Unidad IV Tipos de Sensores y Actuadores Utilizados en Control Electrónico
Unidad IV Tipos de Sensores y Actuadores Utilizados en Control Electrónico
Unidad IV Tipos de Sensores y Actuadores Utilizados en Control Electrónico
“ELECTRÓNICA APLICADA”
Unidad Nº IV Sensores y Actuadores
Principios de Electrónica
MALVINO, ALBERT PAUL
Edición, 1997
Ed. Mc Graw-Hill. España.
4.1.- Introducción:
Los sensores y actuadores son los encargados de captar una señal y recibir ordenes, que van y
llegan de la Unidad de Control Electrónica (ECU ó ECM) del automóvil, sin embargo, su campo de aplicación es
en cualquier sistema que incorpora la electrónica, es decir, el campo: industrial, aeroespacial, naval, militar,
automotriz, etc...
No podemos dejar de mencionar, antes que nada, a la Unidad que deberá analizar los datos que
reciba y así dar señales de trabajo, nos referimos a la Computadora del vehículo.
Los sistemas electrónicos del automóviles de hoy en día son controlados por una computadora.
a) Señales de Voltaje: Las computadoras usan voltaje para comunicarse con sus dispositivos de entrada y
salida, y para comunicarse con otras computadoras. Hay dos tipos básicos de señales de voltaje que se
usan para lograr esta comunicación: análoga y digital.
Señal Análoga: se describe como continua y Señal Digital: Esta tiene únicamente dos niveles
variable. Un ejemplo de esta señal la proporciona de voltaje: ON y OFF. Este es el único tipo de
el sensor TPS que trabaja de 0 a 5 [V] señal que la ECM entiende. Por lo tanto, cualquier
aproximadamente, proporcionando esa señal en señal análoga debe ser convertida en una señal
un barrido completo del sensor. digital. El sensor de efecto Hall, es de este tipo.
b) Modo de funcionamiento: Tiene dos condiciones: Open Loop (lazo abierto) y Closed Loop (lazo cerrado).
OPEN LOOP (lazo abierto): Cuando el motor es puesto en marcha y está funcionando arriba de 400 a 600
rpm, el sistema está en lazo abierto, el ECM no usa la señal del sensor de oxígeno, ya que se encuentra
frío y no capta lo que ocurre con los gases de escape. En lugar de esto, calcula la relación de aire –
combustible en base a las señales del sensor TPS, el sensor ECT, y/o la IAT, la señal del MAP o MAF para
calcular la carga del motor y los pulsos de referencia de ignición para la velocidad del motor, como se
muestra en la figura 1.3.
El sistema permanecerá en lazo abierto hasta que se reúnan las siguientes condiciones:
• El voltaje de salida del sensor de oxígeno este variando, mostrando que está lo suficientemente
caliente (200 ºC o mas alto) para funcionar correctamente y estar enviando al ECM una señal
válida.
• El sensor de temperatura del refrigerante está arriba de una temperatura específica, la cual varía
con la aplicación individual de cada motor.
• Un período de tiempo específico. Después de que el motor fue puesto enmarca, el cual varía con
la aplicación del motor
Los valores específicos para estas condiciones están almacenadas en el PROM o MEM-CAL del ECM, los
cuales son calibrados a las especificaciones individuales del vehículo.
CLOSED LOOP (lazo cerrado): Cuando se reúnen las condiciones de tiempo, señal del sensor de
oxígeno y señal del sensor de temperatura del refrigerante, el sistema pasa a lazo cerrado, esto significa
que el ECM está corrigiendo la relación de aire – combustible, basándose en la señal de voltaje del sensor
de oxígeno, la cual varía constantemente, como se muestra en la figura 1.4.
Monitoreando constantemente el contenido de oxígeno en los gases de escape, el ECM puede mantener la
relación de aire – combustible muy cerca de la relación ideal de 14,7 : 1 (estequiométrica). Este es el punto
donde el convertidor catalítico es más eficiente.
El ECM monitorea diversos sensores para conocer la condición de operación del sistema del
vehículo. El contenido incluye los diferentes tipos de circuitos de los sensores, su función, y el amplio rango de
sensores usados en los sistemas electrónicos automotrices. Por lo tanto tenemos:
El ECM controla varios dispositivos relacionados con la operación del sistema de inyección de
combustible y otros. Con el fin de tomar decisiones, el ECM depende de la información de su red de sensores e
interruptores localizados en diferentes puntos del vehículo. La información de éstos sensores puede ser
considerada de entrada ECM, figura 1.5
La operación empieza con una señal que es enviada, o que proviene de un sensor. La señal de
voltaje (entrada) es usualmente de 5 o 12 [V], esta señal también es conocida como voltaje de referencia (VRF).
Los circuitos internos del ECM monitorean la señal, después la señal de entrada es usada por el ECM para
realizar varios cálculos.
El circuito “Pull-Up” figura 1.6, es alimentado por una Fig. 1.6 Circuito Pull – Up
fuente externa al ECM. Cuando el interruptor se cierra
el voltaje de la fuente externa genera una señal de
referencia alta (high – On). El interruptor abierto, por
otra parte genera una señal de referencia baja (low –
Off).
Sensores variables: Estos sensores pueden ser: reóstatos, termistores (dos cables) o potenciómetros (tres
cables). Estos tipos de sensores pueden proporcionar un amplio rango de señales de voltaje, proporcionando
una variedad de lecturas.
Si el sensor tiene un cable, este cable conduce el voltaje de referencia del ECM, y el circuito es
completado a tierra a través del cuerpo del sensor, (figura 1.9). El ECM monitorea el voltaje del cable y usa este
voltaje como una señal de entrada. El sensor de oxígeno es un ejemplo de un sensor de un cable.
Si el sensor posee dos cables, un cable conduce el voltaje de referencia del ECM. El otro es el
cable de tierra, el cual va hacia el ECM o a una tierra externa (figura 1.10). El ECM obtiene la señal de entrada,
por medio del monitoreo de la línea del voltaje de referencia. Un ejemplo de esto seria el sensor ECT.
Si el sensor tiene tres cables, uno es para el voltaje de referencia, un circuito de tierra de retorno
al ECM y un cable para la señal de voltaje (figura 1.11). El ECM monitorea el cable de la señal para obtener los
valores de entrada. El sensor TPS es un ejemplo típico de este tipo de sensor.
Como su nombre los indica son sensores que actúan por efecto de una resistencia que varía en
función de lo que ocurra en su entorno, ya sea de manera directa (potenciómetro) o indirecta (temperatura,
presión, fuerza). Acá podemos destacar los siguientes:
El ECM suministra al sensor ECT una señal de referencia de 5 [V] a través de una resistencia
limitadora de corriente y mide la caída de tensión. Cuando el motor está frío el voltaje es alto y cuando el
motor está caliente el voltaje es bajo. Midiendo la caída de tensión el ECM puede conocer cuál es la
temperatura del refrigerante.
Al igual que el sensor ECT, puede ser del tipo NTC (generalmente) o del tipo PTC. Este sensor
se ubica en el flujo de aire de admisión del motor, para registrar la temperatura del aire de admisión, posee
dos cables.
Funciona de la misma manera que el sensor ECT, a temperatura baja del aire, la resistencia del
IAT es alta, mientras que a temperatura alta del aire, la resistencia del IAT es baja ( al igual su voltaje).
Fig. 1.14 Señal del sensor ECT del tipo NTC Fig. 1.15 Señal del sensor IAT del tipo PTC
El sensor TPS es un sensor de tres cables, una resistencia variable (potenciómetro) montado en
un cuerpo de aceleración y accionado por la flecha de la válvula de aceleración (figura 1.16). Cuando el
acelerador está cerrado, el ECM registra una señal de voltaje bajo. Cuando el acelerador está totalmente
abierto el ECM registra una señal de voltaje alto. Esto quiere decir, que la señal de voltaje cambia en
relación a la posición del acelerador, en marcha mínima alrededor de 0,5 [V] y totalmente abierto de 4,5 [V]
aproximadamente.
Un TPS roto o flojo puede causar descargas intermitentes de combustible de los inyectores y
una marcha mínima inestable, debido a que el ECM cree que el TPS se está moviendo. Cuando se
produzca un DTC en ECM utilizará un valor artificial como respaldo, devolviendo algo de rendimiento al
vehículo.
• Entrega de combustible
• Purga del cánister
• Tiempo de ignición
• Sistema EGR
• A/C
En algunos motores el TPS es ajustable (se debe seguir las instrucciones del fabricante). En
otros motores, el sensor no es ajustable y es auto – cero.
Fig. 1.16 Sensor de Posición TPS Fig. 1.17 Señal del Sensor TPS
TPS Ajustable: Tiene una ranura desplazable y roldana con forma de media luna. Después que este tipo
de sensor sea removido o reemplazado, debe ser ajustado conforme a las especificaciones correctas de tal
forma que el ECM reciba señales exactas del ángulo del obturador del acelerador.
TPS NO Ajustable: Tiene orificios y roldanas redondos, tiene un sistema que le permite un ajuste a auto –
cero del TPS de manera automática, una vez que se acciona el interruptor de ignición a la posición “ON”.
Mientras el voltaje del TPS esté dentro de un cierto rango (por ejemplo 0,2 y 1,25 [V]), el ECM determina
esto como el 0% de abertura del acelerador; el ECM calcula cualquier cambio (partiendo de este valor
básico) como un incremento en el porcentaje de abertura del obturador del acelerador.
Hay dos métodos para registrar el flujo de aire de admisión que entra al motor: Velocidad –
Densidad (Speed Density) y Masa y Flujo de Aire MAF (Mass Air Flow).
Velocidad – Densidad: Es un sistema de medición del flujo de aire de admisión por medio de registro de
los cambios en la presión del múltiple de admisión, que son el resultado de los cambios en la carga y
velocidad del motor. El ECM usa un sensor MAP para leer la presión absoluta del múltiple de admisión.
El ECM combina MAP con temperatura, eficiencia volumétrica y EGR para calcular la masa y flujo de aire.
Sensor de Masa y Flujo de Aire MAF: Este sensor está ubicado en el ducto de aire de admisión y mide
el volumen y la densidad del aire que entra al motor. Debido a la forma en que este sensor hace sus
mediciones, el sensor MAF es capaz de medir la temperatura, densidad y humedad del aire de entrada.
Todas estas variables juntas determinan la “masa” de aire que entra al motor. El ECM lee la masa y flujo de
aire “actual” para calcular los requerimientos de combustible.
Fig. 1.21 Señal digital del MAF – MAP Fig. 1.22 Señal análoga del MAF – MAP
Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP): Es un sensor de tres cables, está
localizado en el compartimento motor y está conectado a la presión del múltiple de admisión (vacío) (figura
1.23). El sensor MAP mide los cambios de presión del aire en el múltiple de admisión, con el fin de calcular
los requerimientos de combustible y el tiempo de encendido.
Sensor MAP tipo medidor de esfuerzo: Este sensor contiene un chip de Silicona, de aproximadamente
3 [mm2], está ubicado en una caja sellada la cual está conectada al múltiple de admisión. Una presión fija
está sellada arriba del chip y la presión del múltiple de admisión (atmosférica) debajo de el. Cuando el
motor está funcionando y se crea un vacío en el múltiple, la presión abajo del chip cae, creando un cambio
en la resistencia.
En operación, el vacío del múltiple de admisión que está variando constantemente es aplicado a
la caja del sensor; cualquier cambio en el vacío aplicado causa un cambio en la resistencia del sensor.
Eléctricamente, cuando la presión del múltiple de admisión es baja (motor en marcha mínima), el voltaje del
sensor es bajo, posiblemente 1 [V]; cuando la presión del múltiple es alta (acelerador totalmente abierto), el
voltaje del sensor es alto, posiblemente de 4,5 a 5,0 [V]. Su representación está se indica en la figura 1.24.
Son aquellos sensores que por efecto de electromagnetismo inducen una señal, este efecto ocurre
cuando se presenta un corte de sus líneas de fuerza del campo electromagnético que rodea al sensor. Su señal
puede ser análoga o digital, dependiendo del sensor. En ésta familia se destacan los sensores: de posición del
cigüeñal (CKP), del árbol de levas (CMP), de velocidad del vehículo (VSS), de efecto Hall, de control de paso de
aire (IAC), etc...
a) Sensor de Posición del Cigüeñal (CKP = Crankshaft Position Sensor): Hay varios tipos de sensor de
posición del cigüeñal (CKP) entre ellos están: Los de imán permanete (magnéticos), de efecto Hall y
ópticos.
Este sensor proporciona una señal que es usada por el ECM como referencia para calcular las rpm del
motor y la posición del cigüeñal.
En algunos sistemas de encendido, esta señal es enviada al ECM a través del módulo de control de
ignición (antes módulo DIS o HEI), en otros el sensor CKP funciona como un interruptor Pull – Down
(sensores de efecto Hall o sensores ópticos); en el caso particular el sensor de posición del cigüeñal en vía
una señal directamente al ECM de voltaje.
Existen de los tipos hall, magnéticos y ópticos. Los del tipo magnéticos son de reluctancia variable y solo
tienen dos cables de conexión. La rueda de disparo es de baja reluctancia magnética
Los sensores de efecto hall generan una amplitud de tensión de salida constante, variando la frecuencia al
variar las rpm. la señal se genera por la variación de un campo magnético generada por la rotación del eje
del cigüeñal o distribuidor.
Fig. 1.25 Señal sensor CKP digital Fig. 1.26 Señal sensor CKP análoga
Actualmente hay dos tipos de sensores del árbol de levas: De efecto Hall y ópticos. La señal
generada por el sensor CMP es utilizada por el ECM para conocer la posición del árbol de levas y así
determinar la inyección secuencial. En vehículos con sistemas OBD II, la señal del árbol de levas se usa
también (comparándola con la señal del sensor CKP) (figura 1.27)
d) Sensor de Velocidad del vehículo (VSS): La información de velocidad del vehículo es proporcionada al
ECM, por medio del sensor VSS. Hay dos tipos de sensores VSS: óptico y magnético.
VSS Magnético: En la mayoría de los modelos, el cable del velocímetro ha sido reemplazado por un
generador de imán permanente. Este está montado en la carcaza de la transmisión / transeje en el lugar
que ocupaba el cable del velocímetro (figura 1.29)
La información del módulo amplificador puede ser compartida por el ECM, el control de velocidad de
crucero y el velocímetro electrónico, si está instalado en el vehículo.
VSS Óptico: Está localizado dentro del velocímetro (figura 1.30), consiste en una foto celda y un diodo
emisor de luz (LED) montados en una caja: este ensamble está conectado a un circuito amplificador. Dentro
del velocímetro un reflector giratorio con dos hojas complementan el sistema.
La válvula de Control del Aire de marcha Mínima (IAC) está localizada en el cuerpo de acelerador en
los sistemas TBI, MFI y CMFI (figura 1.32). La válvula IAC consiste en un vástago movible, impulsado por
un pequeño motor eléctrico llamado motor de pasos. Este motor es capaz de moverse en cantidades
exactas llamadas pasos.
El ECM usa l a válvula IAC para controlar las rpm de marcha mínima, esto lo hace cambiando la
posición del vástago en el conducto del aire de marcha mínima en el cuerpo de acelerador. Este varía el
flujo de aire que pasa alrededor de la mariposa del acelerador, cuando el acelerador está cerrado.
Para determinar la posición deseada del vástago de la válvula IAC en marcha mínima o durante su
desaceleración, indicada por la posición cerrada del acelerador (0% del ángulo del acelerador), el ECM se
basa en las siguientes entradas:
• Voltaje de la batería
• Temperatura del motor (ECT)
• Sensor de posición de la mariposa (TPS)
• Carga del motor (MAP – MAF, compresor A/C, interruptor P/N)
• Revoluciones del motor (CKP)
• Velocidad del vehículo (VSS)
El vástago es movido hacia FUERA (fuera de su asiento) para incrementar el flujo de aire y las rpm del
motor y movido hacia DENTRO (hacia su asiento) para disminuir el flujo de aire e incrementar las rpm.
En cada uno de los ciclos de ignición de la llave de encendido, el ECM comanda la válvula IAC hacia su
asiento (la extiende) y después la mueve fuera de su asiento (la retrae) un número calibrado de pasos
(figura 1.33). esto establece una referencia correcta para su operación, cuando el motor es puesto en
marcha. También proporciona la cantidad de aire exacta para el arranque, debido a que la mariposa del
acelerador permanece cerrada durante el arranque del motor.
Este sensor es un generador de señal y actúa por algún efecto que ocurra a su alrededor, en el campo automotriz
se destaca el sensor de detonaciones (picado o ).
El sistema del sensor de detonación KS (figura 1.34), le permite al ECM controlar el tiempo de encendido
para el mejor rendimiento posible, mientras protege al motor de daños causados por detonaciones. Cuando
ciertas condiciones, tales como: alta temperatura del motor y combustible de mala calidad causan
detonaciones, el sensor KS envía una señal al ECM para que retrase el tiempo de encendido.
La vibración del motor, debida a una combustión anormal o detonación, causa que el sensor KS genere una
señal de voltaje AC. Esta señal es enviada al módulo del KS o al ECM. En algunos sistemas el módulo del
KS está separado del ECM (figura 1.35). En algunos sistemas el KS está integrado dentro del ECM (figura
1.36).
Esta señal es usada por el ECM para retrasar el tiempo de encendido, a través del circuito de control de
encendido, hasta que ya no se detecte detonación.
El combustible es entregado, ya sea arriba de la mariposa del acelerador, como el sistema TBI, o en las válvulas
de admisión como en los sistemas MFI o CMFI; es proporcionado por un inyector de combustible, el cual es
controlado por el ECM.
Cuando las necesidades de combustible se incrementan, el tiempo en “ON” del inyector se incrementa,
produciendo una mezcla de aire – combustible rica. Cuando las necesidades de combustible disminuyen, el
tiempo “ON” del inyector disminuye, produciendo una mezcla pobre.
Fig. 1.41 Señal de Inyección TBI Fig. 1.42 Señal de Inyección MFI
El sensor de Oxígeno (figura 1.43) tiene un elemento central hecho de un material de cerámica llamado Zirconio.
Tiene además dos electrodos de platino, los cuales cubren las superficies interior y exterior del elemento central.
La superficie interior del sensor está expuesta al aire exterior; ésta superficie forma la terminal positiva del circuito
del sensor.
La superficie exterior está expuesta a los gases de escape. Los gases calientan el sensor de oxígeno y lo
mantienen a su temperatura de operación correcta (app. 200 ºC); la superficie exterior forma la terminal negativa
del circuito del sensor.
La señal del sensor de Oxígeno está comprendida entre 0 y 1Volt, cercano a CERO la mezcla es POBRE,
en 450 [mV] es ideal o estequiométrica y cercano a UN Volt es mezcla RICA. Gráficamente la señal se
presenta de la siguiente manera:
Fig. 1.45 Señal del sensor de O2 en ralentí Fig. 1.46 Señal del sensor de O2 a 2500 rpm
De acuerdo a la señal generada, se considera bueno el sensor de Oxígeno, se realiza la prueba con el
motor a 1000 [rpm] y debe generarse a lo menos 8 ciclos en 10 [ms].
Fin IV Unidad