Colectores o manifold

Los colectores o manifold son instalaciones de campo que tienen la función de reunir
(colectar) la producción de los diferentes pozos y derivarla a los separadores o tanques de
las estaciones satélites. Normalmente los manifold están formados por una línea general y
varias líneas de ensayo las cuáles permiten realizar las tareas de medición de rutina para el
seguimiento de la producción individual de cada pozo o el estado de un tanque en
particular.

Características Constructivas.

La construcción de colectores están regida por las normas ASA y API 6, son realizados
mayoritariamente con cañería de acero de 4″, 6″ y 8” de diámetro con las uniones
soldadas y/o bridadas usando válvulas esféricas de paso total y/o de retención del tipo a
clapeta.

 MANIFOLD DE VALVULAS

Los manifolds de válvulas de Inoxpa permiten centralizar funciones

de un depósito o varios de forma modular, mejorando la eficiencia del
sistema y permitiendo un mejor control del proceso. Un manifold es la
alternativa automatizada a las placas multivias con codos
cambiadores, y también a las mangueras flexibles.
Inyectores:
El inyector – bomba es el sistema que a mayor presión
realiza la inyección del combustible, reduciendo el
consumo de combustible y disminuyendo aún más los
niveles de emisiones de CO2.

Este sistema, empleado en los nuevos vehículos fabricados a partir de 1998, mejora

considerablemente el rendimiento del motor puesto que es capaz de alcanzar los 2050
bar de presión, superando así los niveles de presión producidos por otros sistemas como
el HDI Common Rail.
Esta presión se genera por medio de los inyectores gracias a los émbolos accionados por
levas localizadas en el propio árbol y las levas adicionales que incorpora cada inyector.
La unidad de control es la encargada de activar cada inyector mediante un sistema
independiente para cada uno de ellos, de modo que ejerce un mayor control sobre la
propia inyección logrando un mayor rendimiento y potencia, además de un menor
consumo.
Los inyectores, por tanto, serán del tipo electro mecánico al igual que los empleados en el
sistema HDI, aunque éstos llevarán también un embolo que será el que genere la alta
presión.
Así pues, el inyector – bomba incluirá las siguientes unidades funcionales:

 Generador de alta presión: los principales componentes del generador de alta

presión son el cuerpo de la bomba con el émbolo y el muelle de reposición.
 Electroválvula de alta presión: su misión es la de determinar en qué momento y
durante cuánto tiempo se producirá la inyección de combustible. Sus principales
componentes son la bobina, la aguja de la electroválvula, el núcleo magnético y el
muelle de la propia electroválvula.
 Los inyectores: los inyectores son los encargados de pulverizar y distribuir
uniformemente el carburante hacia las cámaras de combustión para realizar el
 proceso de inyección del mismo. Los inyectores se localizan junto al cuerpo de la
unidad inyector-bomba mediante una tuerca de fijación.


¿Qué ventajas ofrece el sistema de inyector-bomba con

respecto al resto de sistemas?
Los sistemas de inyector-bomba se emplean principalmente en vehículos tipo turismos,
comerciales e industriales ligeros de hasta 30Kw/cilindro y también en vehículos
industriales pesados con hasta 80Kw/cilindro. Así pues, las principales ventajas de este
sistema frente a otros sistemas de inyección serán las siguientes:

 Hasta 2050 bar de alta presión en la inyección.

 Comienzo de la inyección variable.
 Posible inyección previa.
 Mejor combustión y por tanto, mejor rendimiento.
 Niveles de emisiones contaminantes reducidos.
 Mayor ahorro de combustible.
 Al existir la posibilidad de aislar cada cilindro se podrá realizar un diagnóstico más
efectivo de la bomba o del motor.
 Al prescindir de los balancines se producirá una mayor rigidez de accionamiento.
 Debido a la facilidad con la que se desmontan cada una de las unidades que lo
integran, será más sencillo acceder a la hora de realizar modificaciones o
reparaciones.

¿Qué averías suelen aparecer en los sistemas de inyector-

bomba?
El motor no llega a arrancar:
Cuando el motor no arranque y percibamos síntomas como un humo negro, humo blanco o
que la puesta en marcha sea imposible a temperaturas inferiores a 0 grados, podríamos
encontrarnos con que existen deficiencias en el sistema de inyector-bomba.
Si el síntoma es que expulsa humo negro al intentar arrancar, puede ser debido a que los
inyectores o toberas estén defectuosos, a que el motor de arranque no actúe con la
suficiente velocidad o a que la propia bomba inyectora no esté bien calibrada.
Cuando el humo que se arroje sea blanco, podrá ser debido a unos pre-calentadores
defectuosos, a un filtro de combustible obstruido a que el tanque de combustible esté vacio
o que el cableado de la bomba esté deteriorado.
Cuando no se expulsan humos o cuando el motor no logra arrancar a temperaturas
inferiores a 0 grados, tendremos que revisar que la electroválvula se encuentre en buen
estado, que no hayan defectos en la alimentación de combustible de la bomba, que la
compresión del motor no sea insuficiente o que los pre-calentadores no estén quemados.

El motor arranca pero luego se para:

Cuando notemos parones en el encendido del motor, podrá ser debido a que el filtro de
aire o de combustible estén obstruidos o también a que existan partículas de aire en el
circuito.

El motor no tiene potencia suficiente:

Cuando percibamos una potencia insuficiente en el motor podrá ser debido a un filtro de
combustible obstruido, a que la varilla del acelerador esté mal regulada, el circuido de
alimentación esté en mal estado, a que sea necesario recalibrar los inyectores, las toberas
o la propia bomba inyectora.

Excesivo consumo de combustible y exceso de humos:

Cuando aparezcan estos problemas y estén determinados por fallos en el sistema de
inyección, podrá ser debido a un mal reglaje de las válvulas, a que los inyectores o toberas
están defectuosos, a un filtro de aire sucio, un mal calibrado de la bomba inyectora, a que
la compresión sea insuficiente, a que el escape esté parcialmente tapado o bien a que la
temperatura de funcionamiento sea muy baja.

Un inyector es un componente del sistema de inyección de

combustible. Su misión es pulverizar, de forma homogénea y en el
instante preciso, una cantidad de combustible determinada hacia la
cámara de combustión donde, al mezclarse con el aire a elevadas
temperaturas, se consigue la combustión. Así, en este artículo se
explica el funcionamiento de un inyector y las partes que lo conforman,
y se exponen los tipos de inyectores diésel disponibles en el mercado.

Partes de un inyector y funcionamiento

Los inyectores diésel se localizan sobre los cilindros (un inyector para
cada cilindro), en la culata del bloque motor y su movimiento está
gobernado por la presión de combustible generada por la bomba de
inyección.

Cada inyector está controlado por la centralita electrónica, que

determina la cantidad de combustible que debe entrar en el motor en
función de la necesidad del vehículo.
El inyector está compuesto por las siguientes partes:

 Porta-tobera: bloque de acero que funciona como estructura de

guiado para el montaje del resto de componentes. A través de
este bloque, entra el carburante hacia la cámara de presión del
inyector.

 Tobera (o inyector): pieza fijada a la porta-tobera mediante

un manguito roscado. En su interior se monta la válvula de
aguja; esta permite formar una cámara de presión estanca ya
que la punta de la misma tapona los orificios de salida del
inyector.

 Válvula de aguja: pistón que actúa como compuerta de

inyección. En estado de reposo la válvula cierra el paso de
combustible.

 Resorte: muelle cuya fuerza en reposo permite el cierre estanco

de la válvula contra el orificio de salida del inyector. El aumento
de la presión del combustible recae sobre la solapa cónica de la
válvula y la levanta, venciendo la fuerza del resorte. En este
momento, el combustible se inyecta a través de los orificios del
inyector hacia la cámara de combustión del cilindro. Una vez
finalizada la inyección, el resorte vuelve a empujar la válvula de
aguja contra el asiento de estanqueidad.

 Varilla de empuje: vástago que comunica el movimiento entre

la válvula de aguja y el resorte.

 Tornillo de reglaje: tornillo que permite ajustar la presión de

inyección del combustible.

 Racor de cierre: durante el proceso de inyección, se filtra una

pequeña dosis de combustible entre la válvula de aguja y la
porta-tobera. De este modo se consigue lubricar el resto de
elementos del inyector. El racor de cierre hermetiza el conjunto
del inyector y permite la vuelta del combustible residual al
tanque.
Tipos de inyectores diésel
Existen dos tipos de sistemas de inyección: sistemas de inyección
directa y sistemas de inyección indirecta.

Los sistemas de inyección directa, utilizados en los motores diésel,

inyectan el carburante en la cámara de combustión, mientras que los
sistemas de inyección indirecta lo hacen fuera de la cámara de
combustión.

Los inyectores diésel de un sistema de inyección directa están

integrados directamente sobre el cilindro, por lo tanto, el combustible
que dosifica el inyector entra directamente a la cámara de combustión
del motor. Este tipo de inyección es un sistema más eficiente que el de
la inyección indirecta porque ofrece ahorro de combustible y mejora el
rendimiento del motor.

Existen dos tipos de inyección directa en función del método en que se

ejecuta:

 El método common-rail (‘conducto común’) es un sistema

electrónico de inyección de combustible. El carburante del
tanque es succionado hacia la bomba de alta presión. Esta lo
bombea a alta presión hacia el conducto común, que actúa de
acumulador y se encarga de mandar el combustible a los
cilindros a través de los inyectores, controlados mediante
electroválvulas por la unidad de control electrónica (ECU).
 El método bomba-inyector es un sistema de inyección en el
que cada cilindro dispone de una bomba y un inyector, por lo
tanto, la alta presión se genera directamente en cada cilindro,
evitando de este modo, tuberías y consiguiendo mayores
presiones.

Averías y consejos de mantenimiento

El estado de los inyectores está directamente relacionado con las
prestaciones y la vida útil del motor y con el consumo de combustible.
Normalmente, una avería en los inyectores se evidencia por una
drástica reducción de potencia y por el aumento significativo del
consumo.

Si la avería está localizada en un inyector, el resto de inyectores no se

verán afectados. Sin embargo, en los sistemas common-rail, es
recomendable reemplazar la totalidad de los inyectores para asegurar
la protección y equilibrado del motor.

Las averías que obligan a sustituir los inyectores son las siguientes:

 Desgaste u oclusión de uno o varios inyectores. El vehículo

da tirones y desprende un olor a combustible puro. Si la
obstrucción se detecta con suficiente antelación, se puede optar
por una limpieza de los inyectores mediante el uso de aditivos o
bien en el taller, por medio de ultrasonidos o descarbonizadoras,
alternativas más económicas a la sustitución.
  Sistema atascado permanentemente abierto. El vehículo
expulsa humo negro y las bujías están impregnadas de
combustible.

Aunque este tipo de averías es poco común, la reparación del sistema

de inyección es una tarea compleja y costosa, por ello, es fundamental
atender a la prevención siguiendo estas recomendaciones:

 Realizar las tareas de mantenimiento preventivo y

predictivo respetando los plazos recomendados por el
fabricante del vehículo, especialmente en la sustitución del filtro
de combustible (comúnmente, cada 30.000 km).
 No apurar el depósito de combustible por debajo de una
cuarta parte del tanque para evitar que los sedimentos de
carburante entren en el circuito.
 Asegurarse de la procedencia y calidad de
los combustibles. En el caso de rellenar el depósito con el
combustible equivocado, hay que vaciarlo con la máxima
urgencia y purgar el circuito.
 Añadir aditivos limpia-inyectores es una opción para
prevenir obstrucciones. No obstante, siempre hay que atender
a las especificaciones del producto y a las recomendaciones del
fabricante.

Como cualquier elemento del motor, los inyectores diésel exigen un

mantenimiento básico. Es importante cumplir con las advertencias
descritas para evitar averías de mayor envergadura.