INTRODUCCIÓN

La transmisión automática
es el componente mecánico
del automóvil, con el
desarrollo de controles
electrónicos para las
transmisiones automáticas,
la transmisión automática
se a convertido en la parte
integral del sistema
electrónico del vehículo. En
este curso se proporciona
una descripción básica de
los componentes de las
transmisiones automáticas.
CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor de par es el principal componente para transmitir la
potencia del motor ala transmisión automática. El convertidor de
par esta atornillado al volante del motor o plato flexible, así que gira
ala misma velocidad que el motor.

El convertidor de par tiene 4 funciones principales:

1.- Proporciona el acoplamiento hidráulico para transmitir

suavemente el par motor ala transmisión. Este acoplamiento
hidráulico permite también al vehículo detenerse sin detener al
motor.
2.- Multiplica el par y lo entrega ala transmisión para obtener las
mejores prestaciones del vehículo.
3.- Cuando es necesario proporciona el enlace mecánico directo
entre el motor y la transmisión para incrementar la economía de
combustible con el uso del embrague del convertidor de par
(torque converter clutch), eliminando de este modo el
acoplamiento hidráulico.
4.- Impulsa mecánicamente a la bomba de aceite de la
transmisión.
IMPULSIÓN DE LA BOMBA DE ACEITE

El convertidor de par es también el responsable de impulsar a la

bomba de aceite de la transmisión. Hay dos diseños de impulsión
de la bomba de aceite, un diseño para cada uno de los estilos de
transmisión automática.
Las transmisiones FWD la flecha que impulsa a la bomba de
aceite esta engranada a la cubierta del convertidor de par.
Debido a que la cubierta gira a la velocidad del motor la
bomba de aceite también gira a la misma velocidad
La maza de la bomba del convertidor es usada para impulsar a´la
bomba de aceite en transmisiones RWD, la masa del convertidor
tiene ranuras que se conectan directamente con el rotor de la
bomba de aceite.
ACOPLAMIENTO HIDRÁULICO Y TRANSFERENCIA DE ENERGÍA
El acoplamiento hidráulico es el principio en el que descansa el
convertidor de par. Esto puede ser demostrado con dos ventiladores.
El ventilador energizado crea un flujo de aire que choca con las aspas
del ventilador que esta des energizado. La energía del aire impulsa
las aspas del ventilador des energizado, creando una transferencia de
energía de un ventilador a otro. Este ejemplo usa el aire para
transmitir la energía, el convertidor de par usa este principio básico,
pero reemplaza la corriente de aire con el flujo de fluido.
El convertidor de par es un conjunto de cuatro elementos. Están
compuestos por una bomba (elemento impulsor), una turbina
(impulsado o de salida), una de placa de presión acoplado ala turbina
para obtener un mando directo y un estator (elemento de reacción).
La cubierta del convertidor esta soldada ala bomba para encerrar a
los cuatro elementos en una cubierta llena de fluido.
BOMBA DE CONVERTIDOR DE PAR

La cubierta del convertidor de par esta atornillada al plato

flexible del motor. El cual esta a su vez atornillado al cigüeñal del
motor. Así la bomba del convertidor permanece conectada
mecánicamente al motor y siempre que el motor este
funcionando girara ala velocidad de este. Este es el primer enlace
en la transferencia de la potencia del motor a las ruedas
propulsoras. La bomba del convertidor actúa como una bomba
centrifuga, succionando el fluido de transmisión en su centro y
descargándolo por el exterior de sus alabes. Creando el flujo de
fluido del convertidor de par
TURBINA DEL CONVERTIDOR DE PAR
El segundo enlace en la transferencia de potencia del motor alas
ruedas propulsoras es la turbina. La turbina recibe el fluido de la
transmisión automática dela bomba del convertidor, es la fuerza de
este fluido procedente del bomba que choca contra sus alabes, la
que causa el giro de la turbina. Cuando la palanca de selección esta
en alguna posición de marcha y el motor esta funcionando en
marcha mínima la bomba no esta girando rápidamente y la fuerza
del fluido que sale de la bomba es suficiente grande para mover ala
turbina y hacer avanzar al vehículo. A medida que la velocidad del
motor aumenta la fuerza del fluido se incrementa y es mayor la
potencia transmitida en la turbina, por lo tanto a mayor rotación del
motor y a la bomba del convertidor de par, mayor velocidad de
rotación de la turbina. La velocidad de la turbina no alcanza a ser
igual a la del motor si no que hasta que aplica en convertidor de par
TCC
CONJUNTO DE CONVERTIDOR DE PAR
Actuando como una unidad, bomba del convertidor de par crea el
flujo y la turbina lo recibe. La bomba del convertidor y la turbina son
unidades separadas y juntas hacen un acoplamiento hidráulico. La
flecha de entrada de la transmisión esta conectada ala turbina y es
el enlace del motor a los engranes de la transmisión. (este conjunto
de convertidor de par hasta que se incorpore el estator).
EMBRAGUE DE RODILLOS
El propósito del estator es redirigir la dirección del fluido que
regresa de la turbina, para ayudar al motor a impulsar la bomba
del convertidor. Esta desviación en la dirección del fluido
incrementa la fuerza que impulsa ala turbina resultando en la
multiplicación del par motor.
BAJA VELOCIDAD - ESTATOR DETENIDO – MULTIPLICACIÓN DE PAR

A bajas velocidades del vehículo, cuando se requiere un par motor

mas grande, el fluido procedente la turbina choca contra la cara
delantera de los alabes del estator (multiplicación del par por el
convertidor). Debido a que el embrague de rodillos evita que el
estator se mueva en esa dirección el flujo es desviado para ayudar
al motor a impulsar la bomba del convertidor. El fluido procedente
de la bomba tiene ahora mas fuerza para impulsar la turbina y así
multiplicar el par motor.
$
ALTA VELOCIDAD – ESTATOR GIRA LIBREMENTE – NO
HAY MULTIPLICACIÓN DE PAR

A medida que la velocidad del vehículo aumenta , la

fuerza centrifuga cambia la dirección del fluido
procedente de la turbina, la nueva dirección del fluido es
tal, que ahora choca con la cara trasera de los alabes del
estator. En este sentido del embrague de rodillos permite
el giro libre del estator. El flujo ya no es desviado y el par
motor ya no es multiplicado.
EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE PAR (TORQUE CONVERTER
CLUTCH TCC)

El embrague del convertidor de par esta diseñado para

proporcionar un acoplamiento directo entre el motor y la flecha de
entrada de la transmisión. Este acoplamiento mecánico ofrece una
transferencia mas eficiente del par motor alas ruedas propulsoras,
debido a que elimina la pequeña cantidad de deslizamiento que
ocurre en el acoplamiento hidráulico del convertidor de par.
El acoplamiento hidráulico trabaja bien abajas velocidades cuando
es necesaria la multiplicación de par motor, sin embargo despues
de que el vehículo alcanza la velocidad en que el estator ya no
multiplica el par generalmente arriba de 50 km/h el acoplamiento
hidráulico ya no es necesario, y es ineficiente.
El embrague del convertidor de par consiste en una placa e
presión, que esta acoplada al centro de la turbina. La placa
de presión tiene una capa de material de fricción. Cuando se
cumplen las condiciones necesarias para aplicar el TCC, el
fluido a presión el fluido a presión es dirigido ala parte
posterior de la placa de presión, la presión del fluido empuja
ala placa de presión contra la cubierta del convertidor
creando así un acoplamiento mecánico entre el motor y la
transmisión. El acoplamiento mecánico ofrece una
transferencia mas eficiente del par motor debido a que
elimina la pequeña cantidad de deslizamiento que ocurre en
un acoplamiento hidráulico. Ademas el acoplamiento
mecánico no crea calor en el fluido de la transmisión como lo
hace el acoplamiento hidráulico
COMPONENTES TIPICOS

Carcaza
Convertidor de par
Bomba de aceite
Flecha de entrada
Sensor de velocidad
Embrague de disco
Gobernador
Conjunto de engranes planetarios
Cuerpo de válvulas
Carter de aceite
Cubierta lateral
Cadena de impulsión
Diferencial
Bandas
Filtro de fluido de la transmisión
Fluido de la transmisión

DIFINICIONES DE LOS COMPONENTES TIPICOS DE LA

TRANSMISIÓN
Carcaza: La carcaza es la cubierta exterior que contiene los
componentes y el fluido de la transmisión.
Convertidor de par: El convertidor de par proporciona el
acoplamiento hidráulico que transfiere el par motor a la
transmisión y además puede multiplicar el par motor a
determinada velocidad del vehículo.
Bomba de aceite: La bomba de aceite actúa como el
corazón de la transmisión automática ya que genera la
presión del fluido y además alimenta el fluido de todos los
elementos de la transmisión
Flecha de entrada y salida: Las flechas de entrada y
salida son usadas para transmitir potencia y conectar a
los componentes en movimiento.

Sensor de velocidad: El sensor de velocidad puede ser

usado para registrar la velocidad de la flecha de entrada
y salida. El PCM compara la velocidad de la flecha de
entrada y la flecha de salida para calcular el
desplazamiento del convertidor de par. También usa la
señal como señal del vehículo.
Discos de embragues: son dispositivos mecánicos que fijan o liberan
a los a los miembros del conjunto de engranes planetarios para
conseguir las diferentes relaciones de engranaje.
Los embragues generalmente consisten de disco de acero alternado
con disco de fibra.
Gobernador: utiliza La señal de velocidad del vehículo, para el
control de los cambios (transmisiones no electrónicas). El
gobernador es impulsado a una velocidad relativa ala del vehículo
que es determinada por la flecha de salida.
Conjunto de engranes planetarios: es usado para transmitir
potencia a travez de la transmisión y obtener las diferentes
relaciones de engranaje (por ejemplo 1ra. 2da. 3ra. 4ta velocidad y
reversa). La transmisión regularmente tiene dos conjuntos de
engranajes planetarios para proporcionar diferentes relaciones de
engranaje
Cuerpo de válvulas de control: En el cuerpo de válvulas se alojan
las válvulas que controlan la dirección del fluido, además de alojar
a varios de los solenoides.
VÁLVULAS SOLENOIDES: son usados para controlar los cambios
de velocidad y la regulación de la presión del fluido.
Carter de aceite: El Carter o deposito de aceite esta atornillado a
la parte inferior de la transmisión y actúa como un recipiente de
fluido, desde el cuales jalado por la bomba de aceite de la
transmisión (algunos diseños de transmisiones usan a la bomba de
aceite para jalar el aceite de la cubierta lateral).
Cubierta lateral: La cubierta lateral es única en transmisiones en
FWD y cubre el cuerpo de válvulas de control y ala bomba de
aceite. La cubierta lateral actúa como un recipiente de aceite.
Cadena de impulsión: transfiere la potencia del motor a los
componentes de la transmisión y al eje propulsor.
Conjunto de transmisión final y diferencial: Este componente es
único para transejes y funciona de la misma forma que los
vehículos con transmisión RWD
Bandas: Es un componente de aplicación hecho de acero cubierto
con material de fricción. Generalmente las bandas envuelven a un
tambor y mantienen fijo a un conjunto de engranes planetarios.
Fluido de transmisión automática: Para lubricar y enfriar los
componentes de la transmisión se usa un fluido especial. El fluido
también es presurizado para proporcionar la fuerza necesaria para
aplicar los embragues y bandas, para obtener las diferentes
relaciones de engranaje.
Filtro de aceite de la transmisión: Este elemento se encarga de
filtra el fluido antes de entrar ala bomba de aceite. Esto evita que
entre algún material extraño al cuerpo de válvulas y dañe a la
transmisión.
EXPLICACIÓN DE LA POSICIÓN DE LA PALANCA DE SELECCIÓN

las transmisiones automáticas pueden ser operadas en

cualquiera de sus diferentes posiciones conforme sean
seleccionadas por el conductor (las transmisiones de tres
velocidades tiene solo 6 posiciones en el cuadrante de
velocidades ya que ellas no tienen posición de over drive P, R, N,
D, 2, 1. La palanca de selección esta conectada a la válvula
manual de la transmisión.
Park: La posición de park permite el bloqueo de la flecha de salida
de la transmisión evitando que el vehículo ruede hacia adelante.
Por razones de seguridad, además dela posición de park debe
usarse el freno de estacionamiento debido a que la flecha de salida
dela transmisión es bloqueada mecánicamente por el trinquete
estacionamiento anclado por la carcaza de la transmisión, la
posición de park no debe ser seleccionando hasta que el vehículo
este completamente detenido.
Reversa: Permite que el vehículo sea manejado en dirección hacia
atrás.
Neutral: la posición neutral permite al motor arrancar y operar
sin impulsar al vehículo. Si es necesario, esta posición debe ser
seleccionada para volver arrancar al motor mientras que el
vehículo esta en movimiento.
OD: La posición de over drive debe se utilizada para todas las
condiciones normales de manejo para máxima eficiencia y
economía de combustible. En esta posición se permite que la
transmisión opere en cada una de las cuatro relaciones de
velocidad. Los cambios descendentes a una relación de engranaje
mas alta están disponibles para un seguro rebase presionando el
acelerador o seleccionando manualmente una velocidad menor
con palanca de selección. La transmisión no debe ser operada en
OD cuando se jala un remolque ni cuando se conduce por caminos
montañosos. Bajo tales circunstancias se somete al motor a carga
extra, la transmisión debe ser operada a una velocidad manual
menor para máxima eficiencia
D ó 3: La tercera manual puede ser utilizada bajo circunstancias
en las que seria deseable la utilización de únicamente tres
relaciones de velocidad, entre tales condiciones se incluyen el
manejo en terreno montañoso y cuando se jala un remolque .
Esta posición es de gran utilidad para obtener freno de motor
cuando se desciende pendientes ligeras. Los cambios
ascendentes y descendentes son iguales que en la posición de
over drive para primera , segunda y tercera velocidad solo que
la transmisión no cambiara a cuarta velocidad.
2: La segunda manual añade mas prestaciones cuando se maneja
en transito congestionado y terrenos montañoso, la primera y
segunda velocidad tienen las mismas relaciones de engranaje que
en las demás posiciones pero impide la entrada de la tercera
velocidad. Entonces la segunda manual puede ser utilizada para
mantener la segunda velocidad tanto en aceleración como en freno
de motor. La segunda manual puede ser seleccionada a cualquier
velocidad del vehículo. Si la transmisión esta en tercera velocidad al
seleccionar esta posición de la palanca de selección, la transmisión
cambiara inmediatamente a segunda velocidad.
1: La primera manual puede ser seleccionada a cualquier velocidad
del vehículo. Si la transmisión esta en tercera o cuarta velocidad
del vehículo desciende bajo aproximadamente 55km/h la
transmisión cambia entonces a primera velocidad. Esta posición
proporciona máximo freno de motor y es útil cuando se desciende
pendiente pronunciadas.
CONJUNTO DE ENGRANES PLANETARIOS

Los engranes son considerados los músculos de cualquier

transmisión, automática o manual. Los engranes son usados
para transferir par y potencia, y pueden proporcionarle al
vehículo cambios en velocidad y dirección. El par se describe
como torsión o fuerza de giro. Los conjuntos de engranes
planetarios son usados como el medio básico de transferencia o
multiplicación del par motor. El conjunto de engranes
planetarios debe a su nombre al arreglo físico de los tres
engranes que generalmente se componen.
ENGRANE SOLAR

El engrane solar esta colocado en el centro del conjunto

planetario, al igual que el sol es el centro de nuestro sistema solar.
Los otros engranes giran alrededor del engrane solar.
PIÑONES PLANETARIOS

Los piñones planetarios están montados en un portador y giran

alrededor del engrane solar, este conjunto es conocido como
porta planetarios. Los piñones del porta planetarios están
engranados constantemente con el engrane solar y la corona
Relación de engranaje con conjunto de engranes planetarios
Las transmisiones automáticas generalmente usan dos tipos de
engranes planetarios (el de entrada y el de reacción) para
obtener las diferentes relaciones de engranaje (velocidades) y
cuatro módulos de operación. Los diferentes embragues o
bandas son aplicados para cambiar los engranes que deben ser
impulsados o bloqueados.
PAR. Cuando el par motor es transferido hacia los conjuntos de
engranes planetarios el par de salida de la transmisión puede :
aumentar, permanecer constante o disminuir. El par de salida de
la transmisión depende de:
. Cual elemento del conjunto de engranes planetarios
proporciona el par de entrada. (elemento de entrada)
. Cual elemento del conjunto de engranes planetarios, si hay
alguno, es mantenido estacionario (elemento bloqueado) como
punto de apoyo.
Cual elemento del conjunto de engranes planetarios proporciona
el par de salida. Si el par de salida es mayor al par de entrada los
conjuntos de engranes están operando en reducción (primera
segunda y reversa). Si el par de salida es menor al par de entrada,
los conjuntos de engranes planetarios están operando en
multiplicación (over drive) cuarta velocidad). Cuando el par de
salida es igual al par de entrada , la transmisión esta operando en
directa (drive) tercera y todos los componentes de los conjuntos de
engranes planetarios están girando ala misma velocidad

PAR VS VELOCIDAD
un aspecto de la transmisión, directamente afectado por el par de
entrada y el par de salida y la velocidad de salida dela transmisión.
Cuando la transmisión cambia de primera a segunda , tercera a
cuarta, el par de salida sobre las ruedas disminuye mientras que la
velocidad del vehículo aumenta.
Cuando la velocidad del vehículo es baja, es necesario un par mas
elevado, como primera, segunda para proporcionar la fuerza
necesaria para mover al vehículo desde 0 km/h. sin embargo una
ves que el vehículo esta en movimiento y su velocidad se
incrementa, como en tercera y cuarta, se requiere un par menor
para mantener la velocidad. Esto proporciona una operación mas
eficiente del tren motriz.
REDUCCIÓN
En reducción el engrane solar es el impulsor y la corona es
bloqueada. El engrane solar gira impulsando a los piñones que
caminan alrededor del engrane interior de la corona que
permanece estacionaria. Esta acción cusa que el porta planetarios
también gire pero a menor velocidad que el engrane solar. Con el
porta planetarios impulsando ala flecha de salida esta
configuración proporciona una reducción de engranaje.
Operando con el conjunto de engranes planetarios en reducción
se incrementa el par y disminuye la velocidad de salida de la
transmisión relativa ala velocidad del motor. Esto significa que la
velocidad del motor es mayor ala velocidad de salida de la
transmisión. La reducción ocurre en primera, segunda y reversa.
En segunda velocidad, se aplica otro embrague o banda y la
transferencia de potencia difiere ligeramente, usando el conjunto
de segunda se obtiene una reducción menos.
Directa

La directa ocurre cuando la flecha de salida de la transmisión gira

relativamente ala misma velocidad del motor (recuerde que
hasta que el embrague del convertidor de par es aplicado hay
algo de deslizamiento en el acoplamiento hidráulico y la
velocidad del motor no será igual ala velocidad de salida dela
transmisión). La directa se obtiene impulsando a dos miembros
de l conjunto de engranes planetarios ala misma velocidad. Esta
acción obliga al tercer miembro del conjunto a girar la misma
velocidad
En directa, la velocidad de la flecha de salida de la transmisión y
el motor tiene el mismo numero de RPM´s. la directa ocurre
normalmente en tercera velocidad.
MULTIPLICACIÓN
La multiplicación (Over drive) se logra manteniendo al engrane
solar estacionario (bloqueado) mientras se impulsa al porta
planetarios. Conforme los planetarios caminan alrededor del
engrane solar ellos impulsan al engrane interior de la corona en la
misma dirección, pero a una velocidad mayor ala del porta
planetarios. Con la corona impulsando ala flecha de salida esta
configuración proporciona una condición de multiplicación.
En multiplicación, el par motor se reduce y la velocidad de la
flecha de salida de la transmisión es mayor ala velocidad del
motor. Esto significa que la flecha de salida de la transmisión esta
girando a RPMs mas altas que el motor. La multiplicación ocurre
normalmente en cuarta velocidad. En multiplicación el vehículo
puede mantener una determinad velocidad de crucero con
reducción en la velocidad del motor incrementando la economía
de combustible.
REVERSA

La reversa se logra manteniendo al porta planetarios estacionario

(bloqueado) y al engrane solar girando. Esta acción causa que los
piñones impulsen ala corona en dirección opuesta y en reducción
MECANISMO DEL SEGURO DE ESTACIONAMIENTO

Una de las funciones básicas de una transmisión automática es

proporcionar un mecanismo de PARK para evitar que el vehículo
se mueva hacia delante o hacia atrás. En general las
transmisiones tienen un engrane que esta acoplado ala flecha
de salida. Cuando la palanca de selección de velocidades esta en
la posición de PARK mueve al trinquete de estacionamiento,
insertándolo en los dientes del engrane de PARK. El trinquete de
estacionamiento, bloquea al engrane, evitando a si que la flecha
de salida de transmisión gire. Como resultado el vehículo no
podrá moverse
DISPOSITIVOS DE APLICACIÓN

Obtener las diferentes relaciones de engranaje con conjuntos de

engranes planetarios, es posible impulsando y/o manteniendo
fijos diferentes miembros del conjunto de engranes. Un
dispositivo de aplicación realiza una de esas dos funciones.
Primero, un dispositivo de aplicación puede ser usado para
bloquear un componente de un conjunto de engranes. Segundo
un dispositivo de aplicación (excepto las bandas de fricción)
pueden ser usadas para conectar el componente de un conjunto
de engranes a otro componente que puede, ya sea impulsar o se r
impulsado por el conjunto de engranes. Hay tres tipos de
dispositivos de aplicación que se usan en transmisiones
automáticas y son: Embrague de disco, bandas de fricción y
embragues de un solo sentido.
EMBRAGUES DE DISCO
Los embragues de disco comúnmente están compuestos por dos
tipos de discos: Discos de fricción y discos de acero. Estos discos se
ensamblan formando un embrague de discos, normalmente se
alternan entre los discos de acero y los de fricción, el diseño del
embrague de disco puede variar entre las diferentes aplicaciones
de transmisiones.
El embrague de disco puede tener algunos de los siguientes
componentes:

DISCO DE FRICCIÓN
Un disco de fricción tiene un recubrimiento de material de fricción
en ambos lados y los dientes están cortados alrededor del
diámetro interior del disco. Algunas aplicaciones tienen material
de fricción solo en un lado y pueden tener dientes cortados en el
diámetro exterior del disco.
DISCO DE ACERO

Los discos de acero son planos y muy suaves para permitir el

contacto uniforme entre los discos de acero y de fricción. Recuerde
que los discos de acero y de fricción, son ensamblados de forma
alternada. En general los dientes de los discos de acero están
cortados en su diámetro exterior.

PISTÓN DE EMBRAGUE

La presión de fluido mueve al pistón para aplicar al embrague de

disco.
CONJUNTO DE EMBRAGUES DE RETROCESO

Este conjunto de resortes es usado para mantener al pistón

liberado del embrague de discos, cuando no hay presión de fluido.
El conjunto de resortes también afecta ala sensación de aplicación
del embrague.

Disco ondulado
Muchas aplicaciones incluyen un disco de acero extra que no esta
plano, este disco actúa ayudando amortiguar la sensación de
aplicación del embrague.

Disco Belleville
Algunas aplicaciones incluyen un disco Belleville en lugar de un
disco ondulado. Funciona de manera similar a un disco ondulado
pero tiene una forma cónica, mas que se ondulada.
DISCO DE SOPORTE

La mayoría de las aplicaciones usan un disco de soporte, contra

el que se aplica al embrague de discos.

Arillo de retención
El arillo de retención ajusta en una ranura en el diámetro interior
del alojamiento del embrague y retiene al disco de soporte del
embrague de disco de su alojamiento.
APLICACIÓN DEL EMBRAGUE DE DISCO

La presión hidráulica se aplica al embrague de discos atraves del

pistón y el conjunto de resortes del embrague. El resorte es usado
para mantener al pistón separado de los discos del embrague
cuando es liberado. Para aplicar el embrague el fluido de la
transmisión es dirigido al interior de la caja del embrague y la parte
posterior del pistón. La presión hidráulica mueve al pistón contra la
fuerza del resorte y presiona a los discos de fricción y de acero
conjuntamente. Esta acción conecta a los discos, la caja y la maza
del embrague como una unidad.
EMBRAGUE DE DISCO IMPULSOR
Un embrague de discos puede ser usado como una fuerza
impulsora acoplando a cualquiera de los dos conjuntos de discos, a
una entrada de fuerza o fuerza impulsora. El otro conjunto de
discos es acoplado al componente que va ser impulsado por el
embrague. Como ejemplo la figura muestra, a los discos de acero
acoplados ala cubierta del embrague que esta conectada ala flecha
de entrada . Los discos de fricción están acoplados al cubo del
embrague que esta conectada a la corona del conjunto de engranes
planetarios.
Cuando las condiciones de operación del vehículo son las
apropiadas para aplicar el embrague, la presión hidráulica es
dirigida al embrague de discos. Esta presión mueve al pistón
contra la fuerza del conjunto de engranes de retroceso y presiona a
los discos de acero y de fricción conjuntamente
Entonces el embrague de discos es forzado a girar como una
unidad y la potencia es transmitida ala flecha de entrada y la
cubierta del embrague, atraves delos discos del embrague y el
cubo del embrague.
Sin presión hidráulica que mantengan juntos alos discos de
embrague, los discos de acero giran in dependientemente de los
discos de fricción, desconectando asi la transferencia de
potencia entre la flecha de entrada y el cubo del embrague
EMBRAGUE DE DISCO BLOQUEANDO

Un embrague de disco puede bloquear y también impulsar u

miembro del conjunto de engranes planetarios. Como un
ejemplo, la figura muestra alos discos de acero acoplados alas
ranuras del diámetro interior de la carcasa de transmisión.
Debido a que los discos de acero están insertados en la carcasa
de la transmisión no giran. Los discos de fibra están acoplados al
diámetro exterior del conjunto de engranes planetarios. Cuando
la presión hidráulica aplica al embrague, los discos de fibra y los
porta planetarios son mantenidos fijos por los discos de acero.
Cuando la presión hidráulica es liberada el porta planetarios y
los discos de embrague pueden girar libremente.
BANDAS DE FRICCIÓN

La banda de fricción es usada para bloquear y mantener fijo aun

miembro del conjunto de engranes planetarios. La banda esta
anclada ala carcasa de la transmisión en uno de sus extremos,
mientras que el otro es controlado por un servo. Para aplicar la
banda , el pistón del servo la presiona en un extremo y la tensa
alrededor del tambor. Debido a que la banda esta anclada, ala
carcasa, la banda y el tambor son mantenidos estacionarios, cuando
el servo es aplicado. Una banda esta echa de acero con un
recubrimiento de material de fricción en el diámetro interior para
sujetar y mantener fijo aun tambor, evitando que este gire.
SERVOS
Un servo consiste en un pistón, un resorte y un perno de aplicación
que están ubicados en un cilindro en la carcaza de la transmisión.
Un extremo del perno de aplicación asienta con el extremo de la
banda de fricción. El otro extremo del perno de aplicación esta
conectado al pistón. El fluido de la transmisión es dirigido detrás del
pistón del servo para aplicar la banda. La presión hidráulica mueve
al pistón y al perno de aplicación del servo hacia la banda. El perno
del servo comprime la banda alrededor del tambor hasta que se
mantiene fijo. Para liberar la banda se permite que el fluido escape
del cilindro del servo y la fuerza del resorte mueve al pistón y al
perno de aplicación separándolos de la banda. En la mayoría de las
aplicaciones, la presión del fluido es usada para asistir ala fuerza del
resorte en la liberación del servo.
EMBRAGUES DE UN SOLO SENTIDO
El embrague de un solo sentido es otro tipo de dispositivo de
aplicación que puede bloquear o impulsar un componente de la
transmisión. Los embragues de un solo sentido permiten que los
componentes giren en una sola dirección. Los embragues de
rodillos son del tipo de embragues de un solo sentido que se usan
en la transmisión automática.
Estos embragues tienen una ventaja sobre otros tipos de
dispositivos de aplicación debido que aquellos no necesitan una
fuerza hidráulica para hacer su trabajo. Este embrague se localiza
entre dos componentes: un componente que funciona como pista
interior para el embrague mientras que el otro componente
funciona como la pista exterior. El concepto básico de un
embrague de un solo sentido es que los rodillos (para embrague de
rodillos) o las horquillas (para embrague de horquillas),
Actúan como cuñas entre las dos pistas y forzan a los componentes
a bloquear al mismo tiempo.
FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE DE RODILLOS
Los componentes giran independientemente
La rotación en el sentido de las manecillas del reloj mueve a los
rodillos el espacio ancho de la rampa (para que este embrague de
rodillos la pista exterior es el trinquete). El área entre la pista
exterior es lo suficiente hancha para permitir que los rodillos giren
libremente, cuando los rodillos giran libremente, los dos
componentes pueden girar independientemente.
LOS COMPONENTES SE MANTIENEN BLOQUEADOS
La rotación en el sentido contrario alas manecillas del reloj de la
pista interior mueve a los rodillos hacia el espacio angosto de la
rampa. Esta acción provoca que los rodillos actúen como una cuña
entre la pista exterior y ala interior. En este ejemplo en el
componente interior es el impulsor y el componente exterior es el
impulsado.
Como otro ejemplo, el embrague de rodillos puede estar ubicado
de tal forma que la pista exterior sea parte de un componente que
es mantenido fijo por otro embrague o banda de fricción. En lugar
de actuar como impulsor el embrague de rodillos actúa como
bloqueador. Cuando el componente exterior intenta girar en el
sentido contrario de las manecillas del reloj los rodillos actúan
como cuña entre la pista interior y exterior, manteniendo
estacionario al componente exterior.
EMBRAGUE DE HORQUILLAS
Funciona bajo el mismo principio que el embrague de rodillos. Las
horquillas son usadas de la misma manera que los rodillos y actúan
como cuñas para mantener fijos a dos componente. La ventaja de
un embrague de horquillas sobre un embrague de rodillos es que
el diseño del embrague de horquillas es capaz de impulsar o
bloquear, con mas fuerza de un embrague de rodillos.
LOS COMPONENTES GIRAN INDEPENDIENTEMENTE
Cuando el componente interior gira mas rápido que el exterior, las
horquillas pivotean hacia la diagonal corta (distancia A) la distancia
A es menor que la distancia entre la pista interior y la pista exterior,
permitiendo así al os componentes girar in dependientemente.
LOS COMPONENTES GIRAN JUNTOS
Cuando el componente exterior intenta girar mas rápido que el
componente interior, las horquillas pivotean hacia su diagonal larga
(distancia B). La distancia B es mayor que las distancia entre la s
pistas interior y exterior, causando que las horquillas actúen como
cuñas entre las pistas. Esta acción permite que el componente
exterior impulse al componente interior ala misma velocidad.
SISTEMA HIDRAULICO DE LA TRANSMISIÓN

El sistema hidráulica presuriza y distribuye el fluido de la

transmisión a los dispositivos de aplicación. También el fluido es
dirigido a diferentes circuitos para lubricar a los engranes y
componentes de transmisión. Los principales componentes del
sistema hidráulico incluyen ala bomba de aceite y cuerpo de
válvulas de control. El sistema eléctrico de la transmisión trabaja
conjuntamente con el sistema hidráulico para controlar la
secuencia y la sensación delos cambios
BOMBA DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN

La presión de operación de la transmisión, conocida como la

presión de línea, es desarrollada por la bomba de aceite de la
transmisión. La bomba de aceite es considerada el corazón de la
transmisión debido a que mantiene la presión de fluido y lo
distribuye atraves de toda transmisión.
BOMBA DE DEZPLASAMIENTO CONSTANTE

El engrane impulsor de la bomba es impulsado por el

convertidor de para la velocidad del motor. Conforme el
engrane impulsor de la bomba, se crea un vacío en la entrada
de la bomba de aceite. Entonces la presión atmosférica empuja
al fluido del Carter que actúa como recipiente atraves del filtro
de aceite principal y dentro de la bomba de aceite. Algunas
aplicaciones con propulsión de ruedas delanteras usan la
cubierta lateral como colector o recipiente de fluido. Sin
embargo la mayoría de aplicaciones usan el Carter inferior
como el recipiente de fluido.
el fluido es presurizado conforme es forzado a fluir a través de la
bomba, la presión de fluido es creada atraves de la bomba hasta su
salida. Las bombas de tipo de engranes son llamadas de
desplazamiento constante, debido a que entregan la misma
cantidad de fluido en cada una de las revoluciones de los engranes
BOMBA DE DEZPLASAMIENTO VARIABLE
Algunas transmisiones usan una bomba de capacidad variable el
tipo de paletas. La bomba de desplazamiento variable, usan un
rotor, un deslizable y un conjunto de paletas y un conjunto de
paletas en lugar de engranes. Como su nombre lo indica las
bombas pueden variar la cantidad de fluido que entregan al
sistema hidráulico de la transmisión. Cuando la transmisión
necesita menos volumen de fluido, esto determinado por el
sistema de regulación de presión, la alimentación del circuito de
disminución de presión es dirigida al deslizable de la bomba,
moviéndolo hacia el rotor y contra la fuerza de su resorte. Con el
deslizable de la bomba en esta posición el fluido de las cámaras
se reduce y se drena menos fluido del Carter. Esto incremente la
eficiencia de la bomba de aceite durante ciertas condiciones por
la reducción de la potencia necesaria para impulsar ala bomba .
CUERPO DE VALVULAS
El cuerpo de válvulas contiene ala mayoría de las válvulas que
controlan ala transmisión automática. Algunas aplicaciones pueden
tener válvulas en la bomba de aceite u otros componentes. Las
válvulas pueden según su funcionamiento, en una de dos
categorías: válvulas de regulación de presión y válvulas de control
direccional.
VALVULAS REGULADORAS DE PRESIÓN
Estas válvulas son usadas para controlar la presión de fluido
VÁLVULAS DE CONTROL DIRECCIONAL
Estas válvulas controlan la dirección de fluido abriendo o cerrando
pasajes de fluido.
VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN
El fluido proveniente de la bomba es dirigido ala válvula
reguladora de presión. Esta válvula es la responsable de regular la
presión de operación o presión de línea de la transmisión. En base
alas condiciones del operación del vehículo. Conforme se
incrementa la velocidad, del motor, la aceleración o la carga del
vehículo se necesita una mayor presión para aplicar bandas y
embragues.
La válvula reguladora de presión es controlada básicamente por la
presión de fluido de la señal de par. El modulo de control de
potencia monitorea las condiciones de operación del vehículo y
usa el solenoide de control de presión (PCS) para variar la presión
de fluido de la señal de par en relación a estas condiciones. Esto
proporciona un control preciso de la presión hidráulica de la
transmisión para cualquier condición de operación
La presión del fluido también es dirigida ala válvula reforzadora,
cuando el vehículo esta en reversa. Esta presión incrementa el
rango de operación de la presión de línea cuando la transmisión
esta en reversa.
VÁLVULA MANUAL

La válvula manual esta conectada mecánicamente ala palanca de

selección, la cual es controlada por el conductor. Cuando el
conductor mueve la palanca de selección a una determinada
posición (park, reversa , neutral, over drive, primera manual,
segunda manual, tercera manual), la válvula manual también se
mueve, conforme la válvula manual mueve abre y cierra diferentes
pasajes de fluido para permitir que la presión de línea entre en
escape. La válvula manual es alimentada con presión de línea
proveniente de la bomba de aceite. Dependiendo de la velocidad
seleccionada el fluido es dirigido aun dispositivo de aplicación o a
una válvula de cambios.
VÁLVULAS DE CAMBIO

Las válvulas de cambio controlan la dirección de fluido a los

diferentes circuitos de aplicación para iniciar los cambios
automáticos de la transmisión. Una válvula de cambios en una
transmisión automática controlada electrónicamente es
controlada por la presión de fluido que proviene de un solenoide
de cambios. Cuando las condiciones son adecuadas para u cambio
a otra velocidad de primera a segunda velocidad, el PCM
comanda el solenoide de cambios correspondientes para dirigir
presión de fluido ala válvula de cambios 1-2. la presión de fluido
mueve ala válvula contra la fuerza del resorte y ala posición de
cambio ascendente.
En la posición de cambio ascendente (segunda velocidad) la válvula
de cambios permite que el fluido de la válvula manual fluya dentro
de un circuito de aplicación de un embrague (o banda) cambiando
asegunda velocidad. El fluido también es dirigido ala válvula de
cambio 2-3 en prepara ión del cambio ascendente 2-3 sin embargo
sin presión de fluido que provenga de un solenoide de cambios, las
fuerza del resorte mantiene ala válvula en posición de cambio
ascendente.
En general las transmisiones
tienen una válvula de cambios 1-
2 , 2-3 ,3-4 para controlar los
cambios respectivamente . Esta
trae válvulas de cambio son
controladas por una combinación
de presión de fluido proveniente
de los solenoides de cambios
llamados también solenoide de
cambio 1-2 «A» y solenoide de
cambios 2-3 «B»
VALVULA DE CAMBIO DEL CONVERTIDOR DE PAR (TCC)

La aplicación del convertidor es controlada por una válvula del

tipo de válvula de cambio, o por combinación de válvulas. Esta
válvula es controlada por la presión de fluido del solenoide TCC
cuando este es energizado. El PCM energiza al solenoide TCC
cuando las condiciones de operación son apropiadas para aplicar
al embrague del convertidor de par.
ACUMULDORES
En la mayoría de los cambios de velocidad se usan
acumuladores para ayudar a controlar la sensación del cambio.
Un acumulador es un dispositivo que actúa bajo la carga de un
resorte que absorbe cierta cantidad de presión del fluido de
aplicación para amortiguar la aplicación de un embrague o una
banda. Este efecto de amortiguación es similar ala función que
realiza un amortiguador en la carrocería del vehículo.
La presión de fluido de aplicación es dirigida aun acumulador
al mismo tiempo que es dirigido al embrague o una banda.
Conforme el embrague ola banda empiezan aplicarse. La
presión de fluido se incrementa rápidamente en el circuito del
fluido de aplicación, esta presión también mueve al pistón
contra la fuerza del resorte. Esta acción absorbe algo de la
presión inicial del fluido de aplicación para permitir una
sensación de aplicación mas suave del embrague o banda.
La mayoría de los acumuladores usan presión de fluido para
asistir al resorte en la absorción del opresión del fluido de
aplicación. La presión del fluido del acumulador es regulada por
una válvula del acumulador en relación alas condiciones de
operación del vehículo.
A medida que la presión del fluido de aplicación del embrague
mueve al pistón contra la fuerza del resorte, algo de fluido del
acumulador es empujado fuera del acumulador y escapa en la
válvula del acumulador. Cuando las condiciones del vehículo
requieren un cambio firme el fluido del acumulador es regulado a
una presión mas alta. El incremento en la presión ase mas difícil
que la presión de fluido de aplicación del embrague mueva al
pistón del acumulador . Por lo tanto la presión en el circuito del
embrague se incrementa mas rápidamente y proporciona un
cambio.
BALINES

Los balines proporcionan un control direccional en un pasaje de

fluido. Una función básica del balín permite que dos circuitos
de fluido diferentes alimentan un circuito común por ejemplo
en unos rangos de velocidad el circuito de fluido D4 alimenta el
fluido del circuito del embrague de segunda, cuando esto
sucede el fluido D4 sienta el balín contra el circuito D2 en otros
rangos de velocidad el fluido D2 alimenta el circuito del fluido
del embrague de segunda i sienta el balín contra el circuito D4
Los balines también son usados para proporcionar algo de control
sobre la sensación del cambio. Durante la aplicación del
embrague, por ejemplo la presión de fluido sienta al balín, obliga
la presión de fluido a fluir a través de un orificio. El tamaño del
orificio controla la intensidad del fluido y el grado de aplicación
del embrague. Cuando el embrague, se libera la presión de fluido
de liberación mueve de su asiento el balín y permite que la
presión del fluido de aplicación escape rápidamente
ENFRIAMIENTO DEL FLUIDO DE LA TRANSMISIÓN

El fluido es enfriado por medio del enfriador del fluido de la

transmisión que esta en el radiador del vehículo. Conforme
fluye el fluido caliente atreves del enfriador, el calor es
disipado de las aletas del enfriador y el fluido del radiador. Si
el fluido de la transmisión llega a sobrecalentarse pierde su
efectividad para enfriar y lubricar, además cambian las
características de los cambios de velocidad de la transmisión.
Algunas de las causas del calentamiento excesivo son :

Jalar un remolque
Manejar en caminos montañosos
Temperatura exterior alta
Nivel de fluido de transmisión baja
Si el motor se sobrecalienta, el enfriador de la transmisión
automática es menos efectivo debido a que el calor del
refrigerante del motor es absorbido por el enfriador del fluido
de la transmisión.
Para necesidades extras de enfriamiento, existen enfriadores
auxiliares para agregarse al sistema de enfriamiento. Estos
enfriadores generalmente se montan enfrente del radiador. El
flujo de aire con el vehículo en movimiento puede
proporcionar enfriamiento adicional al fluido de la
transmisión . Los enfriadores auxiliares pueden ser de mucha
ayuda para el conductor que comúnmente jala un remolque
o maneja en montañas.
VERIFICACIÓN DEL NIVEL DE FLUIDO DE LA TRANSMISIÓN

Una transmisión que funciona correctamente no consume

demasiado fluido, sin embargo un a buena costumbre, consiste
en verificar periódicamente que no existan fugas de fluido, al
mismo tiempo también debe verificarse el estado del fluido. El
procedimiento para verificar el nivel de la transmisión puede
variar de una transmisión a otra. Si el nivel es bajo asegúrese de
agregar solamente la cantidad necesaria para obtener el nivel
correcto.
Demasiado fluido en una transmisión automática es tan
perjudicial para su operación correcta, como un bajo nivel de
fluido
FUNCIONES Y PROPIEDADES DE LOS FLUIDOS PARA TRANSMISIÓN
AUTOMÁTICA

Las funciones que debe de realizar un buen fluido para transmisión automática se
mencionan a continuación:
 Transmitir potencia en:
Convertidor de Torsión o Sistema hidráulico
 Lubricar todos los componentes mecánicos en movimiento tales como engranes,
bujes, etc.
 Impartir características de fricción especiales para regular eficazmente el
funcionamiento de los diferentes componentes del sistema.
 Garantizar rendimientos de sellos.
 Ser compatible y proteger los materiales no metálicos.
 Ayudar en el enfriamiento de la transmisión disipando gran cantidad de calor de
las zonas de mayor temperatura y carga.
 Mantener limpias las piezas a lubricar
 Inhibir la corrosión y la herrumbre
Es importante seleccionar el tipo adecuado de fluido para
transmisión automática con el objetivo de asegurar de que va a
realizar cada una de las funciones aquí mencionadas.
Dentro de las principales características que debe de tener un
fluido para transmisión automática, podemos mencionar las
siguientes:
 Estabilidad a la oxidación
 Compatibilidad con sellos
 Muy alta estabilidad al corte
 Filtrabilidad
 Fluidez a muy baja
temperatura
 Antiespumante
 Anti desgaste
 Prevenir la corrosión
 Pasivador de metales
Los aceites para transmisiones automáticas tienen que ser muy
resistentes a la oxidación, el cambio de viscosidad con el calor y
el uso, y tiene que tener las características de fricción correctas
para cada tipo de caja.
Por ejemplo, el aceite ATF tipo A fue utilizado entre el año 1949
y el año 1969. Tiene las características de fricción correctas para
las cajas de esa época. El aceite tipo A normalmente tiene un
índice de viscosidad muy bajo (entre 50 y 60) y se oxida muy
rápido. Hoy en día prácticamente no tienen uso.
El aceite ATF tipo F es un aceite especial para ciertas cajas
automáticas de Ford hasta el año 1981 y ciertos sistemas de
equipo pesado con transmisiones hidrostáticas. Sus características
de fricción son muy fuertes para la mayoría de las cajas. Si se usa
en una caja que requiere Dexron o Mercon tendrá mucho
desgaste.
La mayoría de las cajas automáticas y bombas de dirección
hidráulica requieren un aceite tipo Dexron III o Mercon. El Dexron
III no es lo mismo que el Dexron II. Dexron II es mucho más
resistente a la formación de ácidos y barniz.
Por lo tanto, a continuación veremos las clasificaciones de calidad
de los fluidos para trasmisión automática.
CLASIFICACIÓN DE CALIDAD DE LOS FLUIDOS PARA
TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA

Mucha gente piensa que todos los fluidos para la transmisión

automática son iguales, sin embargo, esto no es cierto ya que cada
tipo está compuesto para la fricción y torque correcto según el
diseño de la transmisión. Es por eso que podemos encontrar
diferentes tipos de especificaciones y a continuación explicaremos
las principales.
Las especificaciones de los fluidos para transmisión automática
es proporcionada directamente por los fabricantes de
transmisiones automáticas, los cuales son:

 Para servicio liviano:

o General Motors.
o Ford.
 Para servicio pesado:
o Allison
o Caterpillar
 Otros:
o Daimler – Chrysler
o Mercedes Benz
o Voith
o ZF
Los fabricantes trabajan constantemente para mejorar la vida útil
de las transmisiones automáticas, la economía de combustible, la
suavidad de los cambios y la extensión de los periodos de cambio
de aceite para facilitar el mantenimiento por el usuario. Capítulo
3. Fluidos ATF y Dirección Hidráulica

También se analizan los problemas que aparecen con los años de

uso por los dueños y trabajan para reducir estos problemas en el
futuro.
Esto requiere mejoras constantes en los aceites utilizados. A
continuación presentamos la evolución en cuanto a las
especificaciones de los principales fabricantes de transmisiones
automáticas
ESPECIFICACIONES GENERAL MOTORS (GM)
General Motors ha desarrollado especificaciones desde 1949 y
cada día ha mejorado dichas especificaciones, a continuación se
muestra cronológicamente cómo ha evolucionado.
1949 Introducción de los fluidos GM tipo A. Primer ATF “real”. Los
fabricantes recomendaban su drenaje a los 3,000 Km.
1957 GM tipo A sufijo A. Fluidos de “potencia estable”
1967 Especificación de los fluidos de baja fricción GM DEXRON
1973 GM Introduce DEXRON II con ensayos más exigentes
1991 Introducción de las especificaciones GM DEXRON IIE
1993 Se incorpora la especificación DEXRON III
1997 GM DEXRON IIIG revisada
2003 GM DEXRON IIIH. Ésta incorpora aspectos relacionados a los
embragues con convertidores electrónicamente controlados.
Estas especificaciones han ido evolucionando porque en campo
han encontrado ciertos problemas, dentro de los cuales podemos
mencionar:

 Transmisiones de mayor potencia

 Nuevos materiales de sellos y embragues
 Diseños aerodinámicos
 Mayores temperaturas de operación
 Transmisiones con controles electrónicos
 Menor volumen de aceite
 Problemas de formación de espuma
En la evolución que han tenido las especificaciones para
transmisiones automáticas, se han mejorado características
tales como:

 Alta estabilidad a la oxidación

 Mayor durabilidad del aceite
 Mejores características de fricción
 Puntos de inflamación más altos
 Mejores características antiespumantes
 Compatibilidad con elastómeros
ESPECIFICACIONES FORD
Ford inicio el desarrollo de especificaciones en el año 1959, a
continuación presentamos en orden cronológico como ha sido
esta evolución:
1959 Introducción de los fluidos de baja presión Ford M2C33-A/B
1961 Introducción de los fluidos de alta fricción Ford M2C33-C/D
1967 Especificación de los fluidos de alta fricción Ford M2C33-F
1972 Ford M2C33-G (unidades modelo C-3 Ford Europea)
1975 Primer fluido con modificador de fricción Ford M2C138-CJ
1981 Ford introduce especificación M2C166-H
1987 Ford implementa requerimientos de llenado de servicio
MERCON
1993 Se incorpora la especificación MERCON revisada, reflejando
ensayos más exigentes y mejores de fluido
1996 Introducción de la especificación Ford MERCON V
Al igual que en General Motors, estas especificaciones han
evolucionado porque fueron encontrando problemas en campo
que necesitaban mejorar, por lo que parte de las mejoras
realizadas están:

 Rendimiento a bajas temperaturas

 Desempeño anti desgaste
 Compatibilidad con elastómeros
 Evaluación de la volatilidad
 Características de fricción
 Estabilidad a la oxidación
En la siguiente gráfica podemos visualizar de una forma global la evolución
de las especificaciones de fluidos para transmisiones automáticas a través
del tiempo.
Así mismo, es importante evaluar la fluidez del aceite a bajas
temperaturas, por lo que en la siguiente gráfica podemos observar
el incremento de viscosidad del aceite cuando es sometido a -40° C
en diferentes especificaciones, para poder realizar una mejor
elección.
LOS FLUIDOS DE SERVICIO ESPECÍFICOS SON DETERMINADOS
DEPENDIENDO DEL TIPO Y AÑO DE FABRICACIÓN DE LA
TRANSMISIÓN.
ES IMPORTANTE USAR EL FLUIDO CORRECTO, CADA FLUIDO
EXHIBE DIFERENTES PROPIEDADES Y DEBE SER USADO SOLO EN
LA TRANSMISIÓN PARA EL CUAL FUE DISEÑADO.
LOS PROPIETARIOS O RECONSTRUCTORES DEBEN USAR EL TIPO
DE FLUIDO IMPRESO EN EL MANUAL DE PROPIETARIO O EN EL
INDICADOR DE NIVEL DEL FLUIDO DE TRANSMISIÓN
AUTOMÁTICA.
CONSULTE LAS PÓLIZAS DE SERVICIOS PARA DETERMINAR LOS
INTERVALOS DE SERVICIO CORRECTOS, EL USO INCORRECTO DEL
FLUIDO RECOMENDADO PUEDE AFECTAR EL DESEMPEÑO Y
DURABILIDAD DE LA TRANSMISIÓN.
PRECAUCIÓN:
NO USE ADITIVOS, TRATAMIENTOS O LIMPIADORES
ADICIONALES A LOS FLUIDOS DE TRANSMISIÓN. EL USO DE
ESOS MATERIALES PUEDEN AFECTAR LA OPERACIÓN DE LA
TRANSMISIÓN Y DAÑOS EN LOS COMPONENTES INTERNOS DE
LA TRANSMISIÓN.

PRECAUCIÓN:
EL MERCON® SP, MERCON® LV, EL FLUIDO DE TRANSMISIÓN
AUTOMÁTICA MOTORCRAFT® PREMIUM "P" Y EL
MOTORCRAFT® FNR5 ATF´s SON FLUIDOS ÚNICOS Y DEBEN SER
USADOS EN LAS APLICACIONES RECOMENDADAS PARA CADA
FLUIDO EN PARTICULAR.
EL USO DE CUALQUIER OTRO FLUIDO PUEDE REDUCIR SU
FUNCIONALIDAD O DAÑO EN LA TRANSMISIÓN.
PRECAUCIÓN:

LAS CARACTERISTICAS FUNCIONALES DE LOS FLUIDOS

PARA LAS TRANSMISIONES CVT SON MUY DIFERENTES
QUE LAS DE OTROS FLUIDOS ATF´s.
EL USO DE OTRO FLUIDO DIFERENTE AL MOTORCRAFT®
CONTINUOUSLY VARIABLE CHAIN O UN TIPO DE FLUIDO
DE TRANSMISIÓN COMO EL MERCON® C PUEDE CAUSAR
SEVEROS DAÑOS EN LA TRANSMISIÓN
Conclusiones

Durante este capítulo hemos aprendido la importancia de

seleccionar cuidadosamente el fluido para transmisión
automática con el objetivo de cuidar perfectamente bien la caja
de velocidades, ya que está compuesta de una serie de
componentes delicados que pueden ser dañados fácilmente; esta
situación hace más importante aún el seleccionar el aceite
adecuado ya que es muy común que la gente coloque aceites de
los cuales no conocen la especificación y también desconocen el
daño que se le puede causar a la transmisión.
Se explicó detalladamente la función de cada uno de los
componentes, así como la importancia que tiene la fluidez del
aceite a bajas temperaturas para cada uno de dichos
componentes y cuales serían los principales problemas
provocados por la mala selección del aceite. También
mencionamos las principales funciones que desempeña un fluido
para transmisiones automáticas, así como las principales
características que debe tener para asegurar su correcto
funcionamiento.
Sabiendo de la falta de conocimiento que existe entre los usuarios,
se explicó de forma detallada las diferentes especificaciones que
hay en fluidos para transmisiones automáticas, tomando como
base principalmente a General Motors, Ford, presentando al final
un resumen grafico que nos explica la evolución de dichas
especificaciones.