Vias Ferreas

VIAS FERREAS
Configuración del Sistema Ferroviario Mexicano

El sistema ferroviario mexicano está configurado por 133 vías “principales”:
▴ 31 Troncales
▴ 102 Ramales
CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS FÉRREAS

Se ha establecido una clasificación de vías férreas que las divide en 6 categorías, denominada
CLASE DE VIA, valor que se obtiene según su INDICE DE IMPORTANCIA el cual está entre 1 y 6.
 Índice de Importancia. Parámetro que depende del tonelaje bruto anual del tramo que
se está estudiando y la velocidad máxima
 Una ves conocido el indicie de importancia de la vía, se hace uso de la siguiente tabla para
saber la clase de via
 Siendo la 5 la mejor y la 1 la peor
De acuerdo a la NOM-003-ARTF-2019, el sistema de clasificación de vías se divide en 6 categorías

de acuerdo con la velocidad permisible de operación.
 Via clase 1
 Via clase 2
 Via clase 3
 Via clase 4
 Via clase 5
Ancho de via
Distancia entre las caras internas de los dos rieles que configuran la vía férrea. También es muy
común llamarlo ‘trocha’ o ‘escantillón’.
Principales causas que justifican las diferencias entre anchos de vías:
 Cuestiones técnicas
 Motivos económicos
 Motivos defensivos
RIEL
elemento que está en contacto directo con las ruedas de los trenes, soporta directamente las
cargas y acciones dinámicas generadas por la velocidad,
función del riel

Tres características fundamentales del riel son las siguientes:
 Duro. resistir la presión de contacto de las ruedas del tren.

 Rigido. distribuir los esfuerzos hacia los durmientes.
 Flexible. soportar cargas repetidas sin fracturarse.
RIEL VIGNOLE
se utiliza para todas las líneas férreas y sus distintos concesionarios. consta de tres partes
principales:
 Hongo: es la parte superior redondeada. Se emplea como zona de rodamiento para el

equipo y es la responsable de soportar el desgaste ocasionado por el paso de este en el
tiempo. Al ancho del hongo se encuentra entre los 60 y 80 mm
 Alma: es la parte intermedia del riel, su espesor es delgado y uno al hongo con el patín. El
espesor del alma debe contar con un factor de seguridad, Los espesores del alma suelen
oscilar entre los 14 y 20 mm
 Patín: tiene su base plana para apoyarse directamente sobre los durmientes y/o placas de
asiento, dándole un alto grado de estabilidad al riel.
Manuales para el diseño de vías férreas

 Asociación Americana de Ingeniería Ferroviaria y de Mantenimiento de Vía (AREMA)
 Norma Oficial Mexicana correspondiente, que es la NOM-049-SCT2 cuya versión vigente
es del año 2000.
Longitud del riel

Se han fabricado los rieles en longitudes de 9.14m, 10.06m, 11.89m, 12.19m y 24.38m, formando
lo que se conoce como 'rieles elementales'
Acero en el riel
Los rieles deben ser fabricados con acero en una mezcla adecuada de sus elementos de tal forma
que estos garanticen
DURMIENTES
Es un elemento de apoyo del riel que se sitúa transversalmente al eje de la vía con separación
uniforme, al cual se fija el riel para mantener el escantillón (ancho de vía).
Tipos:
 Madera
 Concreto (Vida útil 2-3 veces más que la madera)
Monolitico: formado por una sola pieza de concreto armado
Bi-bloque: consta de dos piezas unidas entre si por una barra de acero.
 Acero (más ligeros que los de concreto, vida útil 3 veces más que la madera)
 Plástico (vida útil de 30 a 80 años)
Funcion de los durmientes

 Trasmisión de la carga a la que se somete la vía férrea.
 Mantener la separación correcta entre rieles.
 Mantener la posición inclinada hacia el centro de los rieles.
Separación
 Madera: 50 cm
 Concreto presforzado: 50 a 70 cm
 Acero: 50 cm
 Plástico: 50 cm
Cantidad de durmientes
Cada segmento de vía férrea de 12 metros tendrá la cantidad mínima de durmientes, de 5 a 14
piezas
BALASTO
Material pétreo seleccionado, producto de la trituración de piedra, que se coloca sobre el sub-
balasto, debajo de los durmientes y entre ellos
Función del balasto

• (a) Trasmitir y distribuir la carga de la vía y el equipo rodante ferroviario al sub-balasto;
• (b) Restringir la vía lateral, longitudinal y verticalmente bajo las cargas dinámicas
impuestas por el equipo rodante ferroviario y los esfuerzos térmicos ejercidos por los
rieles;
• (c) Proporcionar un drenaje adecuado para la vía
• (d) Mantener en forma apropiada el nivel normal de la vía, el alineamiento y la nivelación.
• (e) Repartir la presión bajo el durmiente para impedir que el subsuelo blando se dañe con
el peso de los trenes (deformando con ello el trazado de la vía).
• (f) Ofrecer una superficie sólida pero con una cierta elasticidad que permite absorber las
vibraciones.
Especificación De Balasto
• El espesor de la capa de balasto depende del tipo de trenes que tengan que circular por la
vía. Para trenes de alta velocidad, vía clase 4 y 5 se coloca una capa de 30 cm (12") mínima
de espesor, pero en otros trenes de menor velocidad, vía clase 1, 2 y 3 el espesor es de 20
cm (8") mínima.
SUBESTRUCTURA DE LA VÍA FÉRREA

Es aquella formación terrea que subyace inmediatamente después del balasto y consta,
principalmente, del subbalasto, subrasante y terraplén
Sub balasto
Capa de material granular-terreo sobre el cual descansa el balasto. Su superficie debe tener
acabado liso que garantice la correcta distribución, acomodo y armado de los elementos
constituyentes de la vía férrea
Subrasante y terraplén
 Subrasante: Capa que se coloca por encima de la capa de corte o de cuerpo de terraplén de la
cual se desplanta la capa de sub-balasto.
 Terraplén: Estructura que se conforma con material de corte o extraído de banco con la
finalidad de obtener el nivel de sub-balasto.
Interacción entre la vía férrea y el tren

 Comportamiento elástico de una vía. Debe siempre buscarse la mejor elasticidad en la vía
férrea, evitándose zonas duras o discontinuas en la elasticidad ( Puntos especiales de estudio)
 Los rieles tienen que guardar una inclinación hacia el centro de la vía de 1/20 para mejorar su
estabilidad y evitar su volteo,
 Juego de vías. diferencia entre el ancho de vía y la distancia entre los bordes exteriores de las
pestañas de las ruedas montadas en su eje. De acuerdo a la norma este juego de vías será de
3/16” (20.60 mm)
Interacción entre la superestructura y la subestructura de la vía

 Módulo de vía. Es la relación entre la carga uniformemente distribuida en una longitud de vía
y el desplazamiento vertical, o asentamiento que esta carga ocasiona a la propia vía
 Rigidez vertical de la vía. Coeficiente de rigidez del durmiente”, es la relación existente entre
la reacción en el durmiente y el asentamiento que este experimenta
 Coeficiente de balasto. presión reaccionante sobre la superficie de la durmiente relacionada
con el asentamiento que este provoca en el balasto.
GEOMETRIA DE LA VIA FERREA

La geometría de una vía férrea debe:
 Lograr una eficiencia en consumo de combustible para los trenes

 Buscar la disminución del desgaste de los componentes de la vía
 Mantener la máxima velocidad permitida de forma constante
CURVAS HORIZONTALES
 Curvas sencillas::Tiene un único valor de radio a todo lo largo de su desarrollo
 Curvas compuesta en el mismo sentido::Esta constituidos por una sucesión de curvas

cuyos radios son diferentes, pero del mismo signo y son tangentes, el punto donde hacen
tangencia se denomina punto de curvatura compuesta (PCC)
 Curvas compuestas de sentidos contrarios: Son curvas inversas o curvas reversas, están
constituidos por una sucesión de curvas cuyos radios pueden ser iguales o diferentes, pero
de signos contrarios
 Sobreelevación: La máxima elevación del riel exterior en una curva no puede ser mayor a
152 mm (6 in) para ninguna clase de vía :
 Velocidad máxima: La máxima velocidad de operación permitida para los trenes se

obtiene aplicando la fórmula:
CURVAS VERTICALES
 La máxima pendiente teórica de las rasantes está condicionada por la capacidad
adherente de la rueda al riel, resultando un valor aproximado al 6%.
 En las vías troncales y ramales de México, por las condiciones de explotación comercial de
una línea, se busca que la pendiente sea igual o inferior al 2%.
 Un criterio más estricto es el de Ferromex, donde en sus lineamientos para vías

particulares solicita que la pendiente no sea mayor al 0.5%.
 KCSM en sus especificaciones para diseño y construcción, señala que la pendiente máxima
no exceda del 1.5%.
CAMBIOS DE VIAS Y CORTA-VIAS

La explotación comercial de líneas de ferrocarril hace necesario que los trenes puedan pasar de
una vía a otra, sin perder la continuidad del guiado.
De esta necesidad surgen puntos específicos en la trayectoria de la vía que son conjuntos de
aparatos para vía férrea; permiten la conexión y el cruce entre distintos itinerarios.
Entre estos conjuntos los que más son empleados en los itinerarios y patios ferroviarios son:
 Cambios de vía: permiten el paso de una vía principal a una secundaria.

 Corta-vías: permiten el paso entre vías principales.
Cambios de vías
Se conoce como desvió ferroviario a aquel punto donde convergen dos vías férreas. Para que el
tren pase de una vía a otra se hace uso de un cambio, el cual es un conjunto de varios aparatos de
vía.
 Vía recta del desvío: denominada vía directa o ruta normal.

 Vía que confluye: denominada vía desviada o ruta reversa.
Tipos de cambios
 Cambio izquierdo:
 Cambio derecho
 Cambio equilatero
Conjuntos de aparatos para vía ferrea
 Árbol de cambio: aparato con el cual por medio de su palanca (manubrio) , se mueven las
agujas, permitiendo el paso de los trenes de una vía a otra
 Agujas: son el aparato movible del cambio
 Varillas de unión: sirven de arriostramiento para que las agujas se muevan
simultáneamente. A mayor longitud de agujas, mas varillas serán requeridas.
 Barra de conexión: es el elemento que trasmite la dirección que se desea tome el tren al
hacer operar el árbol del cambio, conecta a esta con la varilla de unión.
 Talón de aguas: representa el punto donde estas se articulan para poder moverse.
 Rieles guía: son aquellos que se unen al final de las agujas con el inicio del sapo.
 Sapo: aparato donde físicamente se intersecan ambas vías.
 Contra-rieles: son elementos que sirven para forzar a que las ruedas del tren, al circular
sobre el cambio, mantengan la dirección deseada sin que la ceja de estas dañe a la punta
practica del sapo.
 El tiro: es la distancia entre la punta de agujas y la punta practica del sapo, medida
paralela al eje de la vía.
CONTINUIDAD DE LOS RIELES

 Rieles elementales
 Rieles provisionales
Existen 2 formas para dar continuidad a los rieles al construirse las vías férreas:
• “Rieles emplanchuelados”, mediante la unión embridada.
• “Largos rieles soldados”, mediante la unión por soldadura de los rieles.
ANCLAJES
Sistema de fijacion
 Fijacion directa
 Fijacion indirecta
PLACAS DE ASIENTO
Tiene la función de distribuir la carga de la rueda a un área en la cara superior del durmiente para
que la madera pueda resistir los esfuerzos de compresión perpendiculares a las fibras
CLAVOS DE VIA
ANCLAS DE RIEL
Las anclas deben desarrollar una resistencia al corrimiento contra el patín del riel de cuando
menos 1,800 kg (4,000 lb) que aplican contra la cara lateral del durmiente.
TIPOS DE FIJACIONES DEPENDIENDO DEL MATERIAL
 FIJACIONES EN DURMIENTES DE MADERA
 FIJACIONES EN DURMIENTES DE CONCRETO
GALIBOS
 En el sistema ferroviario mexicano la distancia entre vías mínima es de 4.6 m y la mas
común y recomendable es de 5 m
PATIOS Y ESTACIONES
PATIOS
Actividades que se realizan:
• Formación de trenes
• Cargar y descargar
• Realizar maniobras
• Estacionamiento
ESTACIONES
 Son lugares donde se estacionan los trenes para recoger a las personas y llevarlas a otras
estaciones dentro de una línea establecida.

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De acuerdo a la NOM-003-ARTF-2019, el sistema de clasificación de vías se divide en 6 categorías

Principales causas que justifican las diferencias entre anchos de vías:

función del riel

 Duro. resistir la presión de contacto de las ruedas del tren.

 Hongo: es la parte superior redondeada. Se emplea como zona de rodamiento para el

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Longitud del riel

Monolitico: formado por una sola pieza de concreto armado

Funcion de los durmientes

Función del balasto

• (c) Proporcionar un drenaje adecuado para la vía

• (d) Mantener en forma apropiada el nivel normal de la vía, el alineamiento y la nivelación.

SUBESTRUCTURA DE LA VÍA FÉRREA

Interacción entre la vía férrea y el tren

Interacción entre la superestructura y la subestructura de la vía

GEOMETRIA DE LA VIA FERREA

 Lograr una eficiencia en consumo de combustible para los trenes

 Curvas compuesta en el mismo sentido::Esta constituidos por una sucesión de curvas

 Velocidad máxima: La máxima velocidad de operación permitida para los trenes se

 Un criterio más estricto es el de Ferromex, donde en sus lineamientos para vías

CAMBIOS DE VIAS Y CORTA-VIAS

 Cambios de vía: permiten el paso de una vía principal a una secundaria.

 Vía recta del desvío: denominada vía directa o ruta normal.

CONTINUIDAD DE LOS RIELES

• “Rieles emplanchuelados”, mediante la unión embridada.

• “Largos rieles soldados”, mediante la unión por soldadura de los rieles.

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