에어로플로트 1492편

Aeroflot Flight 1492
에어로플로트 1492편
Photograph of the aircraft involved
RA-89098, 관련 항공기; 2017년 11월에 확인됨
사고.
날짜.2019년 5월 5일(2019-05-05)
요약벼락을 맞아 불타고 비상착륙 후 폭발
위치셰레메티예보 국제공항, 러시아 모스크바
55°58006nN 37°24°07°E/55.96833°N 37.40194°E/ 55.96833; 37.40194좌표: 55°58°06°N 37°24°7°E / 55.96833°N 37.40194°E / 55.96833; 37.40194
항공기
항공기 종류수호이 슈퍼젯 100
항공기명무스타이 카림
교환입니다.에어로플로트항공
IATA 항공편 번호SU1492
ICAO편 번호AFL1492
호출 부호에어로플로트 1492
등록.RA-89098
비행 출발지셰레메티예보 국제공항, 러시아 모스크바
목적지러시아 무르만스크 공항
거주자78
승객들73
승무원5
사망률41
부상10
생존자37

Aeroflot 1492편은 모스크바발 국내선 여객기였다.러시아 무르만스크로 가는 셰레메티예보.2019년 5월 5일, 비행을 운영하던 수호이 슈퍼젯 100 항공기가 벼락을 맞았을 때 이륙하고 있었다.이 항공기는 전기 고장을 일으켜 비상 착륙을 위해 셰레메티예보로 회항했다.착륙할 때 튕겨져 내려와 착륙장치가 무너지고 연료가 날개 밖으로 쏟아지며 화재가 발생했다.[1]불은 항공기 뒤쪽을 집어삼켜 78명의 탑승자 중 41명이 사망했다.

항공기

이 항공기는 러시아가 제작한 수호이 슈퍼젯 100, MSN 95135로 RA-89098로 [2]등록되었다.2017년 9월 27일 Aeroflot에 신규로 인도되었으며,[3][4] 사고 전까지 누적 비행 시간 2,710시간과 1,658주기(비행 주기는 이착륙으로 구성됨)가 있었다.Aeroflot Superjets는 승객석 87석,[5] 비즈니스석 12석, 이코노미석 75석으로 구성되어 있습니다.

사고.

1492편은 현지시간으로 2019년 5월 5일 18시 3분(UTC 15시 3분)에 무르만스크 공항으로 향하는 셰레메티예보 국제공항 24C 활주로를 이륙했다.6,000피트(1,800m)의 기지와 약 29,000피트(8,800m)의 피크를 가진 공항 근처에서 우뚝 솟은 적란운(벼락)이 관측되었다.구름은 시속 40-45km(22-24kn)의 속도로 북동쪽으로 이동하고 있었다.비행기가 뇌우 지역에 접근하고 있을 때, 현지 시간 18:07(15:07 UTC)에 327도의 방향을 수동으로 선택하였고, 이는 кN 24 standard 표준 계기 출발에 규정된 것보다 더 일찍 우회전하기 시작하였으나 승무원들은 능동적인 뇌우 지역 회피 허가를 요청하지 않았다.UTC 15:08에 항공기는 번개를 맞았을 때 89(약 8,900피트 또는 2,700m)의 비행 레벨을 오르고 있었다.1차 라디오와 자동 조종이 작동하지 않게 되었고 비행 제어 모드가 DIRECT로 바뀌었습니다. 즉, 성능이 저하되고 더 까다로운 [6]작동 모드입니다.기장은 항공기의 수동 조종을 맡았다.트랜스폰더 코드는 최종 접근 중 15:09 UTC에서 7600(무선 장애를 나타내기 위해)으로 변경되었으며 15:26 UTC에서 7700(긴급)으로 변경되었습니다.보조 라디오(VHF2)는 계속 작동했고 승무원들은 항공 교통 관제(ATC)와의 통신을 복구할 수 있었고 비상 [7]주파수에 대한 팬팬 콜을 할 수 있었다.

이 항공기는 106단계(약 10,600피트 또는 3,200m)에서 상승을 멈추고 ATC에 의해 셰레메티예보 방향으로 유도되었다.그것은 24L 활주로에 접근하기 위해 줄을 서기 전에 오른쪽 궤도를 수행했고, 승무원들은 계기 착륙 시스템에 채널을 맞추고 기장은 수동으로 접근을 비행했다.활공로를 포착했을 때, 항공기의 중량은 최대 착륙 중량보다 1.6t(3,500lb) 높은 43.5t(96,000lb)였다.15:18:53 UTC에, 선장은 대기 구역을 요청하기 위해 관제사에게 연락을 시도했지만, 관제사의 녹음기에 의해 그의 메시지가 녹음되지 않았다.플랩은 DIRECT 모드에서 과체중 착지 시 권장되는 설정인 25도로 낮아졌습니다.바람은 30kn(15m/s)에서 190도(50도)의 옆바람)로 불고 속도는 155kn(287km/h)로 안정되었다.1,100피트(340m)에서 900피트(270m) AGL 사이에서는 "GO-ARUND, WINDSHEAR AWARD"라는 예측 윈드셰어 경고가 반복적으로 울렸다.승무원들은 테이프의 이 경고를 인정하지 않았다.260피트(79m) 상공에서 하강한 항공기는 활공기 아래로 벗어나기 시작했고 "GLIDESLOPE" 청각 경보가 울렸다.기장은 "자문"을 요청하고 엔진 추력을 증가시켰으며, 속도는 40피트(12m)에서 164kn(304km/h)까지 상승했으며, 필요한 접근 속도보다 16피트(4.9m) AGL – 15kn(28km/h) 높은 속도에서 170kn(310km/h)까지 상승하였다. 그러나 항공사 자체 비행 운영 설명서는 조종사들에게 +205의 마진을 제공한다.ch. 플레어 공회전 시 추력을 줄이면서 선장이 여러 개의 크고 번갈아 사이드스틱 입력을 하여 피치가 +6도에서 [7][2][3]-2도 사이에서 변화하도록 했습니다.

화재 후의 항공기 잔해

항공기는 158 kn(293 km/h)의 속도로 활주로 문턱에서 900 m(3,000 ft) 떨어진 착륙 기어 다리 3개와 동시에 지상과 접촉하여 2.55 g의 수직 가속을 초래했다. 0.4초의 스팬에 측면 골격을 완전히 전방으로 이동시켰다.스포일러가 설정되었지만 DIRECT 모드에서는 자동 스포일러 전개가 금지되며 수동으로 확장되지 않습니다.항공기는 6피트(1.8m) 높이까지 튀어올랐다.캡틴은 사이드스틱을 완전히 앞쪽으로 계속 잡고 있는 동안 최대한의 역추력을 가하려고 시도했다.역추력 및 역추력 도어 전개는 항공기 바퀴에 무게가 없을 때(즉, 비행 중) 금지되며, 역추력 도어는 두 번째 터치다운 시에만 열리기 시작한다.그 항공기는 역문 사이클이 완료되기 전에 지상에서 이륙했고 역추력은 활성화되지 않았다.두 번째 터치다운은 155 kn(287 km/h)의 속도와 5.85 g의 수직 하중을 가진 첫 번째 노즈 첫 번째 터치다운 후 2초 후에 발생했다.주 착륙 기어 취약 링크는 날개 손상을 최소화하기 위해 무거운 하중 하에서 전단되도록 설계되어 있어 기어 레그가 "위로 및 뒤로 이동"할 수 있고 날개는 손상되지 않은 상태로 유지됩니다.항공기는 15-18피트(4.6-5.5m) 높이까지 튀어올랐다.추력 레버는 이륙 동력으로 발전했고, 역회전 도어가 닫히기 시작했고, 사이드 스틱은 회전을 시도하기 위해 후방으로 완전히 당겨졌다.추력은 리버서 도어가 닫히고 세 번째 충격이 140kn(260km/h)의 속도로 기록되고 5g을 초과하는 수직 하중이 기록될 때까지 증가되지 않았다.착륙 기어가 무너지면서 날개를 관통했고, 연료가 날개 탱크에서 흘러나왔다.불은 날개와 뒷부분의 동체, 그리고 기체를 집어삼키며 폭발했다.선미 화물칸과 보조 동력 장치의 조종석에서 화재 경보가 울렸다.이 항공기는 활주로를 따라 미끄러지다가 왼쪽으로 방향을 틀고 15시 30분 UTC에 노즈가 역풍을 향하도록 활주로 연결 유도로 사이의 잔디 위에서 정지했다.15:31 UTC에 엔진 전원이 차단되었습니다.블랙박스 자료에 따르면 최종 충격 [7][2][8][9]후 엔진에 대한 제어가 상실된 것으로 보인다.

조수석 문에서 대피가 이루어졌고 그들의 슬라이드가 전개되었다.일등 항해사는 오른쪽 조종석 창문으로 올라가기 위해 탈출 로프를 사용했다.Aeroflot은 대피에 55초가 걸렸다고 주장했지만 비디오 증거에 의하면 이 슬라이드가 전개된 지 70초 후에도 여전히 사용되고 있다.승객들이 손가방을 [5]들고 비행기에서 나오는 것이 목격되었다.착륙 [7][10][11]45분 만에 꺼진 화재로 항공기 뒷부분이 소실됐다.

승객 및 승무원

그 항공기에는 승무원 5명과 승객 73명이 타고 있었다.승무원은 선장, 일등 항해사, 그리고 세 명의 승무원으로 구성되었다.42세의 데니스 예브도키모프 기장은 항공 운송 조종사 면허를 소지하고 있었으며 슈퍼제트의 1,570시간을 포함해 6,844시간의 비행시간을 가지고 있었다.그는 이전에 일류신 Il-76과 FSB (2,320 비행 시간)를 위한 다수의 소형 항공기들과 트란세로 (2,022 비행 시간)를 위한 보잉 737을 운영한 바 있다.그는 Aeroflot에 고용되어 2016년에 SSJ-100으로 전환했다.36세의 막심 쿠즈네초프는 2017년 아에로플로트에 입사해 상업용 조종사 면허를 소지했으며 슈퍼제트 [7]623기를 포함해 773시간의 비행 경험을 갖고 있다.

이 사고로 승객 40명과 항공기 뒷좌석에 타고 있던 승무원(막심 모이세프 21세)이 숨졌다.사망자 중 40명은 러시아인과 미국 시민권자 1명, 무르만스크주에는 12세 [12][13]소녀를 포함해 26명이 거주하고 있다.승무원 1명과 승객 2명이 중상을 입었고 승무원 3명과 승객 4명이 경상을 입었다.나머지 27명의 승객들은 [9]다치지 않았다.

조사

RA-89098은 2020년에 셰레메티예보 국제공항에서 커버되어 보관된 것으로 보인다.

국제항공위원회(IAC)는 사고에 대한 조사를 개시했다.프랑스 BEA는 항공기 엔진 설계 상태의 대표로 참여했으며 EASA는 [14][15]BEA에 기술적 조언을 제공했다.두 비행기록장치 모두 회수되었다.조종석 음성 녹음기(CVR)는 양호한 상태로 발견되었지만, 비행 데이터 녹음기(FDR) 케이스는 극도로 높은 온도에 노출되어 손상되었으며, 데이터 복구는 IAC [7]전문가에게 의존했습니다.

데이터 판독은 2019년 5월 17일에 완료되어 분석을 시작할 수 있었다.IAC는 러시아 민간항공당국 [16]로자비야에게 사고 추적 보고서를 보냈다.로사비아치야는 사고 개요와 여러 가지 [17]권고 사항을 담은 안전 정보 회보를 발행했다.

5월 30일, TASS는 IAC 전문가 블라디미르 코프만이 교통보안포럼에 참석하고 있다고 보도했으며, 그는 "이번 참사는 (하드 터치다운 때문에) 일어났다"고 말했다.그의 발언은 Aeroflot의 날카로운 반응을 불러일으켰고 IAC는 코프만과 거리를 둔 6개항의 보도자료를 발표했다.IAC는 내부 조사를 실시할 것이며 코프만은 1492편 조사에 참여하지 않았다고 밝혔다.IAC는 뉴스 미디어에 "코프만이 발표한 성명"의 비디오 또는 오디오 증거를 제공해 줄 것을 요청했다.IAC는 사고 데이터를 계속 분석했으며 예비 보고서의 6월 5일 발표를 준비하고 있다고 밝혔다. "이와 관련하여 IAC와 다른 사람 모두 현재 치명적인 사고 원인에 대한 조사팀의 설정에 대한 신뢰할 수 있는 정보를 얻을 수 없다."[18][16]

중간 보고서

2019년 6월 14일, IAC는 사고의 상세한 재구성을 제시하는 [19]중간 보고서를 발표했지만, 어떠한 결론도 도출하지 못했다.조종사들은 항공 교통 관제소에 적극적인 폭풍우 회피를 요청하지 않았다.하지만, 그들은 규정보다 일찍 폭풍으로부터 우회전하면서 출발의 두 번째 부분에 진입했다.조종사는 40도 둑에서 선회하는 동안 수동 비행에서 고도를 유지하는 데 어려움을 겪었고 지정된 고도에서 200피트(61m) 이상 벗어났으며 여러 차례 청각 경보를 발령했다.승무원은 접근 브리핑과 접근 점검표 수행을 생략하고 우회 [20][21]고도를 설정하지 않았다.항공기는 270피트(82m) AGL을 통해 하강하는 활공기 아래로 이탈했고 조종사는 엔진 추력을 증가시켰다. 항공기는 필요한 접근 속도보다 15kn(28km/h)까지 가속했다.착륙 중 사이드스틱 입력은 "갑작스럽고 간헐적인 특성"이었으며, 여기에는 일반적인 비행법에서 접근 중에 관찰되지 않는 광폭, 광범위한 피치 이동이 포함되었지만 다른 에어로플로트 조종사의 직접 비행법 접근법과 유사했다.보고서는 또한 조종사들이 [22]가짜가 아닌 이상 방향을 전환해야 하는 윈드셰어 경고를 무시했다고 지적했다.조사관들은 안테나, 각종 센서, 비상등, 조종석 창문에 번개 충격의 흔적을 발견했다.조사관들은 랜딩 기어의 디자인을 재조사했고 그것이 인증 요건을 충족한다는 것을 발견했다.보고서는 수호이가 제공한 자료를 인용, 현재의 인증 요건은 "착륙기어가 파괴된 후 기체가 지면에 미치는 2차 충격"의 영향을 고려하지 않았다고 주장했다.중간 보고서는 사고 생존 요인을 조사하지 않았으며, 아직 분석 중이며 최종 [9]보고서에 포함될 것이라는 점을 들었다.

2022년 5월, 사고 3주년을 기념하는 상태 업데이트에서 IAC는 최종 보고서 초안을 곧 발표할 것이라고 언급했다.여러 항공기 시스템이 조사되었다. Curtiss-Wright 방화 장치의 일부 암호 해독 데이터는 지적 재산 [23]문제로 인해 조사관이 이용할 수 없다.

형사 소송

치명적인 "안전 이동 및 항공 운송 이용 규칙 위반"에 대한 범죄 수사가 개시되었다.조사위원회는 5월 6일 사고 [24]원인으로 조종사와 파견사, 그리고 사고기의 기술적 검사를 수행한 사람들의 기술 부족과 기계적인 문제, 악천후와 함께 사고 원인으로는 기계적인 문제가 있다.한 고위 법 집행 소식통은 Lenta.ru에 전문가들이 셰레메티예보의 소방 및 구조 서비스의 행동을 조사할 것이라고 말했다.이 소식통은 항공 교통관리가 늦게 경보를 울렸으며 사고 당시 소방차가 소방서를 떠나지 않았다고 말했다.사용 가능한 엔진 6개 중 2개만 처음 6분 동안 작동했고, 그것들은 [25]물보다 연료로 공급되는 화재에 더 효과적인 거품으로 채워지지 않았다.

수사당국은 2019년 10월 선장을 기소해 징역 7년을 구형했다.러시아 조사 위원회의 대변인에 따르면, 그의 행동은 "기존 규정을 위반했고, 파괴와 화재 발생으로 이어졌다"[26]고 한다.

여파

짐과 함께 대피

승객들이 [27][28][5][29]수화물을 들고 비행기에서 내리는 동영상에 자극되어 핸드백을 찾는 승객들로 인해 대피가 지연되었을 것이라는 추측이 널리 퍼져 있었다.TASS는 사법당국 관계자의 말을 인용, 항공기 맨 끝에 있던 승객 대부분이 구조될 가능성이 거의 없었고, 그들 중 다수는 안전벨트를 풀 시간이 없었다고 전했다.그는 탈출에 성공한 항공기 꼬리 부분의 승객들은 비행기가 멈추기 전에 비행기 앞쪽으로 이동했으며, 수하물 회수 때문에 대피가 [30]늦어진 것은 확인되지 않았다고 덧붙였다.관찰된 수하물 회수 때문에 대피가 지연되었다는 추측은 익명의 [31][32][33][29]한 목격자에[failed verification] 의해 기각되었다.

Aeroflot로부터의 회답변

2019년 5월 6일, 에어로플로트는 생존 승객과 사망자 가족에게 보상할 것이라고 발표했다.입원이 필요하지 않은 승객들은 100만 루블 (15,320달러), 입원한 승객들은 200만 루블 (30,640달러), 사망자 가족들은 500만 루블 (76,[34]600달러)을 받게 된다.

5월 17일 로자비아치야가 사고 개요를 발표한 후, 조종사들이 날개 표면의 일부를 [35]착륙용으로 설정하지 못한 것으로 언론에서 보도되었다. - "플랩", "브레이크" 및 "에어 브레이크"로 다양하게 언급되었다.같은 날 에어로플로트는 조종사들이 회사 절차를 위반했다는 사실을 부인하는 성명을 발표했다.Aeroflot은 플랩이 착륙할 수 있도록 적절히 구성되었으며, 스포일러는 후진 추력을 가하고 항공기가 활주로에 안착한 경우에만 수동으로 확장되어야 한다고 말했다.이 항공사는 로자비아치야의 예비 정보는 조종사의 실수 증거가 아니라며 언론이 성급하게 결론을 [36][3]내린다고 비판했다.

취소 및 일반인의 인식

5월 5일, 조사 중에 수호이 슈퍼젯 100(SSJ100)을 정지시키기 위한 청원이 Change.org에 개시되었다.5월 8일 14만 명 이상의 서명을 받았으며, 드미트리 페스코프 크렘린 공보장관은 이 결정은 Change.org [37][38]포털에 서명하는 시민이 아니라 관할 항공 당국에 의해 내려져야 한다고 말했다.러시아 교통부는 설계상의 명백한 [39]결함이 없다며 SSJ100을 접지하지 않기로 결정했다.

Aeroflot은 사고 후 일주일 동안 약 50편의 SSJ100 항공편을 취소했다.코메르산트는 업계 소식통을 인용해 SSJ100이 에어버스나 보잉 여객기보다 역사적으로 운항 신뢰도가 낮았다며 [40][41]사고 조사 기간 동안 에어로플로트의 안전 조치가 강화됐기 때문이라고 말했다.SSJ100은 사고 이후 몇 주 동안 여러 가지 기술적 장애를 겪었고, 이로 인해 러시아 언론의 주목을 받았다.5월 18일 울랴노프스크에서 모스크바로 가는 Aeroflot SSJ100편 -셰레메티예보는 승객들이 슈퍼제트 [42]비행을 거부한 뒤 유압장치 고장 표시로 인해 이륙을 중단했다.

5월 17일, 러시아 지역 항공사 러스라인은 18대의 SSJ100을 운영하려던 계획을 포기했다고 보도되었다.소유주에 따르면,[43] 이는 사고와 관련된 "평판 있는[sic] 위험" 때문이다.5월 22일, 러시아 항공사인 알로사는 2021년까지 Tu-134를 최대 3대의 SSJ100으로 대체하려는 계획을 포기하지 않을 것이라고 발표하면서 모든 [44]히스테리에도 불구하고 투폴레프 Tu-134를 퇴역시켰다.

5월 24일 러시아 항공운송사업자협회(AEVT)는 예브게니 디트리히 교통부 장관에게 보낸 서한에서 SSJ100의 인증요건 준수를 재검토할 것을 요청했다.AEVT는 낙뢰로 인해 전기 공급이 중단되어야 하는지, 그리고 충격력에 의해 연료 시스템이 손상되어야 하는지에 대해 의문을 제기했다.서한에는 비행 제어 시스템, 엔진, 외부 화재로부터의 객실 보호 및 승무원 훈련 프로그램이 모두 준수 여부를 검사해야 한다고 쓰여 있었다.슈퍼제트의 제조사인 유나이티드 에어크래프트 코퍼레이션은 AEVT가 기술 조사에 압력을 가하는 것으로 보인다고 말했다.5월 28일 현재 AEVT 회원들은 19대의 SSJ100을 운용하고 있다.사고 항공기의 운영자인 Aeroflot은 [45]AEVT의 회원이 아니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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외부 링크

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