De Puerto Caballos A Puerto Cortes

1
Instituto Hondureño de Antropología e Historia.

IHAH
Unidad de Historia

De Puerto Caballos a Puerto Cortes
Por: Omar Aquiles Valladares

Tegucigalpa, M.D.C, 4 de noviembre de 2011.

2
INDICE
Introducción
I Del territorio: geografía y ambientes
II Los primeros pobladores
III Ascenso de Omoa y estancamiento de Puerto Cortes
IV Omoa: el puerto, presidio, y zona bananera
El presidio de Omoa
El proyecto de Ferrocarril Nacional y el resurgimiento de Puerto Caballos
VI Puerto Cortes los primeros años
VII La industria bananera en Puerto Cortes Y Omoa
VIII La década de 1920 Puerto Cortes ¿un puerto Yanqui?
IX Los barrios históricos de Puerto Cortés en la década de 1920
X La vida cultural en Puerto Cortes
XI Relaciones de la ciudad de San Pedro Sula y Puerto Cortés
XII La década de 1930 los inicios
Conclusiones
Bibliografía

3
Introducción
De Puerto Caballos a Puerto Cortes, es un título que debería de decir e ilustrar mucho, sobre
una ciudad muy progresista, la que además cuenta con una historia interesante que muchos
podrían desconocer. Una Mirada hacia su pasado permite ver un centro urbano que en nada
se parece al actual, con una arquitectura que poco a poco desaparece, con pocos edificios
patrimoniales que brinden a la ciudad su identidad cultural. Tiene Puerto Cortes un remoto
pasado colonial, por su litoral pasaron personajes de la historia universal como Hernán Cortés,
el célebre cronista Bernal Díaz del Castilla, Pedro de Alvarado, Juan Bautista Antonelli,
patriarca de una familia de ingenieros militares que construyeron fortificaciones en Europa y
América. Piratas y corsarios tan de moda en la literatura y el cine actual, escenario de
conflictos mundiales, puerta de entrada y salida a productos y viajeros, por todo ello vale la
pena conocer su historia.
Para la realización de este pequeño ensayo histórico, se revisó documentación en el Archivo

Nacional de Honduras (ANH), se consultó expedientes del Archivo General de Indias (AGI), de
Sevilla (España), en su versión Online. Asimismo el Instituto Hondureño de Antropología (IHAH)
tiene en sus fondos antiguos unos cuantos legajos microfilmados que pude examinar. Por otro
lado se trabajó concienzudamente la fuente histórica del Archivo de la Municipalidad de
Puerto Cortés, escritos que por cierto están en buen estado de conservación, la
documentación analizada en todos estos archivos fueron: libros de actas, periódicos,
memorias de gobierno, y bibliografía pertinente.
Este estudio cronológicamente abarca desde la fundación colonial hasta la década de 1930,
por supuesto no se pretende hacer una revisión exhaustiva de la historia de la ciudad; apenas
es un acercamiento a la misma. El trabajo analiza la geografía de la zona, las primeras
descripciones coloniales, el abandono del mismo en función de los puertos guatemaltecos en
el periodo hispánico, la creación de la Fortaleza de Omoa, el surgimiento del Ferrocarril
Nacional, lo que vendría a dar a la ciudad su definitiva configuración.
Se demuestra cuáles son sus barrios originales y como fue evolucionando la ciudad en los
primeros años del siglo XX. Es de esperarse que este reconocimiento histórico de pie a nuevos
proyectos de investigación, que redunde en el conocimiento y protección del patrimonio
cultural de la ciudad y de la región en particular, si así sucede será un gran logro.

4
I Del territorio: geografía y ambientes
El poblamiento actual de Puerto Cortes es un triunfo del hombre sobre la naturaleza y los
elementos, aunque un triunfo a medias si se quiere, pues a veces la naturaleza se encarga de
demostrarnos la fuerza incontenible que posee. En el caso de Puerto Cortes, está sujeta a
inundaciones, huracanes y en ocasiones hasta movimientos sísmicos, ya que también está en
la zona de influencia de la falla del rio Motagua, lo que en algún momento le ha producido
algunos daños de infraestructura.
Antes de la llegada de los conquistadores europeos las zonas costeras hondureñas no eran un
lugar propicio para la existencia humana; y lo siguió siendo hasta bien entrado el siglo XX. Los
primeros informes escritos que se conocen nos comentan de un lugar lluvioso, plagado de
insectos, a merced de los vientos y de muchos pantanos. Una descripción rápida de esa costa
nos la brinda Noé Pineda Portillo quien ilustra que la parte occidental de la misma que
correspondería a nuestra zona de estudio: es una costa de tipo mixto o compuesta, debido a
movimientos orogénicos de transgresiones (invasiones marítimas) y regresiones, modificados
durante el cuaternario por la sedimentación fluvial y las corrientes marinas que son las que
influyen en la formación de las barras en la desembocadura de los ríos1. Para entender lo que
es una costa de tipo mixto no existe mejor ejemplo que la misma fortaleza de San Fernando de
Omoa, la cual en sus inicios, el mar prácticamente rozaba sus enormes murallas; y hoy se ha
retirado a una distancia considerable; y si no nos lo dicen no lo creeríamos. En cambio la parte
oriental de esta costa (que correspondería por ejemplo a la zona de la Mosquitia) según Pineda
Portillo: presenta características de una costa de emersión por ser una llanura explayada y
arenosa y con muchas lagunas2.
Las aguas costeras del Caribe según estudios del geógrafo norteamericano William V. Davidson
son de poca profundidad, por lo que este geógrafo no ve el porqué se podía decir que
Honduras debe su nombre a las profundidades de sus mares. Según este estudioso de la
geografía hondureña: la línea de los diez metros de profundidad se alcanza a 1.5 kilómetros
mar adentro, las de veinte metros están a unos cinco kilómetros y las profundidades de
doscientos metros se alcanzan a 30 kilómetros de la costa3. Esto indica que también la
profundidad de la bahía de Puerto Cortes es o bien un regalo de la naturaleza o producto del
esfuerzo humano, ya que el dragado de la misma genero en parte su profundidad, más
adelante en este trabajo se informara del trabajo de dragado de la bahía.
En las primeras descripciones españolas, la zona se describe como de fuertes vientos y de
muchas tormentas, Davidson registra que los vientos conocidos como los vientos alisios;
siempre soplan desde el Este de la siguiente manera: en el mes de julio soplan desde el Este en
un 70‐75 % del tiempo. En otro 15‐20% proceden del Nordeste. Esos vientos del Este se reducen
en un 60% en agosto hasta un 50% en septiembre, los vientos del Sudeste se incrementan en

1
Pineda Portillo Noé. Geografía de Honduras. Editorial Escuela Superior del Profesorado, Tegucigalpa,
1984, p.77.
2
Ibíd.
3
Davidson William V. La costa del Caribe hondureño: su geografía, historia y etnología, en Revista
Yaxkin, Año 33, Vol. XXIV, N°1, Tegucigalpa, 2008, p 15.
5
un 10‐15% durante agosto en un 20‐25% en septiembre4. La velocidad de los vientos fluctúa
entre los 11 y 16 nudos (unos 20‐30 km) por hora5. El clima de esta región es tropical lluvioso
se caracteriza por temperaturas altas durante todo el año con precipitaciones intensas. Según
Pineda Portillo, las abundantes precipitaciones en la costa norte corresponden a un clima de
selva, son causadas por las corrientes de aire convencional como resultado de las altas
temperaturas; por la convergencia o efecto frontal de los vientos secantes o alisios y por la
precipitaciones orográficas, que ocurren cuando los vientos alisios han pasado atraves de los
mares calientes o son forzados a ascender por las montañas6. La fuerza de los vientos o mejor
dicho los ciclones han causado en varias ocasiones daños severos a la población de Puerto
Cortés. Un recuento ligero de estos sucesos revela que en 1942, un ciclón arraso la línea de
casas que había frente a la otrora línea del Ferrocarril Nacional cerca de las instalaciones de la
Empresa Nacional Portuaria. Prohibiéndose mediante ordenanza municipal la construcción de
casas en esa zona7. Entre 1960,1961 ciclones de menor intensidad causaron daños en casas
comercios, encallando barcos, y afectando vías de comunicación etc8.
II Los primeros pobladores
De las naciones de Centroamérica, Honduras es la que mas cuenta con ciudades y puertos en
la zona de Caribe, entre estas principales localidades tenemos: San Pedro Sula, El Progreso,
Choloma, La Lima, Tocoa; las ciudades‐puerto de La Ceiba, Puerto Cortés, Omoa, Trujillo,
Castilla y Tela. A su vez hay otras ciudades y poblaciones más pequeñas pero no menos
importantes. Esta presencia histórica empieza en el periodo colonial con las expediciones de
conquista y colonización, luego mas tarde la zona fue convirtiéndose en polo de atracción
debido a la industria bananera.
De estas ciudades costeras la mas importante es la ciudad de Puerto Cortés, en estricto es el
puerto mas grande de Centroamérica, sobre sus orígenes coloniales habría que mencionar las
andanzas en estas tierras de Gil González Dávila, que junto a Andrés Niño realizaron una
expedición por Centroamérica. Ambos se habían conocido en las cortes españolas donde Gil
Gonzales de Ávila quien tenía sus influencias palaciegas, suscribió un contrato con la corona9.
Consiguiendo financiamiento para explorar la costa del pacifico centroamericana, la expedición
salió de España con cincuenta y un hombres al mando de Gil González10, ya en Centroamérica,
González Dávila tuvo problemas con Pedrarias Dávila quien debía de proveerle de
embarcaciones. En esas circunstancias González Dávila construyo sus propios barcos con lo
que se hizo a la mar. En 1522 debido a que los barcos tuvieron desperfectos, González, cien
españoles y cuatrocientos indios auxiliares se desplazaron por tierra, mientras Andrés Niño

4
Ibíd. p.16.
5
Ibíd.
6
Pineda Portillo Noé. óp. cit p. 102.

7
Meléndez Heriberta Laboriel de e Hilcia González F. Monografía del Departamento de Cortes. CETTNA,
Tegucigalpa, 1983, p.132.
8
Ibíd.
9
Kramer Wendy et al. La conquista española de Centroamérica, en Historia General de Centroamérica,
FLACSO, Madrid, 1993, p.24.
10
Ibíd.
6
siguió la travesía por mar, descubriendo en su recorrido el Golfo de Fonseca al cual bautizo

con ese nombre, en honor de Juan Rodríguez de Fonseca obispo de Burgos y miembro del
Consejo de Indias.
Gil González Dávila por su parte recorrió por tierra desde Panamá hasta Nicaragua donde
descubrió la Mar Dulce (el lago de Nicaragua). Posteriormente González Dávila regresaría a la
isla Española y en 1524 haría una segunda expedición por Honduras, con el objeto de
encontrar un paso que uniera la mar del sur con la del norte. En la costa del Caribe Hondureño
al aproximarse a la zona de la actual bahía de Cortes se le murieron unos caballos los que hizo
echar al mar; de aquí el nombre de Puerto Caballos11. Gil González continúo explorando por
esa misma costa, descubriendo el cabo de Tres Puntas o Manabique y fundo San Gil de
Buenavista considerada la primera fundación en Honduras12.
En ese mismo año, Cristóbal de Olid por ordenes de Hernán Cortés vino a Honduras a explorar
y fundar, el 3 de mayo de 1524 estableció el poblado de Triunfo de la Cruz, Olid que antes de
venir a Honduras había pasado por la Habana y en componendas con Diego de Velazquez
traicionó a Cortés y realizo aquella expedición por cuenta propia. Cortés sabedor de la traición
encomendó a su pariente Francisco de la Casas para que sometiera al traidor, con tan mala
suerte que Las Casas cayo prisionero de Olid. Lo mismo le acaeció a Gil González Dávila, estos
a pesar de ser prisioneros de Olid recibían buen trato y aprovechando la confianza le
asesinaron en el sitio de Naco; Cortés que no sabia de estos acontecimientos emprendió una
expedición a Honduras para poner orden personalmente, saliendo de México el 17 de octubre
de 1524. La expedición de Cortés fue un tanto caballeresca, en lo que podría ser la anabasis
americana, cruzo ríos, montañas, selvas casi impenetrables, desde el México de esos días
hasta Honduras. La expedición según una crónica estaba compuesta por una considerable y
abigarrada muchedumbre: 150 jinetes,250 de infantería y 3000 indios mexicanos, un
mayordomo que se tuteaba con el maestresala, un repostero que cuidaba la vajilla de oro y
plata, un medico, un barbero, un camarero que sabia muchas cosas, dos cazadores con halcón,
muchos tañedores de zacabuches, dulzainas y chirimías, mozos de espuela, pajes que le
adulaban en la siesta, y además del caballerizo y de otros hombres leales, un sortílego que
hacia muchas gracias y disputaba aplausos al titiritero13.
En ese viaje Cortés arribo a la fundación de San Gil de Buenavista, Bernal Díaz del Castillo,
cronista de la conquista de la Nueva España (México) describe la villa que González Dávila
había fundado:
aquella villa que Gil González tenia poblada no tenían que comer, y eran hasta cuarenta
hombres y cuatro mujeres de Castilla y dos mulatas, y todos dolientes y las colores muy a‐

11
Durón Rómulo E. Bosquejo Histórico de Honduras, Secretaria de Cultura Artes y Deportes,
12
Ibíd.
13
Valle Rafael Heliodoro. Cristóbal de Olid Conquistador de México Y Honduras. Secretaria de Cultura
Artes y Deportes, Tegucigalpa, 1997, p.103.
7

14
marillas
La situación en aquella villa no era muy cómoda, aquellos pobladores estaban padeciendo
muchas penurias debido a la carencia de alimentos, Bernal Díaz del Castillo, cuenta que
cuando Cortés consiguió providencialmente unas vituallas de un barco español, al darle de
comer a los hambrientos pobladores; varios de ellos se murieron de indigestión15. Bernal Díaz
del Castillo continúa en la descripción del viaje de Cortés a Honduras:
Pues como Cortés vio que en aquel asiento que hallo poblados a los de Gil González de A‐
vila no era bueno, acordó embarcarse en los dos navíos y bergantín con todos cuantos en a‐
quella villa estaban, que no quedo ninguno, y en ocho días de navegación fue a desembarcar
adonde ahora llaman Puerto de Caballos16 .

Allí Cortés, fundo el 8 de septiembre de 1524 la Villa de la Natividad de Nuestra Señora17(el
poblado se estableció en las cercanías de la actual Cieneguita), algo después Cortés, quien
había dejado Puerto Caballos al mando de Diego de Godoy, y debido según Bernal Díaz del
Castillo, a que no se podían valer de pulgas y mosquitos, y no tener con que mantenerse,
ordeno que se trasladaran a Naco18. En Naco la situación era mas holgada, quedo despoblada
de esa forma la recién creada villa. El mismo cronista comenta que Pedro de Alvarado formó
una flota en el puerto de Acajutla, para abastecerla trajo todo lo necesario desde el puerto de
Veracruz; porque según Díaz del Castillo en aquel tiempo aun no se trataba (comerciaba) en
Puerto Caballos19. Esto aclara que por esos días aquella fundación estaba prácticamente
despoblada.
En 1559, nuevamente Puerto Caballos vuelve a ganar notoriedad cuando Juan García de
Hermosilla, elevo al rey una petición para que el comercio que se hacía a través de Panamá
con rumbo a la América del sur, y que se realizaba por el puerto de Nombre de Dios se
trasladara a Puerto Caballos20. Una descripción de ese periodo sobre la zona estudiada
aseguraba que:
La villa de San Pedro, treinta leguas de Comayagua al norte, algo desviado al poniente, y
once del Puerto de Caballos, de cincuenta vecinos españoles, donde residen los Oficiales
Reales de esta provincia, por ser Puerto Caballos enfermo, a donde acuden a despacho de
los navíos; hay en su comarca treinta pueblos de indios en que había como setecientos tri‐

14
Díaz del Castillo Bernal, Historia verdadera de la conquista de la Nueva España. Editorial Porrúa,
México, 2005, p.479.
15
Ibíd. p 480.
16
Ibíd. 481.
17
Durón Rómulo E. óp. cit. p 18.
18
Díaz del Castillo Bernal. óp. cit, p. 495.
19
Ibíd. p. 551‐552.
20
Durón Rómulo E. óp. cit p.36.
8
butarios .
la villa de San Juan de Puerto Caballos, en quince grados de altura, once leguas de San Pedro,
de veinte casas de factores, de mercaderes y negros y no mas; por ser solo puerto enfermo
21
que aunque es bahía es bueno .
En un mismo párrafo se describe dos veces como un lugar enfermo, aunque se aclara que su
bahía era excelente fondeadero. La solicitud de Hermosilla para el traslado de la ruta de
Panamá a la provincia de Honduras, motivo un par de estudios sobre la región. En 1590 se
realizo uno a instancias de los vecinos de Panamá, cuyo fin era, averiguar sobre este camino y
de los beneficios de la provincia de Honduras. Entre los testigos algunos describen Puerto
Caballos como un lugar bastante malsano, lo cual no estaba tan alejado de la verdad, uno de
estos testigos fue Pedro Venegas, marinero originario de Cádiz. El cual le juro al oidor Juan del
Barro de Sepúlveda encargado de la pesquisa; que había estado tres veces en Puerto Caballos
y en el Puerto de la Caldera que estaba media legua del primero. Venegas de 25 años, en ese
momento ya había recorrido medio mundo en las naos La Marquesa, la Santa María del Pilar y
en la nao Santo Antonio; de Puerto Caballos, Venegas aclaro que:
que dicho puerto de cavallos se dice puerto es playa abierta y de costa brava de mucho
rriesgo22
Testifico Venegas, que las naos en tiempo de huracanes corrían mucho riesgo en vista de lo
cual las naves estaban con vela de trinquete de alto para hacerse a la mar23. Venegas asevero
que en las cercanías de Puerto Caballos estaba una herradura que llamaban de la Caldera, a la
cual no podían entrar naos grandes si no eran de menos de doscientas cincuenta toneladas,
pues era de poca profundidad en sus aguas24. Del poblado Pedro Venegas no tiene ningún
miramiento cuando lo describe que estaba: asentado en una vaxa media la de la casillana (sic)
por que la mar bate junto a sus casas del y en medio de dicho pueblo tenia ciénegas de aguas e
atolladeros en tiempos de invierno25, según Venegas, los vecinos de dichos pueblo andaban con
cueros por la mucha agua y lodazales26. Las enfermedades estaban a la orden del día hasta la
madera de los barcos se pudría debido a la broma del mar (un molusco destructor).
La situación económica de aquellos pobladores no era la más risueña, Venegas testifico en las
averiguaciones que:
dixo que ssave E ha visto que ay Poca gente en el dicho Puerto De Cavallos y la mayor
parte Della en general muy pobre e que todo esta cercada de montañas cienegas por

21
Ibíd. p 46.
22
AGI. Naufragios 257. Expediente para investigar camino de Puerto Caballos a Golfo de Fonseca 1588
folio 16, fotocopia IHAH.
23
Ibíd. folio 16 vo.
24
Ibíd.
25
Ibíd. folio 18.
26
Ibíd.
9
lo cual no se da ni criar en el dicho puerto ni pueblo ningunos mantenimientos E todo
le biene de fuera27

Diego de Ortega nacido en la isla de Tenerife, hombre de mar, también testigo en la
averiguación, confirmó al igual que Venegas que Puerto Caballos no era puerto cerrado sino
playa abierta; y que las naos debían de estar siempre con el trinquete la mesana y las vergas
en alto porque viniendo un fuerte temporal podían levar anclas y hacerse a la mar28. De la
Caldera se expreso de la misma manera que Venegas, del pueblo, Ortega, aseguro que debido
a las intensas lluvias; que lo era casi todo el año:
no se puede andar en ella si no es con cueros de palo para andar por el lodo y es de tal
manera que aun El propio cura de la Yglesia E a otros vecinos les avisto este testigo yr
29
Descalcos a la iglesia a oir missa .
Que los vecinos fueran a misa casi en cueros por el mal tiempo ya es una situación de penuria,
es posible que en esos días las precipitaciones fueran algo mas fuerte; todavía en el presente
cuando en la Costa Norte llueve, es en grandes cantidades y a menudo los ríos se salen de su
cauce.
En 1590, el ingeniero militar Juan Bautista Antonelli, realizo otro estudio para averiguar sobre
la ruta de Puerto Caballos a Golfo de Fonseca e indagar en las posibilidades de realizar la
mudanza del comercio hacia la America del Sur. Para este proyecto de camino, Antonelli,
presupuesto grandes cantidades de dinero por lo cual se volvió irrealizable; finalmente se
engaveto como muchas otros. El proyecto de Juan Bautista Antonelli era más optimista,
aunque se refiere a lo insalubre de Puerto Caballos, generalmente buscaba soluciones a los
problemas. Entre ellos estaba el traslado de la población del asiento original de Cieneguita a
las cercanías de la actual Laguna de Alvarado; que en ese momento se le conocía como La
Caldera, según Antonelli:
La villa de San Joan de Puerto de Cavallos en la provincia de Honduras en la mar del nor‐
te esta en quinze grados y medio esta situado en un arenal junto a la mar. Tendra como
doze vecinos españoles y algunos negros horros. Las casas son de caña cubiertas de palma
esta toda la villa zercada de arcabucos y zienegas Hasta las casas como media legua del lu‐
gar están unas montañas cubiertas todas de arboleda a la parte del oeste como trescientos
30
passos de la villa corre un rrio de agua dulce y del beven los vezinos

27
Ibíd. folio 18vo.
28
Ibíd. folio 22vo‐23.
29
Ibíd. folio 24vo.
10

El rio y la descripción concuerdan con el sitio de Cieneguita, en ese asentamiento antiguo no se
había roturado tierras de labor por lo que no se cultivaba nada, debiendo proveerse de lo
necesario trayéndolo de otros lugares. De Nicaragua y Yucatán según Antonelli se conseguía
algodón y maíz, la carne se adquiría en San Pedro Sula, hasta la isla de Utila abastecía de
casabe. Al igual que en los otros informes, Antonelli, aseguraba que aquel sitio no era puerto
sino más bien bahía abierta, y que defensivamente era inestable, si un corsario lo asediase:
Son tan señores desta Baiya los que vienen como los que están dentro y lo son mas los que
bienen como vienen apercibidos para acometer y los que están dentro Desapercibidos y
31
descuidados .
La Caldera (actual Laguna de Alvarado), advertía Antonelli, estaba al Este de Puerto Caballos,
informaba el ingeniero, que sus medidas eran tres leguas de ancho y otro tanto de largo, en
forma circular. La entrada a La Caldera según Antonelli era como de trescientos pasos, además
exponía que:
tiene la canal que podrá tener de ancho como treinta passos y diez cobdos (sic) de fondo en
medio de la dicha Caldera tiene quatro brazas de fondo32
Antonelli proponía que las naos entrasen a La Caldera y descargasen sus mercaderías en ella,
pero debido a su poca profundidad sugería que solo tenía capacidad para embarcaciones de
doscientas cincuenta toneladas. Las que superaran ese peso debían de ser descargadas la
mitad de las mercaderías en medio de la bahía, y luego la otra mitad dentro de la Caldera lo
que obviamente era demasiado incomodo.
El ingeniero recomendaba, que en este lugar era más factible la construcción de una
fortificación que defendiese el puerto de los ataques de corsarios y enemigos de la corona
española. Se asegura que Antonelli diseño un plano para la construcción de esa fortaleza pero
que se perdieron en algún momento de la historia. Aconsejaba además el traslado de la
población del sitio de Cieneguita a las cercanías de La Caldera. Para mejorar la comunicación
con la zona de San Pedro Sula, este profesional de la ingeniería, proponía hacer un canal que
uniera el rio Chamelecon y la Laguna de Alvarado y de paso colocar allí barcas chatas para
navegar hasta San Pedro. Como el objetivo primordial del proyecto de Antonelli era brindar
información para mudar la ruta de las mercaderías que se conducían a la America del Sur vía
Panamá, el resto del estudio describe minuciosamente el camino desde Puerto Caballos hasta
Golfo de Fonseca. Brindando un presupuesto para ampliar el trayecto y para construcción de
puentes donde fuere necesario, por supuesto aquel proyecto era irrealizable y al final aquel
estudio quedo engavetado.

30
AGI. Patronato, 183,N,1,R. Juan Bautista Antonelli y Diego Lopez de Quintanila Relación del puerto de
Caballos y su fortificación, folio 1.
31
Ibíd.
32
Ibíd. folio 1‐1vo.
11
La iniciativa de trasladar aquel comercio no prospero y nuevamente Puerto Caballos vuelve a
pasar a segundo plano. A las penurias del clima se le vinieron agregar los ataques de piratas y
corsarios, Rómulo Durón registra varios de estos incidentes, por ejemplo, el de 1592 cuando
corsarios franceses invadieron Puerto Caballos33. Nuevamente en 1602 es asolado por estos
forajidos del mar, en vista de los cual se decreto que siendo un lugar incierto y sin
posibilidades de defensa se trasladase a lugar seguro. El doctor Criado de Castillo (funcionario
de la Audiencia de Guatemala) realizo aquella gestión y traslado el puerto al lugar de Amatique
(a diez y ocho leguas) y lo llamo Santo Tomas de Castilla34. Quedando Puerto Caballos en
completo abandono aunque según el historiador Pastor Fasquelle:
se tolero el trafico eventual entre Caballos y otros puertos americanos, especialmente La Ha‐
bana. Pero solo Trujillo fungía como puerto legitimo en Honduras para el siglo XVII35.
Hacia las postrimerías del siglo XVII, según Pastor Fasquelle, el litoral estaba despoblado y lo
único que había en lugares como Puerto Caballos eran los vigías, que servían para avisar a la
gente de San Pedro Sula de algún arribo de flotas comerciales.
III Ascenso de Omoa y estancamiento de Puerto Caballos
Después que se mudo el comercio al puerto de Santo Tomas en Guatemala, la zona de nuestro
estudio estaría prácticamente abandonada. Santo Tomas también sufrió ataques de piratas y
corsarios. Cuando el siglo de la piratería llego a su fin, la rivalidad entre los imperios ingles y
español volvió necesario fortificar la costa del caribe. Las autoridades reales en vista de ello
crearon una línea defensiva a lo largo del litoral con la construcción de sólidos fuertes militares
comenzando por: Peten, San Felipe de Bacalar, San Felipe del Golfo Dulce, Bustamante en
Santo Tomas, Inmaculada Concepción en la desembocadura del río San Juan, San Fernando de
Matina36. En Honduras, la corona se decidió por construir en Omoa una fortaleza que seria
conocida como San Fernando. Desde 1642 el Rey fue informado de las posibilidades de
fortificar allí o en Puerto Caballos, todavía en 1665 seguían las incursiones piratas, en ese año
John Morris asolo Trujillo, en 1677 John Coxon azoto los puertos del Golfo de Honduras.
En 1685 el presidente de la Audiencia Enrique Enríquez entendía que era necesario fortificar el
sitio de Omoa, Enríquez solicitaba al Rey, armas y un ingeniero militar para dirigir la obra. Años
después las recomendaciones de Enríquez serán tomadas en cuenta por el oidor de la Real
Audiencia de Guatemala, José Rodezno Manzolo y Rebolledo, quien en 1723, comisiono al
eclesiástico Onofere Núñez, que tenía inteligencia en la materia, para que realizara un diseño
de fortificación para el sitio de Omoa. Según el historiador José A. Calderón Quijano, Onofre
Núñez no era ningún técnico en fortificaciones pero:
de todos modos la traza que perfilo si analizamos detenidamente el proyecto, es un

33
Durón Rómulo. óp. cit p 57.
34
Ibíd. p 58.
35
Pastor Fasquelle Rodolfo. Historia de Omoa. IHAH, Tegucigalpa, 2008, p. 19‐20.
36
Yankelevich Pablo. America Latina una historia Breve. Honduras. Alianza Editorial Mexicana, México,
1989, p 50.
12
ejemplo de fabrica militar de fortificación abaluartada, perfecto y normal, de cuatro
baluartes en los ángulos de un cuadrado, la ordinaria utilizada en los siglos XVI y
37
XVII .
Plano de Fortaleza de Omoa por Onofre Núñez 1723, en, El fuerte San Fernando y las
Fortificaciones de Omoa. Juan Manuel Zapatero
En 1743, el Ingeniero militar Diez Navarro fue enviado a Honduras con el objetivo de realizar el
estudio y fortificación de la zona, Diez Navarro, informo al Rey, que Omoa era el lugar más
apropiado para la defensa. Pero será hasta 1752 cuando dieron inicio los trabajos, que
durarían más de dos décadas38, y producirían un sinnúmero de penurias y muertes a granel. El
mismo Diez Navarro dirigiría la obra en sus primeros años; en el ínterin este ingeniero realizo
en los años de 1743, 1744, 1752, 1756, varios diseños para la fortificación.
Cuando Diez Navarro empezó su trabajo en Omoa, se destino para proteger las obras, una
compañía de veteranos y una pequeña flotilla de guardacostas al mando del capitán José de
Palma. El ingeniero reunió materiales y levanto El Real, un fortín de madera, en previsión de
ataques39, a la par de estas obras se mejoraban los caminos de acceso que de Guatemala
llegaban hasta la línea costera pasando antes por la Venta de Copan, Quimistan y San Pedro
Sula. Los materiales, como la piedra tuvieron que acarrearse en barcazas desde Amatique,
Golfo Dulce, y Puerto Sal (Punta Sal).

37
Zapatero Juan Manuel. El Fuerte San Fernando y las fortificaciones de Omoa. IHAH, Tegucigalpa, 1997,
p22.
38
Yankelevich Pablo. óp. cit p 51.
39
Zapatero Juan Manuel. óp. cit p 30
13
Plano de Omoa según Diez Navarro 1756, en, El fuerte San Fernando y las Fortificaciones de
Omoa. Juan Manuel Zapatero
Al principio se utilizo mano de obra indígena la que era obligada a trabajar mediante las leyes
de repartimiento, como el clima era extremadamente insano, cientos de estos indígenas
murieron en aquel lugar. Algunas poblaciones fueron diezmadas huyendo a las montañas para
escapar al trabajo forzado. El mismo ingeniero Diez Navarro perdió su esposa y dos hijas a
quienes había llevado para hacerle compañía, sirviéndoles el marco del caribe como
cementerio, al igual que otros españoles que no se aclimataban al lugar. Debido a estas
perdidas humanas, en 1757 la corona se ve obligada a comprar cien esclavos negros, a 164
pesos por cabeza. Estos esclavos del rey quedaran para siempre ligados a la obra del fuerte,
debido al ambiente durísimo, a las enfermedades que no daban tregua, a la carestía de
especialistas, la obra avanzaba lentamente. En 1756 el Capitán General Alonso de Arcos y
Moreno destituyo al ingeniero Diez Navarro, argumentando que no había avanzado la obra,
sustituyéndole el Teniente Coronel Francisco Álvarez. Este a su vez diseño otra traza para la
construcción de la fortaleza, igualmente, Arcos y Moreno pidió a la corona comprar otra
partida de esclavos negros, en número de cien varones y cien mujeres.
En 1757, finalmente se decidió construirse la fortaleza usando el boceto del conde de
Aranda40, aunque el plano se ha perdido, los que diseño Diez Navarro y Alvarez eran de planta
cuadrangular; el del Conde de Aranda será el definitivo de planta triangular. En 1759, Arcos
Moreno destituyo al Teniente coronel Álvarez supuestamente por incompetente, Álvarez no
obstante abandonara Omoa hasta 1760. Siendo relevado por el Capitán comandante de
marina José Antonio Palma41, no hay muchas noticias sobre el accionar del capitán Palma; en
1769 se nombra como ingeniero del fuerte a Antonio de Murga. En 1773, Murga, enfermo deja
las obras del fuerte y regresa a España, quedando los trabajos al cuidado del teniente José

40
Zapatero Juan Manuel. óp. cit p.46.
41
Ibíd. p.56.
14
González Ferminor42. Para 1774 eran siete ingenieros que estaban a cargo de la obra, entre

ellos, el anciano ingeniero y coronel Diez Navarro que desde Guatemala seguía los pormenores
de la obra y brindaba consejos, ingeniero segundo, Teniente Coronel Joaquín Casaviella (
sustituido por el de misma graduación Antonio Sampere), ingeniero en segundo, Teniente
Coronel Antonio Marin, ingeniero ordinario Capitán, Simon Desnaux, ingeniero extraordinario,
teniente Juan Dastie, ingeniero extraordinario, Teniente José González Ferminor, y el ingeniero
extraordinario, Teniente José Alejandro43.
Plano definitivo de la fortaleza de Omoa por el Conde de Aranda 1756
Para 1778, los ingenieros Desnaux y Dastie reconocen los trabajos del fuerte y dan una serie de
recomendaciones para su eficacia defensiva, en 1779, el Visitador General de Fortificaciones
de America, brigadier de infantería e ingeniero militar Agustin Crame hace un reconocimiento
de la fortaleza. Agustin Crame solicitaba sanear el lugar cortando el mangle de los alrededores
que provocaban miasmas pestilentes44, otra de las recomendaciones de Crame era reforzar la
guarnición con 400 hombres de infantería veterana de San Pedro Sula, incluidos 60 artilleros y
100 esclavos del rey45. Ese mismo año de 1779 la fortaleza resulto no ser tan inexpugnable
pues toda la guarnición cayó prisionera de una fuerza inglesa; siendo recuperada el 28 de
noviembre de ese año por el Capitán General Matías de Gálvez46. Toda la obra en si fue una
epopeya del esfuerzo humano, de aquellos españoles y sobre todo de aquellos hondureños
que trabajaron y murieron de las fiebres palúdicas, de los que lucharon en ella durante las
distintas pruebas de fuego, pues aun en el periodo independiente conoció de acciones de
guerra que no viene al caso referir aquí porque seria demasiado complejo narrarlas.

42
Ibíd. p.84.
43
Ibíd. p.89.
44
Ibíd. p.98.
45
Ibíd. p.103.
46
Ibíd. p 103 y ss.
15
IV Omoa: el puerto, presidio, y zona bananera
Después de la independencia, Omoa, seguiría siendo un importante puerto, según Guevara
Escudero, entre 1839 y 1877, junto a Trujillo, eran los principales puertos en el Caribe
hondureño47. A partir de 1850, Trujillo empieza a sobresalir, los puertos menores
comprendían: Amapala, La Brea, y La Paz en el Pacifico48, por Omoa salía buena parte de la
producción de los departamentos de Comayagua, Santa Bárbara, y Gracias (hoy departamento
de Lempira). Por allí entraban muchos productos del exterior, específicamente vía La Habana,
de igual manera recibía productos desde Guatemala, los cuales eran trasladadas según
Escudero, en barcazas navegando por el rio Motagua49, añade Guevara Escudero, que a partir
de 1846 este comercio se suspendería. El comercio de los departamentos de Gracias y Santa
Bárbara que empleaban las instalaciones de Omoa; empezaría a utilizar los puertos de Izabal y
Santo Tomas donde recibían mejores precios50.
Por esos días el viajero y diplomático norteamericano Ephraim G. Squier visitó el puerto de
Omoa, y tuvo una buena impresión del mismo y llego a decir (aunque un tanto optimista) que
es un puerto pequeño pero seguro defendido por un buen fuerte el de San Fernando, su
anclaje, sigue refiriendo, es bueno la población del lugar fluctuaba entre 1500 a 2000
habitantes51. Tenia según el norteamericano muy poca producción de alimentos, por Omoa
según Squier, salía oro, plata, caoba, tabaco, índigo, zarzaparrilla, ganado en pie entre otros
productos, en lo que parece ser un sospechoso optimismo describe el ambiente geográfico
que:
Omoa, por su posición, recibe toda la ventilación de los monzones, y su clima jeneralmen‐
te (SIC) hablando es saludable52.
Poco a poco Puerto Caballos desplazara a Omoa y adquirirá mayor importancia con el inicio de
los trabajos del ferrocarril, aunque desde antes de que empezaran la labores de esa obra el
lugar tenía alguna preponderancia. Uno de los testigos de este crecimiento es el viajero Squier
quien estaba interesado en lograr del Estado Hondureño una concesión para la construcción
de un ferrocarril interoceánico. Al ir desarrollando Puerto Caballos, Omoa quedara relegado a
un segundo plano y se sostiene durante mucho tiempo como un puerto de menor categoría y
como presidio.
El presidio de Omoa
En las Memorias Gubernamentales, se empieza a mencionar la antigua Fortaleza de Omoa
como presidio nacional, entre los años de 1908‐1909, las autoridades del ramo reportaban

47
Guevara Escudero José. Honduras en el siglo XIX su historia socioeconómica 1839‐1914. Fondo
Editorial UPNFM, Tegucigalpa, 2007, p. 179.
48
ibíd.
49
ibíd.
50
Ibíd.
51
Squier Ephraim G. Apuntamientos sobre los Estados de Honduras y San Salvador: su geografía,
topografía, clima, población, riqueza y producción y el propuesto camino de hierro de Honduras.
Imprenta de Gustavo Gratiot, Paris, 1856, p.104.
52
Ibíd. p.105.
16
que: el Castillo de Omoa necesitaba urgentes reparaciones, y que debido al mal estado del
mismo no se habían remitido muchos sentenciados; no obstante el gobierno prometía reprimir
con mano fuerte la criminalidad53. De vez en cuando se le hacían algunas mejoras o
reparaciones a las instalaciones del Castillo (como erróneamente se le conocía), en 1929, el
coronel Esteban Castillo, director del presidio, participaba a las autoridades centrales que la
Cuyamel Fruit Company realizaba varias obras de mantenimiento. Estas obras consistieron en
la colocación de 3 puertas de hierro, asimismo 6 ventanas del mismo material, la construcción
de un piso de cemento54. Esas mismas reparaciones eran comentadas en el periódico el
Marino, se especificaba que: el castillo de San Fernando de Omoa necesitaba imperiosamente
una reparación general, mencionaba el periódico, que aparte de las tres celdas que se
refaccionaron (con la colocación de sus puertas de hierro y su piso de cemento), las demás no
pasaban de ser antros o cuevas donde la humedad se filtraba desde la azotea:
haciendo de ellas celdas a las que no se puede destinar ningún condenado a menos
55
que se quiera hacer pasar el mayor suplicio .
Al ser presidio era necesario que se mantuviera una guarnición para la custodia de los reos,
como en toda guarnición militar siempre es necesario mantener una dotación de armas y
pólvora. En 1926 el diario el Marino público una inquietante noticia en la que denunciaba que
se había dado una fuerte explosión, la noticia literalmente decía:
La explosión del castillo
Omoa 9. Señor Director de El Marino Puerto Cortes. Para que si lo tiene a bien publicar
en su importante periódico, comunicole que hoy a las 3.am fuimos sorprendidos por u‐
na fuerte detonación ocurrida en el Castillo San Fernando a consecuencia de una ex
plosion que hizo uno de los depósitos de pólvora negra del Gobierno habiendo sido des‐
truido el interior de la bodega donde encontrabase la pólvora y dos bodegas mas. El
desastre ha sido grande.
No hubo desgracias personales
56
E. Sanchez
Entre puerto y fortaleza colonial, presidio, y emporio agrícola, discurre la historia de Omoa, al
final de la década de 1930, acabo el boom bananero y la llegada de barcos a sus muelles fue
cada vez esporádico, el 30 de marzo de 1959, mediante Decreto Nº 88 se clausuro el presidio;

53
ANH. Memoria presentada por el Secretario de Estado en el Despacho de Gobernación Justicia Dr.
Don Marcos Carias A. al Congreso Nacional 1908‐1909. Tipografía Nacional, Tegucigalpa, 1910. P.8

54
ANH. El Marino. Puerto Cortés, 2 de agosto de 1929, año VIII, N° 1802, p.1.
55
Ibíd. 19 de Diciembre de 1929, año VIII, N° 1919, p.1.
56
Ibíd. 10 de agosto de 1926, año V, N° 420, p.4.
17
y en mayo del mismo año, se declaro Monumento Nacional siendo publicado en la Gaceta
Oficial, hoy la antigua fortaleza con su museo es ampliamente visitado por turistas nacionales e
internacionales.
V El proyecto de Ferrocarril Nacional y el resurgimiento de Puerto Caballos
Para la cimentación de esa línea férrea se realizó un amplio estudio. Squier se encargaría de
realizarlo, para ese efecto recorrió el país de costa a costa, tomando referencias de clima,
suelos, altitudes, tipo de recursos naturales, cálculos de población, etc. de Puerto Caballos,
Squier se expresó en los siguientes términos:
El puerto, o mas bien la bahía, es de gran capacidad, no teniendo no menos que 9 millas en
circunferencia. Es amplia y profunda, y por mas de dos terceras partes de su área tiene de
4 a 12 brazas con un seguro fondeadero, Acia (sic) la parte del norte el agua es de mayor
profundidad; y se pueden construir muelles de sesenta pies de largo, donde los buques
de mayor capacidad entrarían y recibirían en tierra pasajeros y carga con mas facilidad
57
que en los de New York .
Evidentemente, Squier, exagera las capacidades de la bahía de Puerto Caballos comparándola
con Nueva York, de este sitio el diplomático y viajero norteamericano lo menciona como un
lugar adecuado a la vida humana. Cuando se sabe que todavía en la década de 1920 se luchaba
denodadamente por secar sus pantanos. Squier incluso cita al Teniente Jeffers de la marina de
los Estados Unidos, quien reconoció el lugar en 1853, y concluyo que:
Puerto Caballos es un excelente fondeadero, de gran capacidad, suficiente profundidad y
fácil entrada. Situado en la base de las colinas no tiene esteros ni lagunatos que afecten
la salubridad del lugar que es bastante amplio para el establecimiento de una gran po‐
blación. La laguna que es de agua salada, y se abre a la mar, abunda en pescado.
Puede agregarse solamente que el terreno inmediato al puerto es firme, limpio y de cul‐
tivo. Su fertilidad y la abundancia de buena agua ofrecen las condiciones necesarias pa‐
ra sostener una floreciente población58.
Hasta aquí la cita del Teniente Jeffers, lo cual sigue siendo sospechosamente optimista, es de
suponer que Squier brinda un panorama agradable para no ahuyentar la futura inversión.
Evidentemente no podría hablar de las precarias condiciones del ambiente; porque quien en
su sano juicio vendría a invertir en un clima malsano. Pues siempre se menciono el lugar como
pantanoso, ideal para la propagación de la plaga del zancudo. El 23 de junio de 1853, Squier
firmo con el gobierno del general Trinidad Cabañas, la primera contrata para la construcción
del Ferrocarril Interoceánico de Honduras.

57
Squier. Op cit, p. 103.
58
Ibid. p.236‐237.
18
Aquel proyecto no se realizo sino que será en la administración de José María Medina cuando
se retomara la iniciativa de construcción del camino de hierro. El 26 de mayo de 1866,
mediante decreto, Medina otorgo amplios poderes a Victor Herran y Carlos Gutierrez para que
gestionaran en Europa un empréstito para llevar a cabo dicha aspiración. Para pagar aquella
deuda se destinarían las rentas de la futura vía férrea, pasando por la venta o concesión de los
bosques de caoba del país. El ansiado ferrocarril debía de partir desde Puerto Caballos hasta el
Golfo de Fonseca. Herran y Gutierrez gestionaron tres emprestititos; uno en 1867, el segundo
en 1869 y el tercero en 1870 con un valor de 6.5 millones de libras, pero en forma efectiva
Honduras solo recibió 300,000 libras59. Lo demás se esfumo entre las manos de habilidosos
comisionistas europeos, en substanciosas regalías a los diplomáticos y en el pago de antiguas
deudas que la nación tenia con distintos acreedores ingleses, entre ellos la parte
correspondiente de la vieja deuda federal que Honduras había dejado de pagar desde 1828.
Con lo que se obtuvo apenas se construyeron menos de cien kilómetros de Puerto Cortes al

pueblo de Pimienta, el fraude tuvo repercusiones, pues miles de personas habían invertido en
bonos ferrocarrileros. En el parlamento ingles se formo una comisión investigadora, en 1886
los tribunales franceses condenaron a la casa Dreyfrus (una de las prestamistas) por el
indebido manejo del empréstito60, Gutiérrez y Herran nunca fueron legalmente inculpados.
En 1903 la deuda del ferrocarril ascendía a quince millones de libras esterlinas, en octubre de
1925, bajo el gobierno de Miguel Paz Barahona se firmo un acuerdo en Washington
reconociendo los ingleses, el monto de la deuda en un millón doscientas mil libras.
Estableciendo que se pagaría con un impuesto especial que recaería en las mercancías
importadas. El Nacional City Bank de New York seria el responsable de la recaudación y el pago
a los acreedores, la deuda se termino de pagar hasta 195361.
Como en el proyecto original de Squier se estipulaba que el ferrocarril partiera de Puerto
Caballos hasta llegar al Golfo de Fonseca, el presidente José María Medina en 1869, mediante
decreto ordeno crear una ciudad en Puerto Caballos, la introducción de ese decreto afirmaba
que:
considerando: que la iniciación del trabajo del ferrocarril interoceanico de Puerto Cortez,
demanda imperiosamente trazar el plano donde deben establecerse los habitantes del
62
pueblo o ciudad que se levante ,

59
Yankelevich Pablo. op cit, p.118‐119.
60
Ibíd.
61
Ibíd.
62
ANH. Gaceta Oficial de Honduras. Comayagua, 17 de marzo de 1869, p.1.
19
El decreto presidencial ordenaba que el ingeniero de Gobierno, procediera a levantar el plano
de la población de Puerto Cortés; señalándose el lugar mas adecuado con suficiente agua
potable. Se le sugería al ingeniero dividir el área en manzanas cuadradas de cien varas por
lado, dando a las longitudinales la anchura de treinta varas, y a las transversales veinticinco63.
El decreto también mandaba que en las cercanías del muelle se destinaran cinco manzanas
para edificios y almacenes del gobierno, se disponía de otras cuatro en la zona céntrica para
templos; igual número para mercados, dos más para escuelas y la misma cantidad para el
parque de la localidad. También se pedía las mismas cantidades para hospitales o lazaretos; se
disponía de lotes para carnicería y para descargarse el lastre. Se estipulaba que las manzanas
se dividieran en seis lotes de treinta y tres varas y tercia de frente para las calles
longitudinales, y cincuenta para las transversales. Estos lotes se venderían al precio de 50
pesos los que estuvieran en las cercanías del muelle, y 40 en los que estuvieran retirados. Esta
venta se haría en subasta pública, se podía hacer postura por una manzana entera; pero se
prohibía que una persona o empresa pujase por más de tres manzanas. Se ordenaba también
en el decreto para la creación del nuevo asentamiento de Puerto Cortés, que las
construcciones fueran de mampostería, ladrillo o cualquier otro material libre de incendio64. A
partir de este decreto ya no se le volverá a nombrar Puerto Caballos en adelante será Puerto
Cortés.
VI Puerto Cortes los primeros años
En 1881, Mary Lester, una viajera inglesa cruzo el territorio de Honduras desde Amapala hasta
San Pedro Sula, donde la esperaba una plaza de maestra en una colonia de irlandeses, y una
cesión de tierras, lo que la convertiría en una propietaria afortunada. Al llegar a su destino
descubrió que no había tal plaza de maestra, ni mucho menos la concesión de tierras, siendo
vilmente estafada. Ante el dilema de quedar varada en tierras extrañas, opto por regresar a los
Estados Unidos; desplazándose desde San Pedro Sula hasta Puerto Cortés, y tomar un barco de
regreso. De la ciudad porteña, Mary Lester se expresa amargamente:
Puerto Cortes no es más que un pantano arenoso, que solo esta esperando la oportuni‐
dad de deslizarse al mar y hacer desaparecer así para siempre todo resto de vivienda hu‐
mana65.

63
Ibíd.
64
Ibíd.
65
Lester Mary. Un Viaje por Honduras. EDUCA, San José, Costa Rica, 1971, p.221.
20
Para 1889 el presbítero Antonio R Vallejo realizo su importante censo de población, en su
trabajo, aseguraba que el clima del lugar era ardiente pero suavizado por la brisa marina,
opina que la agricultura y el comercio es el patrimonio de sus habitantes; de sus muelles
anuncio que se exportaban anualmente mas de 800.000 racimos de bananos66.
En el censo de Vallejo se enumeran las cantidades de barcos que arribaron al puerto durante el
año económico de 1889‐1890, así como la procedencia de esas naves: de Norteamérica
llegaron en ese año, 63 barcos de vapor, y 6 barcos de vela, con bandera inglesa atracaron en
ese momento, 31 de vapor y 72 veleros, de España provenía un velero y otro más también de
vela llevaba bandera hondureña67. Estas embarcaciones transportaban pasajeros y
cargamento, pasajeros desembarcaron 358 y se descargaron 39.461 toneladas68. Para 1892 se
estaba incrementando la afluencia de embarcaciones a Puerto Cortes, anclaron ese año 127
barcos de vapor que descargaron 83.795 toneladas de cargamento, veleros asomaron a su
bahía 34 con 2.717 toneladas69. Las cifras contrastadas permiten comprender que hay un
aumento del comercio en el puerto, el historiador Guevara Escudero, asevera que Puerto
Cortés se beneficio de la creciente exportación de banano; hacia principios del siglo XX; según
este autor la mayoría de las exportaciones del país salían por estos muelles70.
En 1887 la Municipalidad en sesión ordinaria Nº 8 se quejaba del mal estado de las finanzas de
la comuna y ante la necesidad de enfrentar una serie de gastos, se acordó nuevas
contribuciones que los exportadores de bananos tanto nacionales como extranjeros debían de
pagar, el nuevo impuesto seria de un centavo por cada racimo71. La copia de este decreto
municipal debía de enviarse a la administración de la Aduana, así como a la comandancia de
Armas para que no se despachase la nave que no hubiera pagado el referido tributo. El
acuerdo solo tendría validez por un año. Es de suponer que ante una carestía o crisis las
municipalidades de ese momento recurriesen a este expediente para sanear sus finanzas.
Aunque en la medida que la ciudad fue creciendo en su industria y comercio de alguna manera
su rentas aumentaron.
El año de 1885 en Puerto Cortés se empieza a registrar un incremento en los trabajos
agrícolas, desde sus inicios coloniales la agricultura era una actividad secundaria. Los informes

66
Vallejo Antonio R. Primer anuario estadístico correspondiente al año de 1889. Editorial Universitaria,
UNAH, Tegucigalpa, 1997, p 86.
67
Ibíd. p.301.
68
ibíd.
69
Guevara Escudero José. op cit, p.247.
70
Ibíd. p.218.
71
Libro de Actas Municipales Puerto Cortes, 1885‐1889, Tomo II. (sin foliar)
21
del periodo dejan en claro que la alimentación, granos básicos, carnes, se llevaban de otras
localidades. En febrero de ese año en reunión de la Corporación Municipal, las autoridades
municipales designaron una zona agrícola y una zona ganadera, el origen de aquella decisión
se debe a que los agricultores y labradores de la comisaría de Cieneguita; se quejaban de que
los ganaderos dejaban vagar libremente el ganado destruyéndoles los cultivos. Los quejosos
comentaban que el patrimonio de Cieneguita era la agricultura y que nunca lo había sido la
ganadería72. Se especificaba que en 1880, en punto de acta municipal se había definido una
zona agrícola y una zona ganadera, pero parece que la referida acta no aparecía por ningún
lado. Las autoridades municipales del momento percibían la industria agrícola como la más
importante del país, por lo que se volvió a proponer esa división, lo cual se hizo de la siguiente
manera:
3° Los limites de la zona agrícola son en este puerto desde La Laguna de albarado (sic) en
su desembocadura a la mar siguiendo la línea de la costa hacia el occidente, hasta el rio de
Tulian de este lado, toda la parte bosque y terrenos que limitan con la montaña al sur desde
la misma boca de la Laguna siguiendo la línea férrea y el rio Chamelecón todo el terreno
comprendido hasta la comisaria de Rio Nance, la zona ganadera en este puerto, tiene los
limites siguientes: desde la punta de Puerto Cortes siguiendo la línea de la costa hacia el
oriente, todo el terreno comprendido hasta la barra del rio Chamelecón73.
Aquella división tenía sentido en ese tiempo debido al auge de la industria bananera, luego
más tarde con el decline de esta actividad, la delimitación entro en desuso, pues
posteriormente habrá un par de hatos ganaderos en la zona agrícola, pero la ganadería no
siempre fue muy importante en las cercanías del puerto. Según la documentación del periodo
la industria bananera decaerá en la década del treinta como consecuencia de las plagas del
banano: la sigatoka, el mal de Panamá y la crisis económica mundial.
Ese repentino auge con el ir y venir de los trenes obligo a las autoridades a ordenar un poco el
incipiente urbanismo. Las poderosas maquinas de vapor de los trenes llenaban de una amplia
humareda y refulgentes chispas, que prendidas de la yesca seca, podía encender el puerto
reduciéndolo a cenizas, así en 1 de diciembre de 1886 las autoridades:
Con el objeto de mejorar la población y evitar incendios en las casas de pajas en tiempo de
verano y arreglar una nueva calle en el barrio de la Curva y considerando que en tiempo de
verano ya dicho hay un riesgo muy grande en los viajes que hace la maquina de Puerto Cor‐
tes a San Pedro Sula atravesando la población por las chispas encendidas que vuelan a las

72
Libro de actas municipales Puerto Cortés, 1885‐1889. (sin foliar)
73
Ibíd.
22
casas de pajas que se hallaren en ese tiempo muy secas y que por esto puede haber un gran
incendio considerando que es un bien general dar una medida energica y prudente para evi‐
tar tan grave mal a la población la Municipalidad a venido en acordar y acuerda lo siguiente
1° se prohive en lo absoluto edificar y reedificar ninguna casa de paja contigua a las que es‐
tan construidas de madera y con techo de teja o sink (sic) a distancia de veinte varas de una
a otra casa 2° toda casa de paja que quede en ruina e inevitable se quitara inmediatamente
74
la paja y maderas podridas hasta dejar el solar bien limpio ….
En la misma ordenanza municipal si bien no se prohibía del todo la construcción de casas de
manaca, se limitaba su ejecución, debiendo de pedirse un permiso a las autoridades
municipales para edificar con ese material. La contravención a esta ordenanza implicaba una
multa de quince pesos o igual número de días a prisión en obras publicas75. Lo anterior nos
permite hacernos una idea de cómo era la ciudad a finales del siglo XIX.
Para el año de 1888 en sesión de cabildo se designo los comisarios y alcaldes auxiliares de
barrios y aldeas de la ciudad, y se escogieron a los siguientes ciudadanos: por el barrio del
Puerto a Alfredo Yong, para el barrio de la Curva a William Nilison, para el barrio de La Laguna
a Jesús Cáceres, estos eran en consecuencia los únicos barrios de Puerto Cortés, señal
incontrovertible que era muy pequeña, por esos días las aldeas eran, la de Cieneguita, Tulian
Arriba, Tulian Abajo, el Trisagio, Barra de Chamelecón, el Caserio de Saraguaina, Rio Blanquito
y Chameleconcito76 .

74
Ibíd.
75
Ibíd.
76
Ibíd.
23
Grabado de la aldea de Tulian siglo XIX
Generalmente se ha dicho que a la costa norte hondureña hubo una fuerte inmigración
norteamericana e inglesa, en parte es verdad pero las cifras no eran tan elevadas, se
entenderá que a esa costa norte llegaron más ciudadanos de la republica de El Salvador que
cualquier otra nacionalidad. Hubo en efecto presencia norteamericana con las compañías
bananeras, luego más tarde inmigrantes antillanos, árabes, judíos, chinos etc. pero en 1890 en
Puerto Cortés aparecía uno que otro francés.
En 1890 Josef Ángel Aibar solicitaba a la Alcaldía porteña un solar en el barrio de La Laguna, al
frente del que pertenecía a la Compañía Francesa77. Ese solar se le había concedido un año
antes pero la mencionada compañía lo mantenía baldío, esta corporación francesa regentaba
las minas de Santa Cruz en el actual departamento de Santa Bárbara. Ese consorcio tenia su
base de operaciones en la ciudad. Aunque Puerto Cortés no era propiamente una zona minera,
a finales del siglo XIX, hubo una serie de denuncios de minas, por ejemplo, en 1896 Guadalupe
Torres vecino de Cieneguita denuncio una mina de oro en Tulian Arriba, ese mismo año Andrés
Reyes también vecino de Cieneguita declaro una mina de oro en Tulian Arriba; en 1901 James B
Garvin, ciudadano norteamericano y vecino de Puerto Cortes descubrió una mina de oro y plata

77
Libro de Actas Municipales Puerto Cortés, 1890‐1893, tomo III, folio 17‐19.
24
en la misma Cieneguita78. Esos denuncios de minas en la zona siguieron hasta bien entrada la
década de 1920, no hay indicios de que esas minas se trabajaran de manera exitosa, pero es
interesante por cuanto no se ha tenido la región como una zona minera. Habría que conocer
estudios mas técnicos para indagar en que manera esos yacimientos eran potencialmente
explotables.
Ferrocarriles y bananos le dieron al puerto un gran impulso y la preponderancia sobre el
antiguo Puerto de Omoa, poco a poco el grueso de las mercaderías entraban y salían por
Puerto Cortés. El mismo Vallejo se expreso animado sobre su clima, apto para la vida humana,
es posible que al ser su censo parte de una visión oficialista, se ve obligado a portarse
optimistamente cuando al clima se refiere.
Durante el censo de Vallejo, Puerto Cortés al igual que San Pedro Sula, pertenecían
administrativamente al departamento de Santa Bárbara, este departamento se dividía a su vez
en los siguientes distritos: Santa Bárbara, Colinas, Trinidad, Quimistan, Santa Cruz y San Pedro
Sula. El distrito de San Pedro Sula se subdividía en los municipios de San Pedro Sula, Omoa,
Puerto Cortés, Thenma (este actualmente no existe), y Villanueva. Los cálculos de población
arrojaron los siguientes resultados:
Departamento de Santa Bárbara79
Distritos Municipios Número de habitantes Total
Santa Bárbara Santa Bárbara 6353
Ilama 1174
San Pedro Zacapa 710
Gualala 671 8908
Colinas Colinas 4098
Nuevo Celilac 0
Naranjito 1214
San Nicolas 1513 6825

78
Bobadilla Perfecto H. Monografía del departamento de Cortés. Talleres Tipográficos Nacionales,
Tegucigalpa, 1944 p.27 y ss.
79
Vallejo Antonio R. op cit, p. 204.
25
Trinidad Trinidad 1572
Chinda 536
Concepción 845 2953
Quimistan Quimistan 1340
Macuelizo 1557
San Marcos 876
Petoa 915 4688
Santa Cruz Santa Cruz 1728
San Francisco de Yojoa 701
Talpetate 945
Potrerillos 716 4090
San Pedro Sula San Pedro Sula 2884
Omoa 842
Puerto Cortés 1373
Thenma 559
Villanueva 755 6413
El 4 de julio de 1893, el General Domingo Vásquez, creo el departamento de Cortés formado
por los distritos de San pedro Sula, Tela, El Negrito y Santa Cruz, señalando como cabecera a
San Pedro Sula; el 17 de julio de 1894; Tela y El Negrito serán reintegrados a Yoro. A partir de
ese momento, Puerto Cortés está desplazando a Omoa como el principal puerto en el Caribe
hondureño, su hegemonía estaba llegando a su fin, no obstante no decaerá del todo. Tendrá
un relativo crecimiento cuando arriben a sus costas los primeros inversionistas en banano.
VII La industria bananera en Puerto Cortes Y Omoa
Los primeros cultivos de banano en Honduras se realizaron alrededor de 1860 años menos,
años más, lo interesante y que ha sido señalado por investigadores como John Soluri o Murga
Frasinetti, es que hubo en un primer momento una producción bananera que estuvo en manos
de productores locales, a los cuales Soluri denomina poquiteros80. Estos poquiteros dominaron

80
Soluri John. A LA SOMBRA DEL BANANAL EN LA COSTA NORTE DE HONDURAS 1870‐1950. EN REVISTA
Mesoamérica, Año 22, N° 42. p.45.

26
la producción en sus primeros años, Murga Frassinetti, acertadamente señala que la historia

bananera en el periodo 1904‐1930, presenta dos fases: una de los productores locales, y una
segunda que inicia con la participación del capital extranjero, después sería el triunfo del
capital norteamericano y el surgimiento de las transnacionales bananeras81.
El cultivo del banano era relativamente fácil de realizar, ya que había poca inversión en capital,
Guevara Escudero describe los pasos que se seguían para echar andar un fundo agrícola con
esa siembra. Esta actividad la podía realizar un solo hombre el que con un hacha y un machete
era capaz de descombrar una manzana de tierra boscosa en solo 25 días. Generalmente
aquellos primeros empresarios contrataban dos hombres reduciendo la labor de descombrar
una manzana a 12 días82. Luego se dejaba que la maleza recién cortada se secara durante un
mes, al término del mismo se quemaba aquella maleza. Después de esta fase sigue
describiendo Guevara Escudero, aquella manzana se podía sembrar con 400 matas, para esto
los trabajadores debían de escarbar hoyos en los que se ponían las matas a una distancia de 5
yardas entre cada una. Esto tomaba un solo día de trabajo, aquellas matas no necesitaban
mucho cuidado; luego a los ocho meses estaba lista la primera cosecha, entonces se cortaba
los racimos y la mata se cortaba casi a ras de suelo para que de esta cepa crecieran nuevos
racimos. Se permitía que solo tres racimos surgieran de esas primeras matas, la segunda
cosecha se daba a los seis meses siguientes, y se volvía repetir el proceso durante unos seis o
siete años al término de los cuales se dejaba la finca para que el terreno se recuperara luego de
años de trabajo83.
La inversión inicial ha señalado Guevara Escudero en el proceso de roturar y sembrar una
manzana de tierra con banano era de 40 pesos, las 400 matas sembradas producían en la
primera cosecha 350 racimos de bananos, las plantas se multiplicaban en la segunda cosecha a
1.200 matas y producían 1.000 racimos. Durante los dos primeros años se producían 1.350
racimos a un precio de 30 centavos el racimo, sumando 405 pesos84 siendo redituable el
negocio bananero. Estos productores podían vender el producto en sus fincas, en ocasiones se
llevaban en barcazas a través de los ríos de las zonas bananeras hasta llegar los puertos. Con la
mejora en ferrocarriles el transporte de la fruta fue más expedito, incrementando los ingresos
por este concepto.
El banano se volvió popular en las mesas de los norteamericanos, un desayuno típico según el
escritor Dan Koeppel consistía en cereal y bananas, poco a poco barcos estadounidenses
venían a los puertos de Honduras a comprar la fruta a los productores locales. Después
algunos capitalistas extranjeros comprendiendo lo rentable que podría resultar sembrar
bananos por cuenta propia, empezaron a obtener concesiones del Estado Hondureño para
dedicarse al cultivo de la fruta.

81
Murga Frassinetti Antonio. Enclave y sociedad en Honduras, Editorial Universitaria, UNAH,
82
Guevara Escudero José. op cit, p.254‐255.
83
Ibid.
84
Ibid.

27
En 1902 William Streich recibió en arrendamiento 5000 hectáreas de tierra en la zona del rio
Cuyamel, en la jurisdicción de Omoa. Esta concesión debía de durar 25 años, Streich, pagaría
por cada hectárea cultivada diez centavos de dólar y 25 por las que no se cultivaran85. Al
concesionario se le permitía la entrada libre de material y equipo para la siembra de bananos y
la construcción de ferrocarriles. Streich logro construir una línea de tren de 5 millas que unía
las comunidades de Omoa, Cuyamel, y Veracruz.
Con esta actividad parecía que a la zona de Omoa volvía de nuevo la prosperidad, Streich no
tuvo éxito con su concesión y algo más tarde, en 1906, Samuel Zemurray adquirió los derechos
de Streich. Zemurray un inmigrante que había llegado a Estados Unidos procedente de
Besarabia empezó a trabajar como vendedor ambulante en la zona de Mobile. Luego en un
momento de creatividad y astucia para los negocios, empezó a comprar a bajo precio las
bananas que estaban a punto de perderse y las revendía en las comunidades vecinas, poco a
poco el inmigrante empezó a tener éxito y se convirtió en un molesto competidor de la United
Fruit Co. Samuel Zemurray fundó la Hubbard‐Zemurray Co. de esa empresa la United tenía un
60% de las acciones86.

Entrada del poblado de Cuyamel foto Omar Aquiles Valladares
En la concesión de Streich se estipulaba que en 1908 debía de tener cultivadas mil hectáreas,
lo cual no había cumplido, la United en vista de que temía un descalabro, le vendió las
acciones al inmigrante de Besarabia; y este las compro e inteligentemente logro que el Estado
le prorrogara el plazo para cultivar la cantidad de hectáreas prefijadas. En 1911 ya estaba libre
de deudas con la United Fruit Co. y fundó La Cuyamel Fruit Co. Con un capital inicial de 5
millones de dólares87, en los años subsiguientes las inversiones de la Cuyamel eran bastante
cuantiosas.

85
Yankelevich Pablo. op cit, p.185.
86
Ibíd. p. 185‐186.
87
Ibíd.
28
Para 1911 en Boletín de Fomento, el Secretario de Estado en ese ramo se pronunciaba que:
Omoa era uno de los municipios más florecientes del departamento de Cortes y que estaba
llamado a ser el primero por las grandes empresas que se desarrollan en su litoral tales como la
Cuyamel88, que está estableciendo grandes plantaciones de bananos cruzadas por una línea
férrea a su costa; según datos proporcionados en ese Boletín; había en Omoa 109 plantaciones
de banano con 1.762 manzanas89. Otros cultivos de la zona comprendían: hule, cocos, y un
pequeño hato ganadero con 936 cabezas de ganado. En ese mismo Boletín de 1911, se
aseguraba que en Puerto Cortés tenía 191 plantaciones de banano con 2.786 manzanas, se
anotaban también cultivos de cocoteros, caña de azúcar, y un pequeño hato ganadero de 409
cabezas de ganado90. En 1917 en memoria de Fomento se exponía que el Ferrocarril de la
Cuyamel Fruit Co. tenía una extensión de 45 kilómetros de vía principal y 15 kilómetros de
ramales91. Este tren partía de Omoa, las otras escalas eran: Punta Gorda, Palos Blancos,
Muchilena, El Paraíso, Veracruz, Pueblo Nuevo, La Esperanza, Cuyamel, Agua Caliente, y otras
aldeas. Al año siguiente en 1918, la Cuyamel Fruit ya tenía 62 kilómetros de rieles y un tren de
pasajeros el cual salía de Omoa, los lunes, miércoles, y viernes, regresando de la estación de
Cacao, los martes, jueves y sábados92.
El ferrocarril de La Cuyamel, se conectaba en ese momento con el Ferrocarril Nacional, por
medio de un servicio de botes entre Omoa y Puerto Cortes93. Para la década de 1930 esta
empresa tenia 80 kilómetros de línea, posteriormente cuando decae la industria bananera en
el área de Cuyamel no quedara rastro alguno de esas líneas férreas. El mismo sitio de Cuyamel
no tiene restos de su antiguo esplendor bananero. Una visita rápida al moderno poblado de
Cuyamel no deja de ser agradable, el paisaje sigue siendo encantador, a la entrada del poblado
como un homenaje a su pasado bananero existe la escultura un tanto naif de un hombre
cargando un racimo de banano, y a la par de esta escultura esta otra más que representa una
vaca, como advirtiendo al visitante que la región ahora subsiste mediante la ganadería; pues
hay varias haciendas modernas donde pasta tranquilamente el ganado. Cuyamel sigue
perteneciendo jurisdiccionalmente al municipio de Omoa, pero da la impresión al visitante que
tiene mucho más dinamismo comercial que la misma cabecera del municipio, es decir el
antiguo puerto de Omoa.

88
ANH. Boletín de la Secretaria de Fomento, Obras Públicas, y Agricultura, 1911, Año I, N°3, p. 136‐138.
89
Ibíd.
90
Ibíd.
91
ANH. Memoria del Secretario de Estado en el despacho de Fomento, Obras Públicas, y Agricultura,
presentada al Congreso Nacional, 1915‐1916, Tipo‐litografía y Fotograbados Nacionales, Tegucigalpa,
1917, p.16‐17.
92
ANH. Memoria del Secretario de Estado en el despacho de Fomento, Obras Públicas, y Agricultura,
presentada al Congreso Nacional, 1917‐1918, Tipo‐litografía y Fotograbados Nacionales, Tegucigalpa,
1918, p. 17‐18.
93
ibíd.
29

Cementerio Cuyamel tumba William Craig Culley Por Omar Aquiles Valladares
El único sitio que medio advierte la presencia de la Cuyamel Fruit Co. es el cementerio donde
hay una sección antigua, con tumbas de diseño diferente, donde descansan un par de
norteamericanos. Al parecer en este cementerio se enterraban los muertos de la Compañía
frutera. Desgraciadamente ha existido una destrucción de las lapidas, apenas se identifican dos
difuntos, un tal doctor Hunter y la otra de William Craig Culley, su inscripción se lee con mucha
dificultad pero murió en 1929. En el diario el Marino de Puerto Cortes se emite la noticia de la
muerte de un William Culley, este Culley quien murió en septiembre de 1929; según la noticia;
al momento de su muerte era el superintendente de hoteles que la compañía tenía en Campo
Rojo94 y se le dio sepultura en Cuyamel.

94
ANH. El Marino, Puerto Cortés, 3 de septiembre de 1929, Año VIII, N° 1829, p.1.
30
VIII La década de 1920 Puerto Cortes ¿un puerto Yanqui?
En enero de 1923, Julio Antonio Mella, militante de izquierda de origen cubano, quien
huyendo de la persecución a que era sometido en su tierra natal vino a Honduras y la primera
impresión que tuvo de Puerto Cortés fue la siguiente: Llegué a Puerto Cortés, un caserío yanqui
en Honduras, sobre el Mar Caribe. En este lugar, por mi falta de pasaportes u otros papeles en
regla, a pesar del precepto constitucional cubano que garantiza la libre locomoción sin
pasaportes, etc; me pusieron preso.
Las autoridades del puerto fueron advertidas de la presencia del activista y revolucionario
cubano, rápidamente realizaron una pesquisa sobre sus actividades políticas y se le mando a
destierro. Mella acusaba de su inmediata expulsión a las transnacionales bananeras, que
discriminaban todo lo que oliera a militancia de izquierda, recriminaba que: Todo esto hizo que
esos pacíficos habitantes de Puerto Cortés y sus autoridades, perfectamente controladas por la
United Fruit Co. y por la Cuyamel, me obligaran a partir inmediatamente, impidiéndome ir
hasta la capital: Tegucigalpa, como eran mis deseos. Un puerto yanqui esa fue la impresión y
quizá no estaba tan alejado de la verdad, había una fuerte presencia de inmigración anglófona
y una amplia inversión de capital norteamericano; aunado a esto; la arquitectura del lugar
recordaba mucho la norteamericana.

Foto barrio La Laguna en: Monografía del departamento de Cortés, Perfecto H Bobadilla
En la década de 1920, Puerto Cortes crecía de manera vertiginosa y para el simple observador
era más que evidente, la gente aclamaba en los corrillos como ha crecido Puerto Cortes, algo
que posiblemente exclamaría un ciudadano que desde los años de 1980 se asomara
actualmente al Puerto. El diario El Marino editado en la ciudad en una de sus entregas se leía
lo siguiente:
Apenas hace ese lapso de diez años, una nadería cuando Puerto Cortes no contaba arriba
de trescientos individuos que tuvieran arraigo en la localidad. Cuatro casas en La Laguna
31
otras cuatro en La Curva y el resto en el barrio de El Puerto era donde se albergaba toda la
poblacion compuesta en su mayoría de trabajadores95.
Según ese escrito antes de ese crecimiento urbano existían unas cuantas tiendas, nada de
profesionales permanentes, ni abogados había, que eso ya es un decir, pues son los
profesionales que más sobresalen. Los litigantes venían desde San Pedro Sula al único Juzgado
de Paz que existía en el puerto96, con los años de auge económico se da una fiebre de
edificaciones. Poco a poco, según aquel escrito a la zona fueron llegando profesionales de casi
todas la áreas: médicos, abogados, ingenieros, había suficiente empleo para todos, las escuelas
eran atendidas por sus respectivos maestros97. Aquel desarrollo urbano era más que evidente
en el nuevo trazo de las calles y avenidas, antaño la ciudad solo contaba con una sola vía, la del
ferrocarril, a un lado de esta, las instalaciones portuarias, del otro una hilera de casas y nada
más. En los días de descanso a tomar un cognac, jugar domino y después a casa, todo aquello
debía de causar una monotonía en el ciudadano. Con el crecimiento urbano, con la
construcción de muchas casas de madera; con la creación de nuevos barrios, se aseguraba en
el periódico el Marino:
que Puerto Cortés prospera, y que dentro de poco ya nos agobiara esa pesadia (sic) que nos in‐
98
vade cuando recorremos para arriba y para abajo, los cuatro kilómetros de una misma calle
Desde el año de 1923 se venían abriendo calles y avenidas, se comento en su momento en el
diario local, que la ciudad había sido de una sola vía; pero que del año próximo pasado se había
extendido considerablemente el trazo de diez y nueve calles y tres avenidas; de las cuales estas
ultimas y ocho calles están ya abiertas al público99. Como la ciudad estaba casi al nivel del mar,
y desde el periodo colonial, se informaba como parte de su paisaje la abundancia de pantanos.
Para la apertura de esas nuevas arterias fue preciso una cantidad abrumadora de tierra de
relleno y ganarle tierra a las aguas estancadas; y de paso hacer el lugar más habitable. Para
dichas obras de relleno, fue necesario que la Municipalidad negociara con la compañía
bananera Cuyamel Fruit Co. el acarreo de aquel material, en 1926 el periódico el Marino
aclaraba lo siguiente:
la Junta de Fomento en sesión de ayer tarde resolvió usar el dinero en deposito, para que el
señor Alcalde Municipal previo arreglo con la Cuyamel Fruit Co. Continúe acarreando el ma‐
100
terial de relleno .
En una sesión de Cabildo Municipal de 2 de junio de 1928, se comentaba por ejemplo, que al
relleno de la avenida del Ferrocarril se habían trasladado 381 carros con este material101, una
cantidad sumamente grande. En ese tiempo se proyectaba un relleno general y que las aguas

95
ibíd. 15 de julio de 1926, año V, N° 409, p. 1.
96
Ibíd.
97
Ibíd.
98
Ibíd. 22 de junio de 1926, Año V. N° 399, p.4.
99
Ibíd. 10 de noviembre de 1923, Año II, N° 91, p.3‐4.
100
Ibíd. 1 de septiembre de 1926, año V, N° 429, p.3.
101
Libro de Actas Municipales 1928‐1929. Puerto Cortés, folio 114‐115.
32
estancadas no siguieran sirviendo de criadero de zancudos. En 1928 se firmo un convenio
entre la Junta de Saneamiento, la Dirección General de Sanidad, con el visto bueno de la
Secretaria de Fomento, Obras Públicas, Agricultura y Trabajo. En aquel convenio se
especificaba que se destinaria un presupuesto para las obras de saneamiento, según el estudio
que había realizado el ingeniero Rubén Clare Vega y el Dr. EH Magoon de la Rockefeller
Foundation102.
El proyecto consistía en la apertura de un canal de un punto de La Laguna de Alvarado hasta
comunicar con el mar, también se abrirían canales laterales a lo largo de las calles para
comunicarse con el canal principal. Este canal tendría una anchura de cincuenta pies por tres y
medio de profundidad103, se buscaba con estas obras de drenaje que se secaran los pantanos
manteniéndose una renovación de las aguas de la laguna y el mar104. Otro espacio urbano que
se le conquisto a los pantanos fue el campo deportivo, siempre en el periódico El Marino se
publico en 1927, que se trabajaba en el relleno del mismo, decía la noticia:
los trabajos de relleno que espontanea y gratuitamente ofrecio la Cuyamel Fruit Compa‐
ny por medio de su culto Gerente Mr. W.E. Turnbull dieron comienzo desde el lunes de
la presente semana, funcionado diariamente un tren exclusivo para el acarreo de arena
105
que esta sacando la grua en el muelle .
Del mismo modo que se rellenaba aquel espacio, al sacar arena del muelle se mejoraba la
profundidad del mismo, optimizando las condiciones de anclaje de los barcos que arribaban al
puerto. Otra obra imperiosa para el ornato de la ciudad fue la construcción del parque el cual
se bautizó con el nombre de Lempira, en el periódico de junio de 1926 se reportaba que:
nos informan que la Cuyamel Fruit Co. ha enviado al jefe de ingenieros Mr. Myers al lugar
donde se construirá el parque con el objeto de que se haga los estudios necesarios para
prestar cuanto antes su cooperación en esta obra publica, en la que tan empeñada se ha‐
106
ya la Municipalidad .
Para cada una de estas obras de interés, específicamente en lo que a caminos se refiere, las
municipalidades del país se agenciaban fondos a través de contribuciones y exacciones que se
imponían a los capitalistas de cada circunscripción municipal. En el caso de Puerto Cortes en
1928, los capitalistas se dividían en 6 clases, entre los de primera clase estaban: la Cuyamel
fruit Co., el Banco Atlántida, la C.J. Warren CO. S.A., Luis Estapé, Hermanos Cosenza, Luis
Melara, W. H. Bennaton, Juan R. López Co. S.A., Carlos Melzer. A estos capitalistas se les
exigía cantidades entre 150 y 75 pesos, capitalistas de segunda clase sumaban 6 con una

102
El Marino Puerto Cortés, 23 de agosto de 1928, Año VI, N° 1018, p.1.
103
Ibíd.
104
Ibíd.
105
Ibíd., 26 de enero de 1927, Año V, Nº 550, p.1.
106
Ibíd. 10 de junio de 1926, Año V, Nº 394, p.1.
33
contribución de 40 pesos, de tercera clase se adherían 17 con un impuesto de 20 pesos, de
cuarta clase se agregaban 34 individuos con una tasa impositiva de 10 pesos; los de quinta
clase se componían de 66 con una contribución de 5 pesos; por último los de sexta
completaban 47 con una suma de 4 pesos. Los proletarios pagaban una cantidad de tres pesos
o en su defecto podían rendir tres días de trabajo en los caminos del municipio107. Aunque la
mayoría de los capitalistas son hondureños, una cantidad importante de ellos era extranjeros,
los apellidos los identifican a la perfección, italianos, griegos, entre los apellidos anglosajones
sobresalían, Bennaton, Coleman, Aycock, Turnbull, Kidd, Fox, Ford, algunos de estos
étnicamente podían ser antillanos (negros creoles).
Otras contribuciones que recolectaba la municipalidad era atraves de las tiendas y negocios de
la localidad, según una clasificación de 1928, habían: 25 cantinas, 9 fresquerías, 32 pulperías, 2
reposterías, 4 restaurantes, 3 agencias aduaneras, 5 billares, 20 tiendas, 2 bancos, 8
almacenes, 3 hoteles, 1 casa de huéspedes; una botica; 4 panaderías; 1 fábrica de gaseosas.
Esta cantidad de establecimientos comerciales nos permite hacernos una idea de lo
importante que era el movimiento comercial de ese momento. Desde comienzo del siglo XX
se establecieron pequeñas fábricas en la ciudad, en 1908 J.W. Grace obtuvo una concesión
para establecer una producción de hielo. En 1910 Rafael Peraza se le concedió un derecho no
exclusivo para establecer una fabrica de hielo, en algún momento se instalara una fabrica de
aguas gaseosas; en 1928 por ejemplo Ramón González dirigía una industria de estas.
Agregado a esta importante actividad comercial era vital una comunicación con el extranjero,
donde se adquiría mucha de las mercaderías que se trajinaba no solo en el puerto, si no que se
destinaban otras ciudades de Honduras. En esta década de 1920, la United Fruit Co. Por medio
de su agente local, Salvador Culotta, recibía un vapor que llegaba cada mes por carga y
pasajeros, haciendo escala en Tela, Jamaica, y Nueva York108. Otra agencia que brindaba
servicio de transporte era La Mala Real Holandesa representada por Emilio Koenemann, la cual
recibía vapores desde Holanda, en cuyo trayecto se tardaban tres meses con escalas en Belice,
Puerto Barrios, Jamaica y Liverpool. Por supuesto la Cuyamel fruit Co. la empresa frutera que
tenia establecida sus operaciones en el área era la más fuerte competidora, sus vapores hacían
viajes a Nueva Orleans cada cinco u ocho días, a Nueva York una vez al mes, un pasaje a Nueva
Orleans en estos vapores costaba cuarenta dólares y la travesía duraba setenta y dos horas.
Finalmente estaba la Honduras Transportation Co. Cuyo agente era Enrique Rudon; en esta
empresa los vapores viajaban a Mobile cada 15 días. Puerto Cortés también se comunicaba
con los puertos de Tela, La Ceiba, Trujillo, y Guatemala atraves de gasolinas y goletas.
Las instalaciones portuarias habían tenido diversas fases constructivas, un primer muelle de
madera y hierro se hizo en el punto del Barrio la Curva109, un segundo fue edificado por
Washington S. Valentine, quien obtuvo la concesión para construirlo mediante acuerdo del
Poder Ejecutivo de 12 de septiembre de 1893. Su estructura era de hiero y madera creosotada
de 250 pies de largo y 24 de profundidad110. En esas instalaciones podían atracar barcos de
2.000 toneladas. El tercero fue construido en la administración del presidente Francisco

107
Libro de Actas Municipales Puerto Cortés, 1928‐1929, folio 14‐19.
108
El marino Puerto Cortés 6 de octubre de 1923, Año II, Nº 86, p.1‐6.
109
Bobadila Perfecto H. op cit p. 294
110
Ibíd.
34
Bertrand (1911‐1915); siendo concesionado y construido por la Cuyamel Fruit. Siendo erigido
de cemento armado y cubierto de asbesto, tenia 960 pies de largo por 60 de ancho con una
profundidad de 40 a 50 pies111. Algo mas tarde en la segunda mitad del siglo XX se amplio a su
actual dimensión.

Foto Muelle Puerto Cortés en Monografía del departamento de Cortés
Perfecto H Bobadilla

En cuanto a servicios de transporte terrestre, la ciudad se vinculaba con otros municipios por
medio del Ferrocarril Nacional, el cual partía desde el puerto a las siete de la mañana y llegaba
a la población de Pimienta a las 11:40 del mediodía. Regresando a la ciudad alrededor de las
cuatro de la tarde del mismo día. Para el transporte local se contaba con el servicio de Tranvía,
el cual hacia un recorrido desde la Aduana al barrio La Laguna, con una tarifa de diez
centavos112. Este tranvía lo utilizaba la generalidad de la población, de tal manera que a veces
hasta las mujeres de la vida airada lo frecuentaban para conseguir clientes, en lo que es
considerado el oficio más antiguo de la humanidad, una denuncia del periódico local
comentaba:

Debe prohibirse
Es un escándalo sencillamente que se permite que las prostitutas ocupen el tranvía. Escándalo
decimos porque el vestido lo dejan en el prostíbulo y es una especie de exhibición pornográfica
que ruboriza hasta el más angélico. No hacen más que cruzar las piernas y el cinematógrafo
principia a desarrollar la película. La moralidad lo exige las buenas costumbres y el respeto a los
113
pasajeros lo demandan .

En los diarios locales el itinerario del ferrocarril era publicado para uso de los pasajeros, es de
suponer que aquellos horarios se respetaban y que los trenes circulaban a las horas
programadas.

111
Ibíd.
112
Propaganda Pro Honduras, compilada y editada por THE American Publicity Corporation Molina y
Editores, La Habana, p.255.
113
ANH El Marino Puerto Cortés 6 de mayo de 1928, Año VI, N° 928, p.1.
35
Ferrocarril nacional de Honduras itinerario de los trenes de pasajeros114
Millas Estaciones Km Tren Tren Tren Tren
Diario Diario Lunes a Martes a

viernes sábado
0 Puerto Cortés 0 7:00 AM 5:20 pm 8:30 am. 1:40 pm
1 La curva 2 ** ** 8:40 am 1:30 pm
2 La laguna 3 7:15 am 5:05 pm 8:50 am 1:20 pm
8 Chameleconcito 12 7:35 am 5:45 pm 9:25 am 12:50 pm
10 Campana 17 ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐ ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐ 9:40 am 12:30 pm
13 Baracoa 21 8:00 am 4:20 pm 10:00 am 12:15 pm
18 Río blanquito 29 8:20 am 4:00pm 10:30 am 11 45 am
20 Río Bijao 33 ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐ ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐ ** **
28 El paraíso 44 8:55 am 3:25 pm 11:20 am 10:40 am
35 Rio blanco 55 9:30 am 2:50 pm 12:10 am 10:00 am
38 San Pedro 60 9:49 a 2:00 a 2:40 12:25 a 8:50 a 9:45

10:20am pm am
2:05pm
43 Chamelecón 69 10:40 am 1:40 pm 2:50 pm 8:30 am
47 Dos caminos 75 ** **
52 Villanueva 84 11 20 am 1:00 pm 3:15 pm 7:30 am
56 La pimienta 90 11:40 am 12:40 pm 13 45 pm 7:00 am
A inicios del siglo XX, la línea férrea tenía un mejor servicio, pero también se promovía el
transporte fluvial por el rio Chamelecón, el cual se realizaba en embarcaciones a vapor de poco
calado. En Memoria de fomento de 1902, el ministro de fomento, aseguraba que se había
construido un canal que unía la Laguna de Alvarado con el rió Chamelecón115. Este canal se le

114
ANH El Anunciador de Cortés San Pedro Sula, 9 de mayo de 1915, Año I, N° 2, p.3.
115
ANH Memoria presentada al Congreso Nacional al Legislativo por el secretario de Estado en el
despacho de Fomento y Obras Publicas acerca de los actos del Poder Ejecutivo durante los últimos seis
meses del año económico de 1902‐1903. Tipografía Nacional, Tegucigalpa, 1904, p.23.
36
conocerá como el canal de Chambers, por medio del, los finqueros podían llevar su producto
hasta el puerto, se le denomino así pues tal parece que lo construyo o puso en ejecución un
finquero de apellido Chambers. En las listas de capitalistas del puerto aparece un Jaime
Chambers, talvez ligado a la construcción de dicha vía.

Canal de Chamber foto Omar Aquiles Valladares
Ese canal todavía en la actualidad es transitado por alguno que otro poblador por medio de
pequeñas lanchas de motor, pudiendo ser usado como un paseo turístico pues el paisaje es
inigualable, actualmente, a orillas del mismo se pueden encontrar pequeñas explotaciones
agrícolas y ganaderas. Con la construcción de esta ruta se había realizado con trescientos años
de atraso el viejo proyecto de Juan Bautista Antonelli, en la monografía del profesor Perfecto H
Bobadilla se lee que:
También se navega entre Puerto Cortes y Chameleconcito y la barra del Chamelecón, por me‐
dio de la Laguna de Alvarado y el Rio Chamelecón, mediante el canal de Chamber que une la
laguna al rio ya mencionado. El Canal se mantiene en perfecto estado de limpieza y el trafico se
hace en pequeños botes que los vecinos tienen de su propiedad116.
Según Bobadilla este trayecto tenía seis kilómetros de longitud, 15 metros de ancho, y metro y
medio de profundidad117.
A las facilidades portuarias, a la conexión del ferrocarril, a la presencia del tranvía que servia
para comunicar la ciudad, se le agrega el servicio aéreo; en 1928 se afirmaba en sesión de

116
Bobadilla Perfecto H. Monografía del departamento de Cortes. Tipografía Nacional, Tegucigalpa,
1944, p. 93.
117
Ibíd. p. 246.
37
cabildo que se esperaba empezar este transporte, indagando en el estado del campo de
aviación que estaba en propiedad de Julio Ustaris118. La Corporación Municipal decidió formar
una comisión para preparar el aeródromo que estaba contiguo al campo deportivo. En 1929, el
periódico el Marino publicaba que se realizaban obras de mantenimiento en el campo donde
se esperaba aterrizarían los aviones de la Pan American Airway119. Para este fin se advertía que
el Gobierno había firmado con esa compañía de aviación, una concesión para brindar ese
servicio, el precio del pasaje hasta Tegucigalpa costaría veinticinco dólares, a Managua
cincuenta, y a Miami ciento veinticinco, con el derecho de portar diez y seis libras de
equipaje120. Aunque el tráfico aéreo no era nuevo, en 1923, se tiene noticia de lo que se
consideraría casi cotidiano en una zona costera, y es la presencia de hidroaviones, el Marino
de ese año divulgo una noticia que decía:

La escuadra de hidroplanos
Como a las diez de la mañana del lunes de esta semana, el ruido de cuatro potentes moto‐
res que cruzaban el espacio, puso en movimiento a todo Puerto Cortes. La gente se aremo‐
linaba en la calle a contemplar una flotilla de cuatro hidroplanos que hicieron evoluciones
por toda la población y quien lo creyera! Fueron aterrizar contra las leyes físico mecánicas
a que están sujetos, en el patio de la casa comercial de Luis Estapé en donde los pilotos
despues del saludo de estilo entregaron un buen surtido de polainas inglesas de puro cue‐
121
ro, sweter para señoras, señoritas y caballeros

Esta es la primera referencia que tengo de este medio de comunicación aérea en Puerto
Cortes, es de suponer que talvez hubo servicio de hidroplanos en otras ciudades costeras de
Honduras, como Tela, Ceiba, o Trujillo, quizá las compañías bananeras lo utilizaron en zonas
costeras o lacustres. El transporte de automóviles fue necesario por esos días, ya que también
la región mantenía un sistema carretero, que unía la ciudad con otras localidades.

IX Los barrios históricos de Puerto Cortés en la década de 1920

Los primeros barrios de la ciudad de Puerto Cortes en esta década de 1920 eran: el barrio de El
Puerto, La Curva, La Laguna, El Copen, El Cocal, y el barrio Campo Rojo, los tres primeros
podrían ser considerados los barrios históricos y de aquí se fue expandiendo la ciudad. Para la
década de 1980 a estos barrios se le agregan los siguientes: el Faro, San Ramón, Los Mangos,
San Isidro, Suyapa, San Martin, Buenos Aires, El Porvenir, Rio Mar, Camagüey, Marejada, Cocal
Gracias122.

En el año de 1928, el Cocal que se ubicaría actualmente entre la Laguna de Alvarado y las
instalaciones de la portuaria (hoy este barrio está casi desaparecido), al cual algunos de los
pobladores le llaman el barrio el Sofoco, una de las primeras referencias que se lee de él está
en el diario el Marino, cuando un individuo de origen étnico negro fue capturado por la policía
por dedicarse a prácticas de brujería, el suelto periodístico decía:

Hace algún tiempo se tenía conocimiento de que en cierta casa del barrio de El Cocal, un in‐
dividuo de color se dedicaba a explotar a los habitantes especialmente a las mujeres con

118
Libro de Actas Municipales Puerto Cortés 1928‐ 1929, Puerto Cortés, folio 211.
119
ANH El Marino Puerto Cortés 6 de julio de 1929, Año VIII, N° 1780, p.1.
120
Ibíd.
121
Ibíd. 24 de febrero de 1923, Año II, N°54, p.6.
122
Heriberta Laboriel de melendez e Hilcia Gonzalez F. op cit, p.131.
38
sesiones que el llama espiritistas. Los incautos o mejor dicho las incautas aprovechabn las
sombras de la noche para deslizarse hacia el lugar donde las reuniones eran numerosas.
Una de la noches la policía apostada previamente logro atrapar al farsante que fue condu‐
cido con su indumentaria y disuelta la reunión en donde se contaban diecisiete mujeres al‐
gunas de ellas casadas123.
El barrio de El Copen ira surgiendo a partir del año de 1926 como siempre en el diario local se
menciona su rápido crecimiento urbano y su fiebre de construcción puntualizaba el tabloide
que:
Hay fiebre entre nuestra gente por las edificaciones de las casas de madera. Diariamente
nos regocijamos en ver como se va extendiendo y poblando el nuevo barrio de El Copeno
lo cual demuestra que Puerto Cortes prospera, y que dentro de poco ya no nos agobiara
esa pesadia (sic) que nos invade cuando recorremos, para arriba y para abajo, los cuatro
124
kilómetros de una misma calle
En la ciudad de Tela había una zona exclusiva donde se ubicaban las instalaciones de la
empresa frutera Tela Railroad Co. o en La Ceiba con el área de Mazapán donde estaban las
casas de la Standard Fruit Co. En Puerto Cortes la Cuyamel Fruit Co. estableció sus oficinas y
otras instalaciones ejecutivas en la zona de Campo Rojo, que para el año de 1923 ya era un
área residencial de la compañía frutera; siempre en el tantas veces mencionado periódico El
Marino se comentaba que:
Puerto Cortes ha prosperado de una manera que se palpa fácilmente en los últimos cua‐
tro años, con la reconstrucción del Ferrocarril Nacional, la construcción del Ramal del U‐
125
lua, la construcción del muelle, las edificaciones en Campo Rojo
Según el Marino este nuevo barrio de Campo Rojo era propiedad de la Cuyamel Fruit, allí
estaban localizadas las casas para los trabajadores y empleados de la Compañía, el Hospital, el
Hotel y sus anexos, además se hallaban en él las oficinas administrativas de la transnacional126.
Hoy en día el barrio de Campo Rojo conserva mucho del encanto de las viejas construcciones
de la zona costera, agradables y primorosamente construidas en madera (y que ya no se
construyen de esa manera). Ese patrón arquitectónico fue introducido por las transnacionales

123
ANH El Marino 13 de diciembre de 1928, Año VI, N° 1111, p.1.
124
Ibíd. 22 de junio de 1926, año V, N° 399, p. 4.
125
Ibíd. 6 de octubre de 1923, año II, N° 86, p.1‐6.
126
Ibíd.
39
bananeras, y en el caso del barrio de Campo Rojo, se puede catalogar usando la tipología de la
historiadora Daniela Navarrete, quien propone el término de Company Town:
Los Company –Town o zonas americanas contaban con todas la unidades de funcionamiento
urbano que aseguraban la autarquía de los mismos: zonas de oficinas y residenciales excluye‐
tes del resto la población nativa, hospitales propios, escuelas, centros de recreación y de abas‐
tecimiento127
Afortunadamente en ese barrio, hay una cantidad numerosa de esas construcciones y sus
propietarios las mantienen en buen estado de conservación, pintadas con una serie de colores
que sobresalen en el ambiente calido de esa costa caribeña. Debiendo las autoridades
municipales declarar el área, conjunto histórico protegido. Fuera de esta zona residencial cada
vez son menos las construcciones con este esquema arquitectónico, diseño que bien puede ser
catalogado según la historiadora Navarrete, de fuerte influencia sureño norteamericano.

Barrio Campo Rojo Puerto Cortés foto Omar Aquiles Valladares
Para el año de 1929 otro nuevo barrio se empieza a formar en la ciudad, se trata del
denominado Pueblo Nuevo, en Libro de Actas Municipales de ese año, el regidor Enrique
Escoto hacia una moción para organizar el trazo del nuevo asentamiento:
Hizo moción el señor Regidor 1º don Enrique Escoto para que, en vista del crecimiento que
se observa en el barrio Pueblo Nuevo, de esta ciudad, se proceda, en cuanto los fondos lo
permitan al trazo científico de calles y avenidas en el referido barrio. Fue aprobado por u‐
nanimidad la moción Escoto, quedando comisionado el señor Alcalde para nombrar, con
el objeto de que se practique el trabajo referido, en condiciones que no sean gravosos
128
para la Municipalidad, al Ingeniero o agrimensor que estime conveniente

127
Navarrete Calix Daniela. Diversidad Patrimonial en las ciudades de Honduras. IHAH, Tegucigalpa,
2008, p. 37.
40
El afán por organizar las calles y avenidas era más que evidente, las autoridades
tempranamente en 1923 le apostaban al urbanismo de la localidad. En sesión de cabildo de 1
de mayo de ese año, se autorizaba al Alcalde Municipal para que por medio del ingeniero
Miguel R Moncada; se realizara la alineación conveniente de la primera y segunda avenidas;
trazar la tercera y alinear todas las calles129.
Barrio Campo Rojo Foto Omar Aquiles Valladares
En el censo de población de 1930 se registra que en todo el municipio de Puerto Cortés había
1.729 casas, de ese total 1.095, eran casas urbanas las demás rurales130. Omoa apenas sumaba
723 casas de las cuales 161 eran urbanas131, el contraste de los dos puertos es evidente, cada
vez Omoa se queda relegada a segundo plano, mientras la ciudad de Cortés crece
vertiginosamente. En esos días era la segunda ciudad en importancia del departamento
después de San Pedro Sula. Ante este crecimiento urbano hubo necesidad de proveer de
servicios básicos a la creciente población, en el caso especifico del fluido eléctrico, en 1924, la
municipalidad firmo un convenio con la Cuyamel Fruit Co. para que se dotara del alumbrado
privado a sus habitantes. En ese contrato la transnacional se comprometía a suplir el
alumbrado privado por el término de diez años132. El horario de atención seria de las cinco de
la tarde a las seis de la mañana, se especifica en las cláusulas del mismo que la energía servida
no excediera de cien kilovatios, al precio de 12 ½ oro por Kilowatt la hora133. En el contrato se

128
Libro Actas Municipales Puerto Cortés 1928 – 1929, folio 398.
129
Libro de Actas Municipales Puerto Cortés 1923‐1926, tomo IV, folio 69.
130
ANH. Resumen del Censo General de Población levantado el 29 de junio de 1930. Tipografía Nacional,
131
Ibíd.
132
ANH El Marino Puerto Cortés 19 de enero de 1924, Año II, N° 101, p.1.
133
Ibíd.
41
recalcaba que la Municipalidad podría establecer la tarifa que estime conveniente sin
intervención alguna de la Compañía. También la Compañía podía proporcionar dentro del
radio que abarcaba la contrata, fuerza motriz a los particulares para uso diurno y nocturno, es
de suponer que este servicio seria brindado a las empresas productivas de la localidad; y que
sería un arreglo aparte entre los particulares y la frutera. En la misma contrata se estipulaba
que la Compañía proporcionara energía a las oficinas y talleres del Ferrocarril Nacional134, un
testigo del momento aseguraba que de noche por ejemplo:
La calle del puente, el muelle y por donde quiera había tanta luz que parecía de día y las
Oficinas de la Cuyamel y las Agencias de la Cuyamel eran verdaderas luminarias electri‐
cas135
A medida que se expandía la ciudad, los vecinos pedían a las autoridades municipales les
dotara del servicio eléctrico, en 1926, los ediles recibieron una solicitud firmada por los
vecinos del Barrio Pueblo Nuevo; solicitando el ensanche del alumbrado eléctrico en dicho
sector, y se comprometían a pagar los impuestos municipales. La contestación de las
autoridades del municipio fue que se esperaba hacerlo cuando mejorara la economía, en ese
caso se solicitaría a la Cuyamel mandara instalar136. La Cuyamel proveía el servicio a la
municipalidad, esta su vez pagaba el servicio cobrando a los vecinos una tarifa definida. En
1928, por ejemplo, una fresquería pagaba la tarifa de 3 pesos, lo mismo se le cobraba a una
pulpería, las cantinas pagaban entre 10 y 15 pesos, los almacenes 20 pesos, las agencias
aduaneras 20 pesos, a las agencias bancarias se les cobraba el precio mas caro, entre 50 y 75
pesos, aunque solo existían dos bancos. Ese año de 1928, se esperaba recaudar por concepto
de energía eléctrica 1.627.50 pesos137.
Las autoridades municipales ante este crecimiento urbano se ven obligados a mejorar el
servicio de agua potable, en 1929 se empieza a proyectar esta mejora, para este propósito se
pretendía poner en práctica el diseño que había elaborado el ingeniero Héctor Medina Planas.
El líquido vital seria abastecido del rio Cieneguita, para este trabajo se buscó realizar un
empréstito de cien mil dólares con La Cuyamel Fruit138. De igual forma se entablaron
negociaciones con personeros del Banco Atlántida; para lograr el financiamiento del proyecto.
En Sesión de Cabildo de 6 de marzo de 1930, los munícipes informaron que el Gobierno
Central, para la construcción de este acueducto ofreció poner a disposición de la Alcaldía
Porteña, cuatro anualidades que la Cuyamel Fruit se obligaba a pagar al Gobierno por el uso
del Ferrocarril Nacional; cada anualidad seria de diez mil dólares139. Tres años después por
gestiones del diputado Yanuario Landa Blanco, se logró que el Gobierno prorrogara por tres
años más aquel subsidio, siendo la Municipalidad de 1932; la que llevo a cabo la introducción

134
ibíd.
135
Ibíd. 6 de octubre de 1923, Año II, N°86, p.1‐6.
136
Libro actas municipales Puerto Cortés 1926‐1928 folio 73‐74.
137
Libro actas municipales Puerto Cortés 1928‐1929 folio 96‐98.
138
Libro de Actas Municipales Puerto Cortés 1929‐1930, folio 29‐30.
139
Ibíd. folio 149‐150.
42
final del agua potable. El Ayuntamiento termino de pagar este proyecto en 1937140. Telégrafos,
correos, y teléfonos también prestaban un buen servicio por lo cual se puede asegurar que la
ciudad de Puerto Cortés tenía una notable y cómoda vida urbana. Aunque siempre el terreno
malsano seguiría siendo el problema prioritario de la ciudad; pero en la década de 1920 las
expectativas de crecimiento estaban a la orden del día.
En el Titulo de ejidos del puerto, en 1922, se registra un plano donde se reflejan entre otras
cosas la urbanización de la ciudad, muchas zonas hoy pobladas eran pantanos; se apuntan las
zonas que pertenecían a la Cuyamel Fruti. La aldea garífuna de Travesía aparece registrada, la
de Bajamar no se consigna, además esa zona aparece como propiedad de la frutera
norteamericana. En resumen en la década de 1920 viendo ese plano podría tenerse la
impresión de ser un poblado Yanqui en Honduras…..
Plano del Puerto en titulo de ejidos de 1922 Archivo Puerto Cortés

140
Bobadila perfecto H. op cit p.269‐270
43
X La vida cultural en Puerto Cortes
Antaño, los puertos eran la cara visible de un país y decimos antaño porque en un pasado no
tan lejano, la forma más usual para viajar era por barco (antes de que la aviación se
masificara). La primera impresión que tenia un viajero era el puerto, había una curiosidad por
ver mas allá de sus paisajes iniciales; así muchos bajaban a tierra firme; algunos quedándose
para siempre. Por estas instalaciones no solo entraban o salían mercaderías sino que también
modas, productos exóticos, libros, formas de pensamientos, en consecuencia se ha dicho que
los habitantes de los puertos son mas abiertos al contacto con otras culturas; están mas
predispuestos a los cambios que la gente de tierra adentro por decir algo.
Puerto Cortés tuvo una vida cultural relativamente interesante, desde sus inicios como
poblado tuvo escuelas de primeras letras, a finales del siglo XIX en 1887, uno de los regidores
presento una nota del señor E. Jollife, director de un plantel educativo, donde según la
información documental se permitía la enseñanza de los niños del país en ambos idiomas
(ingles‐ español). Este plantel estaba a cargo de un profesor de apellido Mac Neil, se sugería a
la Municipalidad que se expusiera a los padres de familia que por 30 pesos mensuales, se
atenderían niños de ambos sexos en la escuela que se abriría en el barrio la Curva141 (a partir
de junio de ese año hasta final del mismo). Ese centro escolar se abriría en el barrio La Curva,
lo relevante de aquella solicitud es que se estaba promoviendo la educación bilingüe en el
puerto. Debió de haber sido usual pues había un notable componente de inmigración de habla
inglesa en la ciudad. Para el año 1929 existían en el municipio de Puerto Cortés: la Escuela
Central de Varones, la Escuela Central de Niñas, una escuela mixta en la Laguna; asimismo
escuelas mixtas rurales en las aldeas de Cieneguita, Chameleconcito, Campana, Baracoa, La
Pita, Travesía, Bajamar, Saraguaina, y el Trisagio. Para pagar sueldos de los profesores, en los
planes de arbitrios de ese año se presupuestaba la cantidad nada despreciable de 30.120
pesos142, con lo que se demuestra que había un interés por la educación en aquel momento.
Otro de los factores que hacen importantes a los puertos, es que son la vía de entrada de las
invenciones del momento, que permiten al ser humano cambios sustanciales en sus vidas o
nuevas formas de pensamiento. A finales del siglo XIX, al Puerto llegaba la novedad del
momento, y que seria parte importante de la vida de millones de seres humanos, es decir el
cinematógrafo. En el diario de Honduras de 1899, se publico un suelto periodístico en la que se
comentaba que en Puerto Cortés se realizaban las primeras funciones de cine143; casi al mismo
tiempo o quizá antes que la misma capital de la república, Tegucigalpa. La noticia no era muy
elocuente por lo que se ignora donde se realizaron estas primeras funciones, para 1926 se
comentaba que en el Teatro Miramar se exhibían películas y se presentaban compañías de
todo genero144. Estas compañías podía ser de teatro, opera, música y danza, el cine Miramar,
al parecer se había inaugurado o refaccionado en 1926, en el periódico local se aclaro que:

141
Libro Actas Municipales Puerto Cortés, 1885‐1889, tomo II.
142
Libro Actas Municipales Puerto Cortés 1929‐1930, folio 94‐104.
143
ANH. Diario de Honduras 16 de diciembre de 1899, Año III, N° 669, p. 3.
144
ANH. El Marino Puerto Cortés 15 de julio de 1926, Año V, N° 409, p.1.
44
El día de mañana se inaugurará el nuevo Teatro Miramar después de haberle hecho sus
propietarios una reforma total al edificio. Este indudablemente ha quedado elegante
amplio, con una presentación que ya reclamaba el publico de Puerto Cortés. Ha trabajado
arduamente en esas reformas doña Blanca de Lefebvre y sus hijos Armando y Julio a quie‐
nes enviamos nuestras felicitaciones por la terminación de la obra145
Un espectáculo aunque más plebeyo era el circo, al puerto llegaban compañías circenses a
realizar sus temporadas y establecían sus carpas donde hubiere lugar, haciendo las delicias de
chicos y grandes. Al parecer estas compañías habían formado un público local pues había toda
una expectativa por su llegada; al mismo tiempo la novedad de un circo atraía los curiosos
pues no había muchas distracciones. En 1927 el periódico local anunciaba la llegada del
espectáculo, el de ese año tenia según la croniquita, 20 artistas, y una impresionante colección
de fieras: leones, tigres, monos, leopardos, caballos, ovejas, perros, menos una pantera que se
le había muerto en el trayecto; aseguraba la noticia que el animal:
diz se murió en el camino toditos están completitosy sanos. Solo don Pinocho (un payaso)
viene triste. Triste porque se le murió su compañera de trabajo, la pantera. Pero dice que a
pesar de eso trabajara y que va a referir al publico el triste fin de la pantera para que se
146
convenzan de lo inmenso y positivo de su dolor
El paseo favorito de los porteños en días domingo era el sitio del Cayo, cuyo propietario era
don Enrique Belisle, al lugar se viajaba en las gasolinas que salían a las nueve de la mañana y
regresaban a las cuatro de la tarde, el pasaje costaba setenta cinco centavos; en ese lugar
había un restaurante de primera clase; un salón de baile donde se bailaba al compás de una
marimba guatemalteca147. También en el parque de la localidad se estilaba brindar conciertos
de música, con un repertorio que iba de temas clásicos, a ritmos ligeros, como el vals o el
foxtrot148 etc. La ciudad también llego a contar con periódicos y una pequeña librería, con lo
cual podemos decir tajantemente que también tuvo su pequeña vida cultural.

145
Ibíd. 13 de mayo de 1926, Año V, N°382, p.1.
146
Ibíd. 21 de enero de 1927, Año V, N° 546, p.1.
147
Ibíd. 6 de octubre de 1923, Año II, N°86, p.1‐6.
148
Ibíd. 8 de agosto de 1929, Año VIII, N° 1807, p.1.
45
XI Relaciones de la ciudad de San Pedro Sula y Puerto Cortés
En ciertas ocasiones las relaciones entre la ciudad de San Pedro Sula y Puerto Cortés eran
bastante tirantes y la causa era la cuestión rentística, los porteños se quejaban siempre que
San Pedro Sula le esquilmaba los ingresos por concepto de importación o exportación. Desde
1886, la pugna era evidente, ese año los comerciantes de San Pedro se quejaron que aquella
Municipalidad pretendía poner a todo producto de exportación un impuesto determinado.
Estos comerciantes protestaban diciendo que las mercaderías que enviaban al puerto deberían
de ser catalogadas como en transito libres de todo gravamen149.
Las autoridades del puerto objetaron ante el Gobernador Político, que el Cabildo acordó un
plan de arbitrios gravando con un precio módico los productos del país; apoyándose en base a
las leyes municipales. También el Municipio del Puerto enfatizo que ese plan de arbitrios fue
propuesto al Poder Ejecutivo quien lo aprobó y publico en Gaceta Oficial150, por lo que el
reclamo era extemporáneo. Se extrañaban como la Municipalidad de San Pedro podía
considerar las mercaderías en transito para evadir impuestos. Mientras el Gobierno decidía lo
más pertinente, las autoridades del puerto aseguraban que seguirían cobrando aquel canon.
No sé qué habrá pasado con aquella pugna al menos no se pudo rastrearlo en la
documentación antigua. Los productos que se les cobraba aquel tributo eran maderas, cueros
de ganado, entre otros.
En sesión de Cabildo de 29 de enero de 1924, se denunciaba que la Municipalidad de San
Pedro Sula intentaba influir en el Consejo Departamental para que los derechos de
introducción de las mercaderías que la Cuyamel Fruit introducía para sus comisariatos de La
Lima se cobraran en San Pedro Sula151. Debido a esto la Municipalidad del Puerto aseguraba
que tenía una baja de treinta mil pesos152, por lo que se pedía en Sesión de Cabildo formar una
comisión que intercediera ante el Ejecutivo y determinara lo justo para ambas
municipalidades. Mientras tanto en el periódico local se publicó que el Consejo Departamental
determino que:
1º Que la Municipalidad de Puerto Cortés tiene derecho a cobrar a la Cuyamel fruit
Company el total de las mercaderias importadas a dicho municipio desde el 1 de Ene‐
ro del corriente año a esta fecha; y 2º Que la propia Municipalidad de Puerto Cortés
en lo sucesivo tiene derecho a cobrar de la Compañía la importación de la merca‐
deria extrajera que venga consignada a aquel puerto; y que en cuanto a la merca‐
deria consignada como de transito para cualquier lugar de este Municipio, es la
Municipalidad de San Pedro Sula la llamada a cobrar la introducción por lo cual la
compañía referida esté obligada a hacer la debida separación, consignando en

149
Libro de Actas Municipales Puerto Cortés, 1885‐1889.
150
ibíd.
151
Libro de Actas Municipales Puerto Cortés 1923‐1926, Tomo XIV, folio 151.
152
Libro de actas municipales Puerto Cortés 1923‐1926, Tomo XIV, folio 249‐250.
46
manifiesto separado, la de transito para cualquier lugar del Municipio; debiendo
otorgar aquella Municpalidad un quedan a la vista por valor de los derechos cobra‐
bles que hara efectivo si dentro de treinta dias la compañía no comprueba legal‐
153
mente haber hecho el pago respectivo en el municipio destinatario
Siempre en ese año de 1924, los porteños pedían al Presidente de la Republica, General
Vicente Tosta, que ordenara que la Compañía Frutera pagara a la Municipalidad de Puerto
Cortés los impuestos requeridos. El Municipio le pedía al Presidente que rectificara su decisión
de que fuera San Pedro quien cobrara aquellos derechos. La Alcaldía aseguraba que las arcas
de Puerto Cortés perdían aproximadamente treinta mil pesos por lo que se nombro una
comisión para negociar una salida con el ejecutivo154. Para 1925, la Cuyamel Fruit estaba de
acuerdo en seguir pagando los impuestos en este Puerto, sin extender el Quedan, con el que
podía obviamente evadir impuestos, argumentando pagar en San Pedro. Esto no lo asegura la
documentación pero es una posibilidad que así fuera. En cuanto a los impuestos de los
primeros seis meses de 1924, en parte fueron abonados a una cuenta de la Corporación
Municipal, otra en efectivo. Esa cuenta de la que habla, podían ser antiguas deudas
municipales, también en ese mismo documento se menciona que la Cuyamel no pagaría unos
impuestos sobre unos campos bananeros, ubicados en una zona llamada Guanacastales; pues
no se sabia de quien era la jurisdicción, si de San Pedro o de Puerto Cortés155.
A lo largo del texto nos hemos referido a las aldeas del municipio de Puerto Cortés, al
promediar la década de 1930. Las aldeas eran: Cieneguita, Chameleconcito, Campana,
Baracoa, Travesía, Bajamar, Saraguaina, El Trisagio y La Pita. Por su cultura diferenciada
merece particular interés las aldeas garífunas, el Profesor Perfecto H Bobadilla en su estudio
del departamento de Cortés, señalaba que las aldeas de Travesía, Bajamar, y Saraguaina eran
aldeas de morenos, recuérdese que por esos días no se le conocía con su actual designación de
garífunas. Para el momento de su estudio (la década de 1940), Bobadilla, especificaba que
Travesía tenía una población de 444 habitantes y 83 casas156. Estos vecinos se dedicaban a la
pesca y agricultura, de Bajamar ubicada al Norte de Puerto Cortés, Bobadilla, registra que tenia
457 habitantes residiendo en 112 casas157. La otra aldea garífuna que registra Bobadilla era
Saraguaina, ubicada al Este de Puerto Cortés, contaba con una población de 192 personas
residiendo en 54 casas158. La principal actividad económica de estas aldeas garífunas era la
pesca y la agricultura, su cultivo principal era la yuca, la malanga, el ñame, ocasionalmente un
poco de maíz, y por supuesto el coco, fruto vital en la gastronomía garífuna.
En 1929, según el diario El Marino, los garífunas se acercaron a sus instalaciones a denunciar
que la Compañía Frutera nos les compraba sus cocos, y el Estado no mostraba preocupación

153
ANH. El Marino Puerto Cortés 27 de agosto de 1924, Año III, N° 144, p.3.
154
Libro de Actas Municipales Puerto Cortés 1923‐1926, Tomo XIV, folio 218‐221.
155
Ibíd. folio 321‐324.
156
Bobadilla Perfecto H. óp. cit p.309 y ss.
157
ibíd.
158
ibíd.
47
por incentivar ese cultivo. Según esa fuente periodística, los vecinos de Travesía tenían una
producción de quince a veinte mil cocos mensuales159, eso indica que la actividad de este
cultivo no era nada despreciable. Bobadilla menciona que estos morenos poseían su dialecto y
el español, hoy por esas aldeas garífunas todavía se habla su lengua y se mantienen algunas de
sus costumbres. En informes recientes se expone que las poblaciones garífunas representan un
10% de la población del municipio.
XII La década de 1930 los inicios
Iniciando la década de 1930, el Municipio de Puerto Cortés contaba con una población de diez
mil personas, de esa cantidad, la mitad residía en la cabecera, la otra mitad estaba repartida
en las aldeas y caseríos. Por esos momentos, dos líneas de ferrocarril cruzaban el
Departamento, el Ferrocarril Nacional y el Ramal del Ulúa (el Ulúa Branch).

Foto tren en La Laguna de Alvarado en Monografía del departamento de Cortés
Perfecto H Bobadilla
El Ferrocarril Nacional tenia aproximadamente 95 millas de línea férrea, La Cuyamel Fruit
sumaba 150 millas, solo el Ferrocarril Nacional poseía 13 locomotoras, 61 carros de rejilla para
bananos, 12 plataformas, 16 carros vagones, 2 cabuses, 2 carros tanques para petróleo, 2
carros de campamento, 3 carros de primera clase, 3 de segunda clase, 2 carros de equipaje, 1
tranvía urbano, 2 martinetes, 39 carros para caña. Por sus puertos salían de 2 a 5 vapores
exportando 25.000 a 60.000 racimos de bananos los que sumaban unos siete a diez millones
anualmente160. Más de cuatro mil empleados se encargaban de las labores del campo y
embarque de la fruta161.

159
ANH El Marino. Puerto Cortés, 12 de diciembre de 1929, Año VIII, N°1913, p.1.
160
Propaganda Pro Honduras compilada y editada por THE American Publicity Corporation Molina y
Editores La Habana p. 346
161
Ibíd.
48
Conclusiones
Puerto Cortés surge del antiguo asentamiento de Puerto Caballos que tuvo sus inicios en el
sitio de Cieneguita. Durante el periodo colonial tuvo temporadas de auge y decadencia, en
ocasiones quedo abandonado cuando la prosperidad y las rutas se dirigían por Omoa. Hasta
que finalmente el trayecto del Ferrocarril Nacional que empezaba aquí, obligo al estado a
decretar la creación de Puerto Cortes en su actual ubicación.
Omoa no volverá a conocer más esplendor que el que le brinda su formidable pasado aun no
explotado por las autoridades de turismo, con una discutida explotación de una empresa no
tan favorable con el medio ambiente, con un muellecito que se quedó como reliquia de un
comercio bananero que conoció buenas épocas.
La ciudad fue creciendo poco a poco, la década de 1920 mostrara un notable impulso urbano,
formándose nuevos barrios, mejorándose los servicios básicos; trazándose las calles y
avenidas, a partir de las cuales se delinearan las actuales. Solo basta caminar por ellas en
nuestros días, para tener una idea de cómo fue su evolución.
Puerto Cortés fue la sede de la Cuyamel Fruit, Honduras se convertiría en ese momento en la
principal exportadora de bananos de la región, cuando se acabó la riqueza bananera, el puerto
debido a su posición privilegiada no decaerá como otros puertos donde hubo explotación
bananera. Como el caso de la ciudad de Tela hoy llevando una vida casi bucólica o Trujillo que
al cerrarse sus fincas no volvió a levantarse económicamente, apenas goza de un modesto
turismo, en la actualidad Puerto Cortés sigue siendo el puerto por excelencia del país.
La ciudad contaba en los inicios del siglo XX con las comodidades necesarias para la vida
urbana, ferrocarriles, sus instalaciones portuarias; la conectaban con el mundo. De ese
esplendor bananero y su particular arquitectura quedan pocas evidencias, a no ser por el
encantador barrio de Campo Rojo, el típico Company Town, las autoridades deben declararlo
conjunto histórico protegido, lo cual le daría a su centro histórico una notable personalidad, la
que siempre tuvo Puerto Cortés lo que le brindaría identidad cultural y fortaleza en el futuro….

49
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Yankelevich Pablo. América Latina una historia Breve: Honduras. Alianza Editorial Mexicana,
México, 1989.
Zapatero Juan Manuel. El Fuerte San Fernando y las fortificaciones de Omoa. IHAH,
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Periódicos
Diario de Honduras 16 de diciembre de 1899, año III, N° 669, ANH.
El Anunciador de Cortés. San Pedro Sula, 1915, ANH.
El Marino Puerto Cortés. 1923, 1924,1926, 1927, 1929, 1928, ANH.
Gacetas y Memorias y Boletines Gubernamentales

Gaceta Oficial de Honduras. Comayagua, 17 de marzo de 1869, ANH.

Memoria presentada al Congreso Nacional al Legislativo por el secretario de Estado en el
despacho de Fomento y Obras Publicas acerca de los actos del Poder Ejecutivo durante los
últimos seis meses del año económico de 1902‐1903, Tipografía Nacional, Tegucigalpa, 1904,
ANH.

Memoria presentada por el Secretario de Estado en el Despacho de Gobernación Justicia Dr.
Don Marcos Carias A. al Congreso Nacional 1908‐1909. Tipografía Nacional, Tegucigalpa, 1910,
ANH.

Memoria del Secretario de Estado en el despacho de Fomento Obras Publicas y Agricultura
presentada al Congreso Nacional 1915‐1916. Tipo‐litografía y Fotograbados Nacionales,
Tegucigalpa, 1917, ANH.

Memoria del Secretario de Estado en el despacho de Fomento Obras Publicas y Agricultura
presentada al Congreso Nacional 1917‐1918. Tipo‐litografía y Fotograbados Nacionales,
Tegucigalpa, 1918, ANH.
Boletín de la Secretaria de Fomento Obras Publicas y Agricultura 1911, ANH.
Resumen del Censo General de Población levantado el 29 de junio de 1930. Tipografía
Nacional, Tegucigalpa, 1932, ANH.

Archivo Municipalidad Puerto Cortés
Libro de Actas Municipales Puerto Cortes 1885‐1889 Tomo II.
1
Libro de Actas Municipales Puerto Cortés, 1890‐1893,
51
Libro de actas municipales 1923‐1926.
Libro de Actas Municipales 1928‐1929.
Libro Actas Municipales 1929‐1930.
Documentos
AGI. Naufragios 257 Expediente para investigar camino de Puerto Caballos a Golfo de Fonseca
1588.
AGI. Patronato 183N1R Juan Bautista Antonelli y Diego López de Quintanilla. Relación del
puerto de Caballos y su fortificación.

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1

Instituto Hondureño de Antropología e Historia.

Para la realización de este pequeño ensayo histórico, se revisó documentación en el Archivo

siguió la travesía por mar, descubriendo en su recorrido el Golfo de Fonseca al cual bautizo

González Ferminor42. Para 1774 eran siete ingenieros que estaban a cargo de la obra, entre

Con lo que se obtuvo apenas se construyeron menos de cien kilómetros de Puerto Cortes al

la producción en sus primeros años, Murga Frassinetti, acertadamente señala que la historia

Ferrocarril nacional de Honduras itinerario de los trenes de pasajeros114

Millas Estaciones Km Tren Tren Tren Tren

Diario Diario Lunes a Martes a

0 Puerto Cortés 0 7:00 AM 5:20 pm 8:30 am. 1:40 pm

1 La curva 2 ** ** 8:40 am 1:30 pm

2 La laguna 3 7:15 am 5:05 pm 8:50 am 1:20 pm

8 Chameleconcito 12 7:35 am 5:45 pm 9:25 am 12:50 pm

10 Campana 17 ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐ ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐ 9:40 am 12:30 pm

13 Baracoa 21 8:00 am 4:20 pm 10:00 am 12:15 pm

18 Río blanquito 29 8:20 am 4:00pm 10:30 am 11 45 am

20 Río Bijao 33 ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐ ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐ ** **

28 El paraíso 44 8:55 am 3:25 pm 11:20 am 10:40 am

35 Rio blanco 55 9:30 am 2:50 pm 12:10 am 10:00 am

38 San Pedro 60 9:49 a 2:00 a 2:40 12:25 a 8:50 a 9:45

43 Chamelecón 69 10:40 am 1:40 pm 2:50 pm 8:30 am

47 Dos caminos 75 ** **

52 Villanueva 84 11 20 am 1:00 pm 3:15 pm 7:30 am

56 La pimienta 90 11:40 am 12:40 pm 13 45 pm 7:00 am

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