Navegación de Precisión

Navegación de precisión
Trabajo Navegación Radioelectrónica

Grado en Náutica y Transporte Marítimo
Enero de 2023
Autores:
Rodolfo Baeza Kraemer
Carlos Israel Barja Calderón
Samuel Correa Martin
Jorge Samuel Gil Castillo
Hamza Kartassi El Maataoui
Cintia Perdomo Yus
Raúl Rivero Pérez
Lucía Assunta Urdaneta
Alberto Riobó Iglesias
Escuela Politécnica Superior de Ingeniería

Sección Náutica, Máquinas y Radioelectrónica Naval
Universidad de La Laguna
Trabajo Navegación Radioelectrónica – Curso 2022/2023
RESUMEN
Al principio se debe incluir información sobre la fundamentación teórica del trabajo. A

continuación, se debe indicar el propósito de estudio del trabajo. Tras esto, se debe hacer
referencia al método empleado (muestra, diseño, procedimiento e instrumentos, y análisis de
datos o estadística). Tras el método se debe incluir la información referida a los resultados
encontrados más importantes. Por último, se debe indicar la discusión y las conclusiones
más relevantes. Todo ello en una extensión entre 250 y 350 palabras, que ronda los ¾ de
esta carilla.
Palabras claves: [Indicar aquí, separadas por comas, entre 3 y 5 descriptores del
trabajo].
2
ABSTRACT
El abstract en inglés presenta las mismas características que el resumen. Solamente

cambia el idioma. Si bien, éste no tiene por qué ser una traducción literal del resumen
presentado en castellano. Puede realizarse utilizando otras expresiones, quizás más
adecuadas a la terminología y lenguaje anglosajón, que identifiquen todas las fases que
debe llevar el abstract. Todo ello en una extensión entre 250 y 350 palabras, que ronda los
¾ de esta carilla.
Keywords: [Indicar aquí, separadas por comas, entre 3 y 5 descriptores del trabajo].
3
Índice
1. Introducción - Lucia 5
2. Navegación Batimétrica - Lucia 6
2.1 Métodos batimétricos 8
2.2 Tipos de sonar 9
2.3 Carta Batimétrica 10
2.4 Batimetría mediante satélites 10
3. Sistema Gee - Hamza 12
4. Navegación Radioastronómica - Cintia 14
4.1 Radioastronomía 14
4.2 Orígen 15
4.3 Ondas de radio 16
4.4 Aparatos 17
5. Sistema Loran D - Sam 18
6. Shoran - Rolf 19
6.1 Origen 20
6.2 Desarrollo posterior y otras aplicaciones del sistema. 22
6.2.1 Enlaces intercontinentales 23
6.3 ¿Cómo funciona este sistema de navegación? 23
6.3.1 Glosario términos específicos: 24
7. Sistema Lorac - Carlos 25
8. Sistemas DP - Raúl 26
8.1 Posicionamiento Dinámico 26
8.2 Funcionamiento 26
8.3 Sistemas y Componentes 28
8.3.1 Sistemas de Posición y Proa 28
8.3.2 Sistemas de Medición Externos 29
8.3.3 Equipos de Propulsión y Gobierno 29
4
8.3.4 Sistemas de Control 30
8.4 Tipos de Sistemas de Posicionamiento Dinámico 30
9. Sistema DECCA 32
9.1 Principios de operación 33
9.2 Principios de funcionamiento 33
9.3 Carriles y Zonas 35
9.4 Alcance y Precisión 35
9.5 Despliegue Comercial 36
9.6 Decca , Raccal y el cierre. 37
10. Sistema INMARSAT - Riobó 39
10.1 Los componentes del sistema INMARSAT.

39
10.2 Historia.
39
10.3 Principios físicos y técnicos.

42
10.4 Sistemas homologados SMSSM. 43
11. Conclusión 45
12. Bibliografía 46
5
mín 45 págs (5 pags cada uno) - 15 min presentación

1. Introducción - Lucia
Según la Real Academia Española define la navegación como “Acción y técnica de

navegar”, mientras que el concepto de precisión tiene que ver con la capacidad de navegar
de unos parámetros previamente fijados.
La navegación ha tenido un papel importante en la evolución de la vida humana.

Desde las primitivas barcas egipcias, los perfeccionados clípers construidos en Inglaterra y
EE.UU. pasando por las carabelas utilizadas por los europeos, las diversas culturas han
utilizado diferentes tipos de embarcaciones para moverse y transportar mercancías a través
del agua. Las civilizaciones antiguas como los egipcios, fenicios, cartagineses, griegos y
romanos, fueron estableciendo y mejorando sus embarcaciones para poder así establecer
contacto con pueblos vecinos con el objetivo de explorar, dominar y expandir sus redes
comerciales .
En la antigüedad, al igual que ahora, el mar era una fuente de alimento y, por ello, los
antiguos pueblos vivían cerca de él. Y así, seguramente, la navegación empezó el día que el
ser humano subió a un tronco para alejarse de la costa.
Así como la evolución de los medios de navegación, primero las balsas, después a
remo, luego a vela, el hombre se hizo a la mar en busca de nuevos mundos, descubrir
nuevas civilizaciones, rutas comerciales y nuevas técnicas de navegación que nos
benefician y garantizan una navegación más segura y precisa gracias al avance de la
tecnología.
6
2. Navegación Batimétrica - Lucia
La Batimetría nace de la búsqueda de una

navegación marítima segura y esta se define como la
medición de las profundidades de un cuerpo de agua y
la configuración del fondo marino que viene
determinado por el análisis de perfiles de datos de
profundidad. Estas medidas han permitido mejorar la
navegación a lo largo de la historia, abriendo nuevas
rutas, permitiendo que las embarcaciones naveguen con más seguridad, así como también
el establecimiento de puertos en las costas de un país e, incluso, ha sido un factor
relevante en el desarrollo de combates y batallas navales, siendo un ejemplo claro el
combate naval de Punta Gruesa, en la que el comandante de la Covadonga capitán de
fragata Carlos Condell, decidió pasar sobre los bajos fondos en las cercanías de punta
Gruesa, tocándolos ligeramente con la quilla, comprendiendo que su enemigo, de mayor
calado, no pasaría por las rocas sin vararse. [7]
La navegación batimétrica se basa principalmente en la batimetría que es una parte

fundamental de la cartografía náutica, ya que permite al navegante saber cual es la ruta a
seguir para poder llegar al destino deseado. La Real Academia Española (RAE) define la
batimetría como el “estudio de las profundidades oceánicas mediante el trazado de mapas
de isobatas, así como de la distribución de animales y vegetales marinos en sus zonas
isobáticas.” [2] Esto básicamente quiere decir que la batimetría consiste en la medición de
las profundidades de un cuerpo de agua y la configuración del fondo marino. [1]
Se podría decir que la batimetría tiene su origen en el antiguo Egipto, ya que para
calcular la profundidad sobre la que se encontraban ataban una cuerda a una piedra y la
lanzaban al agua hasta que la piedra tocaba el fondo [3].
7
Hoy por hoy con el avance de las tecnologías se puede llegar incluso a describir los
fondos y el relieve de los cuerpos de agua y todas aquellas anomalías que en ellos puedan
existir[4]. Aunque el trabajo batimétrico en sí trata de representar la forma y profundidad de
las zonas cubiertas por agua, su campo de actuación es muy amplio, y algunos proyectos
de aplicación pueden ser [6];
● Cartas de navegación
● Investigación para hidrocarburos
● Puertos marinos
● Embalses
● Cuencas de ríos
● Zonas de inundación
● Zonas de pesca
● Proyectos de energía hidráulica
● Dragados
● Drenajes
2.1 Métodos batimétricos
Los primeros métodos que se llevaron a cabo para la medición de la batimetría se

basan en medir mediante un peso unido a un cable o cuerda graduada (sonda) la
profundidad que tenía el fondo marino en un punto determinado y situando ese punto de
medida sobre la superficie del mar utilizando puntos de referencia en tierra. Evidentemente
este método de medir la profundidad quedó rápidamente en desuso por la lentitud del
trabajo, las limitaciones que existían a la hora de medir grandes profundidades y la
imprecisión en la verticalidad de la sonda provocada por ejemplo por las corrientes y otros
muchos factores[6].
En la actualidad para realizar una batimetría se emplea un sonar, también conocido

como ecosonda, montado en un buque para medir las profundidades. El concepto se basa
en la transmisión del ruido a través del agua; si conocemos la velocidad en el medio,
podemos emitir un ruido y calcular la distancia a un objeto midiendo el tiempo que tarda en
rebotar en el objeto y ser recibido de nuevo[6].
La celeridad del ruido en el agua depende principalmente de tres factores;
● Temperatura
● Salinidad
8
● Presión
Estos factores varían en el recorrido de la onda de ruido, por lo que se han

obtenido diferentes fórmulas empíricas que nos relacionan la celeridad con la temperatura,
la profundidad (presión) y la salinidad [6]. Por celeridad se entiende la velocidad de
propagación de la ola, respecto al agua estacionaria.
Los sonar modernos utilizan ultrasonidos que

son indispensables para el oído humano.
Además estos sonar o ecosondas pueden ser
activos o pasivos. Los activos emiten un ruido
mediante un emisor y reciben el eco producido al
rebotar sobre el objeto. En cambio el pasivo se
limita a escuchar el sonido que proviene de los
objetos que están sumergidos. Son los que activos los que tienen aplicación en batimetría,
descartando el uso de los pasivos.[6]
2.2 Tipos de sonar
Las técnicas que más se suelen usar son las ecosondas Monohaz y Multihaz, su
principal diferencia es que la primera nos da una profundidad determinada en forma de
línea al movernos con la embarcación, y la segunda obtiene la profundidad de una línea
dándonos la batimetría de un área [5]. Entre los tipos de sonar tenemos:
● Monohaz: Este tipo de sonar emite un único haz

acústico y es el que se utilizó hasta principios de
los años sesenta. Dado que solo emite un haz
acústico, abarca una zona muy pequeña del fondo
y se necesita de mucho tiempo para poder estudiar
una zona amplia. Hoy en día su uso es muy
limitado y tan solo se puede ver en casos muy
determinados y especiales [6].
● Multihaz: En este tipo de sonar nos encontramos

con la misión de varios haces acústicos
simultáneos, en distintas direcciones formando un
abanico que barre el fondo marino y permitiendo el
estudio de zonas muy amplias.
9
Las frecuencias a las que trabajan las ecosondas multihaz depende de la

profundidad en la que se quiera operar. Por norma general a mayor profundidad
menor será la frecuencia emitida [6].
● Laterales (Side Scan Sonar): Se trata

de una sonda que emite lateralmente
ecos en una banda de anchura
constante, que se desplaza con el
avance del barco. La emisión de este eco
caracteriza las irregularidades del terreno
permitiendo crear una batimetría de
precisión. La imagen obtenida nos da una visión muy fiel de cómo es el fondo
marino [6].
2.3 Carta Batimétrica
Cuando hablamos de cartas

batimétricas nos referimos a una especie de
mapa que elaboran los especialistas en una
ciencia llamada Batimetría. Las mediciones
para llevar adelante la realización de dicho
mapa son realizadas por medio de un GPS
diferencial que indica posiciones exactas y
con sondadores hidrográficos mono o
multihaz para la profundidad [8].
La carta batimétrica nos enseña la

forma del fondo de un cuerpo de agua,
normalmente por medio de líneas de profundidad, llamadas isobatas, que son las
líneas que unen una misma profundidad, las líneas isobáticas son los veriles que
nos indican la profundidad en las cartas de navegación. Entendemos por veriles a
las líneas que unen puntos de igual profundidad en las
cartas náuticas [8].
10
Un mapa o carta batimétrica nos representa el relieve del fondo o terreno como
histogramas, o bien, un gráfico de columnas que muestra datos de frecuencia que
puede brindarnos información adicional de navegación en superficie [8].
Con el avance de las tecnologías, para la realización de mapas batimétricos

se utiliza un sonar montado bajo la quilla o en el lateral de un buque, que lanza una
onda de sonido hacia el fondo marino. La cantidad de tiempo que tarda el sonido
en ir a través del agua, rebotar en el fondo y volver, informa al equipo de la
profundidad real [8].
2.4 Batimetría mediante satélites
Se utilizan los satélites en estudios

batimétricos para el estudio y medición del
geoide. Este es la superficie de igual potencial
gravitatorio que representa la superficie del mar
en ausencia de mareas, corrientes y vientos [6].
Este tipo de Batimetría Derivada por Satélite
(SDB) se presenta como una técnica
complementaria para determinar las
profundidades en aguas costeras a través de
técnicas de Teledetección y Sistemas de Información Geográfica (SIG) [9].
A causa de la atracción de masas, si el fondo del mar está a una misma

profundidad y en una zona en concreto hay una montaña sumergida, esta masa influirá
sobre el agua que la rodea atrayéndola hacia sí, de tal forma que en la superficie del agua
se ve representada por una zona más hundida donde está la montaña [6].
La batimetría mediante satélites es de mucha utilidad, ya que la diferencia de

alturas de la superficie del mar se puede llegar a medir con un margen de error de 3
centímetros y que la información de los satélites puede unirse a las batimetrías desde
barcos para su interpretación conjunta. Uno de los primeros satélites fue el GEOSAT que
midió en los años 1985 y 1986
las diferencias de altura de la
superficie del mar, aunque con
una muy baja resolución, y el
satélite ERS1 de la Agencia
11
Espacial Europea midió también con fines batimétricos la superficie del mar durante los
años 1994 y 1995 [6].
Hoy en día existen bases de datos gratuitas que aportan información batimétrica
procesada y filtrada de cualquier parte del mundo uniendo la información recogida por
satélites con otros que se han obtenido desde barcos.[6]
Satélite GEOSAT Satélite ERS1
12
3. Sistema Gee - Hamza
Este sistema de navegación por radio fue utilizado por la Royal Air Force durante la
Segunda Guerra Mundial. Media el tiempo de retraso entre dos señales de radio para
producir una corrección, con una precisión del orden de unos pocos cientos de metros a
distancias de hasta unas 350 millas (560 km). Fue el primer sistema de navegación
hiperbólica que se utilizó operativamente, entrando en servicio con RAF Bomber
Command en 1942. [10]
Este sistema fue creado por Robert Dippy como un sistema de aterrizaje ciego de
corto alcance para mejorar la seguridad durante las operaciones nocturnas. Durante la
construcción del Establecimiento de Investigación de Telecomunicaciones (TRE) en
Swanage, se dieron cuenta que el rango era mucho mejor de lo que esperaban. Luego se
convirtió en un sistema de navegación general de largo alcance. Para objetivos grandes y
fijos, como las ciudades que fueron atacadas por la noche, Gee ofreció suficiente precisión
para usarse como referencia de puntería sin la necesidad de usar una mira de bomba u
otras referencias externas. La interferencia redujo su utilidad como ayuda para
bombardeos, pero permaneció en uso como ayuda para la navegación en el área del
Reino Unido durante y después de la guerra. [10]
Gee siguió siendo una parte importante del conjunto de sistemas de navegación de
la RAF en la era de la posguerra y apareció en aviones como el English Electric Canberra
y la flota de bombarderos V. También tenía un uso civil y se establecieron varias cadenas
Gee nuevas para apoyar a la aviación militar y civil en toda Europa. El sistema comenzó a
cerrarse a fines de la década de 1960, y la última estación salió del aire en 1970. Gee
también inspiró el sistema LORAN original ("Loran-A"). [10]
La idea básica de la navegación hiperbólica por radio era bien conocida en la

década de 1930, pero el equipo necesario para construirla no estaba ampliamente
disponible en ese momento. El principal problema involucraba la determinación precisa de
la diferencia en el tiempo de dos señales muy próximas, diferencias en milisegundos y
microsegundos. [10]
Durante la década de 1930, el desarrollo del radar exigió dispositivos que pudieran
medir con precisión este tipo de sincronización de señales. En el caso de Chain Home , las
antenas de transmisión enviaban señales y cualquier reflejo de objetivos distantes se
13
recibía en antenas separadas. Se utilizó un osciloscopio (u oscilógrafo como se conocía en

el Reino Unido) para medir el tiempo entre la transmisión y la recepción. El transmisor
activó un generador de base de tiempo que inició un "trazo" que se movía rápidamente a lo
largo de la pantalla del osciloscopio. Cualquier señal recibida hizo que el haz se desviara
hacia abajo, formando una señal intermitente. La distancia que se había movido la traza
desde el lado izquierdo de la pantalla se podía medir para calcular con precisión la
diferencia de tiempo entre el envío y la recepción, lo que, a su vez, se podía usar para
calcular el rango inclinado hacia el objetivo. [10]
El radar también se puede utilizar como sistema de navegación. Si dos estaciones

pueden comunicarse, podrían comparar sus medidas de la distancia a un objetivo y usar
trilateración básica para determinar la ubicación. Este cálculo podría luego enviarse a la
aeronave por radio. Esta es una operación que requiere bastante mano de obra, y aunque
fue utilizada tanto por los británicos como por los alemanes durante la guerra, la carga de
trabajo significaba que generalmente solo podía usarse para guiar un solo avión. [10]
14
4. Navegación Radioastronómica - Cintia
4.1 Radioastronomía
Hoy en día la radioastronomía es

imprescindible para ampliar los conocimientos que
tenemos sobre el universo, como por ejemplo en
el campo de la materia oscura donde ha ayudado
descubrir las galaxias más remotas conocidas hoy
en día, además se cree que gracias a ella se
puede llegar a explicar algunos de los aspectos relacionados con el Big Bang y con la
teoría de Relatividad General [11].
Dicho esto, la radioastronomía se puede definir como la rama de la astronomía

encargada del estudio de cuerpos celestes mediante la detección de diferentes ondas de
radio procedentes de cualquier parte del universo. En la radioastronomía, en vez de usar
las ondas visibles para estudiar estos cuerpos como ocurre con la astronomía, utiliza las
ondas de radio que emiten [12].
4.2 Orígen
La radioastronomía puede considerarse una disciplina relativamente jóven ya que

se lleva practicando desde 1931, por lo que antes de esto la astronomía solo se valía de
aquello que podías observar con tus propios ojos y los telescopios [11].
Desde finales del siglo XIX, una vez Heinrich Hertz consiguió generar ondas de
radio artificialmente muchos científicos intentaron detectar ondas de radio procedentes del
espacio, no fue hasta 1930 cuando el ingeniero Karl Jansky halló accidentalmente la
primera fuente radioastronómica procedente de la Vía Láctea, esto ocurrió investigando
unas interferencias en las líneas telefónicas americanas. Cuando Karl Jansky estaba
trabajando como ingeniero en los laboratorios Bell de telefonía se puso a investigar las
interferencias con comunicaciones transatlánticas ya que estas interferencias eran de
origen desconocido. La señal tenía un pico cada 23 horas 56 minutos que es la longitud de
un día sidéreo, que ocurre cuando la Tierra completa una rotación de 360 grados. Jansky
cotejó sus observaciones con mapas astronómicos ópticos, por lo que dedujo que la
15
radiación llegaba a su máximo cuando la antena apuntaba a la región más densa de la Vía
Láctea en la constelación de Sagitario.
Como a muchos otros descubrimientos no se le prestó la atención que merecía por

lo que se tardó seis años en construir el primer radiotelescopio a mano del ingeniero Grote
Reber, este fabricó una antena con un reflector parabólico que serviría de base para el
diseño que adoptarían todos los radioobservatorios. Con esta antena parabólica de 9.6
metros de diámetro y un receptor para 160 MHz (longitud de onda de 1.87 metros)
consiguió diseñar el primer mapa radioeléctrico del cielo, que a pesar de lo simple que era
ya podía marcar la posición del centro de la Vía Láctea y de varias constelaciones como
Casiopea.
Antena de Grote Reber
Más tarde en la década de los 50 gracias al avance de la tecnología se consiguió

fabricar un radiotelescopio parabólico de 76 metros de diámetro, el primero de estas
dimensiones. Poco a poco se ha ido perfeccionando el poder resolvente de las antenas así
como la sensibilidad de los receptores [12]. Los radiotelescopios proporcionan visiones
alternativas a las que ofrecen los telescopios ópticos, ya que pueden detectar gas
imperceptible a nuestros ojos y así poder estudiar áreas del espacio oscurecidas con polvo
cósmico.
4.3 Ondas de radio
Las ondas de radio se encuentran dentro de la banda del espectro

electromagnético con una longitud de onda mayor a la luz infrarroja pudiendo ser de 1 mm
hasta 10 000 km [12]. Como el espectro electromagnético no posee límite de frecuencias
16
las ondas se propagan en un amplio rango de frecuencias que son imperceptibles para el
ojo humano que solamente es capaz de detectar longitudes de onda de 380 nm a 750 nm
[14].
El espectro electromagnético se puede dividir en siete regiones diferentes
● Los rayos gamma

● Los rayos-X
● El ultravioleta
● La luz visible
● El infrarrojo
● Las microondas
● Las ondas de radio.
Mientras que la radiación electromagnética de radiofrecuencia se encuentra entre

los valores de frecuencias de 5 kHz y los 300 GHz. Dentro de esta se dividen en las
denominadas banda S y banda X. La banda S va desde los 2.0 a los 4.0 Ghz con una
longitud de onda de 8-15 cm y parte de la banda de microondas del espectro
electromagnético. Esta banda no se ve afectada por la atenuación, por lo que tiene una
mejor definición en condiciones climatológicas adversas. La banda X está comprendida
entre los 5.2 a 10.9 Ghz. con una longitud de onda relativamente corta, con la que se
puede conseguir una resolución bastante alta en la proyección de imagen del radar, para la
identificación y discriminación del blanco. La frecuencia que usa normalmente un radar
marino está entre 8-12 Ghz y su longitud de onda es de 2.5-4 cm, estos son muy
sensitivos a los objetos de pequeño tamaño, aunque se ven muy afectados por la
atenuación, parásitos de mar y lluvia. [15]
4.4 Aparatos
En la radioastronomía, para conseguir una

buena señal, se deben emplear unas antenas de gran
tamaño, o bien grupos de antenas más pequeñas
colocadas en paralelo, ya que las ondas de radio del
espacio que llegan son muy débiles, por lo que los
radiotelescopios utilizan una antena parabólica a fin
de detectar, amplificar y procesar estas ondas, y así obtener una buena lectura de estas.
Posibilitando así a los astrónomos observar el espectro de radio de una región del cielo.
17
Por ello se inventaron los interferómetros, que son conjuntos de antenas que
funcionan en grupo combinando las señales recibidas. Estos grupos pueden encontrarse a
miles de kilómetros unos de otros por lo que sería factible simular un radiotelescopio al
igual de grande que la Tierra juntando las señales de las antenas de todo el planeta [16].
Para un futuro se pretende construir el Square Kilometer Array (SKA) que será uno
de los interferómetros más grandes del mundo operando en un gran rango de frecuencia
con una sensibilidad 50 veces mayor a cualquier otro aparato de radio, ocupando miles de
kilómetros. El Square Kilometer Array se traduce como “conjunto de un kilómetro
cuadrado” y recibe este nombre porque el espacio que ocuparían todos los telescopios
juntos es de un kilómetro cuadrado. La idea principal de este proyecto es la detección del
cielo invisible, así como la investigación de las primeras fases de creación de las galaxias,
el estudio y evolución de los campos magnéticos [17].
Square Kilometer Array (SKA)
La mayor parte de radiotelescopios estarán situados en diferentes zonas de

Australia y Sudáfrica separados por miles de kilómetros, las señales emitidas por estos se
combinarán para similar un único radiotelescopio. La resolución de un interferómetro no se
sujeta al diámetro de cada uno de los radiotelescopios, sino al máximo distanciamiento
que hay entre ellos, ya que al alejarlos se incrementa la resolución angular. En un
interferómetro, las señales de los telescopios se unen y se procesan mediante un
correlador, que combina las señales para simular que forman un telescopio mucho mayor.
[17]
La técnica más utilizada en la radioastronomía es la de interferometría de muy

larga base, conocida como Very-long-base interferometry (VLBI). Mediante esta técnica la
señal de radio de una fuente astronómica se recoge en varios radiotelescopios, para más
tarde combinar los datos obtenidos por las antenas creando así la imagen de la fuente.
Gracias a este método se pudo conseguir la imagen de la region más cercana al agujero
18
negro en el centro de la galaxia Messier 87 (M87) utilizando el Event Horizon Telescope

(EHT), en abril de 2019. Con el análisis de esta imagen consiguió confirmar las
predicciones de la Teoría de la Relatividad General [12].
5. Sistema Loran D - Sam
19
6. Shoran - Rolf
El término SHORAN proviene del acrónimo en inglés de SHOrt RAnge Navigation

(Navegación aérea de corto alcance). Se trata de un tipo de sistema electrónico de
navegación y bombardeo que utiliza una baliza de radar de precisión. Fue desarrollado
durante la Segunda Guerra Mundial y las primeras estaciones se establecieron en Europa
cuando la guerra estaba terminando. El primer bombardeo de visibilidad cero 10/10 fue
sobre Alemania en marzo de 1945. Vio su primer uso de combate en los aviones
bombarderos B-25, B-26 y B-29 durante la Guerra de Corea.
6.1 Origen
En 1938 , el ingeniero de RCA Stuart William Seeley , mientras intentaba eliminar

las señales "fantasma" de un sistema de televisión experimental , se dio cuenta de que
podía medir distancias por diferencias de tiempo en la recepción de radio. En el verano de
1940, Seeley propuso construir SHORAN para la Fuerza Aérea del Ejército. El contrato se
adjudicó 9 meses después y SHORAN realizó sus primeras pruebas de vuelo militar en
agosto de 1942. La primera adquisición fue en la primavera de 1944, con operaciones de
combate iniciales en el norte de Italia el 11 de diciembre de 1944. [1]
Esta es, probablemente, la mejor fuente de información bibliográfica acerca de este

sistema de navegación, ya que fue desarrollado por las Fuerzas Aéreas norteamericanas.
SHORAN usó transpondedores terrestres para responder a las señales de

interrogación enviadas desde el avión bombardero. Al medir el tiempo de ida y vuelta hacia
y desde uno de los transpondedores, se podría determinar con precisión la distancia a esa
estación terrestre. La aeronave voló en una trayectoria arqueada que la mantuvo a una
distancia predeterminada de una de las estaciones. También se estaba midiendo la
distancia a una segunda estación, y cuando también alcanzó una distancia predeterminada
de esa estación, se lanzaron las bombas. La idea básica era similar al sistema Oboe
desarrollado por la Royal Air Force., pero en Oboe el transpondedor estaba en el avión.
Esto limitaba a Oboe a guiar un solo avión por estación terrestre, mientras que SHORAN
podía guiar a docenas, limitado solo por la rapidez con la que podían responder los
transpondedores de la estación terrestre.
20
SHORAN fue enviado al combate debido a la presencia del MiG-15 sobre Corea,
que expulsó a los B-29 del combate diurno en junio de 1951. Las operaciones nocturnas
no fueron muy productivas y la Fuerza Aérea de los EE. UU. se interesó de cualquier
manera para mejorar sus resultados . . El sistema estaba en su lugar y las tripulaciones
entrenadas en noviembre de 1952, y SHORAN permaneció en uso desde entonces hasta
el final de la guerra. Fue particularmente efectivo a principios de 1953 cuando la Fuerza
Aérea de Corea del Norte comenzó a equiparse en caso de que se abriera una nueva
ofensa. Los B-29 comenzaron la campaña, pero solo había una docena de aviones
disponibles, por lo que pronto fueron reemplazados por B-26 para mantener el bombardeo
constante de los aeródromos. La posible ofensiva nunca se produjo; el armisticio se firmó
en julio. No se usó después de ese punto, debido al enfoque cada vez mayor del Comando
Aéreo Estratégico en el bombardeo de largo alcance con armas nucleares.
Aunque los militares usaron SHORAN solo brevemente, el equipo excedente pronto
encontró un nuevo uso en la industria del petróleo y el gas, donde se usó para posicionar
barcos con alta precisión para mediciones sísmicas.
El sistema SHORAN está diseñado para que, cuando la aeronave mire hacia el
objetivo, la estación de baja frecuencia esté a la izquierda y la estación de alta frecuencia a
la derecha. Esto permite que la computadora triangule las dos estaciones y el objetivo.
Aunque su empleo táctico se retrasó mucho, Shoran fue uno de los primeros
sistemas de radar que se desarrolló durante la Segunda Guerra Mundial. La concepción
inicial de la idea de SHORAN se produjo en 1938 cuando la Radio Corporation of America,
mientras se dedicaba a la investigación televisiva, señaló que el fantasma las imágenes
aparecían con frecuencia en la pantalla de televisión. La investigación reveló que estas
imágenes fantasmas fueron causadas por señales que se reflejaron en edificios u otros
objetos y llegó al receptor de televisión por caminos distintos al camino directo.
A estos ingenieros de televisión se les ocurrió que tal vez las ondas de radio
podrían ser utilizadas para medir distancias con precisión y rapidez. Durante los años 1939
y 1940, los ingenieros de RCA realizaron ciertos experimentos que ampliaron y
desarrollaron la idea de "medición de distancia por radio". Durante el otoño de 1940, el
Laboratorio de Radiación de Aeronaves estaba considerando propuestas para un nuevo
sistema de navegación y el RCA solicitó una propuesta para desarrollar un sistema de este
tipo utilizando la distancia de radio técnica de medición. En febrero de 1941, se concedió
mediante contrato a la RCA un desarrollo por el Laboratorio de Radiación Aeronáutica. El
21
sistema de desarrollo, designado oficialmente SCR-297-T2, se entregó en febrero de 1942.

Sin embargo, el país estaba entonces nuevamente comprometido en la guerra y el interés
oficial se dirigía hacia el desarrollo y adquisición de elementos básicos esenciales con los
que equipar rápidamente a las Fuerzas Aéreas. Por lo tanto, la prioridad asignada a un
nuevo sistema desconocido era bastante bajo. El resultado fue que las pruebas de vuelo
del nuevo sistema no comenzaron hasta seis meses después, en agosto de 1942.
En circunstancias ordinarias, después de tan favorables resultados, el equipo se

habría propuesto su producción en cantidad suficiente para su aplicación inmediata en el
uso táctico. Sin embargo, en ese momento se recibió información de que los británicos
estaban produciendo un sistema similar y, en aras de utilizar al máximo la capacidad
productiva combinada, el trabajo en el proyecto se suspendió temporalmente.
Poco después, en diciembre de 1942, enviaron una delegación de ingenieros a

Inglaterra para investigar el desarrollo británico. La investigación reveló que los sistemas
no eran una duplicación y que la verdadera necesidad estaba en el equipo SHORAN. Sin
embargo, el proyecto volvió a encontrarse con otra desgracia. La delegación se separó en
el viaje de regreso, y el avión que transportaba al jefe del grupo (Seeley y un gerente de
RCA) se perdió en el mar. Casi toda la información sobre SHORAN se perdió en un
accidente aéreo y Seeley se vio obligado a recrear los registros de su propia memoria.
Recibió un premio Magallanes por su trabajo en 1960.
Finalmente, en marzo de 1943, se inició un contrato con RCA para el desarrollo de

un nuevo sistema SHORAN es apto para uso táctico. Durante los dos años desde que se
diseñó el sistema original, se habían hecho grandes avances en técnicas de circuito de
radar y la experiencia con el sistema habían indicado muchas modificaciones.
En enero de 1944, se entregó el sistema rediseñado. Pruebas de vuelo realizadas

en Boca Ratón, Florida, demostró que el sistema era capaz de medir distancias con una
precisión absoluta de ±50'.
Mientras tanto, se habían colocado órdenes de producción y la producción estaba

en marcha para su uso en el bombardeo de objetivos vitales en el norte de Italia en
septiembre de 1944. Siguiendo un breve período de organización y entrenamiento, se
realizó la primera misión táctica Shoran 11 de diciembre de 1944. A partir de ese momento
el éxito del proyecto estaba asegurado.
22
Las nuevas pérdidas de aviones y tripulaciones debido a la acción enemiga se

redujeron drásticamente ya que las misiones ahora se pueden programar en noche o en
condiciones nubladas.
También se hicieron amplios planes para el empleo de Shoran en la guerra contra

Japón, pero allí nuevamente la guerra terminó antes de que los planes pudieran ponerse
en práctica.
6.2 Desarrollo posterior y otras aplicaciones del sistema.
La facilidad y precisión con la que

Shoran podía medir líneas largas y pronto se
hizo conocido por los geodestas y los
cartógrafos.
Se les ocurrió que Shoran podría ser útil para establecer un control
geodésico y en la preparación rápida de mapas y cartas de navegación
con la precisión adecuada en conjunto con cámaras para obtener
directamente mapas topográficos y cartas de precisión de segundo
orden.
A finales de los años 50 el Departamento de Defensa de los Estados

Unidos incorporando partes de redes geodésicas existentes en el mundo junto con
medidas de gravedad en superficie, datos astro geodésicos y resultados de levantamientos
SHORAN y HIRAN proporcionó un elipsoide de referencia que mejor se adaptara a unas
áreas determinadas del globo de interés militar.
6.2.1 Enlaces intercontinentales
Debido a su capacidad de misiles de alcance intercontinental, la Fuerza Aérea de

EE. UU. desempeñó un papel activo con otras agencias para recopilar datos suficientes
para formular un sistema geodésico mundial unificado. De particular uso en este trabajo
estaba aplicando los resultados de SHORAN e HIRAN.
'Shoran (navegación de corto alcance) era un sistema para medir distancias a el

objetivo requerido desde un vehículo o desde estaciones terrestres fijas. Otros tipos del
sistema tenía el receptor en el punto requerido y la información de rango dictada desde
estaciones terrestres fijas.
23
La técnica se mostró prometedora, particularmente en el desarrollo de grandes

trabajos de trilateración en áreas remotas y enlaces de larga distancia, como entre
Noruega y Escocia y desde Creta hasta el norte de África.
Hiran (""Shoran de alta precisión") se desarrolló a partir de Shoran en 1949 para

dar mayor precisión. El modo básico de operación era similar a Shoran, aunque Hiran
incorpora mejoras en la electrónica.
6.3 ¿Cómo funciona este sistema de navegación?
Como ya hemos comentado, se trata de un sistema de navegación de corto

alcance en el cual dos señales de radar transmitidas por un avión son interceptadas y
retransmitidas al avión por dos estaciones terrestres de posiciones conocidas, con el
tiempo que toman las señales para sus viajes de ida y vuelta indicando la distancia a cada
uno. estación y por lo tanto la posición del avión. El equipo electrónico de medición de
distancias que interviene en el shoran consta de una unidad de
radiotransmisor/radiorreceptor montada en una aeronave o embarcación; dos unidades de
radiorreceptor/radiotransmisor en ubicaciones fijas en tierra, que reciben pulsos de radio
de la unidad móvil y los retransmiten a la unidad móvil; y una unidad que toma la diferencia
entre el tiempo de transmisión y el tiempo de recepción de cada pulso y la convierte en
una distancia.
6.3.1 Glosario términos específicos:
● Cruce de línea shoran: método para determinar la distancia entre dos puntos
volando a través de la línea contigua.
● Alcance shoran: la máxima distancia operativa posible entre la aeronave

shoran y las estaciones terrestres, limitada por la altura de vuelo, la elevación
de la estación terrestre, el terreno y la curvatura de la Tierra.
● Reducción de shoran: El proceso de cálculo de conversión de una lectura de

distancia de shoran a una distancia geodésica equivalente.
● Triangulación shoran: Un método de topografía en el que las estaciones son

puntos en el suelo en los vértices de una cadena o red de triángulos. .
24
● Trayectoria de la onda shoran : la trayectoria seguida por una onda shoran

en su viaje desde una estación móvil (aérea o embarcada) hasta una estación
terrestre.
El operador del shoran aerotransportado encuentra cómo se encuentra en una

estación terrestre girando la manivela A hasta que el pip C, que es su pulso de retorno, se
alinea con el pulso del transmisor D. Luego puede leer el kilometraje aproximado en el dial
B, pero para una lectura exacta en décimos y centésimos mira la escala vernier E. El
operador también usa la manivela F y su dial adyacente y el vernier cuando obtiene una
posición.
25
7. Sistema Lorac - Carlos
26
8. Sistemas DP - Raúl
8.1 Posicionamiento Dinámico
Posicionamiento Dinámico es un sistema que sirve para mantener el buque,

equipado con tecnología DP, en una posición exacta mediante hélices, propulsores y
demás sistemas.
El posicionamiento dinámico se usa en el mundo marítimo, sobretodo en el

“offshore”
8.2 Funcionamiento
Primeros tenemos que mencionar los 6 Grados de Movimiento de un barco
Existen 3 movimientos de traslación y 3 movimientos de rotación.
● Movimientos de Traslación son:
○ En el plano horizontal. Deriva longitudinal (Surge)

○ En el plano transversal. Deriva lateral (Sway)
○ En el plano vertical. (Heave)
27
● Movimientos de Rotación:
○ Sobre línea horizontal longitudinal. Balance (Roll)

○ Sobre línea horizontal transversal. Cabeceo (Pitch)
○ Sobre la vertical. Guiñada (Yaw)
El objetivo es mantener el buque en una posición fija. Para esto, se pondrá al

buque un sistema de propulsores, hélices y timones, que por medio de componentes y
sensores de movimiento, viento y corriente, emitirán la señal de las fuerzas externas al
buque a un sistema informático que a través de estos datos enviará a los propulsores lo
que tienen que hacer para poder contrarrestar y deja el buque lo más estático posible.
28
8.3 Sistemas y Componentes
Como se necesita mucha precisión (menos de un metro de error), se van a utilizar

más de un sistema.
8.3.1 Sistemas de Posición y Proa
○ La giroscópica, duplicada y a veces triplicada se utiliza para la proa, además del

compás magnético.
○ Sistemas láser (CyScan).
○ Sistemas de radares (RadaScan).
○ Sistemas mecánicos (Tautwire).
○ Sistemas hidroacústicos (USBL)
○ Sistemas satelitales (GPS).
29
Estabilizadores del transatlántico «Compte de Siena»
8.3.2 Sistemas de Medición Externos
Los sensores realizan el trabajo de crear información, dándonos el abatimiento,

deriva y el movimiento del oleaje. Se utilizan unidades de medida de inercia (IMU), que
determinan el grado a corregir para los movimientos de rotación del buque.
8.3.3 Equipos de Propulsión y Gobierno
Los propulsores, sean del tipo que sean, son

los que hacen posible el movimiento de corrección
del barco, ya que cuando se les ordena corregir a
través del sistema, estos actúan en la dirección
deseada.
8.3.4 Sistemas de Control
Es el algoritmo que usa el sistema informático basado en lo detectado por los

sensores externos. Para una mayor precisión, el sistema trabaja también con el Filtro de
Kalman.
30
8.4 Tipos de Sistemas de Posicionamiento Dinámico
Existen 3 tipos de Sistemas de Posicionamiento Dinámico. Fueron establecidos por

la OMI y son los siguientes:
● DP1
- Capacidades: Se puede controlar manual y automáticamente la proa y la

posición en unas condiciones medioambientales conocidas.
- Uso: En las situaciones en las que pueda ocasionar daños o peligros haber
perdido la capacidad de mantener la posición.
● DP2

posición, aún habiendo un fallo individual del sistema, en cualquier
condición medioambiental.
- Uso: En las situaciones en las que pueda ocasionar daños o peligros, de
gran índole, haber perdido la capacidad de mantener la posición.
● DP3

posición, aún habiendo un fallo individual del sistema o un compartimento
debido al fuego o inundación, en cualquier condición medioambiental.
- Uso: En las situaciones en las que pueda ocasionar daños o peligros, de
gran índole como puede ser la muerte de una persona, haber perdido la
capacidad de mantener la posición.
31
Lo que viene a querer diferenciar esta clasificación es la redundancia entre tipos de

sistemas DP, siendo ésta nula en el DP1 y mayor en DP2 y DP3. Ésto significa que, en
caso de avería, por ejemplo, un sistema DP1 tiene una gran probabilidad de perder la
posición, mientras que los DP2 y DP3 pueden seguir trabajando con normalidad,
manteniendo la posición y abandonando la operación de una forma controlada.
La Organización Marítima Internacional, adjuntó 2 grados para la formación de

Operadores de DP:
○ El operador restringido (DP1)

○ El operador general (DP2 y DP3)
9. Sistema DECCA
El Decca Navigator System era un

sistema de navegación por radio
hiperbólico que permitía a los barcos y
aeronaves determinar su posición al
recibir señales de radio de balizas de
navegación fijas. El sistema utilizó la
comparación de fase de dos señales de
baja frecuencia entre 70 y 129 kHz , a
diferencia de los sistemas de temporización de pulsos como Gee y LORAN . Esto hizo que
fuera mucho más fácil implementar los receptores utilizando componentes electrónicos de
la década de 1940, eliminando la necesidad de un tubo de rayos catódicos .
32
El sistema se inventó en los EE. UU., Pero el desarrollo lo llevó a cabo Decca en el
Reino Unido. Fue desplegado por primera vez por la Royal Navy durante la Segunda
Guerra Mundial para la tarea vital de limpiar los campos de minas para permitir los
desembarcos del Día D. Las fuerzas aliadas necesitaban un sistema preciso que los
alemanes no conocían y, por lo tanto, libre de interferencias. Después de la guerra, salió
de la lista secreta y fue desarrollado comercialmente por Decca Company y desplegado en
todo el Reino Unido y luego utilizado en muchas áreas del mundo. En su apogeo, había
alrededor de 180 estaciones transmisoras que usaban "cadenas" de tres o cuatro
transmisores cada una para permitir la fijación de la posición trazando líneas electrónicas
que se cruzan. El uso principal de Decca fue para la navegación de barcos en aguas
costeras, ofreciendo una precisión mucho mayor que el sistema LORAN de la
competencia. Los barcos pesqueros fueron los principales usuarios de la posguerra, pero
también se utilizó en algunos aviones, incluida una aplicación muy temprana (1949) de
pantallas de mapas en movimiento . El sistema se implementó ampliamente en el Mar del
Norte y fue utilizado por helicópteros que operaban en plataformas petroleras .
La apertura del sistema Loran-C más preciso al uso civil en 1974 ofreció una dura
competencia, pero Decca estaba bien establecido en ese momento y continuó operando
hasta 2000. Decca Navigator fue finalmente reemplazado, junto con Loran y sistemas
similares, por el GPS en 2000, cuando estuvo disponible para uso público.
9.1 Principios de operación
El sistema Decca Navigator constaba de una serie de radiobalizas terrestres

organizadas en cadenas . Cada cadena constaba de una estación maestra y tres
(ocasionalmente dos) estaciones secundarias, denominadas Roja, Verde y Morada.
Idealmente, los secundarios se colocarían en los vértices de un triángulo equilátero con el
maestro en el centro. La longitud de la línea de base, es decir, la distancia
principal-secundaria, era típicamente de 60 a 120 millas náuticas (110 a 220 km).
Cada estación transmitió una señal de onda

continua que, al comparar la diferencia de fase de las
señales del maestro y uno de los secundarios, produjo
una medida de fase relativa que se presentó en una
pantalla similar a un reloj. La diferencia de fase fue
causada por la distancia relativa entre las estaciones tal
33
como las ve el receptor. A medida que el receptor se mueve, estas distancias cambian y
esos cambios están representados por el movimiento de las manos en las pantallas.
Si uno selecciona una diferencia de fase particular, digamos 30 grados, y traza

todas las ubicaciones donde ocurre esa diferencia de fase, el resultado es una serie de
líneas de posición hiperbólicas llamadas patrón . Como había tres secundarios, había tres
patrones, también denominados Rojo, Verde y Morado. Los patrones se dibujaron en
cartas náuticas como un conjunto de líneas hiperbólicas en el color apropiado.
Los receptores determinaron su ubicación midiendo la diferencia de fase de dos o

más de los patrones de las pantallas. A continuación, podrían mirar el gráfico para
encontrar dónde se cruzaban las dos hipérbolas cartografiadas más cercanas. La precisión
de esta medición se mejoró eligiendo el conjunto de dos patrones que dieron como
resultado que las líneas se cruzaran lo más cerca posible de un ángulo recto.
9.2 Principios de funcionamiento
Cuando dos estaciones transmiten a la frecuencia de bloqueo de fase , la diferencia

de fase entre las dos señales es constante a lo largo de una ruta hiperbólica. Si dos
estaciones transmiten en la misma frecuencia, es prácticamente imposible que el receptor
las separe. En cambio, a cada cadena se le asignó una frecuencia nominal, conocida
como 1f, y cada estación de la cadena transmitió en un armónico de esta frecuencia base,
de la siguiente manera:
Estación Armónico Frecuencia (kHz)
Maestría 6f 85.000
Púrpura 5f 70.833
Rojo 8f 113.333
Verde 9f 127.500
Los receptores Decca multiplicaron las señales recibidas del Maestro y de cada
Esclavo por diferentes valores para llegar a una frecuencia común (mínimo común
múltiplo, LCM) para cada par Maestro / Esclavo, de la siguiente manera:
Patrón Armónico Multiplicador Maestro Multiplicad Frecuencia
34
esclavo esclavo armónico or maestro común
Púrpura 5f ×6 6f ×5 30f
Rojo 8f ×3 6f ×4 24f
Verde 9f ×2 6f ×3 18f
Entonces la comparación de fase a esta frecuencia común lo que dio como

resultado las líneas de posición hiperbólicas. El intervalo entre dos hipérbolas adyacentes
en las que las señales están en fase se denominó carril . Dado que la longitud de onda de
la frecuencia común era pequeña en comparación con la distancia entre las estaciones
Maestra y Esclava, había muchas líneas de posición posibles para una diferencia de fase
dada, por lo que no se podía llegar a una posición única con este método.
Otros receptores, típicamente para aplicaciones aeronáuticas, dividieron las

frecuencias transmitidas hasta la frecuencia básica (1f) para la comparación de fases, en
lugar de multiplicarlas hasta la frecuencia LCM.
9.3 Carriles y Zonas
Los primeros receptores Decca estaban equipados con tres Decometers rotativos
que indicaban la diferencia de fase para cada patrón. Cada Decometer conducía un
segundo indicador que contaba el número de carriles atravesados: cada 360 grados de
diferencia de fase era un carril atravesado. De esta forma se podía identificar una
ubicación más o menos distinta.
Los carriles se agruparon en zonas,

con 18 carriles verdes, 24 rojos o 30
púrpuras en cada zona. Esto significaba
que en la línea de base (la línea recta
entre el Maestro y su Esclavo) el ancho
de la zona era el mismo para los tres
patrones de una cadena dada. Los anchos típicos de carriles y zonas en la línea de base
se muestran en la siguiente tabla (para la cadena 5B):
35
Carril o Zona Ancho en la línea de base
Carril morado 352,1 metros
Carril rojo 440,1 metros
Carril verde 586,8 m
Zonas (todos los patrones) 10563 metros
Las transmisiones de ondas nominalmente continuas se dividieron de hecho en un

ciclo de 20 segundos, con cada estación a su vez transmitiendo simultáneamente las
cuatro frecuencias Decca (5f, 6f, 8f y 9f) en una relación de fase coherente durante un
breve período de 0,45 segundos cada una. ciclo. Esta transmisión, conocida como
Multipulse, permitió al receptor extraer la frecuencia 1f y así identificar en qué carril se
encontraba el receptor (a una resolución de una zona).
9.4 Alcance y Precisión
Durante el día, se podrían obtener rangos de alrededor de 400 millas náuticas (740
km), reduciéndose durante la noche a 200 a 250 millas náuticas (460 km), dependiendo de
las condiciones de propagación.
La precisión dependía :
- Ancho de carriles
- Ángulo de corte de las líneas de posición Hièrbólicas
- Errores Instrumentales
- Errores de propagación
Durante el día, estos errores pueden variar desde unos pocos metros en la línea de
base hasta una milla náutica en el borde de la cobertura. Por la noche, los errores de onda
del cielo eran mayores y, en receptores sin capacidad multipulso, no era inusual que la
posición saltara un carril, a veces sin que el navegante lo supiera.
Aunque en los días del GPS diferencial este rango y precisión pueden parecer
deficientes, en su día el sistema Decca era uno de los pocos, si no el único, sistema de
determinación de la posición disponible para muchos navegantes. Dado que la necesidad
de una posición precisa es menor cuando la embarcación está más lejos de tierra, la
precisión reducida a grandes distancias no fue un gran problema.
36
9.5 Despliegue Comercial
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, se formó Decca Navigator Co.
Ltd. (1945) y el sistema se expandió rápidamente, en áreas de influencia británica ; en su
apogeo se implementó en muchas de las principales áreas de envío del mundo. Más de
15.000 receptores estaban en uso a bordo de los barcos en 1970. Había 4 cadenas en
Inglaterra, 1 en Irlanda y 2 en Escocia, 12 en Escandinavia (5 en Noruega y Suecia y 1 en
Dinamarca y Finlandia), otras 4 en otros lugares del norte de Europa y 2 en España.
A fines de los cincuentas, se estableció una cadena experimental Decca en los

Estados Unidos, en el área de Nueva York, para ser utilizada para navegar los helicópteros
Vertol 107 de New York Airways . Estos helicópteros operaban desde los principales
aeropuertos locales: el aeropuerto Idlewild en Long Island, el aeropuerto Newark en Nueva
Jersey, el aeropuerto LaGuardia en el distrito de Queens, más cerca de Manhattan, y un
sitio en la parte superior del (entonces) edificio PanAm en Park Avenue. .
Esta instalación en cadena se consideró muy controvertida en ese momento, por

razones políticas. Esto llevó a la Guardia Costera de EE. UU., Bajo instrucciones del
Departamento del Tesoro al que informó, prohibir el uso de receptores Decca en los barcos
que ingresan al puerto de Nueva York por temor a que el sistema pudiera crear un
estándar de facto (como se había convertido en otras áreas). del mundo). También sirvió
para proteger los intereses de marketing de la división Hoffman Electronics de ITT, un
proveedor principal de sistemas VOR / DME, que Decca podría haber estado a punto de
usurpar.
Esta situación se vio agravada por los problemas de carga de trabajo de la

Asociación de Controladores de Tráfico Aéreo (ATCA), cuyos miembros se vieron
obligados a utilizar datos de radar en las posiciones de las aeronaves, transmitiendo esas
posiciones por radio a la aeronave desde sus ubicaciones de control. Un ejemplo del
problema, citado por expertos, fue la colisión de un Douglas DC8 y un Lockheed
Constellation sobre Staten Island, Nueva York , [3] que, según algunos expertos, podría
haberse evitado si la aeronave hubiera estado equipada con Decca. y no solo podría haber
determinado sus posiciones con mayor precisión, sino que no habría sufrido los errores de
posición rho-theta inherentes al VOR / DME.
Se establecieron otras cadenas en Japón (6 cadenas); Namibia y Sudáfrica (5

cadenas); India y Bangladesh (4 cadenas); Canadá (4 cadenas alrededor de Terranova y
Nueva Escocia ); Noroeste de Australia (2 cadenas); el Golfo Pérsico (1 cadena con
37
estaciones en Qatar y Emiratos Árabes Unidos y una segunda cadena en el norte del Golfo
con estaciones en Irán) y las Bahamas (1 cadena). Se planearon cuatro cadenas para
Nigeria, pero solo se construyeron dos y estas no entraron en servicio público. Dos
cadenas en Vietnam se utilizaron durante la Guerra de Vietnam para la navegación de
helicópteros, con un éxito limitado. Durante el período de la Guerra Fría, después de la
Segunda Guerra Mundial, la RAF estableció una cadena confidencial en Alemania. La
estación Master estaba en Bad Iburg cerca de Osnabrück y había dos esclavos. El
propósito de esta cadena era proporcionar una navegación aérea precisa para el corredor
entre Alemania Occidental y Berlín en caso de que se requiera una evacuación masiva del
personal aliado. Para mantener el secreto, las frecuencias se cambiaron a intervalos
irregulares.
9.6 Decca , Raccal y el cierre.
La sede de Decca Navigator estaba en New Malden, Surrey, justo al lado de la

circunvalación de Kingston. Había una escuela Decca, en Brixham , Devon , donde los
empleados asistían a cursos de vez en cuando. Racal , la empresa de comunicaciones y
armas del Reino Unido, adquirió Decca en 1980. Al fusionar los activos de radar de Decca
con los suyos propios, Racal comenzó a vender las otras partes de la empresa, incluida la
aviónica y Decca Navigator.
Una cantidad significativa de ingresos del sistema Decca se debió a que los
receptores se alquilaron a los usuarios, no se vendieron directamente. Esta garantía de
ingresos anuales predecibles. Cuando las patentes de la tecnología original caducaron a
principios de la década de 1980, varias empresas construyeron rápidamente nuevos
receptores. En particular, Aktieselskabet Dansk Philips ('Philips danesa', ap ) introdujo
receptores que se podían comprar directamente y eran mucho más pequeños y más
fáciles de usar que los actuales homólogos de Decca.
Un fallo de la Unión Europea obligó al gobierno del Reino Unido a retirar la

financiación. La autoridad general del faro cesó las transmisiones de Decca a la
medianoche del 31 de marzo de 2000. La cadena irlandesa proporcionada por Bórd
Iascaigh Mhara continuó transmitiendo hasta el 19 de mayo de 2000. Japón continuó
operando su cadena Hokkaidō hasta marzo de 2001, la última cadena Decca en
funcionamiento.
38
10. Sistema INMARSAT - Riobó
10.1 Los componentes del Sistema INMARSAT son:
- Segmento espacial, formado por la constelación de satélites.

- Las estaciones terrestres costeras (ETC), que actúan de enlace entre los satélites y
las redes terrenas de comunicación (España cuenta con una estación terrena en
Guadalajara). La coordinación de la red se efectúa por tres Estaciones
coordinadoras (Southbury, en USA, Yamaguchi e Ibarake, en Japón), que asignan
canales y supervisan las señales transmitidas por las demás Estaciones. El centro
de Control de las Operaciones (CCO) se encuentra en Londres.
- Las estaciones terrestres de buques (ETB).
En el sistema tienen prioridad los mensajes de emergencia, que pueden ser iniciados por
cualquier ETB, asignándole prioridad de “socorro”; este mensaje será reconocido
automáticamente por las demás ETB, que le asignarán un canal satelital. [91]
10.2 Historia.
La OMI reconoció el potencial de ayuda de las comunicaciones por satélite en situaciones

de emergencia en el mar poco después del lanzamiento, en 1962, del primer satélite de
39
telecomunicaciones del mundo, el Telstar. En febrero de 1966, el Comité de Seguridad

Marítima (CSM) de la OMI decidió estudiar los requisitos operacionales de un sistema de
comunicaciones por satélite para fines marítimos exclusivamente.
En 1976, fueron adoptados el Convenio constitutivo de la Organización Internacional de

Telecomunicaciones Marítimas (que más adelante se llamaría Inmarsat) y un Acuerdo de
Explotación.
El Convenio establece que el objetivo de Inmarsat es mejorar las comunicaciones

marítimas, contribuyendo así a mejorar las comunicaciones de socorro y las destinadas a
la seguridad de la vida humana en el mar, el rendimiento y la explotación de los buques,
los servicios marítimos de correspondencia pública y los medios de radiodeterminación.
Las participaciones en la inversión se determinan de acuerdo con la utilización del

segmento espacial de Inmarsat. [92]
Primera generación
El sistema INMARSAT está operativo desde el 1/02/1982 cuando comenzó utilizando una
combinación heterogénea de satélites alquilados (3 Marisat, 2 Marecs y 3 subsistemas
MCS integrados en satélites Intelsat). [90]
Segunda generación
Entre 1990 y 1992 se lanzaron los satélites de la segunda generación llamados

INMARSAT-2 F1, F2, F3 y F4. Todos ellos retirados del servicio entre el 2006 y el 2014.
[93]
En 1994, el nombre de la Organización pasó a ser la Organización Internacional de

Telecomunicaciones Móviles por Satélite, abreviado Inmarsat. Esto refleja la ampliación de
sus servicios procedentes del sector marítimo a otros modos de transporte.
En 1998, la Asamblea de Gobiernos Miembros de Inmarsat decidió privatizar Inmarsat en

abril de 1999. La nueva estructura comprende dos entidades:
- Inmarsat Ltd. – una sociedad anónima que constituye el brazo comercial de

Inmarsat. La empresa se encarga de todas las actividades comerciales de Inmarsat
y está regulada por la legislación británica. A finales de 2003 concluyó su
privatización.
- Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO) –
un organismo intergubernamental constituido para garantizar que Inmarsat continúa
cumpliendo sus obligaciones en materia de servicios públicos, incluido el Sistema
mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM). La IMSO es observador en
las reuniones de la OMI. [92]
Tercera generación.
40
En la tercera generación, la última creada en sus comienzos para el servicio exclusivo de

la OMI, se lanzaron al espacio entre 1996 y 1998 los satélites Inmarsat-3 F1, F2, F3, F4 y
F5. Esta generación fué retirada del servicio en la última década, quedando el F1 y el F2
como garantes de un posible backup de seguridad en 2020 y 2019 respectivamente.
Cuarta generación.
La cuarta generación se lanzó entre los años 2005 y 2013. Consta de 4 satélites. Los
Inmarsat-4 F1, F2, F3 y AF4.
Esta generación Inmarsat ofrece ya una gran gama de productos y servicios a usuarios
ajenos al ámbito marítimo incluidas aeronaves y terminales de uso privado tanto en mar
como en tierra. [94]
[94] Gráfico de la cobertura de la cuarta generación en mayo de 2020
Quinta generación.
Actualmente está en construcción la quinta generación de satélites Inmarsat Global Xpress

(GX), preparada tanto para la transmisión de un gran volumen de datos por segundo como
para las tecnologías 5G y las de embarcaciones autónomas de superficie (Drones
marinos).
Los GX1-4, lanzados entre 2013 y 2015 comenzaron su servicio global en diciembre de
2015.
El GX5 lanzado en 2019 fue diseñado para proporcionar servicio de wifi aereo pero
tambien maritimo para atender a la creciente demanda de ancho de banda en Europa y
Oriente Medio.
Formada por 12 satélites Inmarsat-5 GX Series, tiene previsto completarse este año 2023
con el lanzamiento de los satélites GX 7, 8 y 9. [94]
Sexta o última generación como tal.
41
En la actualidad está perdiendo la utilidad la clasificación del segmento espacial por

generaciones, debido a que está previsto el lanzamiento continuo de nuevos satélites a la
par con el rápido desarrollo del hardware y el software en una evolución continua de sus
capacidades a razón de entre 2 y 4 satélites por año para satisfacer la creciente demanda
mundial de datos vía satélite. Con los nuevos GX 6, 7, 8, y 9, será posible, a partir de 2024
el reposicionamiento de los satélites según la evolución de la demanda de datos existente
en cada parte del planeta.
Con los GX10A y GX10B, que operarán en órbitas altamente elípticas (Highly Elliptical
Orbits, HEO), se dará cobertura por primera vez a las zonas polares y se integrarán en la
red de datos GX. Estarán operados en sociedad con Space Norway y su subsidiaria Space
Norway HEOSAT como parte de la Arctic Satellite Broadband Mission, que tiene su
lanzamiento previsto también para este año 2023, y estarán construidos por Northrop
Grumman Innovation System, a diferencia de los primeros GX construidos por Airbus
Defence & Space. [95]
A día de hoy, Inmarsat opera 14 satélites y ofrece diferentes servicios y productos

adaptados a las diferentes ramas del sector marítimo divididas en 5 categorías: Recreo,
plataformas offshore, buques de pasaje, mercantes y de pesca.
En noviembre de 2021, la compañia fué adquirida por la compañia norteamericana

proveedor líder de servicios de comunicaciones móviles por satélite Viasat en una
transacción valorada en 7.300 millones de dólares. [96]
Principios físicos y técnicos.
Los servicios Inmarsat utilizan ondas de propagación “directa” o de alcance visual. Para
ello, debe existir una línea directa de alcance entre la antena del buque y el satélite
utilizado. Por ello, la antena debe ser instalada libre de la superestructura u otras
obstrucciones. La cobertura del servicio GMDSS se considera actualmente efectiva en
latitudes comprendidas entre los 70º Norte y los 70º Sur (fuera de las zonas de sombra de
montañas, tierra o edificios), aunque se puede acceder a estos servicios a menudo más
allá de las latitudes mencionadas.
42
Cuanto más lejos se está del ecuador, menor será el ángulo sobre la horizontal que tendrá
la antena respecto del satélite, por lo que la posibilidad de perder la señal ante una
obstrucción terrestre será mayor. [97]
Sistema geoestacionario situado a 36000 Km de la superficie terrestre en diferentes

longitudes al rededor del ecuador. [97]
Sistemas homologados SMSSM
Los sistemas homologados para SMSSM son:
- Inmarsat B
- Inmarsat C
- Inmarsat “Fleet 77” ó “F 77”
Con estos sistemas es posible enviar alertas de emergencia dentro del sistema GMDSS.
El sistema Inmarsat C se utiliza también para la transmisión y recepción de Información de
Seguridad Marítima dentro del sistema GMDSS. Estos sistemas homologados para
GMDSS deberán cumplir con las regulaciones pertinentes de la IMO concernientes al
equipo GMDSS.
El Inmarsat B y F 77 son sistemas que utilizan antenas parabólicas. Estas antenas se

ubican en radomos. Dentro de ellos, la antena se mueve rotando horizontal y verticalmente
para mantener la posición de la antena respecto del satélite Inmarsat adecuado. Durante
los movimientos del buque, la antena mantiene su posición apuntando continuamente
hacia el satélite. Este complejo sistema de antena el grande, pesado y no siempre fácil de
instalar.
Con estos sistemas es posible utilizar el teléfono, TELEX, fax, e-mail, transferencia de
datos e internet. Los costes de las conexiones ISDN se calculan sobre la base de tiempo
de la duración de la conexión entre el buque (via LES) y el usuario contactado. Si la
43
función MPDS (Mobile Packet Data Service) del F 77 es utilizada, los costes se calculan
sobre la base de la cantidad de datos transferidos. [97]
Terminal INMARSAT Fleet 77 con antena.[97]
El sistema Inmarsat C utiliza una antena omnidireccional. Esta antena transmite y recibe
desde y hacia todas direcciones, por lo que no es necesario direccionarla hacia el satélite.
El sistema de esta antena es bastante simple, no supone mucho peso y es fácil de instalar.
Esto lo hace mucho más barato comparado con el complejo sistema de antena direccional
del Inmarsat B y del F 77.
La intensidad de la señal del sistema Inmarsat C es más débil que los demás sistemas
mencionados. Por ello, no es posible trabajar con este sistema a tiempo real.Este sistema
funcionará en el modo “store and forward”, que se explicará más adelante.
El sistema Inmarsat C puede utilizarse para enviar fax, enviar o recibir e-mails y TELEX,
pero no para llamadas telefónicas. Los costes se calculan sobre los bytes totales
transferidos. [97]
Transceptor INMARSAT C con antena omnidireccional.[97]
44
11. Conclusión
45
12. Bibliografía
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SMSSM https://www.egmdss.com/gmdss-courses/mod/page/view.php?id=2794 (8/01/2023)
49

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4. Navegación Radioastronómica - Cintia 14

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5. Sistema Loran D - Sam 18

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6.3.1 Glosario términos específicos: 24

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8.3 Sistemas y Componentes 28

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8.3.2 Sistemas de Medición Externos 29

8.3.3 Equipos de Propulsión y Gobierno 29

8.3.4 Sistemas de Control 30

8.4 Tipos de Sistemas de Posicionamiento Dinámico 30

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9.2 Principios de funcionamiento 33

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