Facultatea CCIA

Anul IIC
Disciplina: Ci de Comunicaii i Poduri

Partea 2:
PODURI
(NOTE DE CURS redactate cu sprijinul studenilor din an IIC,
an univ. 2011-2012, sub coordonarea studentului Adrian Diaconu)







Titular curs:
Stere Paris
Departamentul de Rezistena Materialelor,
Poduri i Tuneluri

0 INTRODUCERE

0.1 SCOPUL cursului: familiarizarea studentului cu structurile de poduri, n sensul
alctuirii lor, a aciunilor care le solicit, precum i a tehnologiilor de execuie
specifice.

0.2 OBIECTUL cursului: dobndirea unor cunotine specifice structurilor de poduri, n
eventualitatea n care absolventul Facultaii CCIA ar avea oportunitatea alegerii, ca
domeniu de activitate, proiectarea i execuia podurilor.

0.3 EDIFICAREA unei construcii civile (inclusiv a unui pod) trebuie s aib n vedere
rezolvarea de ctre specialiti calificai a trei grupuri de cerine:

a) de funcionalitate
*)
- necesitatea construciei din punct de vedere socio
economic, cultural:
- argumenete in favoarea edificrii
- capaciti necesare
- caracter definitiv/ provizoriu
- fluxuri de circulaie, trafic
- ncadrarea n PUZ
b) de estetic
*)
ncadrarea armonioas n ansamblul construciilor existente,
n relieful i vegetaia nconjurtoare, etc.
c) de rezisten i de stabilitate a structurii
**)
respectarea criteriilor de
rezisten i de stabilitate prevzute n normele de proiectare, de execuie i
de exploatare.
*)
Cerinele sunt rezolvate de arhitect i de urbanist.
**)
Cerina este rezolvat de inginerul structurist i de ctre inginerul specialist n fundaii.
Structurile de poduri aferente cilor de comunicaii terestre (drumuri i ci
ferate) sunt i ele construcii inginereti civile, construcii civile care prezint unele
particulariti:
- asigur continuitatea cilor de comunicaii terestre (drumuri, ci
ferate, pasarele, etc.) atunci cnd traseul acestora ntlnesc
obstacole naturale (ruri, fluvii, canale, golfuri maritime sau
oceanice, etc.) sau artificiale (o alta cale de comunicaie, cldiri,
lacuri artificiale, etc.);
- asigur continuitatea obstacolului prin gabaritele pe care trebuie s
le asigure (gabarit de navigaie, gabarit de liber trecere pentru
drumuri i pentru ci ferate), prin nlimea liber de trecere.
Construcia i exploatarea unei ci de comunicaii, pe lng faptul c respect
cele trei cerine artate mai sus, prin prezena ei influeneaz (uneori negativ)
flora, fauna i sntatea polulaiei care locuiete n vecintatea traseului cii de
comunicaie. De regul, n zona podurilor nivelul de zgomot crete (podul
vibreaz zgomotos), apele czute pe pod i colectate au caracter agresiv i
poluant, apele traversate sunt influenate de prezena podului (vitez de
2

scurgere mai mare, afuieri locale i generale mai mari, etc.), n zona pasajelor
putnd apare i un potenial mai ridicat de producere a accidentelor, cu un
nivel mai mare de gravitate.
Decizia edificrii unei ci de comunicaii se ia n urma analizei
profunde a tuturor factorilor pozitivi i negativi. Odat stabilit traseul cii de
comunicaii (n plan orizontal i n plan vertical), la proiectarea unui pod
trebuie luate n considerare urmtoarele:
- traseul n plan orizontal i vertical al cii de comunicaii n zona
podului: evitarea, dac este posibil, a amplasrii podurilor n curbe
sau n curb contracurb, a podurilor care traverseaz obstacolul
cu oblicitate mare;
- parametrii geometrici (dimensiuni) i de ncrcare a cii de
comunicaii, clasa tehnic a drumului, clasa de ncrcare a podului
- alte traversri posibile i cerute prin intermediul podului: pietoni,
piste pentru cicliti, cabluri, conducte, linii de tramvai/ metrou de
suprafa, etc.
- parametrii obstacolului: mrimea acestuia, modul n care este
influenat obstacolul de prezena podului, etc.
Alegerea soluiei de proiectare i de execuie a unui pod, prin numrul mare de
parametri care trebuie respectai i ndeplinii, corelat cu aspectele estetice i
cu tehnologiile de execuie disponibile cer proiectantului rezolvarea unei
probleme de optimizare cu mai muli parametri independeni sau
interdependeni. De aici rezult i varietatea soluiilor de alctuire a
structurilor de poduri.




















3

1 NOTIUNI GENERALE PRIVIND LUCRARILE DE PODURI
1.1 Definiii
Podul este constructia cu deschiderea mai mare de 5,00 m, prin intermediul careia o cale
de comunicatie traverseaza un obstacol (rau, depresiune, alta cale de comunicatie, etc),
intre pod si obstacol asigurandu-se un spatiu liber, podul trebuind sa asigure continuitatea
obstacolului (sa nu se transforme intr-un baraj, adica cursurile permanente de apa
rauri, parauri, fluvii, lacuri si cele torentiale sa-si continuie cursul, fara a fi influentate
de prezenta podului, iar in cazul traversarii unei alte cai de comunicatie sa se respecte
gabaritele de libera trecere corespunzatoare caii de comunicatie traversate).
Pasajul denivelat este podul care asigura trecerea unei caii de comunicatie (sosea sau
cale ferata) peste o alta cale de comunicatie.
Podetul este un pod mai mic, cu deschiderea pana la 5,00 m, inclusiv.
1.2 Alctuirea podurilor
Podul este alcatuit din doua parti principale:
a) suprastructura este partea de constructie care sustine calea peste
obstacol; d.p.d.v. constructiv este de la nivelul superior al aparatelor
de reazem in sus.
b) infrastructura este parte pe care reazema suprastructura,
infrastructura transmitand terenului incarcarile care provin de la
suprastructura; d.p.d.v. constructiv este de la nivelul superior al
aparatelor de reazem in jos (in spre pamant)
Suprastructura cuprinde doua parti distincte:
a.1. elemente nestructurale (care nu participa la prelucrarea eforturilor) sau calea propriu
zisa, alcatuita din:
- la podurile de sosea: partea carosabila si trotuarele pietonale
- la podurile de cale ferata: sine, contrasina, traverse, prisma de piatra
sparta si trotuarele de serviciu.
a.2. elementele structurale sau de rezistenta, care in functie de tipul de pod sunt:
- podurile din lemn: ursi = grinzi principale realizate din bustean de lemn
fasonat cu 2 fete paralele.
- podurile de zidarie: boltile
- poduri suspendate: elementele principale de rezistenta sunt cablurile
metalice, cabluri metalice care sustin prin intermediul unor tiranti
4

verticali un tablier, tablier care sustine calea (tablier = anasamblu

format din grinzi principale antretoaze si lonjeroni)
- podurile de beton armat: grinzi principale, antretoaze,placa.
- podurile metalice: grinzi metalice cu inima plina, grinzi cu zabrele,
antretoaze, lonjeroni
*) grinzile principale = grinzile longitudinale ale podului
antretoaze = grinzile transversale podului
lonjeroni= grinzi care sustin direct calea ferata(traverse si sine)

SECTIUNE TRANSVERSALA PRIN SUPRASTRUCTURA UNUI POD DE LEMN


5

Fig. 3 SECTIUNE TRANSVERSALA PRINTR-UN POD DE:
6

SECTIUNI LONGITUDINALA PRINTR-UN POD DE:

BETON ARMAT BETON PRECONPRIMAT
Z Z W W

Fig. 4 SECTIUNE TRANSVERSALA PRINTR-UN POD METALIC DE CALE FERAT

7

Fig. 5 SECTIUNE TRANSVERSALA PRINTR-UN POD MIXT OTEL-BETON

Fig. 6 SECTIUNE TRANSVERSALA PRINTR-UN POD FEROVIAR GRINDA CU
ZABRELE
8

SECTIUNE LONGITUDINALA B-B PRINTR-UN POD FEROVIAR GRINDA CU
ZABRELE









Infrastructura este formata din:
-culei (singular culee) elemente asezate pe maluri, la capetele podului, care
preiau incarcarile de la grinzile principale (prin intermediul aparatelor de reazem) si in
acelasi timp asigura racordarea cu terasamentele de la capetele podului, deci sunt si
ziduri de sprijin (preiau suplimentar impingerea pamantului)
-pilele (singular pila) elemente intermediare care preiau incarcarile de la
grinzile principale, prin intermediul aparatelor de reazem



9

Fig. 7 INFRASTRUCTURA UNUI POD METALIC FEROVIAR GRINDA CU

ZABRELE


Fig. 8 INFRASTRUCTURA UNUI POD RUTIER DE BETON ARMAT
10

1.3 Lumina, deschidere, inaltime libera, inaltime de constructie, gabarite, debite
cu probabilitatea de depasire
Nivelul variabil al apelor (rauri, parauri, fluvii) traversate de poduri este evidentiat de
anumite niveluri utilizate in proiectare:
- NAE = nivelul apelor extraordinare (nivelul maxim probabil al apelor in perioada de
exploatare a podului probabilitatea de depasire de p%=1...2%);
- NAM = nivelul apelor mari (nivelul care se realizeaza in mod obisnuit la ploi mari sau
la topirea zapezilor si care poate fi atins si in perioada de executie a podului
probabilitatea de depasire de 3%);
- E = etiaj (nivelul corespunzator mediei celor mai scazute ape din ultimii cinci ani);
Spatiul liber sub pod masurat intre NAE si nivelul cel mai de jos al suprastructurii podului se
numeste inaltime libera de trecere = h
l
.
Distanta masurata pe verticala intre cota rosie pe pod (nivel superior cale la poduri rutiere
NSC si nivel superior traverse la poduri feroviare NST) si partea inferioara a suprastructurii
se numeste inaltime de constructie = h
c
.
Deschiderea podului = L, este distanta masurata intre axele aparatelor de reazem.
Lumina = L
0
este distanta dintre fetele infrastructurilor.
Lungimea totala = L
t
a unui pod este distanta cuprinsa intre capetele zidurilor intoarse ale
culeelor.
Observatie : pe desenele anterioare sunt marcate, prin notatii, notiunile definite mai sus.
Continuitatea obstacolelor traversate de pod este asigurata pentru :
- Pasaje, respectand gabaritele de libera trecere, pentru traversarea unui drum si
gabaritul pentru lucrari de arta atunci cand pasajul traverseaza una sau mai multe cai
ferate.

11

a)Autostrazi
b)DN cu 2..4 benzi de circulatie c)Drum cu 1 banda de circulatie(clasa
tehnica a III-a)

12

13

- Cursuri de apa: in conformitate cu STAS 4273 83, caile ferate definitive cu

ecartament normal se incadreaza in clasa a II-a de importanta, autostrazile si DN in
clasa a III-a de importanta.
Pentru clasele de importanta mentionate in STAS 4068/2-82 se indica probabilitatea
teoretica anuala de depasire ale debitelor maxime :
CONDITII DE EXPLOATARE
NORMALE SPECIALE IN EXECUTIE
CF clasa a II-a 1% 0,3% 2%
Autostrazi si DN clasa a III-a 1% 0,3% 3%

Debitulmaximdecalcul=debitulmaximteoreticpentrudimensionareapoduluicu
probabilitateadedepasirep%conformtabeluluidemaisus.

1.4 Clasificarea podurilor

Sunt mai multe criterii de clasificare ale podurilor:
a) In functie de importanta:

- Podet L5.00 m
- Pod L>5.00 m:
-mic ( L=5.0120.00 m )
-mijlociu ( L=20.0150.00 m )
-mare ( L=50.01100.00 m )
-foarte mare ( L>100.00 m )
b) Dupa scopul pe care il au de indeplinit:
- Pasarele servesc trecerii pietonilor peste autostrazi, cai ferate, canale,etc.
- Pod de sosea (rutier) sustine calea pentru circulatia autovehiculelor rutiere si
trotuare pentru circulatia pietonilor
- Pod de cale ferata sustine una sau mai multe cai ferate
- Pod combinat asigura trecerea simultana a unei cai rutiere si a unei cai ferate (sau
tramvai)
- Pod canal asigura trecerea unui canal navigabil artificial peste un obstacol ( rau,
vale, etc)
- Pod apeduct sustine o conducta sau un canal de aductiune a apei peste un obstacol
- Pasaj si pod de incrucisare permite incrucisarea la niveluri diferite a unei sosele cu o
cale ferata
- Pasaj inferior ( calea ferata deasupra si soseaua dedesubt )
- Pasaj superior ( soseaua deasupra si calea ferata dedesubt )
- Viaducte inlocuiesc terasamentele inalte, fie la trecerea peste o vale sau o rapa
adanca, fie la intrarea pe un pod ( viaduct de acces)
- Pod estacada asemanator unei schele mari servind in porturi, fabrici pentru
descarcarea unor mase mari de materiale din vagoane sau din autobasculante.
- Pod de serviciu asigura transportul materialelor al utilajelor al autovehiculelor si
pietonilor in timpul executiei unui pod nou pe un amplasament imediat alaturat.
14

c) Dupa materialele de constructie din care sunt executate:

- Pod de lemn
- Pod de zidarie de piatra
- Pod de beton sau beton armat sau beton precomprimat
- Pod de metal
- Pod mixt ( otel beton )

d) Dupa durata de exploatare:

- Pod definitiv durata de exploatare este dictata de durabilitatea materialului din care
este alcatuit
- Pod provizoriu durata limitata, fiind necesare pentru restabilirea circulatiei ,
deservirea circulatie pe o varianta provizorie alaturata.


e) Dupa pozitia caii:

- Pod cu calea sus cand exista o inaltime de constructie suficienta (se utilizeaza, de
exemplu, grinzi cu inima plina de beton armat/ precomprimat sau de metal )
- Pod cu calea jos cand inaltimea de constructie este redusa (se utilizeaza, de
exemplu, grinda cu zabrele)
- Pod cu calea la mijloc se utilizeaza pentru micsorarea inaltimii de constructie si a
rampelor de acces

f) Dupa forma axei in plan, pot fi poduri:

- In aliniament
- In curba
- Cu forma poligonala
- Longitudinale
15

- Oblice (la dreapta/stanga)

g) Dupa forma caii in elevatie, poduri pot fi:

- In palier
- In declivitate
- In panta si contrapanta ( spinare de magar)
- In panta si curba ( inelice )

h) Dupa mobilitatea pe care o pot prezenta podurile pot fi:

- Poduri fixe ( marea majoritate)
- Poduri mobile ( peste canale, lacuri, fluvii,rauri,etc. )

i) Dupa natura solicitarilor elementelor principale de rezistenta:

- Poduri alcatuite cu grinzi drepte solicitarea importanta este de incovoiere
- Poduri pe arce sau bolti solicitarea importanta este de compresiune
- Poduri alcatuite cu grinzi cu zabrele solicitarea importanta este forte axiale de
intindere sau de compresiune
- Poduri suspendate bara hobanate - solicitarea importanta este de intindere ( cabluri )

2 ALCATUIREA PODURILOR
2.1 Suprastructura podeelor i a podurilor
2.1.1 Consideratii generale
2.1.1.1 In constructiile de beton, principalele tipuri de elemente structurale se grupeaza in
trei categorii:
a) placi elemente de constructii la care una dintre dimensiuni (grosimea sau inaltimea
placii, h
p
) este mult mai mica decat celelalte doua(lungimea l
1
, respectiv latimea l
2
).
Solicitarea preponderenta in cazul placilor este incovoierea cilindrica si eventual
strapungerea.


16
b) grinzi, stalpi sunt elemente de constructii liniare, la care doua dintre dimensiuni
(grosimea b, respectiv inaltimea h) sunt mult mai mici decat cea de-a treia dimensiune
(lungimea grinzii l sau inaltimea stalpului H).

Solicitarea preponderenta in cazul grinzilor este INCOVOIEREA, iar in cazul stalpilor
COMPRESIUNEA (EXCENTRICA).
c) blocurimasive sunt elemente de constructii la care cele 3 dimensiuni sunt
comparabile ca ordin de marime.

Solicitarea preponderenta in cazul blocurilor masive este COMPRESIUNEA (eventual
excentrica - vezi fundatiile directe)
In afara celor 3 tipuri de elemente de constructii, enumerate mai sus, exista si alte
tipuri de constructii, ca de exemplu:
- dala element de constructie care face trecerea de la placa la grinda, si la care
grosimea sau inaltimea dalei este mai mare decat a placilor
obisnuite(100200250mm). Solicitarea preponderenta in cazul dalei este de
INCOVOIERE (de regula pe ambele directii)
17

- diafragma element de constructie, cu forma lamelara, la care, ca si in cazul
placilor, una dintre dimensiuni - grosimea, b este mult mai mica decat celelalte
doua.
Solicitarea preponderenta este de COMPRESIUNE EXCENTRICA.

2.1.1.2 In cazul constructiilor metalice, elementele structurale sunt realizate din profile
laminate cu pereti subtiri sau din profile realizate din tole metalice imbinate prin nituire,
sudura sau SIRP-uri (suruburi pretensionate de inalta rezistenta). In functie de tipul
solicitarilor sectiunile au dezvoltari corespunzatoare care sa previna in special fenomene de
PIERDERE a stabilitatii (prin flambaj in cazul barelor, de ex. comprimate ale grinzilor cu
zabrele sau prin voalare, in cazul imimilor grinzilor cu inima plina). Fenomenele de pierdere
a stabilitatii solicita masuri suplimentare constructive: reduceri ale lungimilor de flambaj,
prin prinderi suplimentare, nervuri de rigidizare perpendiculare pe inima grinzilor cu inima
plina, etc.
18

2.1.1.3 Introducerea unei stari artificiale de compresiune in elementele de beton prin
precomprimarea acestora cu fascicule de sarme paralele de otel pretensionat, sau utilizarea
cablurilor de sarme paralele sau rasucite de otel pretensionate la podurile
suspendate/hobanatene conduce la utilizarea unui alt tip de element structural, FIRUL
intins. Acesta este solicitat, pe langa efortul la care este intins si de greutatea sa proprie si a
protectiilor sale (eventual de actiuni provenite din greutatea chiciurei), in calculele de
rezistenta firul fiind considerat ca preia NUMAI eforturi de intindere.

2.1.1.3 Executia monolita sau prefabricata a podurilor de beton

Activitatea in constructii se deosebeste de activitatea din industrie, prin aceea ca in
cazul constructiilor forta de munca se organizeaza sa-si desfasoara activitatea intotdeauna
acolo unde urmeaza sa se execute constructia, pe cand in industrie forta de munca isi
desfasoara activitatea INTOTDEAUNA in acelasi loc de munca (uzina fabrica), obiectul
asupra caruia isi executa forta de munca salariatii fiind adus in fata locului de munca. In cazul
execuiei construciilor, organizarea de santier nu are caracter definitiv, ci provizoriu si de
cele mai multe ori se rezum la asigurarea conditiilor de locuit barci, conteinere, spaii
pentru preparat i masa, birouri, mici ateliere de reparatie, etc. Asadar constructia se
realizeaza, de regula sub cerul liber, factorii de clima influentand atat asupra calitatii
lucrarilor executate, cat mai ales asupra starii de sanatate a muncitorilor, a randamentului
acestora, etc. A aparut astfel ideea realizarii unor constructii din elemente PREFABRICATE,
aceste elemente fiind realizate in FABRICI DE PREFABRICATE, n condiii similare unor
activitati industriale (cu un control de calitate sporita) urmand ca pe santier sa se execute,
daca se poate, NUMAI ACTIVITATI DE MONTAJ PREFABRICATE .
19

Dimensiunile elementelor PREFABRICATE sunt limitate de dimensiunile

gabaritelor de circulatie ale vehiculelor cu care se transporta pe drumuri sau ale
locomotivelor si vagoanelor pe cai ferate, de capacitate (tonajul) de transport a
autovehiculelor, de configuratia geometriei acestora, de capacitatea utilajelor de ridicat
prefabricate (automacarale, macarale feroviare, macarale fluviale sau maraitime, etc).
2.1.2 Podete si poduri dalate
2.1.2.1 Avantajele si dezavantajele podetelor si podurilor dalate
Avantajele mai importante ale suprastructurilor si podurilor dalate sunt :
- Se pot executa cu inaltime de constructie REDUSA
- Se pot executa in zonele cu pamanturi slabe, adoptandu-se scheme
static determinate,care pot urmari eventualele tasari ale infrastructuriilor fara sa apara
solicitari suplimentare in suprastructura dalata.
- Pot fi industrializate prin tipizare si prefabricare
- Lucrarile de fasonare si de montare ale armaturilor ,de cofrare si de betonare sunt simple
si comod de executat.
Principalul dezavantaj al podurilor dalate, il constituie consumul mare de beton,
greutatea proprie a dalelor contribuind cu o pondere important din valoarea totala a
momentelor inconvoietoare.
Deschiderile uzuale ale podurilor dalate de sosea executate monolit sunt pana la
10,00 m, dincolo de aceasta deschidere, greutatea proprie crescand foarte mult,
recurgandu-se, in trecut la utilizarea unor dale prefabricate cu goluri. Astazi se utilizeaza
pentru realizarea podurilor dalate prefabricate o soluie cu grinzi T intoarse, juxtapuse
(una lng alta) de beton precomprimat cu armatur prentins solidarizate, longitudinal i
transversal, cu beton armat monolit.
Pentru podurile feroviare dalate, deschiderile uzuale NU DEPASESC
10,00...12,00m. Pana la cca 5,00...6,00m se utilizeaza executia monolita, dincolo de
aceasta, ca si in cazul podurilor rutiere, recurgandu-se la utilizarea unor dale prefabricate
cu goluri.
2.1.2.2 Suprastructura podetelor si a podurilor dalate de beton executate monolit
Podetele si podurile dalate se realizeaza, in marea lor majoritate, ca structuri simplu
rezemate.
Suprastructura podetelor si a podurilor dalate este alcatuita dintr-o dala de beton armat,
cu trotuare de siguranta de serviciu (in cazul podurilor feroviare ) scoase in consola.

20

Infrastructura este alcatuita din doua culei masive

Fig. 24 Dispozitie generala pod
dalat de sosea
1. Dala
2. Consola trotuar
3. Stratele caii
4. Parapete metalic
5. Elevatie culee
6. Fundatie culee
7. Zid intors culee
8. Sfert de con
9. Terasament
10. Pereu de fund
11. Dren
12. Rigola dren
T - Latimea trotuarului (1,00m)
C- Parte carosabila (7,80m)
L- Deschiderea de calcul
L
0
- Lumina
h
c
- inaltimea de constructie
21

Fig. 25
Dispozitia
generala a unui
pod dalat feroviar
1- dala
2- consola trotuar
3- hidroizolatie +
sapa protectie
4- prisma de piatra
sparta(balast)
5- traversa
6- sina CF
7-elevatie culee
8- fundatie culee
9- racordare terasament cu aripi de beton armat
10- pereu de fund
11- dren
12- rigola dren
13.parapete de protectie de beton armat

22

T-trotuar de serviciu
L-deschidere de calcul
L
o
- lumina
h
c
- inaltimea de constructie

2.1.2.3 Suprastructura podetelor si a podurilor dalate de beton executate prefabricat
Necesitatea reducerii consumului de material lemnos si a reducerii manoperei ce se
executa pe santier au facut ca la constructia podetelor si podurilor dalate sa se utilizeze
elemente prefabricate, atat de beton armat cat si de beton precomprimat.
In solutia prefabricata, dalele pentru poduri de sosea si de cale ferata se utilizeaza sub
forma unor fasii longitudinale, cu lungimea egala cu cea a dalei si cu latimi variabile, stabilite
pe criterii constructive si posibilitati de manipulare. In sens transversal, pentru a asigura
dalelor podurilor de sosea o comportare cat mai aproape de cea a unei dale monolite,
solidarizarea fasiilor se realizeaza atat prin betonare si fretarea resturilor cat si prin turnarea
unor antretoaze de beton monolit la capetele elementelor prefabricate pe toata latimea dalei.
In cazul dalelor podurilor de cale ferata, in solutia dale pline prefabricate, intrucat numarul
acestora este redus (doua bucati dale centrale plus doua bucati dale de trotuar) s-a renuntat la
solidarizarea transversala a acestora pentru ca cele doua dale centrale sunt asezate sub cele
doua sini ale caii ferate si deci sunt incarcate simultan si relativ in mod egal.

Fig. 26 Sectiuni transversale prin suprastructuri dalate prefabricate pline
1- dala prefabricata plina din beton armat
2- dala prefabricata plina de trotuar
23

3- stratele caii
4- hidroizolatie + sapa protectie
5- prisma de piatra sparta
6- traversa
7- sina de cale ferata.
Pentru podurile dalate cu deschideri mai mari s-a recurs la executarea unor dale
prefabricate cu goluri sau fasii cu goluri . Solutia s-a aplicat (la poduri rutiere) si se aplica
(la podurile de CF) pentru deschidere de 6,00..18,00 m pentru podurile rutiere, respectiv
6,00..12,00 m pentru podurile feroviare 6,00..12,00 m pentru podurile feroviare.

Fig. 27 Sectiune transversala prin pod dalat rutier realizat din dale fasii cu goluri
24

1- dalafasie cu goluri
2- trotuar monolit
h
c-
inaltimea de constructie
L - deschidere de calcul

Fig. 28 Sectiune transversala printr-un pod dalat feroviar alcatuit din dale fasii cu goluri
Detaliul A de prindere a trotuarului prefabricat de dalele fii cu goluri
1 dal fasie cu goluri de beton precomprimat
2 - trotuar prefabricate de beton armat
3 - dala prefabricata (dulap) de beton armat intre dalele fasii cu goluri
4 - antretoaze de camp si de reazem prefabricate si
precomprimate
5 - fascicule din sarma pretensionata pentru precomprimarea antretoazelor
prefabricate
6 - hidroizolatie +sapa
25

7 - prisma de piatra sparta(balast)

8 - traversa
9 - sina
10 - parapete de beton armat
T - trotuar de serviciu
h
c
- inaltime de constructie

Prinderea
trotuarului prefabricat
de fasiile prefabricate,
in sistemul aratat in
detaliu A a fost dictat
de durata redusa de
executie (de
introducere in cale)
permisa intr-o
inchidere de linie (de
regula 3...6 h)



2.1.3 Suprastructura podurilor de beton pe grinzi executate monolit i prefabricat
Necesitatea acoperirii obstacolelor de traversat cu deschideri tot mai mari a impus
trecerea de la suprastructurile dalate (cu consumuri ridicate de beton si solicitari importante
produse de greutatea proprie) la suprastructurile pe grinzi de beton, care elimina, intr-o
masura importanta, betonul situat in zona intinsa a dalei si o portiune din betonul slab
comprimat situat in imediata vecinatate a axei neutre. Se ajunge astfel la o sectiune
transversala in care se mentin, in zona intinsa, portiunile in care se monteaza armaturi ,careia
i se asigura conditiile de acoperire si de conlucrare cu betonul.
Sectiunea transversala astfel obtinuta grinzi T sau I cu placa in zona comprimata, are
greutatea proprie redusa, iar capacitatea sa portanta ridicata asigura preluarea unor solicitari
importante corespunzatoare unor deschideri mari.









26

SECTIUNE DALA PLINA SECTIUNE GRINZI T

DIN BETON ARMAT DIN BETON ARMAT
Fig. 29: Comparatie intre starea de eforturi unitare din dale si grinzi.
Suprastructura unui pod rutier pe grinzi, indiferent daca se executa monolit sau
prefabricat este alcatuit dintr-o retea de grinzi principale ,dispuse longitudinal podului,o retea
de grinzi secundare (numite antretoaze),dispuse transversal podului , din placa carosabila si
placa trotuarelor.
In cazul unui pod feroviar pe grinzi cu calea pe cuva de balast(cu aceeasi alcatuire
inainte/dupa pod),se prevad suplimentar timpane,care au rolul de a mentine intr-un gabarit
restrans caracteristicile caii pe prisma de piatra sparta (balast) cu rol de a prelua impingerea
laterala exercitata de materialul rulant prin intermediul prismei de piatra sparta)
Podurile pe grinzi pot fi clasificate dupa mai multe criterii:

27

poduri pe grinzi casetate cu pereti verticali:



poduri pe grinzi casetate cu pereti inclinati




c) dupa pozitia caii
poduri pe grinzi cu calea sus (toate exemplele enumerate mai sus)
poduri pe grinzi cu calea jos (se utilizeaza mai ales in cazul podurilor feroviare pentru
reducerea inaltimii de constructie)


28

d) dupa modul de executie

poduri pe grinzi executate monolit cu ajutorul unor esafodaje sau prin turnare in consola, pe
tronsoane, fara esafodaje;
poduri pe grinzi prefabricate sau preturnate(executate in apropierea amplasamentului)
poduri cu executie mixta, la care o parte din elemente sunt prefabricate, iar celelalte se
executa monolit, prin turnarea directa pe santier
poduri integral prefabricate si montate in amplasament

e) dupa tipurile de armaturi utilizate
- poduri de beton armat n care folosesc armaturi de oel beton, numite generic armaturi
de otel beton de inalta aderenta: S420(PC60), BST500S;
*) elementele de beton armat lucreaza in eploatare in zona intinsa cu FISURI
- poduri de beton precomprimat, la care prin intermediul unor armaturi de inalt
rezisten de oel pretensionat (fascicule de sarme pentru beton precomprimat/toroane
pentru beton precomprimat TBP- ca armaturi postintinse, toroane pentru beton
precomprimatTBP aderente ca armatura preintinsa) introduc o stare artificiala de
compresiune, de sens contrar actiunilor exterioare, evitand marele dezavantaj al elementelor
de beton armat de a lucra in exploatare FARA FISURI sau cu fisuri cu deschidere redusa (
de regula 1/2 din deschiderea fisurii elementelor de beton armat.


2.1.3.1 Suprastructura podurilor pe grinzi de beton armat executate monolit
Sectiunile deschise ale podurilor pe grinzi executate monolit se executa, de regula,
monolit, adica prin turnare continua, in amplasament, in cofraje sustinute de esafodaje
29

Grinzile monolite, cu seciune deschis, asa dupa cum s-a aratat, sunt de beton armat, armate
cu armaturi moi de otel beton:
a) Constructive sau de montaj:
S235...S255(OB 37) min R
rupere
= 370 N/mm
2
profil neted

30

S355(PC 52) min R
rupere
= 520 N/mm
2
profil periodic



b) Armaturi de rezistenta cu inalta aderen:
S420(PC 60) min R
rupere
= 600 N/mm
2
,f
yk
=420MPa profil periodic
BST500S-fy
k
=500 Mpa-profil periodic imbunatatit



Armarea sub forma de carcasa a unei grinzi incovoiate urmareste distribuirea
armaturii in masa elementului de beton in zonele de beton INTINSE, betonul rezistand la
intindere de cca 10 ori mai putin decat la compresiune.











In exploatare grinzile de beton armat lucreaza cu fisuri, limitandu-se deschiderea
acestora la 0,2 mm din conditii de asigurare a durabilitatii elementului (clase de expunere).

31

2.1.3.2 Suprastructura podurilor pe grinzi executate prefabricat

Sectiunile deschise ale podurilor pe grinzi executate mixt ( monolit-prefabricat)
caracteristice podurilor rutiere si integral prefabricate - caracteristice podurilor feroviare se
executa de regula din grinzi prefabricate executate MONOBLOC (in intregime), prefabricat
(in fabrici de prefabricate) sau preturnat (in apropierea amplasamentului definitiv) sau
TRONSONAT (segmente = tronsoane asamblate prin precomprimare longitudinala). Toate
aceste tipuri de grinzi sunt executate de beton precomprimat cu armatura preintinsa sau
postintinsa. Precomprimarea este o stare artificiala de eforturi introdusa in element(grinda)
inainte de a se forma elementul (armatura preintinsa) sau dupa ce a fost format
elemetul(armature postintinsa) cu scopul de a contracara efectul actiunilor exterioare
gravitationale care solicita grinda. Aceasta stare de eforturi initiala se introduce cu ajutorul
unor armaturi de otel de inalta rezistenta tensionate la un efort de control aproape de limita de
rupere, efort de intindere care se transmite(se transfera), apoi ca efort de compresiune (cu o
anumita excentricitate) elementului de beton(grinda). Aceste armaturi sunt fie sub forma de:
- toroane pentru beton precomprimat -TBP- 6 fire rasucite in jurul unuia central
3,4,5,7 mm


-fascicule de sarme paralele pentru beton precomprimat (SBP 5,7mm)/ toroane
pentru beton precomprimat (TBP12 - 7 4, TBP15 - 7 5mm)



Rezistenta la rupere a acestor tipuri de armaturi pretensionate este mult mai mare decat a
celor denumite de otel beton si anume 1570...1860MPa


32

Dispunerea fasciculelor de sarme paralele intr-o grinda prefabricata MONOBLOC sau
TRONSONATA este determinata de actiunile exterioare, efectul tensionarii lor contracarand,
asa cum s-a mai spus, efectul actiunilor exterioare gravitationale , precomprimarea
conducand, ca in exploatare elementul sa lucreze fara fisuri sau cu fisuri cu deschidere mica (
max 0,1 mm).
33

2.4.1 Suprastructura podurilor metalice
Alegerea metalului i anume a oelului, ca material din care sunt realizate
suprastructurile de poduri conduce la cele mai mici nlimi de construcie.
n situaiile de nlocuire a podurilor existente sau de dublare a podurilor de cale ferat,
metalul este materialul ales n cele mai multe cazuri la realizarea suprastructurii pentru c
podurile de pe reeaua de cale ferat din ara noastr au calea aezat foarte jos fa de nivelul
apelor extraordinare.
34

Soluiile suprastructurilor de poduri mixte oel-beton se adopt pentru deschideri mari,

n special pentru podurile rutiere, n ultimul timp i n cazul podurilor de cale ferat
adoptndu-se acest tip mixt de suprastructura (cuva din balast fiind realizat din beton armat
/ beton precomprimat sau din tole de otel).
Ca i n cazul suprastructurilor realizate de beton armat sau precomprimat, i n cazul
suprastructurilor metalice rezult o structur spaial. n cazul suprastructurilor metalice,
structura se compune din urmatoarele subansambluri:
- grinzi principale;
- grinzile cii(lonjeroni);
- contravntuirile orizontale asigur indeformabilitatea geometric;
- contravntuirile (cadre transversale) mpiedic formarea mecanismelor n cazul
barelor considerate articulate la noduri.
Din punct de vedere constructiv se deosebesc dou categorii principale de alctuiri:
- suprastructuri pe grinzi cu inim plin;
- suprastructuri pe grinzi cu zbrele.

2.4.1.1 Suprastructuri metalice pe grinzi cu inim plin
Domeniul de utilizare raional, pentru ara noastr, a suprastructurilor de poduri pe
grinzi cu inim plin este:
- pentru podurile de cale ferat ntre 30...50 m, sub 30 m suprastructurile din beton
precomprimat, fiind mai economice; pentru situaia cnd nu se dispune de nlimea necesar
podurilor de beton precomprimat, suprastructura metalica pe grinzi cu inim plin se
utilizeaz i la deschideri mai mici (gr. calea jos hc=L/15 pentru prinderea directa a caii,
respectiv L/10 pentru calea pe cuva de balast)
- pentru podurile rutiere ntre 40...90 m, deschiderile fiind mai economice pentru
suprastructurile mixte oel-beton, pe grinzi metalice inim plin i platelaj de beton armat sau
precomprimat. Peste deschiderea de 90 m se adopt suprastructura metalica pe grinzi cu
inim plin casetat. Pn la 40 m, deschidere suprastructurile pe grinzi din beton
precomprimat sunt cele mai economice.
Funcie de nlimea de construcie, grinzile inim plin pot fi cu calea:
- sus, pentru deschideri mai mici de 15...20 m;
- la mijloc, pentru deschideri mai mici de 40...45 m;
- jos, pentru deschideri mai mici de 50...60 m.



35

Pentru podurile rutiere si in ultimul timp si pentru poduri feroviare se utilizeaz, asa
cum s-a aratat mai sus, structuri mixte de otel-beton.





36

37

Fig. 49 Seciune transversal prin suprastructura compus oel beton a unui pod de cale ferat
cu calea pe prism de balast.

1 - Grinzi principale din oel.
2/3 - Contravntuire superioar/inferioar din otel.
4 - Contravntuire transversal din oel.
5 - Plac din beton armat sau precomprimat, executat monolit sau prefabricat.
6 - Beton de egalizare + hidroizolare+ ap de protrecie armturi cu plas STPB.
7 - Prism de piatr spart.
8 - Travers de cale ferat.
9 - in + material marunt de cale.
10 - Opritor de balast.(din beton armat)
38

11 - Parapete metalic din eav rectangular/ ptrat

12 - Jgheab metalic de colectare si de dirijare a apelor pluviale.

2.1.4.2 Suprastructuri metalice pe grinzi cu zbrele
Grinzile cu zbrele sunt considerate ca structuri de bare articulate la noduri, barele
fiind solicitate la eforturi axiale (de compresiune i de ntindere).
Grinzile cu zbrele au ca alctuire de baz sistemul triunghiular, cu inclinarea
diagonalelor la circa 60 de grade. Pentru deschideri mai mari, dimensiunile panourilor
rezultnd foarte mari, se introduc montani suplimentari.




Fig. 50. Tipuri de grinzi cu zbrele
39

Din punct de vedere constructiv, grinzile cu zbrele pot fi:
1) cu calea sus, avantajoase economic pentru deschideri L > 4050 m i pentru zone
care permit nlimi H=L/6L/8 i hc= L-L
2
/400+0,20m
2) cu calea jos, avantajoase pentru nlimi de cponstrucie redus (1,20...1,50 m).



Fig.51 Seciune transversal prin suprastructura metalic a grinzii cu zbrele calea jos-calea
prins direct de elementele structurale ale suprastructurii podului

40

2.2 INFRASTRUCTURA PODURILOR
Aa dup cum s-a mai spus,infrastructura podului reprezint partea de construcie a
podului, delimitat de nivelul superior al aparatelor de reazem i terenul de fundaie.
2.2.1 Aparate de reazem
Aparatele de reazem sunt parte component a infrastructurii podului, prin intermediul
crora, elementele de rezisten ale suprastructurii (de regul grinzi, sau dale) reazem pe
infrastructura (pile sau culei).
Aparatele de reazem TREBUIE sa indeplineasc dou condiii principale:
a) s transmit reaciunile suprastructurii la infrastructur
b) s asigure deformaiile corespunztoare tipului de reazem.

b.1) aparatele de reazem MOBILE permit producerea deformaiilor
longitudinale ale suprastructurii produse de variaiile de temperatur, de
ncrcrile utile, de deformaiile n timp ale betonului, precum i de rotirea
n plan vertical a seciunilor de pe reazem sub actiunile din trafic.



b.2) aparatele de reazem FIXE permit NUMAI rotirea liber n plan vertical
i transmit la infrastructura att reaciuni verticale, ct si reaciuni orizontale.

Funcie de mrimea deschiderii podului i de valoarea reaciunii sunt diferite tipuri de aparate de
reazem.
Pentru podurile DALATE, de regul, suprastructura cu deschidere sub 12,00 m reazem
direct.
41

Aparatele de reazem METALICE TANGENTIALE, fixe i mobile, sunt de regul alctuite din dou
plci metalice suprapuse, prezena tachetilor n caqzxul celor fixe (mpiedica deplasrile orizontale)
difereniind reazemul fix de cel mobil.


FIG. 36 Aparate de reazem tangeniale : a) mobile; b)fixe
Aparatele de reazem tangeniale se folosesc pentru reaciuni ale cror valori nu
depesc 500-600 kN.
Pentru reaciuni care nu depesc 1000 kN se utilizeaz aparatele de reazem metalice
mobile cu rulou, iar peste 1000 kN, cu dou sau mai multe rulouri. (frecare prin rostogolire).

Fig. 37: Aparat de reazem mobil cu rulou



42

Aparatele de reazem de NEOPREN sunt alctuite din unul sau mai multe straturi de
neopren (cu grosimea de 812 mm/ strat), vulcanizate de plci subiri de oel (min. 2 mm),
cu rolul de a reduce deformarea neoprenului.





Fig. 38 Aparat de reazem din
neopren
In funcie de deschidere si de mrimea reaciunii, ele au anumite dimensiuni, iar n
cazul aceleiai dimensiuni l si L i aceeai reaciune vertical, diferenierea reazem fix de
mobil se realizeaz prin grosimi h diferite (mai mici pentru reazeme fixe i mai mari pentru
cele mobile - permit rotiri mai mari)
Exemplu: Pentru poduri de osea de beton precomprimat cu sprastructura pe:
- grinzi cu toroane deschidere 1521,00 mm, Rmin/max=60/450 kN
l L h
Tip 3 Fix 150x300x19
Tip 4 mobil 150x300x41
- grinzi cu fascicule deschidere 27,00 m, Rmin/max=200/1000 kN
l L h
Tip 9 Fix 230x450x41
Tip 10 mobil 230x450x63

2.2.2 Pile
Sunt construcii care transmit reaciunile suprastructurii la teren.
Ca pari componente, in alcatuirea pilelor, se disting:



43

- elevaia (partea de deasupra terenului), cu partea superioar, pe care sunt amplasate
aparatele de reazem, numit bancheta cuzinetilor (cuzinetul = un element de beton
armat cu plase de otel beton, capabil s previn despicarea betonului din cauza
solicitrii locale cu fore mari de compresiune).
Dac elevaia este amplasat n cursul de ap, forma acesteia este tratat cu avantbec si arierbec,
pentru a permite o scurgere corecta a curentului de apa, pentru a preveni aparitia fenomenelor de
eroziune si de cavitatie, fenomene care pot produce degradarea elevatiei pilei.
- fundatia = este, de regula, un bloc de beton care transmite la teren actiunile suprastructurii,
ale elevatiei pileisi ale greutatii proprii. In functie de cota la care se afla terenul bun de
fundare putem avea :
a) fundatii directe cand terenul bun de fundare se afla la o cota relativ mica
fata de suprafata terenului natural ; fundatia fiind de forma unui bloc din beton.


44

b) fundatii indirecte cand terenul bun de fundare se afla la o adancime
mare, fiind greu de realizat o fundatie directa ; pot fi : pe piloti de beton armat batuti
(sectiune patrata), pe piloti de diametru mare forati (sectiune circulara
| => 600mm), pe barete (pereti mulati executati sus protectia noroiului bentonitic)

c) fundatii pe chesoane deschise sunt fundatii directe la care executia
sapaturii si a corpului fundatiei se executa la adapostul unei cutii de beton armat care
coboara in teren pe masura ce avanseaza sapatura de pamant din interiorul chesonului.



45

d) fundatii pe cheson cu aer comprimat se adopta atunci cand terenul bun

de fundare se gaseste la o adancime mare, cand infiltratiile de apa sunt puternice. Au
reprezentat o solutie de fundare cand nu existau tehnologii de executate a pilotilor
forati de diametru mare. Chesonul cu aer comprimat este o cutie din beton armat care,
prin peretii laterali si tavan, margineste camera de lucru la adapostul careia de sap,
se cofreaz i se toarn betoane. In camera de lucru se introduce aer comprimat care
impiedica patrunderea apei in interior, lucrarile de sapatura fiind executate in uscat
(vezi capitolul de execuia al fundaiilor, 4.1.1.e).




46

In practica proiectrii i executiei pilelor se intalnete o varietate mare de forme i seciuni n

alctuirea lor.
2.2.3 CULEI
Sunt constructii care transmit reactiunile suprastructurii la teren si fac racordarea cu
terasamentele, deci au si rol de zid de sprijin.
Indiferent de tipul de racordare cu terasamentele (cu sfert de con sau cu aripi)
functiunea de zid de sprijin solicita suplimentar corpul culeei la impingerea activa a terenului
din spatele acesteia.

Partile mari componente sunt aceleasi ca si in cazul pilelor, la care se adauga elemente
specifice pentru racordarea cu terasamentele :
-zid de garda impiedica blocarea fuctionarii rotirii aparatelor de reazem)
-ziduri intoarse impiedica refularea laterala a pamantului din spatele culeei din cauza
actiunii incarcarilor verticale din pneurile autovehiculelor si implicit o crestere a impingerii
pamantului din aceasta suprasarcina.
-sferturi de con sau aripi fac efectiva racordarea terasamentelor la corpul culeei.






47

Fig. 44. Culee masiva (de greutate) - sectiune + perspectiv






48

49

1- bancheta cuzineilor
2- zid de gard
3- ziduri ntoarse
4- corpul (elevaia) culeei
5- fundaia culeei
6- aparate de reazem
7- plci prefabricate racordare cu terasamente
8- fundaia plcilor de racordare cu terasamente
9- dren
10- rigola dren
11- parapete pietonal
12- terasament
13- sfert de con

Fig. 46 Culee masiv (greutate)

3 ACIUNI CARE SOLICIT PODURILE
n prezent, ncepnd cu martie 2010, standardele care reglementeaz aciunile care
solicit podurile sunt cele valabile i n rile membre ale UE, cu particulariti specifice
menionate n Anexe Naionale.
Pe plan european, ncepnd cu anul 1990 s-au elaborat prestandarde structurale
europene (ENV). Dup o perioad de aplicare experimental a acestora (prevzut initial
de 3 ani), prestandardele au devenit proiecte de standard European (prEN) n anul 2005.
Dup anul 2005 fiecare ar i-a elaborat Anexe Naionale, iar din lun martie 2010
eurocodurile structurale + Anexele Naionale au intrat n vigoare i pe teritoriul
Romniei.
S-au elaborate 10 grupe mari de EUROCODURI STRUCTURALE i anume:
EN1990 Bazele proiectrii structurilor
EN1991 Aciuni care solicit structuri
EN1992 Proiectarea structurilor de beton
EN1993 Proiectarea structurilor de oel
EN1994 Proiectarea structurilor compuse oel-beton
EN1995 Proiectarea structurilor din lemn
50

EN1996 Proiectarea structurilor de zidrie

EN1997 Proiectarea geotehnic
EN1998 Proiectarea structurilor la aciuni seismice
EN1999 Proiectarea structurilor din aluminiu
Principalele trsturi comune ale EUROCODURILOR STRUCTURALE sunt:
a) urmresc armonizarea n privina caracteristicilor materialelor (standarde unice de
produs n UE)
b) sunt norme de proiectare
c) se bazeaz pe metoda strilor limita
d) utilizeaz coeficieni pariali de siguran
e) cuprind att principii (P), de la care nu se admit abateri, ct i reguli de aplicare (),
pentru care se accept alternative
La elaborarea EUROCODURILOR STRUCTURALE se remarca c mod de elaborare,
elaborea mai nti a unor eurocoduri care prevd REGULI GENERALE i pentru CLDIRI
i apoi eurocoduri corespunztoare podurilor de BETON/OEL/COMPUSE OEL-
BETON, eurocoduri n care se EVIDENIAZ rigori mai ridicate, dat fiind regimul de
expunere i de exploatare mai sever al podurilor.
Pentru aciunile specifice podurilor n EN1991-2 sunt precizate aciunile din traficul de pe
poduri, iar n EN1998-2 sunt precizate reguli privind concepia i dimensionarea structurilor
de poduri pentru a rezista la aciunea cutremurelor.
Adaptarea eurocodurilor structurale n Romania se face de ctre ASRO, ASRO fiind
i productorul i elaboratorul anexelor naionale, sub titulatura de SR EN
3.1 Situaii de proiectare
La proiectarea elementelor structurale sau a structurii de amsamblu a unui pod trebuie
s se ina seama de toate situaiile posibile de solicitare (situaii relevante), astfel nct
elementele structurale s-i ndeplineasca funciile pe toat durata de exploatare.
Situaiile de solicitare relevante se clasifica dupa EUROCODURILE
STRUCTURALE, n :
- Situaii persistente n exploatare se refer la aciunile care conduc la condiii
normale de exploatare.
- Situaii tranzitorii se refer la aciunile care pot apre, pentru scurt timp, n
perioadele de execuie i la reparaie a elementelor structurale.
- Situaii accidentale se refer la aciunile care pot apare n condiii excepionale
pe durata de exploatare a structuri.
- Situaii seismice se refer la aciunile cu caracter excepional la care poate fi
suspus podul n timpul producerii cutremurelor de pmnt.
3.2 Durata de viat normal a unui POD
51

Durat de via normata a unui pod este perioada stabilit de EXPLOATARE cu cheltuieli
normale de ntreinere, fr a fi nevoie de lucrri majore de reparaii.
Pentru poduri permanente, durata de viaa normat este, n mod frecvent, de 100 ani.
Exista poduri la care unele elemente structurale ( de ex. aparatele de de reazem de neopren)
se pot nlocui i care se proiecteaza cu o durat de viaa mai mic (20...25 ani) dect durat
de viaa normal a podului.
3.3 Durabiliatea podurilor
Proiectarea unui pod se face n IPOTEZA ca durabiliatatea unui pod sau a unei pri a
acestuia, n condiiile unui amplasament dat, este CARACTERISTICA care face ca podul s
poata fi EXPLOATAT cu o ntreinere adecvat, pe toat perioada de via normata.
Proiectarea structural trebuie sa aib n vedere c DETERIORARILE sau
DEGRADARILE produse n perioada de exploatare s nu afecteze durabiliatea i
performanele structurii podului.
Obinerea unei structuri DURABILE de pod trebuie s ia n considerare in
proiectare, executie, exploatare si intretinere urmtorii factori ( independeni):
- Scopul iniial i posibiliatatea viitoare de utilizare a structurii
- Criteriile de performan cerute
- Influenele previzibile ale mediului
- Compozaia, proprietiile i performanele materialelor
- Alegerea sistemului structural
- Forma elementelor structurale i detalii constructive
- Calitatea execuiei i nivelul controlului efectuat
- Msuri specifice de protecie
- ntreinerea n perioada de exploatare
3.4 Stri LIMITA
O stare limita este acea stare a elementului structural care odat atins CONDUCE
LA NESATISFACEAREA, TOTALA SAU PARTIALA, A EXIGENTELOR DE
PERFORMANTA LA CARE A FOST PROIECTAT elementul structural.
3.4.1. Starea limit ultim este o stare limit asociat cu colapsul ( rupere, prbuire,
etc) sau cu alte forme similiare de cedare a structurii.
Strile limit ultime impun exigene att din punctul de vedere al siguranei structurii
i a componentelor sale (rezistena, stabilitatea, oboseala), ct i din punctul de vedere
al siguranei oamenilor care exploateaz acea structur.
52

3.4.2. Starea limit de SERVICIU corespunde unei condiii sau conditiilor care odat
atins/e conduce/conduc la nendeplinirea condiiilor de exploatare (disfuncii n
funionalitate, n confortul persoanelor, n estetica podului, etc. ).
Conditiile care trebuiesc respecte din punctul de vedere al starilor limita de serviciu
includ:
- deformatii sau deplasarii care afecteaza estetic sau utilizarea efectiva a
structurii (inclusiv functionalitatea echipamentelor sau a instalatilor) sau
determina degradari la finisaje sau la elemente structurale si nestructurale ;
- vibratii accentuate care conduc la disconfortul calatorilor,la degardari ale
elementelor nestructurale si structurale;
- fisuri excesive care pot reduce durabilitatea podului;
Metoda de calcul a starilor limita este metoda prin care se verifica elementele
structurale ale unui pod.
Verificarea unui element structural la stari limita implica asocierea situatiilor la solicitari
relevante.

Conditia de verificare la starile limita ultime (SLU), a echilibrului static sau a deplasarilor
mari ale structurilor considerate corpuri rigide
E
d,st
<=E
d,sts

E
d,st
=efectele actiunilor de proiectare care determina instabilitatea (rasturnarea)
elementului structural
E
d,sts
=efectele actiunilor de proiectare care determina stabilitatea limita a elementelui
structural.
Cand se considera o stare limita ultima (SLU) asociata cedarii sau deformarii excesive a
unei sectiuni singurale sau in corelare cu altele, criteriul de verificare devine:
E
d
<=R
d

E
d
=efectele actiunilor de proiectare determinate de gruparea actiunilor;
R
d
= forte sau moment rezistente de proiectare, asociate tuturor proprietatilor
structurale (caracteristici fizico-mecanice, imperfectiuni, etc.)
Criteriul de verificare la starile limita de seviciu (SLS) (se refera, de regula, la sageti,
vibratii, eforturi unitare in faza initiala/ finala pentru elementele precomprimate, ecarturi de
oboseala, etc.):

E
d
<=C
d

E
d
=efectele actiunilor de proiectare determinate de gruparea actiunilor;
R
d
= valoarea nominal sau functia limita a anumitor proprietati de proiectare a
materialelor.

53

3.5 DEFINITII SI CLASIFICARI PRINCIPALE ALE ACTIUNILOR
Definitia unei actiuni:
- incarcare aplicata structurii(actiune directa), exprimata printr-o forta;
- deformatie impusa (actiune indirecta), de ex: variatii de temperatura, de
umiditate sau de tasari, etc.

3.5.1 Clasificri principale ale aciunilor
Normele romanesti in vigoare pana in martie 2010, dupa variatia in timp a actiunilor,le
clasificau aciunile in:
a) actiuni permanente de lunga durata
b) actiuni temporare de lunga durata
c) actiuni temporare de scurta durata cu aplicare repetata la interval de timp redus
d) actiuni temporare de scurta durata
e) actiuni exceptionale
Tot dupa variatia in ,,timpactiunile sunt clasificate in eurocodurile structurale, n vigoare,
astfel:
a) actiuni permanente (G); se manifesta:
- cu o probabilitate mare, in cadrul unei situatii de proiectare date
- variatia in timp a intensitatii actiunii este neglijabila in raport cu valoarea medie
sau variatia actiunii este intotdeauna in aceeasi directie (monotonie) pana cand
actiunea atinge o anumita valoare limita

Exemple:

ACTIUNI PERMANENTE DE LUNGA DURATA:
1. greutatea caii;
2. greutatea structurii de rezistenta (infrastructura si suprastructura)
3. greutatea si impingerea pamantului
4. fortelor de precomprimare;
54

5. incarcari date de greutatea obiectelor sau a instalatiilor montate pe pod (conducte,

cabluri,stalpi pentru electrificare, etc.)


Alte actiuni variabile:
7 variatiile termice anuale
8. deformatiile in timp ale betonului din contractie
9 tasarea si deplasarea fundatiilor
10 presiunea si subpresiunea hidrostatica la nivel mediu;

b) actiuni variabile(Q) se manifesta:
- cu o probabilitate mica, in cadrul unei situatii la proiectare date;
- variatia in timp a intensitatii NU ESTE NEGLIJATA in raport cu valoarea
medie si nu este monotona
Exemple:
11 Convoaie tip pentru cai ferate, metrouri si tramvaie: locomotive+vagoane feroviare
incarcate; convoaie de metrouri incarcate; convoaie de tramvaie incarcate.

12 Idem vagoane feroviare neincarcate/ vagoane de metrouri neincarcate/ vagoane de
tramvaie neincarcate
13 Convoaie rutiere de autocamioane
14 Vehicule speciale rutiere
15 Forta centrifuga
16 Impingerea pamantului din convoaiele tip
17 Incarcari deate de carucioarele electrice pe peroane
18 Incarcari date de oameni pe trotuarele de serviciu ale podurilor de cale ferata, pe
trotuarele podurilor rutiere din AFARA LOCALITATILOR si pe parapetelor acestora
19 Idem pe trotuarele publice si pe peroane la poduri de cale ferata, pe trotuarele
podurilor rutiere in localitati si pe parapetele acestora, pe trotuarele si pe partea
carosabila podurilor rutiere din localitati
20 Fortele de inertie ale podurilor mobile
21 Serpuirea vehiculelor
22 Franarea si tractiunea la demararea vehiculelor:
a. Feroviare: metrouri si tramvaie
b. Rutiere: autocamioane, vehicule speciale
23 Frecarea aparatelor de reazem mobile
24 Variatiile termice zilnice
25 Diferenta de temperature dintre elementele constructiilor
26 Presiunea vantului
27 Presiunea si subpresiunea apei de la nivelul mediu la nivelul maxim sau minim
28 Presiunea ghetii
29 Incarcarea cu zapada la podurile acoperite si la podurile mobile

55

c) Actiuni accidentale (A); sunt actiuni probabile sa apara cu o intensitate

semnificativa pentru o perioada scurta de timp, raportata la perioada de exploatare a
structurii.
Exemple:
30 Izbirea navelor si a ambarcatiunilor de structura de rtezistenta a podurilor amplasate
peste vcursuri de apa navigabile; idem a vehiculelor feroviare sio rutiere cu
infrastructura pasajelor
31 Incarcari care apare prin distrugerea unor instalatii feroviare

d) Actiuni seismice din cauza producerii cutremurelor de pamant, se manifesta:
a. Pe durata scurta de timp
b. Cu o variatie semnificativa

Dupa variatia lor in spatiu actiunile pot fi:
a) FIXE. Aceste actiuni au:
- O pozitie fixa
- O anumita distributie, directia actiunii manifestandu-se FARA
AMBIGUITATE, IN ORICE PUNCT AL STRUCTURII; Ex: (cu
numerotatiile de mai sus): 1,2,3,4,5, etc
b) VARIABILE. Aceste actiuni pot:
- Avea orice pozitie
- Avea orice distributie in spatiu, pe structura, respectandu-se limitele date
Ex: 11,12,13,14, 15,17,18,19,26, etc

Dupa natura lor si/sau RASPUNSUL structurii pot fi:
a) Actiuni statice: produc acceleratii nesemnificative pentru structura sau pentru
elementele structurale
b) Actiuni dinamice: produc acceleratii semnificative pentru structura sau pentru
elementele structurale
c) Actiuni cvasi-statice: sunt DESCRISE prin MODELE de actiuni STATICE in care
efectele DINAMICE sunt incluse

3.6 VALORI ALE ACTIUNILOR UTILIZATE IN CALCULELE DE
PROIECTARE

3.6.1 Valoarea caracteristic a unei aciuni, F
k


In masura in care valoarea caracteristica poate fi definita pe baze PROBABILISTICE,
ea se alege astfel incat sa corespunda unei probabilitati prescrise de a nu fi depasite (in sens
defovorabil), de-a lungul unei perioade de referinta, in cadrul situatiei de proiectare date a
structurii.
In prescriptiile de proiectare, valoarea caracteristica se precizeaza fie:
56

- Prin valoarea medie (F

k
)
- Prin valoarea superioara (F
ksup
) corespunzatoare unei probabilitati ca in (1-p)% din
cazuri valoarea sa nu fie depasita si numai in p% din cazuri sa fie depasita
- Prin valoarea inferioara (F
kinf
) corespunzatoare unei probabilitati de p% in care
valoarea sa nu fie depasita si (1-p%) din cazuri sa fie depasita.

Pentru o distributie normala a actiunii se defineste:
Valoarea medie:
Abaterea medie patratica:
Coeficientul de variatie:

Histograma frecventelor actiunii F
i
si valori dupa distributia normala Gauss
Exemplu: pentru greutatea proprie G, daca V
G
<= 0,1 atunci variabilitatea se considera mica,
utilizandu-se valoarea G
k
ca valoare medie.
Cand structura este sensibila la variatiile greutatii proprii (ex: unele structuri beton
precomprimat), se utilizeaz:
57

G
ksup
= G
k95 %

G
kinf
= G
k 0.05%

- pentru actiunile variabile (ex: modele de ncrcare convoaie), se considera perioade de
referinta de 1 an (perioade de referinta = perioade de aparitie a situatiei de solicitare)
Q
K
=Q
ksup
=Q
k98%

3.6.2 Valoarea de proiectare a actiunii, F
d

Se obtin prin multiplicarea valorii caracteristice cu un coeficient partial de siguranta
F
:
F
d
=
F
F
k

COEFICIENTI PARTIALI DE SIGURANTA PENTRU STARI LIMITA ULTIME
Actiunea : Simbol Situatia de proiectare
a.Actiuni
permanente:
Greutatea proprie a
el.
Structurale si nestruc-
turale



Nefavorabile:
Gsup

Favorabile:
Ginf




1,35
1,00



1,00
1,00
b.Actiuni permanente
cauzate de teren
apa din teren
apa libera

c) Pretensionarea
P;

Psup;

Pinf
Preintinse: 1,05/ 1,10
Postintinse: 1,10/
0,90
1,00
1,00
Tasarea
Gset
1,00 -
Actiuni din trafic: Nefavorabile:
Q

-pod rutier
-pod feroviar

1,35
1,45

1,00
1,00
58

Favorabile:
Q

-pod rutier
-pod feroviar

0,00
0,00

0,00
0,00
Alte actiuni variabile Nefavorabile:
Q

Favorabile:
Q

1,50
0,00
1,00
0,00
Actiuni accidentale
A
- 1,00

3.6.3 ALTE VALORI ALE ACTIUNILOR VARIABILE
3.6.3.1 Valoarea de grupare
0
Q
k

Valoarea de grupare este asociata gruparilor de actiuni, pentru a tine seama de
PROBABILITATEA EDUSA ca in cazurile de SIMULTANEITATE a celor mai
defavorabile valori ale actiunilor independente.
3.6.3.2 Valoarea frecvent
1
Q
k

Valoarea frecventa se alege incat:
- in intervalul unei perioade, alese in care ea este depasita cu o anumita valoare (0.05) ,
timpul total sa fie doar un mic interval din perioada de timp aleasa
- sau frecventa depasirii ei sa fie limitata la o valoare data (300/ an)

3.6.3.3 Valoarea cvasi-permanent
2
Q
k

Valoarea cvasi-permanenta se determina astfel ca timpul total, dintr-o perioada de timp aleasa
(0.5) , in care ea este depasita, sa fie o parte considerabila a perioadei de timp alese.
3.6.3.4 Valoarea nefrecvent sau cu frecven rar
1
`

Q
k
, n cazul trecerii unor autovehicule
cu frecvena rar.

3.7 GRUPAREA ACTIUNILOR
3.7.1 Gruparea aciunilor pentru verificri la stri limit ultime
Pentru fiecare caz de incrcare, valorile de proiectare ale solicitarii corespunzatoare starii
limita considerate, Ed, se determina plecand de la regulile de grupare :
59

Cand o actiune varialabila DOMINANTA nu este EVIDENTA se va considera, pe rand,
fiecare actiune variabila ca dominanta, stabilindu-se cazul cei mai nefavorabil.
3.7.2 Gruparea aciunilor pentru verificri la strile limt de serviciu


3.7.3 Grupe de ncrcri valori caracteristice pentru actiunile cu mai multe
componente
In calcule se tine seama de SIMULTANEITATEA actiunilor variabile din trafic prin
considerarea GRUPELOR DE INCRCRI .
60

Grupele de incrcari se exclud reciproc si sunt considerate ca DEFININD O SINGURA

ACTIUNE VARIABILA DIN TRAFIC in combinaia cu celelalte actiuni care nu provin din
trafic si cu actiunile permanente.
Pentru podurile rutiere se definesc 5 grupe de incarcari pentru actiunile din trafic, respectiv
7 grupe pentru o cale sau doua cai ferate sustinute de pod , respectiv o grup de ncrcare
pentru 3 cai ferate, in cazul podurilor feroviare.
Totodata sunt mentionate valori diferentiate ale coeficientilor (
<= 1) corespunzatori grupelor de trafic.
3.7.4 Clase de ncrcare
Pentru poduri rutiere clasa de incarcare este definita de parametrul care
exprima ce proporie din traficul greu international de pe autostrazi este
preluata de pod. Valoarea minima acceptata pentru


Pentru podurile feroviare, valorile caracteristice ale actiunilor din trafic se multiplica
cu factorul de incarcare , pentru poduri care sustin linii de cale ferata cu trafic mai
greu sau mai usor decat cel normal ( =1,00) . ncarcarile din trafic multiplicate cu
coeficientul se numesc incarcari verticale clasificate

3.8 ACTIUNI DIN TRAFIC PE PODURI
3.8.1 Aciuni din trafic pe poduri rutiere i feroviare
Incarcarile provenite din traficul rutier (autoturisme, autocamioane, autovehicule
speciale ) si feroviar (locomotive, vagoane) produc forte statice sau dinamice, verticale sau
orizontale, fiind considerate ca actiuni variabile (Q).
Modelele de incarcare definite mai jos NU REPRODUC ncrcrile reale. Ele au fost
stabilite astfel incat efectele lor (cu amplificare dinamica INCLUS) sa acopere efectele
traficului real si de perspectiva.
Coeficientul de amplificare dinamica este inclus in modelele de incarcare rutiere (mai putin
cele necesare verificarii la OBOSEAL) si s-a stabilit pentru o CALITATE MEDIE a
suprafetei de RULARE si pentru o SUSPENSIE NORMALA A VEHICULELOR.
Pentru podurile feroviare, functie de calitatea intretinerii caii se stabilesc coeficienti dinamici
.
61

cale intretinuta cu atentie

cale cu intretinere standard

Pentru grinzi simplu rezemate :
= deschiderea grinzii

3.8.11 Clase de ncrcare pentru podurile (de trafic)
Incarcarea reala a podului rezulta din diversitatea categoriilor de vehicule si din incarcarea cu
pietoni.
Pentru fiecare tip de pod, traficul datorat vehiculelor poate fi diferit, depinzand de structura
lui, de densitatea lui, de conditiile specific, de valorile maxime posibile ale greutatii
vehiculelor si ale incarcarilor lor pe osie, de influenta prezentei semnelor de averizare, de
restrictii privind capacitatea de incarcare etc.
Aceste diferente justifica, in viziunea EN, utilitatea modelelor de incarcare specifice
AMPLASAMENTULUI PODULUI.
In viziunea EN, s-a plecat de la premiza utilizarii unor modele de incarcare in functie de
specificitatea amplasamentului podului, corectandu-se incarcarile specifice modelelor de
ncrcare prin multiplicarea cu coeficientii (sau) care definesc astfel clasele de incarcare
(de trafic).
In cazul podurilor rutiere valorile coeficientiloe
Qi
,
qi
,
qr
sau
Q
au valoarea:
=1,00 pentru trafic international (trafic cu vehicule grele) cu 4 benzi pe sens( autostrazi sau
DN)
=0,8 0,9 pentru alte drumuri nationale cu 2 benzi, judetene sau comunale.
>=0.8 pentru poduri pe care nu sunt amplasate semnele de restrictii privind greutatea
vehiculelor
In cazul podurilor de cale ferata se defineste coeficientul =1 pentru traficul normal si se mai
dau valori ale coeficientilor =0,75; 0.86; 0,91; 1,10; 1.21; 1,34; 1,46 pentru linii care sustin
un trafic diferit la traficul normal.
62

In standardele romanesti in vigoare pana in martie 2010, clasa de incarcare corespunzatoare

unui pod era in functie de clasa tehnica a drumului sustinut de pod.
Clasa tehnica a drumului public se stabileste in functie de intensitatea traficului in perspective
unui timp de 15 ani, care reprezinta media zilnica anuala in 24 de ore, exprimata in vehicule
fizice si vehicule etalon (autoturisme).
Vehiculul etalon este autoturismul. Echivalarea numarului de vehicule efective in vehicule
etalon se face cu un coeficient de echivalare (ex. un autocamion cu sarcina de 3,5 t fara
remorca este echivalent cu 2 autoturisme.)
Fiecarei clase tehnice ii corespunde o anumita viteza de proiectare in functie de relieful
regiunii.
Viteza de proeictare este viteza maxima care trebuie asigurata pe orice sector de aliniament al
drumului, pentru ca circulatia sa se desfasoare in depline conditii de siguranta.
Clasa
tehnica a
drumului
Intensitatea medie anuala in
24 de ore
Categoria drumului Viteza de proiectare in
km/h inregiune de :

Vehicule
etalon
Vehicule
efective
ses deal munte
I >15000 >10000 autostrazi 120 100 80
II 1100115000 750110000 DN cu 4 benzi de
circulatie
100 80 60
III 450111000 30017500 DN cu 2 benzi de
circulatie
80 50 40
IV 751.4500 5003000 DN sau DJ cu 2 benzi
de circulatie
60 40 30
V <750 <500 DJ sau drumuri
comunale
60 40 25

3.8.2 ACTIUNI DIN TRAFIC PE PODURILE RUTIERE
a) pentru situatia de proiectare persistent si tranzitorie sunt prevazute, pentru verificari la
SLU si SLS, urmatoarele incarcari:
a.1) INCARCARI VERTICALE provenite din incarcarea cu 4 modele de incarcare:
a.1.1) LM1 cuprinde simultan:
- un sistem tandem (TS) alcatuit din 2 osii cu intensitate
Q
Q
ik
pe o banda de circulatie
fiind amplasat un singur sistem tandem, care circula centrat pe banda de circulatie (pentru
verificari locale distant dintre roti >=0,5 m) suprafata de contact a pneului fiind de form
ptrat cu latura de 0,40 m,
- incarcare uniform distribuita (UDL) cu intensitate
q
q
ik
, incarcare care modeleaza
traficul usor (autocamionete, autoturisme, etc.)
63

Modelul LM1 astfel alcatuit acopera cele mai multe efecte din traficul autocamioanelor si
automobilelor.
In functie de nr. de benzi de circulaie si de banda pe care actioneaza TS si UDL (banda nr 1
cea mai incarcata) incarcarile pe osie Q
ik
si qik sunt diferentiate.
Pozitia TS UDL
q
ik
sau q
rk
, in kN/mp Incarcare pe osie, Q
ik
, in kN
Banda 1 300 9.0
Banda 2 200 2.5
Banda 3 100 2.5
Alte benzi 0 2.5
Suprafata zonei ramase 0 2.5

Pentru latimi ale partii carosabile w 6,00, se considera a teoretica unei benzi de circulatie
w
l
= 3, 00 m, rezultand nr. de benzi n
l
= w/3 (nr intreg prin lipsa) si o zona ramasa w = w-w
l

n


a.1.2) LM2 este un model care se utilizeaza NUMAI PENTRU VERIFICARI LOCALE si
consta dintr-o incarcare cu o SINGURA OSIE cu intensitatea
Q
Q
ak
= 400 KN,
Q
, ( unde
Q

clasa de trafic).
In vecinatate dispozitiv de valori si de acoperire a rosturilor de dilatare liniara si de
compensare a caii se aplica un coeficient de amplificare dinamica
fat
64

a.1.3) LM3 cuprinde un set de incarcari rezultat din arii asamblarea sub forma vehiculelor
speciale (pentru transport industrial) si care pot circula pe drumuri pe care sunt permise
transporturi agabaritice. LM3 se utilizeaza NUMAI daca este cantitate de beneficiar, entru
verificari generale si locale. Cand vehiculul speciale circula cu viteza < 5km/h se considera
NUMAI incarcarile verticale fara amplificare dinamioca, in combinatie cu LM1, iar daca
viteza este de aproximativ 70 km/h se considera o amplificare dinamica = 1,4- L/500
(unde L este lungimea incarcata a liniei de influenta), in combinatie cu LM1.


a.1.4) LM4 aglomerari cu PIETONI pe partea carosabila si pe trotuare, cu intensitate 5
KN/m
2
(valoarea include amplificare a dinamica)
OBSERVATIE: transmiterea incarcarilor verticale la nivelul structurii de rezistenta, prin
stratele caaii, se face prin planne 1:1

a.2) INCARCARI ORIZONTALE
65

a.2.1) FORTA DE FRANARE este o forta longitudinala care actioneaza la suprafata

superioarta a partii carosabile.
Forta de franare, Q
lk
se calculeaza:
Q
lk
= 0,6
Ql
(2Q
1k
) + 0,10
ql
x q
1k
w
l
L 900kN
in care:

Ql
si
ql
coeficienti care definesc traficul pe pod de transfer
2 numarul de osii al TS
w
l
= 3,00, latimea unei benzi teoretice de circulatie
Q
1k
=300kN/ osie pe banda 1
q
1k
= 9 kN/mp

pe banda 1


Exemplu: pentru
Ql
=
ql
= 1,00
Rezulta,
Q
1k
= 360 +2,7 L (uinde, L = lungimea liniei de influenta incarcata cu incarcari verticale)
Pentru L = 25,00 m; rezulta Q
1k
= 360 + 67,5 427,5 KN
Forta de franare transmisa prin dispozitivele de acoperire a rosturilor dilatare liniara se
considera:
Q
1k
=

0,6
Q1
Q
1k
pentru
Q1
= 1, rezulta Q
lk
= 180KN

a.2.2) FORTA CENTRIFUGA este o forta transversala care actioneaza la suprafata partii
carosabile,in plan orizontal,spre exteriorul curbei si radial fata de partea carosabila.
Valoarea caracteristica a fortei centrifuge, Q
tk
sunt:
pentru raza:
r < 200 m Q
tk
=0,2 Q
v
200m<=r<=1500 m Q
tk
=40 Q
v
/ r
r>1500 m Q
tk
=0
unde:
r = raza curbei pe pod, in metri
Q
v
=valoarea maxima totala a fortelor concentrate verticale ale TS si se calculeaza cu relatia:
Q
v
=
Qi *
(2Q
ik)

In valoarea lui Q
ik
este inclus coeficientul dinamic.
A.2.3) FORTE ORIZONTALE OBLICE din franari oblice sau derapaje
Aceste forte se considera la nivelul partii carosabile ca o forta transversala de franare
Q
trk
=25%Q
lk
si care care actioneaza simultan cu fortele longitudinale de franare Q
lk
.

b) pentru situatia de proiectare accidentala .
66

Incarcaturile datorate vehiculelor rutiere rezulta din:

b.1) coliziunea vehiculelor cu pilele (pasajelor) : se considera o forta de ciliziune de 1000 kN
aplicata paralel cu directia de deplasare a vehiculelor sau 500 kN aplivcata perpendicular pe
aceasta directie, fortele actionand la 1,25 m inaltime fata de nivelul suprafatei partii
carosabile
b.2) coliziunea vehiculelor cu suprastructurile podurilor (pasaje) produse prin trecerea
vehiculelor agabaritice, din desfacerea carligului macaralelor cand trec pe sub pod, etc ;
valorile fortelor de coliziune se specifica in reglementari specific
b.3) actiuni ACCIDENTALE provenite de la vehicule care circula pe POD
prevederea unor bariera de siguranta RIGIDE, anuleaza efectele actiunilor verticale
ale vehiculelor in spatele acestei bariere. Verificarea barierei de siguranta rigida are in
vedere considerarea unei incarcari accidentale cu o osie cu valoarea
Q2
Q
2k

(corespunzatoare benzii 2; Q
2k
= 200kN), amplasata si orientata pe partea carosabila
incat sa produca cel mai defavorabil efect.
Incarcarea cu o osie NU SE CONSIDERA SIMULTANA cu nicio alta incarcare pe carosabil,
dar se considera SIMULTANA cu incarcaturile amplasate intre parapetele pietonal si
barierele de siguranta
67

- Forta de coliziune pe BARIERA DE SIGURANTA este definita prin 4 clase de
forte orizontale care actioneaza la 10 cm sub parteasuperioara a bariereisau la 1,00
m deasupranivelului partii carosabile, considerandu-se valoarea mai mica si
distribuita pe o lungime de 0,50 m.

Clasa recomandata Fortaorizontala , kN
A=legatura redusa cu suprastructura 100
B 200
C 400
D=legatura puternica cu suprastructura 600
68

Alegerea clasei este in functie de legatura intre bariera si suprastructura de care este
prinsa.
Simultan cu forta orizontala se considera si o forta verticala 0,75
Qi
Q
1k
(unde Q
1k
este
valoarea pe osie a TS amplsat pe banda 1.
- forta de coliziune pe bordurise considera o forta laterala de 100 kN care
actioneaza cu 5 cm mai jos de partea superioara a bordurii, forta fiind considerata ca
o forta uniform distribuita care actioneaza pe o lungime de 0,50 m. Simultan cu
aceasta actioneaza si o forta verticala 0,75
Qi
Q
1k
, unde Q
1k
este valoarea pe osie a
TS amplsat pe banda 1.


69

Pentru legatura rigida a bordurii cu elementele structurale ale suprastructurii, incovoierea
uniform distribuita suportata (200kN/ml) se repartizeaza dupa plane la 45
0
In SR EN 1991-1-7:2007 mai este mentionata o actiune accidentala, orizontala
provocata din izbirea navelor fluviale (inclusiv izbirea navelor care circula pe canale) si
maritime, forte statice de izbire care pot ajunge la valoarea de 1MN si care actioneaza la 1,50
m deasupra nivelului relevant al apei.
c.) pentru situatia de proiectare seismica in SR EN 1998-1 si 2 sunt prevazute modele de
calcul pentru actiunea seismica in cazul podurilor, in functie de parametrii seismici ai
amplasamentului podului (acceleratia terenului la seism, a
g
si perioada de vibratie de
referinta, T
c
).

3.8.3 INCRCAREA CU PIETONI, CICLITI SI ALTE ACIUNI SPECIFICE
PODURILOR PIETONALE
a) FORE VERTICALE - Se considera 3 modele INCARCARE (care se exclud reciproc)
exprimate sub forma unor incrcri (care nu sunt simultane):
a.1) uniform distribuit, q
fk
=5KN/m
2
ce modeleaza aciunea pietonilor pe trotuare sau/i
pe partea carosabila impreun cu/sau fara prin aciunile verticale din traficul de podurile
rutiere sau feroviare.
In capul podurilor pietonale (pasarele) sau care sustin i piste pentru cicliti se
consider numai incarcarea q
fk
=5KN/m
2

a.2) concentrate, Q
fwk
=10KN,care acioneaz pe o suprafa ptrat cu latura de 0,10m
a.3) din vehicule pentru inspecie,cu caracteristici prevzute de beneficiar.
b) FORTE ORIZONTALE numai pentru PODURI PIETONALE, Q
flk

Q
flk
= max(0,10q
fk
; 0,60 din greutatea totala a vehiculelor pentru inspectie)
Forta care actioneaza in lungul podului,la nivelul imbracaminii partii carosabile (ca o fora
de frnare), acionnd simultan cu incrcarea verticala corespunzatoare (q
fk
sau greutatea
vehiculelor pentru inspectie).

3.8.4 ACIUNI DIN TRAFIC PENTRU PODURILE FEROVIARE
a) pentru situaia de proiectare PERSISTENTA si TRANZITORIE, pentru verificri la
SLU si SLS sunt prevzute urmtoarele incrcri:
a.1) INCRCRI VERTICALE provenite din incrcarea cu 3 modele de incrcare:
70

LM71-alctuit din 4 osii de cate de Q

vk
=250kN/ osie (modeleaza o locomotiva) si incrcare
uniform distribuit q
vk
=80kN/ ml - modeleaza vagoane incarcate sau q
vk
=10kN/ ml
vagoane descarcate

Efortul dinamic este luat in considerare prin coeficientul dinamic
2
sau
3
,iar pentru
clasa de incarcare va fi multiplicat cu factorul de trafic
LMSW/0 si LMSW/2 modeleaza incrcri verticale pentru traficul normal la podurile
cu suprastructura alcatuita pe grinzi continue

q
vk
, in kN/m a, in m c, in m
SW/0 133 15,00 5,30
SW/2 150 25,00 7,00
Efectul dinamic este luat in considerare prin coeficientul dinamic
2
sau
3

INCRCRILE VERTICALE corespunztoare celor 3 modele de incrcare se transmit
prin traversa si prin prisma de piatra sparta (de balas) la partea superioar a structurii de
rezinten prin plane cu inclinare 4:1, atat longitudinal cat si transversal.


EFECTUL DERIPRII CII (deplasarea involuntara laterala a caii produsa din cauza
erpuirii,forei centrifuge,etc) se va lua n considerare ca valoarea
mox = _
q
2
q
1
=

2

1
c =

18
1,2S
71

In lungul cii,o for din greutatea unei osii,

se distribuie la traversa direct incarcata cu
intensitatea 0,5

la traversele adiacente cu intensitatea 0,25



a fiind distanta dintre traverse.
a.2) FORE VERTICALE
a.2.1) Fora centrifug- se consider c actioneaza la 1,80 m deasupra suprafeei de rulare,
calculele fcndu-se pentru viteza maxim n curb (pentru LM SW/2 se consider
Vmax=80km/h)
Fora centrifug se calculeaz cu relaiile: tk =
v
2
127
(x:k)
qtk =
v
2
127
(xq:k)
n care
- Q
vk
,q
vk
reprezint valorile caracteristice ale ncrcrilor vertical (vezi pct. a)
-V= viteza maxim n curb, n km/h
-r = raza curbei, n metri
-f = coeficient de reducere
-f =f(lungimea liniei de influen, incarcate si de valoare lui V))
Pentru V 120 km/ h f =1,00 pentru LM71 si LM SW/0 si pentru LM SW/2 tren
nencarcat.
Pentru V 120 km/ h, pentru lungimea liniei de influen 2,88.. 150m, f = 1,00....0.60
72

Fora centrifug va fi combinata ntotdeauna cu ncrcri verticale (vezi

punctul a) i NU va fi multiplicat cu coeficieni dinamici |
2
sau |
3
.
Funcie de clasa de trafic (), fora centrifug va fi determinat amplificnd
ncrcrile verticale cu care se determin cu coeficientul .
a.2.2) Fora de erpuire- se consider o for concentrat care activeaz orizontal, la partea
superioar a inelor, perpendicular pe axa cii, lundusel n considerare att n curbeu ct i
n aliniamente.
Valoarea caracteristic a forei de erpuire este de Q
sk
=100kN i nu se multiplic cu
coeficieni dinamici |
2
sau |
3
) i nici cu factorul de reducere f, dar trebuie multiplicat cu
factorul de trafic .
Fora de erpuire va fi ntotdeauna combinata cu ncrcrile verticale (vezi punctul a))

a.2.3) Fora datorat traciunii si frnrii- sunt forte care activeaz orizontal, la partea
superioar a inelor, n direcia longitudinal cii (paralel cu direcia de mers pe pod), fiind
considerate ca ncrcri uniform distribuite pe lungimea liniilor de influen corespunztoare
L
ab
.
Fora de traciune caracteristic, Q
lak
, pentru LM71, SW/0 si SW/2 se calculeaz cu
relaia: Q
lak
=33KN/m L
ab
(m) 1000KN
Fora de frnare, Q
lbk
se calculeaz cu relaia:
-pentru LM71 si SW/0: Q
lbk
=20kN/m x L
ab
6000KN
-pentru SW/2: Q
lbk
=35kN/m x L
ab

Forele de traciune si de frnare NU se multiplic cu coeficienii dinamici |
2
sau |
3
.
Pentru poduri cu calea continu pe cuv de balast sau cu dispozitive de dilatare la un capt
(dispositive compensatorii), forele de frnare side traciune determinate cu relaiile de mai
sus se reduc:
- Cu 5075% pentru cale continua, simpl sau dubl, pentru suprastructuri cu
lungimi ntre 30-150 m
- Cu 6090% pentru cale simpl sau dubl i cu dispozitiv de dilatare
(dispositive compensatorii), pentru suprastructuri cu lungimi ntre 60-300m.
b) pentru situatia de proiectare accidental se considera ca structurile vor fi proiectate astfel
incat , in cazul unei DERAIERI , degradarile rezultate la componentele podului sa ss limiteze
la minim . Obligatoriu, podurile noi vor fi prevazute cu dispozitive pentru GHIDAREA
rotilor deraiate (contrasine) .
73
Se vor lua in considerare 2 situatii de proiectare accidentala :
- Situatia 1 : rotile vehiculelor deraiate raman intre sina si contrasina sau pana in
opritorii de ballast, evitandu-se colapsul unei parti majore din suiprastructura,
admitandu-se degradari locale (se va considera la verificare x 1,4xLM71 cu
deriparea maxima = ecartamentul caii
- Situatia 2 : vehiculele deraiate ajung la limita exterioara a suprastructurii , in pozitie
de balans, , fiind evitata rasturnarea sau prabusirea podului ( se considera o incarcare
uniform distribuita q
A2d
= x 1,4 x LM71 si care actioneaza pe o lungime de 20m la
marginea stucturii de rezistenta .
Pentru situatiile 1 si 2 se neglijeaza alte actiuni din traficul feroviar.
De asemenea, CONTRASINELE PE PODURI se monteaza la toate podurile cu
calea fara balast (prinsa direct pe suprastructura podului) si la podurile cu cuva de
balast cu suprastructura alcatuita din grinzi cu calea jos .



4. TEHNOLOGII DE EXECUTIE A PODURILOR



74

In functie de amplasamentul podului se adopta tehnologii de executie a infrastructurilor
si suprastructurilor podurilor care sa conduca la durate reduse de executie si costuri cat
mai reduse

4 TEHNOLOGII DE EXECUTIE A PODURILOR
4.1.TEHNOLOGII DE EXECUTIE A INFRASTRUCTURILOR ( pile si culei )
4.1.1 Fundaii directe pentru poduri
Tehnologiile de executie a fundatiilor directe se diferentiaza in functie de natura
terenului de fundare, de adancimea de fundare fata de nivelul terenului natural, de nivelul
apei supraterane sau subterane fata de cota de fundare a fundatiei.
Sapatura necesara executiei fundatiilor se poate face ca
- Sapatura deschisa cu sprijiniri in sapatura (fara apa subterana sau in camntitati
reduse):
a) din dulapi de lemn sau metalici pt adancimi de 45,00 m

b) prin incinte de palplanse metalice se utilizeaza pentru inaltimi mari (2025m),

a caror cota de fundare/ batere a palplanselor coboara sub nivelul apelor subterane ;
75

fiind elemente cu sectiune redusa si cu rezistenta mare se pot bate si in terenuri

compacte ; peretii din palplanse metalice sunt foarte etansi, datorita tipurilor speciale
de imbinare intre doua palplanse consecutive .

Asemntor sprijinirilor cu dulapi verticali, incinta de planplane este sprijinit cu cadre
orizontale, de regul realizate tot din palplane, dar sudate, rezultand sectiuni casetate.

c) bardadouri:
- construcii provizorii alctuite din perei dubli de palplane metalice, ntre cei
doi perei de planplane introducndu-se umplutura de argil bine compactata;
- adncimea de fundare, debitul i viteza apei sunt relativ mari;
- se utilizeaz atunci cnd condiiile locale permit executarea unor insule sau
peninsule de pmnt n care se execut batardoul, la adpostul creia se execut fundaia unui
pod;
76

d) chesoane deschise: - sunt utilizate pentru execuia fundaiilor directe de poduri la
adncimi relativ mari; chesonul deschis este o cutie deschis de beton armat,
compartimentat, realizat succesiv, la nivelul terenului i cobort la cota de fundare prin
spare ordonata la baza sa (are prevazut in varf un cutit metalic continuu pe tot conturul
chesonuluii deschis) i avansarea, n sptur, prin propria greutate; sparea i evacuarea apei
se execut din interiorul cutiei la adpostul acesteia;
77

d) chesoane cu aer comprimat: sunt instalaii complexe pentru execuia fundaiilor
directe pe cursuri de ap, cu inaltimi mari de apa; chesonul cu aer comprimat de
aceast dat este o cutie creia i lipsete numai peretele inferior, cutia fiind lsat n
apa rului pn pe fundul acestuia; la adpostul acestei incinte se execut la adncime
(n condiii de presiune) lucrri de sptura i turnare betoane, comunicarea cu
CAMPANA aflata deasupra suprafeei apei realizndu-se printr-un tub de legtura: n
campana, prin cele doua compartimente + ecluza se evacueaza pamant si se introduce
beton, la nivelul campanei avand loc presurizarea /depresurizarea att pentru
lucrtorii care ies/intr din /n cheson, ct i pentru materialele ce se scot sau se
introduc din/ in camera de lucru.
78

79

4.1.2 FUNDAII INDIRECTE pentru PODURI

Sunt utilizate atunci cnd terenul bun de fundare se gsete la o adncime mare cu nivelul
apei subterane in/ sau deasupra cotei de fundare sau cu adancimea de fundare sub nivelul
talvegului raului.
f) fundaii pe piloi forai de diametru mare 0,88m; 1,08; 1,20 m; 1,50 m etc,
realizai prin forare cu tubulatur recuperabil (cazul existenei nivelului apei subterane
deasupra cotei de fundare) sau nerecuperabili n cazul adncimilor mari ale cursului de ap.
n general instalaiile care execut aceti piloi, introduc tubulatura tronsonata printr-o
micare complex (de luvoaiere = micare n plan stnga-dreapta, concomitent cu o apsare
execrcitata n plan vertical). Avansarea tubulaturii este uurat (reducerea frecrii) prin
scoaterea materialului din interiorul tubulaturii cu un echipament de greifer (cand intalneste
roca dura, greiferul este inlocuit cu o piesa metalica grea (ca cap asemanator tirbusonului)
numit trepan.
Odat cu ajungerea la cota de fundare, interiorul tubulaturii este splat, apoi se introduce
carcasa de armtur i se toarn betonul CONTINUU n tubulatura de "jos in sus , betonul
proaspt fiind introdus printr-o tubulatur, care trebuie s stea permanent n beton pe min
1,00m. Betonul turnat "de jos in sus" dizlocuie apa, eventual intalnita. Pe msur ce pilotul
este turnat se ridic i tubulatura la adpostul creia s-a executat sptura, fiindu-i demontate
tronsoanele. n acest mod betonul proaspt turnat ader "intim" la profilul spturii, asigurnd
o bun interaciune cu acesta.
Ultima parte a pilotului turnat (cca 1.5 ... 2 diametre), dup ntrire se demoleaz prin
spargere cu ciocane pneumatice, considerndu-se c aceast ultim parte de betoncontine un
grad mare de impuriti adunate de pe pereii tubulaturii pe msura ridicrii nivelului
betonului turnat. Carcasa de armturi din pilotul forat (dup demolarea zonei de beton cu
impuriti) sunt nglobate ntr-un RADIER DE BETON ARMAT = saiba rigid care leag
capetele superioare ale piloilor, fcndu-le s lucreze n "GRUP".

80

Dac diferena dintre nivelul cursului de ap i talvegul acestuia este mare, dificultile de
executare ale radierului la adncime mare se pot evita, turnnd radierul ct mai aproape de
nivelul raului la etiaj, piloii forai turnati n ap putand fi realizati numai prin pierderea
tubulaturii metalice (devine cofraj pentru piloii aflai n cursul de ap).
81

Instalaia de foraj este amplasat, n acest caz pe o platform plutitoare, bine ancorat, n care
sunt perforate contururile prin care vor trece tubulaturile la adpostul crora se execut
grupul de piloi forai.

e) barete sunt perei executai n pmnt prin excavare la adpostul unui "NOROI
BENTONITIC" , care prin densitatea sa controlat mpiedic att surparea terenului ce se
excaveaz, ct i producerea de "DISCONTINUITI" n masa betonului ("lentile de
bentonita ").
Echipamentul de spat culiseaz pe o prajina executnd sptur cu ltimea de 80 cm i
lungimea de 2.40m (dreptunghi cu coluri rotunjite), adncimea maxim fiind de cca 30m.

4.1.3. EPUISMENTE lucrri care permit executarea N USCAT a spturilor aflate sub
NIVELUL APELOR SUBTERANE.
82

Doua metode principale de evacuare se utilizeaza:
a) prin pompare direct de pe fundul spturii (amenajat cu pante i santuri de
colectare), atunci cnd debitul de ap nu este mare.
b) prin coborrea nivelului apei subterane prin crearea unei drepresiuni a pnzei
freatice. Se amenajeaz o reea de PUURI FILTRANTE N jurul GROPII de fundaie din
care se pompeaz apa, crendu-se o depresiune (scdere) local a nivelului pnzei freatice.
Nr. de puuri (respectiv debitul necesar de pompat) este determinat astfel nct nivelul apelor
subterane s coboare sub cota spturii, aceasta realizndu-se n uscat.
4.1.14 Fundaii provizorii pe piloti de lemn = Palei (pile intermediare provizorii)
Paleile sunt schele de lemn necesare introducerii n cale a unor poduri provizorii, a
montarii unor suprastructuri i n cazul interveniilor de necesitate n urma scoaterii din
funciune (prabuire) a unor pile prin atingerea valorilor catastrofale ale nivelului rului.
Funcie de destinatia interveniei, paleile pot fi:
a) Palei-capr rezemate pe fundatii de beton -> utilizate ca rezemari provizorii in timpul
montajului suprastructurii; paleile capr sunt panouri din lemn prelucrate n pozitie
orizontal i montate:
a.1) pe fundatii de beton, turnate pe teren uscat




83

a.2) pe csoaie = cutii de lemn lestate cu bolovani de piatra, amplasate in albia rului
unde terenul NU PERMITE baterea pilotilor, dar are capacitate portanta suficienta si prezinta
siguranta la afuieri.









b) Palei rezemate pe piloti batui in albia rurilor

Piloii din lemn rotund sunt introdusi in teren prin batere cu ajutorul:
- Sonetelor cu berbec simple sau universal (prin adaptarea bratului de
excavator sau draglina)
84

- Vibroinfingatoarelor motoare electrice sau cu ardere interna cu miscare
oscilanta verticala, motoarele fiind fixate rigid/ elastic de capul pilotului; se utilizeaza
in terenuri nisipoase sau imbibate cu apa.
4.1.5. Fundaii provizorii rezemate pe calaje si stive:
Stivele sunt construcii auxiliare, provizorii, formate din grinzi de lemn (sau de metal)
aezate ordonat, in straturi orizontale si care servesc pentru susinerea suprastructurilor in
timpul montarii sau manevrrii lor.
Calajele au aceeai alcatuire ca stivele, nsa servesc in operaiile de ridicare controlat
a suprastructurilor , uneori calajele constituind parte superioar a stivelor.
ntruct dimensiunile calajelor sunt reduse (naltime de ridicare prin calaje sub 1,00m
i suprafat de aezare sub 1,70 mp) n raport cu ale stivelor, in cazul stivelor apar att
probleme de stabilitate la fore orizontale, cat i la ncovoierea elementelor componente.
n cazul calajelor, preluarea direct a unor reaciuni mari, cer utilizarea unui lemn de
esenta tare (foioase, stejar sau fag), obinut prin tierea in 2 sau 3 a unei traverse de 16x26-
2.60m, realizndu-se inalimi succesive de ridicare multiplu de 16 cm (intre 32..90 cm).
Pentru ridicari sub 16 cm se utilizeaza dulapi de stejar de 4 cm grosime i 20..25 cm ltime si
placaje de lemn (TEGO) de 8 sau 15mm grosime.

85

4.2 EXECUIA ELEVAIILOR INFRASTRUCTURILOR

Executarea elevaiilor infrastructurilor din beton se face prin turnarea betonului in
cofraje (din lemn, metalice sau mixte).
Cofrajele, fiind construcii provizorii i auxiliare au rolul de a asigura forma
elementului de beton (betonul proaspat avand consitenta vascoasa... semifluida) i de a prelua
aciunile tehnologice pn cnd elementul din beton este capabil, singur, s-i preia cel puin
greutatea proprie.

Cofrajele se compun din 3 pri principale:
a. Cofrajul propriu zis
i. Placa confrant este n contact direct cu elementul de beton
ii. Elemente de rigidizare a plcii cofrante mpiedic deformarea
excesiv la aciunile betonului proaspt (turnare, greutate proprie,
vibrare,incarcari tehnologice, etc.)
b. Elemente de susinere sau sprijinire ale cofrajului: schele, grinzi i eafodaje
c. Elemente auxiliare de prindere

Cofrajul trebuie s ndeplineasc urmtoarele criterii de alctuire:
a. de REZISTEN la:
i. aciunile care-l solicita
ii. la montri, demontri i manipulri
iii. la aciunea agenilor atmosferici
b. de EXACTITATE - redarea corect a formei i a dimensiunilor elementelor de
beton, n limita abaterilor admise
c. de SIGURAN - din punctul de vedere al respectrii normelor de securitate a
muncii i de prevenire i stingere a incendiilor
d. de ETANEITATE: - sa nu permit scurgerea laptelui de ciment prin rosturile de
imbinare ale cofrajelor
e. de SIMPLITATE:
i. executie uoar
ii. nsuire rapid a tehnicii de lucru
iii. uurin la montare, demontare, manipulare i transport

n mod curent, la execuia infrastructurilor se folosesc cofraje din panouri tego,
cofraje metalice crtoare/ pitoare, cofraje metalice glisante, etc.
Carcasele de armturi sunt, de regul, executate n fabrici de armturi, pe antier fiind
doar montate in cofraj.
Betoanele necesare realizrii infrastructurilor sunt preparate n staii de betoane,
transportul fiind realizat, de regula, cu autobetoniere. Turnarea betonului se face, funcie de
nlimea infrastructurilor i de accesul la acestea:
- cu pompe de beton
- cu bene acionate de macarale fixe sau mobile

4.3 TEHNOLOGII DE EXECUIE A SUPRASTRUCTURILOR

Suprastructurile podurilor curente de beton pot fi realizate:
a. prefabricat, in fabrici de prefabricate, sub form de grinzi prefabricate monobloc
sau tronsoane ale grinzilor prefabricate, atunci cnd greutatea grinzilor solicit
86

macarale de mare capacitate sau cnd gabaritul lor nu permite transportul pe

drumurile publice sau pe calea ferat.
b. monolit, cnd sunt realizate direct n amplasamentul definitiv al podului
c. mixt, parial prefabricat i parial monolit

Asemntor podurilor de beton prefabricate, suprastructurile podurilor metalice
sunt realizate sub form de subansamble n firme specializate in realizarea construciilor
metalice, n fabric, naintea livrrii, subansamblele fiind premontate pentru a se evita
eventualele nepotriviri n timpul montajului definitiv n amplasament.

4.3.1 MONTAJUL SUTRASTRUCTURILOR CU MACARA

Parametrii care definescu utilizarea unei anumite macarale la montaj, sunt:
- sarcina maxima de ridicat, Q
- cantitatea de montat
- nlimea maxim de montaj, H
- raza maxim de aciune distana maxima de montaj R
- accesul macaralei la obiectul de montat
o pe CF
o pe drum automacarale
o enile pentru accese pe drumuri desfundate
Atunci cnd terenul aferent infrastructurilor permite deplasarea macaralelor n apropierea
amplasamentului definitiv se pot monta suprastructurilel direct cu macaraua pe pneuri
(automacara) sau enile sau cu macara feroviara care se deplaseaza pe calea ferata, n cazul
pasajelor superioare.
87

n cazul viaductelor,a pasajelor sau a zonelor din apropierea porturilor maritime n care este
posibil realizarea unor esafodaje pe care s se monteze subansamble ale suprastructurii cu
ajutorul macaralelor (auto, feroviara sau plutitora pe apa) se pot ntalni urmtoarele situaii:
- Montare pe esafodaje realizate din platforma - grinzi pe inventar - rezemat pe palei
a) cu automacara, montarea grinzii cu zbrele realizndu-se prin retragerea macaralei
montnd complet panourile grinzii cu zbrele
88

b) cu macara portal (capr),montarea se face pornind de la tlpile inferioare,
lonjeroni,antretoaze si apoi montanti+diagonale si la urma talpile superiooare.

Montare prin sudur a subansamblelor suprastructurii metalice casetate pe palei
metalice cu macara portal(capr)
Montajul tronsoanelor prefabricate n consol cu macaraua + grinzi zvor


89

4.3.1 Montajul prin lansare (manevrare suprastructur in plan orizontal, in lungul podului)
Procedeul este utilizat cnd accesul macaralelor n amplasament nu este posibil (curs de ap ,
nalime mare, teren accidentat,etc)
4.3.2.1 Montajul grinzilor prefabricate din beton precomprimat cu ajutorul GRINZII
METALICE DE LANSARE
Grinda metalic de lansare este o grind metalic pe 2 deschideri l1 i l2,realizat din
elemente metalice de inventar rezemate pe cadre metalice rigide. La captul podului se
amenajeaz o platform pentru asamblarea grinzii metalice de lansare i a grinzilor
precomprimate tronsonate.Etapele montarii sunt:
-se lanseaz n consol grinda metalic pn cnd reazemul din faa (prevzut cu un papuc de
rezemare) ajunge n dreptul primei pile, transformndu-se dintr-o grind cu o consol ntr-o
grind continu cu doua deschideri
-cu ajutorul crucioarelor care se deplaseaz pe grinda metalic se lanseaz grinzile
prefabricate n deschidere
-se ripeaza la pozitia definitiva pe pila/ culee (deplasare laterala), pe crucioarele cu dublu
sens de rulare
-njuguirea grinzilor metalice pentru evitarea rsturnrii lor
-se reia ciclul pentru pila urmatoare, cile de rulare ale grinzii metalice fiind acum montate pe
grinzile prefabricate lansate si njuguite.

4.3.2.2 Montajul suprastructurilor prin mpingere sau tragere
Dup montarea pe mal a unei pri din suprastructur, se trece la lansarea peste prima
deschidere L. Calea de rulare se prinde de tablier, cu crucioare ntoarse asezate pe mal, pe
culee i pe pile.
Tragerea se poate face cu trolii i cu palane cu ancor (cap mort) pn pe malul opus.
90

Lansarea se face n reprize, pe mal, n funcie de lungimea platformei, fcndu-se

ansamblarea tronsoanelor cu macara.
n timpul montajului prin mpingere sau tragere, suprastructura este puternic solicitat, att
datorit modificrii schemei statice (consol, n raport cu situaia din exploatare grind
continu), ct i solicitrii locale a tlpilor inferioare la trecerea acestora peste crucioarele
ntoarse. Pentru a reduce efectul consolei, se monteaza un avantbec (cu lungimea de cca.
L/5 i g
suprastructura
/5) n capul consolei suprastructurii. Talpa inferioar a avantbecului se
execut n pant pentru a anula sgeata consolei n dechidere (fr a mai fi necesar ridicarea
cu vinciurile n dreptul reazemului atacat).
4.3.3. Ridicarea (liftarea) suprastructurilor (manevrare n plan vertical)
Suprastructura podului poate ajunge n apropierea amplasamentului complet montat sau se
asambleaz n amplasament (pe o platform n imediata apropiere a locului de ridicare).
nalimea H la care trebuie ridicata suprastructura, indica instalaia adecvat n funcie de
lungimea braului l:
- Vinciuri hidraulice pe stive de traverse H<8m
91

- Vinciuri hidraulice pe calaje din beton, nglobate n structura definitiv a

pilei
Suprastrucura podului peste canalul Dunare Marea Neagra la Basarabi azi Murfatlar
(2 arce tip Nielsen unite la cheie cu tiranti inclinati, tirantul fiind alcatuit din 2 grinzi inima
plina + antretoaze + placa din beton precomprimat in conlucrare prin conectori cu grinzile si
antretoazele metalice) au o lungime de circa 103,00 m si a fost ridicat in amplasamentul
definitiv prin LIFTARE cu ajutorul preselor (vinciurilor) hidraulice pe calaje din beton
armat.
Inainte de a se sapa profilul canalului, a fost montata, in intregime, suprastructura
podului(inclusiv turnata si precomprimata placa carosabilului) la nivelul terenului natural.
92

Au fost executate pilele culei (casete de beton armat) pe jumatate, celalta jumatate fiind
executata pe masura ce suprastructura a fost liftata prin inglobarea calajelor de beton in
betonul de completare a sectiunii casetate, turnat monolit.

- ridicarea cu vinciuri hidraulice si benzi metalice











93

CUPRINS
1 Noiuni generale privind lucrrile de poduri .......................................................
1.1 Definiii ....................................................................................................
1.2 Alctuirea podurilor .................................................................................
1.3 Lumina, deschidere, nlime liber sub pod, nlimea de construcie,
gabarite, debite cu probabilitatea de depire.................................................
1.4 Clasificarea podurilor ...............................................................................
2 Alctuirea podurilor ................................................................................................
2.1 Suprastructura podeelor i a podurilor .......................................................
2.1.2 Podee i poduri dalate de beton ........................................................
2.1.3 Suprastructura podurilor pe grinzi de beton executate monolit i
prefabricat .................................................................................................
2.1.4 Suprastructura podurilor metalice pe grinzi .....................................
2.2 Infrastructura podurilor .............................................................................
2.2.1 Aparate de reazem ...........................................................................
2.2.2 Pile ...................................................................................................
2.2.3 Culei ................................................................................................
3 Aciuni care solicit podurile .....................................................................................
3.1 Situaii de proiectare .................................................................................
3.2 Durata normat de via proiectat a unui pod ............................................
3.3 Durabilitatea podurilor ................................................................................
3.4 Stri limit ...................................................................................................
3.5 Definiii i clasificri principale ale aciunilor ............................................
3.6 Valori ale aciunilor utilizate n calculele de proiectare ............................
3.6.1 Valori caracteristice ....................................................................
3.6.2 Valori de proiectare ......................................................................
3.6.3 Valori ale aciunilor variabile din traficul de pe poduri ............
94

3.7 Gruparea aciunilor .....................................................................................

3.7.1 Gruparea aciunilor pentru verificri la strile limit ultime ......
3.7.2 Gruparea aciunilor pentru verificri la strile limit de serviciu.
3.7.3 Grupe de ncrcri .........................................................................
3.7.4 Gruparea aciunilor ........................................................................
3.8 Aciuni din trafic pe poduri ............................................................................
3.8.1 Aciuni din trafic pe poduri rutiere i feroviare .............................
3.8.2 Aciuni din trafic pe poduri rutiere .................................................
3.8.3 ncrcri cu pietoni, cicliti i alte aciuni specifice podurilor
pietonale .................................................................................................
3.8.4 Aciuni din trafic pe podurile feroviare .......................................
4 Tehnologii de execuie a podurilor ..................................................................
4.1 Tehnologii de execuie a infrastructurilor ........................................
4.1.1 Fundaii directe de poduri ...................................................
4.1.2 Fundaii indirecte de poduri ................................................
4.1.3 Epuismente ..........................................................................
4.1.4 Fundaii provizorii pe piloi de lemn palei .......................
4.1.5 Fundaii provizorii rezemate pe calaje i stive ....................
4.2 Execuia elevaiilor infrastructurii .......................................................
4.3 Tehnologii de execuie a suprastructurii .............................................
4.3.1 Montajul cu macara ..............................................................
4.3.2 Montajul prin lansare .............................................................
4.3.3 Ridicarea (liftarea) suprastructurilor .....................................