COORDONAREA SEMAFOARELOR DE TRAFIC

1. Introducere
Primul semafor a fost utilizat in Londra in 1868. Acest semafor, inventat de inginerul de cai ferate englez Knight, era folosit pentru ghidarea trasurilor si a tramvaielor cu cai in timpul noptii. Luminile erau lampi de gaz inchise in globuri de sticla. In scurt timp de la folosire ele au explodat si au ranit pietonii. Cand au aparut masinile semaforul a fost folosit pentru a-i proteja pe "saracii" pietonii de accidente. Primul semafor electric a fost folosit prima data in America in 1912 la Salt Lake City. A fost inventata de un politist (Lester Wire), a avut doar culorile rosu si verde si, in plus, o atentionare sonora (atunci cand culorile se schimbau). Prima retea de semafoare a fost instalata tot la Salt Lake City in 1917 si cuprindea semafoarele de la 6 intersectii. Era controlata manual. Prima retea automata a fost montata in Anglia la Wolverhampton in 1927. n mod normal, n toate marile orae exist semafoare sincronizate ce au rolul demicora timpii de ateptare la semafor pe principalele direcii de deplasare. Introducereainterseciilor giratoare care nu mai sunt semaforizate i n care traficul pe direcile principale este ntrerupt de cel de pe direciile secundare are implicaii negative din acest punct de vedere. Soluia pentru rezolvarea acestei probleme este sincronizareasemafoarelor pe poriuni care vor fi ntrerupte de interseciile n sens giratoriu.Sincronizarea va fi realizat doar pe aceste poriuni. Sistemul astfel obinut va trebui sfie analizat i comparat cu interseciile sincronizate nainte de introducerea giartoriilor. nunele situaii , ntrzierea total, cozile i numrul opririlor poate fi redus. n plus,interesciile giratorii pot facilita ntoarcerile n trafic care la rndul lor pot nlocui virajelela stnga efectuate de pe drumurile secundare. Astazi nici nu mai putem concepe circulatia pe strada fara semafoare. Multe ora e

s-au dezvoltat i au crescut n dimensiuni ntr-o perioad foarte scurt , lipsindu-le ns infrastructura de drumuri necesar unui trafic modern, precum i fondurile necesare implementrii acesteia. Acest fapt conduce la folosirea ineficient a reelei de drumuri, de multe ori sub forma unor drumuri ntinse, cu multe semafoare, adesea foarte apropiate ntre ele. Efectul opririi vehiculelor ntr-o intersecie semnalizat este formarea unei cozi n spatele liniei de oprire. Cnd aceast coad este eliberat de culoarea verde a semaforului, ea se va descrca la capacitatea maxim (fluxul de saturaie) i va nainta sub forma unui pluton.

Dac atunci cnd plutonul se apropie de o alt intersecie semaforizat, timpul de sosire coincide cu nceputul timpului de verde, vehiculele nu au nici o ntrziere la trecerea prin intersecie. Dac plutonul trebuie s opreasc, coada de ateptare se mrete i poate depi capacitatea drumului, crescnd pn provoac blocaj i n intersecia anterioar. Obiectivele coordonrii semafoarelor sunt: prevenirea extinderii cozii de vehicule dintr-o intersecie i interferarea acesteia cu alte intersecii; creterea capacitii drumului; sporirea confortului oferului prin reducerea numrului de opriri i fluidizarea traficului; oferirea unor ntrzieri totale minime pentru utilizatorii drumurilor, micornd timpul de cltorie; reducerea consumului de combustibil - deci reducerea polurii n zon; impunerea unei conduite de siguran oferilor, deoarece ei merg grupai cu viteza stabilit pentru unda verde; se reduce astfel probabilitatea depirii vitezei maxime legale i implicit a numrului de accidente ca i gravitatea acestora.

2. Sistemul progresiv simplu (unda verde") Cea mai utilizat metod de interconectare a semafoarelor folose te un timp de ciclu (serie complet de etape n care toate manevrele de trafic sunt servite pe rnd. Timpul de ciclu este suma timpilor tuturor etapelor) comun pentru toate interseciile i semafoarele sunt sincronizate astfel nct perioadele de plecare de la semafoare s fie n legtur unele cu altele n concordan cu viteza pe drumul respectiv pentru a rezulta o "progresie" de perioade de verde dea lungul drumului, n ambele direc ii. Viteza de deplasare trebuie considerat rezonabil de ctre oferi. Dar dac depirea vitezei era un lucru des ntlnit nainte de coordonare, atunci viteza msurat va fi prea mare pentru o deplasare sigur. n acest caz trebuie folosit o vitez moderat pentru a asigura deplasarea plutonului conform limitei legale.

Timpii semafoarelor ntr-un sistem progresiv simplu poate fi stabilit cu ajutorul diagramelor prezentate n figurile 1. i 2.:

Pe aceste diagrame, distan ele ntre intersec ii de-a lungul drumului sunt reprezentate pe abscis (axa Y), iar timpii de c ltorie sunt reprezenta i pe ordonat (axa X). Liniile nclinate reprezint vitezele alese pentru progresie i stadiile de verde n intersec ii succesive. n mod normal, problema este de

determinare, prin ncercri i erori, a vitezei oprime pentru un timp de ciclu fixat. Pentru drumul cu sens unic, benzile verzi urmeaz una alteia, n secven . oferul, trecnd printr-o intersec ie, va avea culoarea verde cnd va ajunge n fiecare intersecie. Atunci cnd strada este cu sens dublu i intersec iile nu sunt la distan e egale, apare o situa ie mai complex i poate fi necesar s se ajung la un compromis pentru progresiile celor dou direcii. Poate fi de asemenea necesar s se in cont i de alte condi ii, cum ar fi fluxurile de vehicule de pe str zile laterale. Metoda diagramei timp-distan poate fi folosit pentru a favoriza o anumit direcie, de exemplu favorizarea vrfului de trafic de diminea pe o direcie cu costul cre terii ntrzierii a ctorva vehicule c ltorind pe direc ia opus. Situaia poate fi inversat pentru vrful de trafic de sear. Timpul de ciclu pentru un sistem de semnalizare coordonat este n mod normal stabilit de semnalizarea unei intersecii principale (de exemplu intersecia cu fluxul de trafic cel mai mare). Timpul de verde care este n plus, ar trebui alocat pentru a elibera traficul care intr pe strada principal de pe drumurile secundare, pentru a nu ntrzia plutonul ce traverseaz intersecia. 3. Mecanisme pentru interconectarea semafoarelor 3.1. Interconectarea prin cablu Controlerele locale de semnalizare ce lucreaz n intersecii, pot fi legate prin cablu de un controler principal. Acesta asigur sincronizarea controlerelor locale, prin trimiterea unor semnale de control sau a unor instruciuni. 3.2. Interconectarea fr cablu Legtura ntre semafoare se poate realiza, de asemenea, prin alte tipuri de legturi, ce nu necesit cablu, cum ar fi radio, etc. Concepute iniial pentru a oferi avantajul unei coordon ri pe arie larg , evitnd n acela i timp costul mare al cablurilor subterane, aceste sisteme sunt acum mai pu in competitive dect sistemele CTZ, deoarece nu permit supervizarea reelei i detectarea defectelor sau folosirea unor sisteme dependente de trafic, cum ar fi controlul cozilor de la semafor. 3.3. Semnale coordonate cu timp prestabilit Aceste sisteme se bazeaz pe presupunerea c valorile fluxurilor de trafic se repet sptmnal i setrile de semnalizare pot fi pregtite pentru a face fa unor fluxuri previzibile. Timpii de semnalizare pot fi stabili i pentru o zi din sptmn sau pentru o or din zi. Aceste sisteme au nevoie de controlere cu ceasuri interne sincronizate i, tipic, un minim de 6 planuri de semnalizare din care s aleag.

De obicei, acestea includ planuri pentru: vrfurile de diminea; vrfurile de dup-amiaz; vrfurile de sear: smbete, duminici i srbtori; lumini galbene intermitente pentru noapte. 3.4. Controlul traficului zonal (CTZ) Controlul traficului zonal este un control centralizat al semafoarelor de pe o zon extinsa, ce folosete microprocesoare i tehnologii informatice. De obicei, controlerele locale de pe str zi sunt legate la unul sau mai multe calculatoare centrale, prin cabluri de transmisie de date. Cablurile acestei reele pot fi dedicate sau pot fi circuite nchiriate ale companiei telefonice (sau o combinaie a ambelor, n func ie de cost). Controlul urban al traficului (CUT) implic coordonarea central a semafoarelor, la fel ca i CTZ, dar include i alte faciliti, cum ar fi controlul spaiilor de parcare sau panouri cu mesaje variabile. Principalele faciliti oferite de CTZ sunt: condiii optimizate de semnalizare: cu ajutorul controlului calculatorului central set rile semafoarelor pot fi optimizate pentru o zon pentru a produce ntrzieri minime i pentru a reduce timpul de cltorie flexibilitatea controlului: schimbarea condiiilor de trafic poate fi furnizat pentru actualizarea valorilor fluxurilor. Set rile semafoarelor pot fi u or modificate prin intervenie manual de la central de control; astfel se poate modifica planul actual de semnalizare sau acesta se poate nlocui cu un nou plan monitorizarea defectelor: una dintre cele mai importante faciliti oferite este monitorizarea continu a opera iunilor semafoarelor legate la calculator. Orice defect este detectat i raportat imediat astfel nct repararea s poat ncepe ct mai rapid prioritatea vehiculelor de urgen sau a celor destinate transportului public de cltori: pentru mainile de pompoeri, de exemplu, care pornesc mereu din acelai loc, pot fi stabilite planuri speciale de semaforizare, n funcie de anumite trasee preferate", acestea fiind memorate n calculatorul central. reducerea numrului de accidente: sistemul CTZ mbuntete sigurana n trafic, din implementrile actuale (Canada, Anglia, Scoia etc.) rezultnd o diminuare a numrului de accidente cu pn la 20%. Implement rile sistemului CTZ sunt multiple, pornind de la analizarea timpilor actuali de semaforizare i modificarea acestora, la analiza interseciei i stabilirea tuturor modificrilor necesare (numrul de benzi, limea acestora, timpii de semaforizare etc.) i pn la implementarea unui sistem dependent total de trafic. n figura 3. se prezint evolu ia beneficiilor n func ie de costuri. Se

observ c situa ia optim este data de Etapa 3, care presupune analizarea traficului i a intersec iei i ob inerea unui plan de semaforizare cu timp prestabilit.

Figura 3. Raportul cost/beneficii pentru diferite tipuri de coordonare a semafoarelor Dup efectuarea optimizrii regimurilor interseciilor (faze, semnalizri), luate separat, trebuie s ne ndrept m atenia spre sec iuni mai mari de re ele stradale urbane. nainte, traficul care intra i cel care ieea dintr-o intersecie era folosit sub form de medie statistic pentru calcularea optimului local. Acum trebuie tratat traficul ca un proces discontinuu, ntrerupt regulat de semafoarele din trafic. n figura 4. se prezint o Zon de preocupare (ZP). Aceasta reprezint un dreptunghi ce cuprinde m x n blocuri de locuine, fiecare ncadrat de patru strzi ce pot fi cu sens unic sau cu sens dublu.

Figura 4. 0 Zon de Preocupare (ZP) cu dimensiunea 3x5; traficul care intr i care iese este marcat prin s geile de pa periferie. Procesul iterativ de armonizare global ncepe din intersecia i se termin cu intersecia La nceput este dezvoltat un program care s produc un model posibil i simplu, dndu-se valorile traficului de intrare/ieire de la periferiile zonei

(calificativul "simplu" se refer la faptul c o infinitate de modele de trafic pot satisface cerinele de intrare/ieire). De exemplu, micrile circulare n jurul unui grup de blocuri din interiorul zonei nu afecteaz valorile traficului la periferie. Se presupune n acest exemplu c nici o main nu ncepe i nu termin cltoria n interiorul zonei, adic numrul total de ma ini care intr este egal cu num rul total de maini care ies. Dup calcularea optimului local pentru fiecare intersecie, este necesar s armonizm interseciile individuale ntre ele, adic s generm cea mai bun aproximare a unei progresii omnidirec ionale (prin progresie se n elege "unda verde"). De obicei, acest lucru se reuete doar pentru o singur direcie din cele patru, printr-o coordonare judicioas a fazelor verzi succesive. Fr armonizare, traficul, ini ial continuu, este ntrerupt n mod regulat de semafoarele din intersec ii, ce nu sunt corelate unele cu altele pentru a permite vehiculelor traversarea interseciilor fr oprire. Armonizarea optimizeaz timpii de verde pentru a realiza o minimizare a ntrzierilor datorate opririlor i a timpilor de verde nefolosi i. Din experimente rezult c, atunci cnd traficul este sub un anumit nivel, este suficient s se modifice doar timpii de pornire ai ciclului, n timp ce lungimea ciclului i mprirea acestuia rmn neschimbate. Cnd traficul este mare, trebuie fcute ajustri i la aceste ultime dou valori. ntre intersec ii adiacente este necesar s se genereze mesaje, s se transmit i s se interpreteze. Fiecare mesaj, trimis n mod asincron, con ine informaii despre expeditor, destinatar (identificatorul interseciilor respective), faza i parametrii de semnalizare i valorile fluxului de trafic. Procesorul din intersecie determin apoi un compromis ntre parametrii de control ai propriei intersec ii i cei ob inui din mesaj de la intersec iile adiacente. Important, cererile coninute n mesaje sunt analizate n conformitate cu fluxurile de trafic de la originea mesajului. n continuare vom discuta algoritmul care calculeaz timpul optim de nceput al ciclului local din fiecare intersecie n funcie de parametrii de control si fluxurile de trafic din interseciile adiacente. Se prezint algoritmul simplificat pentru calculare a timpului optim de nceput al ciclului (TIC) local pentru fiecare intersecie din Zona de Preocupare (ZP) de dimensiune m x n. Algoritm: timpul_de_pornire_a_ciclului 1. Introdu dimensiunea ZP, (m,n) 2. Iniializare TIC(i,j)=0 pentru to i i [1..m], j [1..n] k=0 (index de iteraie) 3. Pornete iteraia k=k+l 4. i=0, j=0, 5. Ct timp i<m, i=i+l 6. Ct timp j< n, j=j+l 7. Calculeaz TIC(i,j) din minimizarea sumei dintre ntrzierea de oprire calculat i timpul de verde nefolosit calculat pentru tot traficul care intr n

intersecia (ij). 8. Continu urmtoarea itera ie de la intersec ia stnga-sus dac schimbarea relativ a timpului de pornire a ciclului a ultimei intersecii este mai mare dect , daca |TICk(m,n) - TICk-1(m,n)| / TICk(m,n) < , mergi la 3. Sfritul timpului_de_pornire_a_ciclului Procesul de armonizare este iterativ i nu este diferit de soluia numeric a ecuaiilor bidimensionale diferen iale. La nceputul procesului iterativ, toate interseciile au acelai timp de pornire al ciclului (zero). Prima iteraie pornete din colul stnga sus al zonei (intersecia din figura 4.) i parcurge fiecare rnd pn ajunge la ultima intersecie, ,. n colul dreapta jos. Coreciile sunt fcute asupra rezultatelor pentru intersec ii, obinute n iteraia anterioar, folosind n permanen ultimele date disponibile pentru interseciile adiacente. Atunci cnd corecia pentru ultima intersecie, , ntr-o anumit iteraie este mai mic dect valoarea prescris (aleas n exemplul de mai sus ca o schimbare calculat mai mic dect 5% din valoarea anterioar), ntregul proces se oprete i s-a ajuns la cea mai bun aproximare a unei progresii omnidirecionale. n figura 5. este prezentat o diagram explicativ pentru procesul de armonizare. Partea (a) arat fluxul de trafic n func ie de distribu ia timpului pentru o intersecie dat. Vehiculele ncep s soseasc dintr-o anumit direcie n momentul A; ele nu mai sosesc dup momentul B; i ncep s plece din intersecie n momentul C. Semnificaia acestor repere de timp pentru cele patru direcii este dat n tabelul 1.1. Independent de acesta, partea (b) a figurii descrie ciclul total compus din diferite etape pe direciile Est-Vest i Nord-Sud. Principale presupuneri sunt: - att ntrzierile datorate opririlor, ct i perioadele nefolosite de verde sunt d untoare eficien ei regimului de control. Ceea ce conteaz este cte vehicule i ct timp a teapt la o intersec ie nainte s o poat traversa; de asemenea conteaz cte vehicule nu folosesc i pentru ct timp nu se folosete perioada de verde; - vehiculele pot sta iona (atepta) sau merge n plutoane de dimensiune "necesar" la o vitez constant. Adic, ntr-o variant simplificat, accelerarea i frnarea se consider instantanee; - n limita fluxului descris, cozile de ateptare la lumina roie a semaforului nu sunt niciodat prea lungi i permit tuturor mainilor s treac pe timpul duratei urmtoare de verde (nu mai exist saturare a traficului).

(a) Vehiculele ncep s ajung n intersecie la momentul de timp A, nu mai ajung dup momentul B i prsesc intersecia ncepnd cu momentul C.

(b) Un ciclu complet - v, r i g reprezint perioadele de verde, rou i galben, E-V reprezint direcia Est-Vest i N-S reprezint direcia Nord-Sud Figura 5. Diagram explicativ pentru procesul de armonizare Tabelul 1. Semnificaia momentelor de timp pentru diferite direcii Direcia (D) A B C Est T4 Es Eo Vest T4 Vs Vo Nord T2 Ns No Sud So T2 Ss Vehiculele ncep s soseasc de pe direcia D la momentul D s i nu mai sosesc dup momentul D o; aici D = E, V, N sau S sunt cele patru direc ii de deplasare. Orice vehicul oprit ncepe s se mi te din nou pe direc ia E-V la momentul T 4 i pe direcia N-S la momentul (T 4 + T2 - To). Situaia ideal este atunci cnd Es = Vs = To, Eo = Vo = T1 si Ns = Ss = T2, No = So = T3. Cu alte cuvinte, situa ia optim este atunci cnd vehiculele ncep s soseasc exact la nceputul perioadei de verde i nu mai sosesc dup ce s-a terminat aceast perioad, n ambele direcii. n general este necesar deplasarea timpului de pornire a ciclului T o spre stnga ( T0 < 0), dac vehiculele sosesc nainte de a ncepe perioada de verde i spre dreapta (TQ > 0), dac vehiculele sosesc dup ce aceast perioad a nceput. Durata total a acestor deplasri ale timpului este suma tuturor deplasrilor asociate celor patru direcii, fiecare fiind multiplicat cu un factor suplimentar. Acest factor este produsul dintre numrul de vehicule care ateapt, nD i timpul mediu de ateptare, tD. n final, un factor de normalizare este necesar pentru a lua n considerare numrul total de vehicule care trec prin intersecie. Tabelul 2. conine toate formulele necesare pentru diferite condiii pe fiecare direcie. Deplasarea lui To va fi apoi calculat cu formula: T 0 D S n D t D {D} T nD 0=
{D}

Mai mult, exist anumite intervale pentru deplasrile timpului de start al ciclului pentru fiecare direc ie, unde factorul suplimentar nu are nici un rol (tabelul 3.). Au fost efectuate o serie de experimente pentru a demonstra c armonizarea iterativ este convergent (duce la un rezultat) i constituie o mbun tire semnificativ n raport cu regimul nearmonizat n care toate

interseciile au acelai timp de pornire al ciclului. n experimente, a fost folosit urmtoarea tehnic de apreciere a efectelor armonizrii globale: iniial, timpii de pornire ai ciclurilor au fost seta i la fel pentru toate intersec iile i au fost identificate empiric valorile maxime ale fluxurilor de intrare/ie ire pentru a nu aprea congestie. Dup fiecare iteraie a procesului de armonizare, valorile pentru traficul de intrare/ie ire au fost m rite pe m sur ce acestea nu provocau congestii. Dup 5-8 iteraii i cu o valoare a traficului crescut cu 30%, suma rezultat dintre ntrzierea medie datorat opririi i timpul nefolosit de verde a ajuns la o valoare asimptotic , nu mult mai proast dect cea dinainte de armonizare, dar pentru un trafic mult mai mare. De ce este adevrat c optim local + armonizare = optim global? Urmtoarea demonstra ie se bazeaz pe induc ie. S presupunem c regimul de control al fiec rei intersecii din reeaua de strzi este optimizat cu privire la semnalizare i faze i c toate intersec iile sunt armonizate. S considerm acum o intersecie arbitrar i s o numim central (notat cu C n figura 6.). Aceast intersec ie central poate avea de la una pn la palru intersecii adiacente, depinznd de topologia local. Putem combina intersecia central i orice numr de intersecii adiacente ale sale ntr-o singur intersecie virtual central pentru care poate fi calculat un optim local i poate fi calculat un regim de control armonizat, C* a devenit intersecia virtual combinat. Oricum, aspectul interseciei virtuale nu schimb regimurile de control ale interseciilor neafectate. Vom continua s adugm intersecii adiacente interseciei centrale virtuale pn cnd obinem una care combin toate interseciile reelei i are un regim de control optim, acum global.

Figura 6. Ilustraie pentru demonstraia inductiv

4. Automat pentru sincronizarea semafoarelor din intersectii succesive

SEMASIN Dispozitivul este destinat dirijarii circulatiei rutiere n intersectii prin comanda automata a semafoarelor . Dirijarea se poate face fie pe baza variatiilor reale , instantanee ale traficului , cnd exista sonde de trafic n intersectii , fie pe baza unor programe de semaforizare prestabilite alcatuite pe baza unor statistici ale variatiilor de trafic nregistrate n intersectiile considerate. Automatul poate functiona independent sau corelat cu alte automate pentru obtinerea de unda verde . De asemenea , se poate conecta la un dispecer de telesupraveghere a automatelor de dirijare a circulatiei din intersectii cu scopul de a creste fluenta si siguranta circulatiei . Echipamentul SEMASIN mai urmareste si respectarea conditiilor de securitate a circulatiei ( verde antagonist sau rosu ars ) , permite localizarea defectiunilor n vederea nlaturarii rapide a acestora . n situatiile de avarie se asigura "galben intermitent " pna la remedierea defectului . Programarea este facila si comoda , realizndu-se de catre beneficiar .

Caracteristici tehnico-functionale -alimentare 220 Vca , 50Hz -temperatura mediu -30 .....+50 grade C -consum propriu sub 50 W -afisor local pentru diverse informatii utile n depanare -automatul este prevazut cu ceas intern care functioneaza chiar si la ntreruperea tensiunii de alimentare -posibilitatea cuplarii prin canal radio, fir sau telefon la un dispecer de telesupraveghere : se pot astfel transmite comenzi la distanta : pornit/oprit automat, trecere n galben intermitent, interogarea stare automat, modificarea parametrilor de lucru , aparitia unui defect este transmisa imediat la dispecerat astfel nct remedierea sa se faca n timp scurt -repornire automata n cazul ntreruperii accidentale a tensiunii de alimentare -se poate realiza orice succesiune si durata de culoare pentru semafoare

-sistemul poate functiona independent sau cu detectoare de trafic -se pot comanda pna la 16 semafoare cu posibilitate de extindere pna la 32 -exista 16 canale de intrare pentru conectarea detectoarelor de trafic sau buton pieton -se pot rula programe de autotestare -la cererea beneficiarului se poate modifica att structura automatului, posibilitatile de intercomunicare , ct si programele de baza

5. Solutii de viitor

In viitorul apropiat, semafoarele din New York vor fi atat de inteligente, incat se vor declansa in functie de conditiile de aglomeratie din trafic: senzori special creati si corelati la un sistem digital nou vor detecta faptul ca, intr-o anumita zona, s-a creat o situatie de trafic congestionat. Totul costa 1,6 milioane de dolari.

In mod automat, se declanseaza o noua functiune a semafoarelor, tocmai in scopul de a descongestiona cozile lungi create in urma aglomerarii traficului. Scopul sistemului "Midtown in Motion" este de a cauta solutii posibile pentru rezolvarea acestei probleme intr-una dintre cele mai circulate zone ale orasului New York, Midtown Manhattan, unde de multe ori traficul ramane blocat ore in sir.

Astfel, 32 de videocamere amplasate in diferite puncte ale cartierului si 100 de senzori capabili sa detecteze situatia traficului pe drumurile rutiere vor transmite datele captate la un centru de control. Sistemul, pe baza informatiilor "in curs de desfasurare" transmise in mod constant, va calcula in mod automat traseele posibile pentru evitarea drumurilor blocate de trafic, indicandu-le conducatorilor de autovehicule dotati cu un dispozitiv special E-Zpass. Constructorul auto german de masini premium Audi testeaza un sistem de comunicare intre masini si semafoare care ar permite soferilor sa obtina consumuri mai reduse de carburant si o calatorie mai lina prin oras. Sistemul poarta numele travolution si a fost lansat de Audi in orasul sau de casa, Ingolstadt, inca din 2006. Sistemul a fost perfectionat pana in prezent. Acum patru ani, introducerea acestuia s-a tradus prin scaderea cu 17% a consumului de carburant pentru masina echipata cu el. Mai nou, travolution comunica wireless cu sistemul de semafoare si transforma datele primite de la infrastructura rutiera in mesaje vizuale pentru sofer. Astfel, cel de la volan va sti cu ce viteza sa ruleze pentru a prinde pe verde urmatorul semafor. Acest lucru poate fi facut de catre sofer, dar el poate sa delege aceasta atributie sistemului cruise control adaptiv (ACC). Sistemul va mentine constanta distanta fata de masina din fata, va accelera si va frana in functie de conditiile de trafic. Daca masina este oprita la semafor, soferul va putea vedea pe afisajul masinii in cate secunde se va face verde. Pe de alta parte, schimbarea in galben si apoi rosu a unui semafor va fi anuntata prin semnale vizuale si acustice in masina, sau chiar prin taierea scurta a puterii motorului.

Daca sistemul ar fi implementat in toate orasele din Germania, emisiile de dioxid de carbon ar fi reduse cu doua milioane de tone anual, echivalentul a 15% din emisiile generate de masini in orase. Audi a mai adaugat o facilitate de confort sistemului travolution, aceea de a putea plati electronic parcarea sau realimentarile cu carburant. Teste BMW Cercetarea realizata de cei de la BMW este foarte simpla. Prima data acestia au studiat "valurile verzi", secvente de patru semnale care pot fi sincronizate pentru un trafic mai bun. Prin simpla schimbare a timpului de emitere de lumini ale unui semafor, cei de la BMW au reusit sa scada consumul de combustibil al modelului testat, un BMW 530d, de la 10,6 l/100 km pana la 5,6 l/100 km. Totusi, cei care au facut testul declara ca in realitate asa ceva nu va fi posibil, dar o sincronizare mai buna a semafoarelor, ar ajuta conducatorii auto sa reduca consumul de combustibil cu aproximativ 10 - 15%. Germania si SUA Daca in Germania acest sistem inteligent ar putea sa intre mai rapid in vigoare, reprezentantii BMW din Statele Unite ale Americii au inceput deja intalnirile cu oficialii Departamentului de Transport din America de Nord pentru discutiile legate de o imbunatatire a actualului sistem de semaforizare. "In ziua de azi semafoarele au abilitati limitate de detectie. Sistemele cele mai evoluate au detectoare capabile sa masoare distanta si viteza sau numarul de masini. In Statele Unite ale Americii nu exista asa ceva", a delcarat Dirk Kessler, managerul departamentului de Tehnologia si managementul Traficului in cadrul BMW. Interseciile semaforizate ofer posibilitatea traversrii mult mai simple singurele probleme aprnd la schimbarea direciei de mers a autovehiculelor spre dreapta i uneori spre stnga, atunci cnd att pietonii ct i vehiculele pot trece. n schimb rmn posibile accidente grave atunci cnd autovehiculele ptrund n intersecie cu vitez mare pe culoarea roie a semaforului. Amplasare traversrilor la o oarecare distan de punctele de conflict vehicul- vehicul rmne, n cazul interseciilor giratorii un mare avantaj ce permite ndreptarea ateniei conductorului auto pe rnd asupra

pietonilor i asupra altor autovehicule.

Categoriile speciale de pietoni cum ar fi copii, btrnii i persoanele cu handicap ntmpin dificulti la traversarea strzilor unde nu exist semafoare i eventual semnale acustice. Pentru aceste categorii traversarea unei intersecii giratoare va fi o problem destul de mare. In timp ce americanii i sincronizeaz semafoarele pentru a nlesni fluxul de trafic i dezvolt aplicaii care s-i ajute pe oferi s gseasc locuri de parcare, multe orae europene fac exact opusul: declar rzboi fi mainilor, scrie New York Times. Metodele difer de la o ar la alta, ns misiunea este clar: scumpirea mersului pe patru roi i mpingerea oferilor spre mijloace de transport eco friendly. Orae precum Viena, Munchen sau Copenhaga au nchis strzi ntregi unde nu ntlneti picior de main, n timp ce programele de bike sharing au mucat din benzile destinate odinioar traficului auto. oferii din Londra i din Stockholm pltesc sume mari pentru a intra n centrul oraelor, iar oraele germane se altur n numr din ce n ce mai mare unei reele naionale de zone ecologice n care pot ptrunde doar autoturismele cu emisii sczute de CO2.

n Zurich, autoritile au plasat semafoare foarte apropiate unele de altele pe drumurile din ora, cauznd ntrzieri i frustrare n rndul navetitilor, i au extins reeaua de tramvaie, care au libertatea de a schimba culoarea semaforului n favoarea lor, obligndu-le pe maini s opreasc. n unele pri ale oraului, zebrele ncep s migreze napoi n jungl, lsndu-le pietonilor libertatea de a traversa pe unde i cnd vor ei i limitnd viteza mainilor. Alte orae fac loc mall-urilor i blocurilor de locuine, ns restricioneaz sever numrul de locuri de parcare. Parcatul pe strzi ncepe s dispar (mai puin n Bucureti, am putea aduga), iar atenia este ndreptat nspre pietoni. Spre deosebire de SUA, oraele europene sunt mai nsufleite s ia astfel de msuri. Construite n mare parte nainte de explozia autor, drumurile lor nguste nu sunt capabile s susin un trafic intens. Costurile europene pe kilometru n materie de ofat sunt de trei ori mai mari dect n Statele Unite. Statele membre UE i-au dat seama c nu pot atinge obiectivele

trasate prin Protocolul de la Kyoto, la care SUA nu au aderat pn acum i nici pe cele trasate de Organizaia Mondial a Sntii privind poluarea aerului dac nu nfrneaz dominaia mainilor. n Zurich, 91% dintre parlamentarii elveienii iau tramvaiul pn la locul de munc, iar n Copenhaga, cldirea de birouri n care lucreaz Peder Jensen, responsabil cu energia i transportul la Agenia European de Mediu, are prevzute 150 de locuri pentru biciclete i unul singur pentru maini, destinat unei persoane cu dizabiliti. S sperm c trendul va ngloba n iureul su i Romnia, unde, cel puin n Bucureti, mainile nc sunt mai importante dect oamenii.

6. Concluzii Am introdus conceptul de armonizare ca parte a tehnologiei de optimizare a controlului traficului n zonele de re ele stradale urbane. Este cunoscut faptul c ntrzierile din trafic provoac disconfort i frustrare, accidente, pierderi de timp i de bani, creterea consumului de combustibil i de poluare a aerului. Prin micorarea ntrzierilor, drumurile existente sunt mai eficient folosite, iar condiiile de mers ale oferilor i situaia ecologic sunt mbuntite. Din aceste motive, orice progres n aceast direcie reprezint un ctig important economic i de mediu. Procesul de calcul iterativ asociat conduce la cea mai bun aproximare a unei progresii omnidirecionale. Aceasta nseamn c regimul de control rezultat produce pentru toate interseciile minimul sumei timpilor de ntrziere datorai luminii roii i a timpilor de verde nefolosii. Cu alte cuvinte se poate mri fluxul de trafic pentru drumuri existente. Sistemul a fost testat n laborator pe o varietate de scenarii (condiii geometrice i de trafic) i s-a comportat conform ateptrilor. Sincronizarea semafoarelor din trafic pentru a furniza o progresie de-a lungul unei artere reduce substanial ntrzierile datorate opririlor i consumul de combustibil. Semnalul sincronizat trebuie s poat reaciona la volume de trafic i viteze diferite pe durata zilei (ex: orele de vrf i perioada din afara orelor de vrf) i la schimbri temporare ale volumelor de trafic care traverseaz intersecia i a celor ce vireaz.

COORDONAREA SEMAFOARELOR DE TRAFIC

CUPRINS
I. II. III. IV. V. VI.

Introducere ..1 Sistemul progresiv simplu (unda verde")..2 Mecanisme pentru interconectarea semafoarelor .......................4 Automat pentru sincronizarea semafoarelor din intersectii succesive...................11 Solutii de viitor..13 Concluzii..17