales, escuelas públicas,
protección policial y todos los demás
servicios gubernamentales.

Los críticos también señalaban la falta de

un plan de desarrollo social que
acompañara al proyecto. El Presidente
Torrijos aceptó desarrollar un plan con la
mediación del Programa de las Naciones
Unidas para el Desarrollo.

Voces que apoyaban el

proyecto
76,8% de los votantes panameños en un
referéndum, la participación fue del 43%
25.
ANCON (Asociación Nacional para la
Conservación de la Naturaleza) ha dado
su aprobación de los estudios
ambientales de la propuesta y señaló
algunas recomendaciones en caso de
aprobarse el proyecto. Esta
organización, entre otros, como La
Conservación de la Naturaleza, con sede
en EE.UU., con unos pocos seguidores
de Panamá, y el ex director de la
agencia INRENARE que fue el antecesor
de la Autoridad Nacional del Ambiente,
Stanley Heckadon, han avalado la
propuesta.
Los expresidentes Mireya Moscoso y
Ernesto Pérez Balladares.
Diario La Prensa en una nota editorial.
Cámara de Comercio, Industrias y
Agricultura de Panamá.
Clientes del Canal, muchos en la
industria marítima y en Panamá y las
comunidades de negocios del mundo.
El gobierno alineados CONATO (Consejo
Nacional de Trabajadores Organizados)
favorece el proyecto.
El expresidente, Ricardo Martinelli, y el
ex-alcalde de la ciudad de Panamá Juan
Carlos Navarro.
La ex Miss Universo Justine Pasek,
escritora Rosa María Britton y pintora
Olga Sinclair.
Cantantes como Mach y Daddy, Rubén
Blades, Karen Peralta.
Atletas de Panamá como Carlos Lee,
Mariano Rivera, Roberto Vásquez,
Vicente Mosquera, Maestrito Córdoba y
Danilo Pinnock.
 Campeones mundiales de boxeo
panameño Roberto “La Araña” Vásquez
y la leyenda Roberto Durán.

Voces que criticaban el

proyecto
Eric Jackson, editor del periódico
electrónico Panama News
Gonzalo Menéndez, primer Director de
la Autoridad Nacional del Ambiente,
ANAM
Ariel Rodríguez, biólogo de la
Universidad de Panamá
Grettel Villalaz de Allen, primera
Viceministro de Trabajo
 Juan Carlos Varela, candidato y ex
Presidente de la República de Panamá
[cita requerida]

Véase también
Manejo de recursos hídricos en la
Cuenca Hidrográfica del Canal de
Panamá

Referencias
1. Panama to Vote on Canal Expansion
Oct. 22, The Washington Post (en
inglés)
2. Moreno, Sara Rivas (22 de marzo de
2018). «Sacyr, la firma que amplió el
 Canal de Panamá» . Cinco Días.
Consultado el 3 de octubre de 2018.
3. Proposal for the Expansion of the
Panama Canal by the Panama Canal
Authority
Archivado el 21 de julio de 2011
en la Wayback Machine. (en
inglés)
4. Panama to Vote on Canal Expansion
Oct. 22, The Washington Post
5. «Copia archivada» . Archivado desde
el original el 9 de mayo de 2018.
Consultado el 8 de mayo de 2018.
6. Autoridad del Canal de Panamá.
Proposal for the Expansion of the
 Panama Canal. Third Set of Locks
Project. April 24, 2006. pp. 34-38
7. Why the U.S. China Trade Imbalance is
Unsustainable by About.com
8. Hasta 150 mil dólares por reservar en
el Canal. La Prensa. Edición 09-05-
2006
9. ACP op. cit. pp. 36
10. «Récord en pago de peajes y reserva.
La Prensa. Sección Economía &
Negocios. Edición 24-04-2007» .
Archivado desde el original el 6 de
octubre de 2014. Consultado el 2 de
abril de 2014.
11. "Cupo de subasta del Canal alcanza
récord". La Prensa. Sección Economía
& Negocios. Edición 25-08-2006
12. Análisis: Expandir el Canal de Panamá,
por Ingrid Vasquez
Archivado el 18 de febrero de
2007 en la Wayback Machine.
13. The “no” campaign holds a forum by
Eric Jackson
14. Autoridad del Canal de Panamá
(Diciembre de 2009). «Mirando hacia
el Futuro» (pdf). Noticias del Canal de
Panamá (200912). 2. Consultado el 7
de febrero de 2010.

Enlaces
El Canal de la discordia, video
(en inglés) Pictures and data of similar
locks in Germany
(en inglés) Controversy Over Expansion,
An Overview of Issues Involved
(en inglés) Engineering and Expansion
Project Overview
(en inglés) Panama Canal Expansion
Study - Phase I Report: Developments in
Trade and National and Global
Economies , Administración Marítima
(MARAD), Departamento de Transporte
de los Estados Unidos, noviembre de
2013.
 Datos: Q2702346
Multimedia: Panama Canal
expansion project

Obtenido de
«https://es.wikipedia.org/w/index.php?
title=Ampliación_del_Canal_de_Panamá&oldid=119
982726»

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