패커드 클리퍼

이 글에는 여러 가지 문제가 있다.이 문제를 개선하거나 대화 페이지에서 토의하십시오.(이러한 템플릿 메시지를 제거하는 방법 및 시기 알아보기) 이 글에는 아마도 독창적인 연구가 포함되어 있을 것이다. 클레임을 확인하고 인라인 인용문을 추가하여 개선하십시오. 독창적인 연구로만 구성된 진술은 삭제해야 한다.(2014년 12월) (이 템플릿 메시지를 제거하는 방법과 시기 알아보기) 이 글은 일반적인 참고문헌 목록을 포함하고 있지만, 그에 상응하는 인라인 인용구가 충분하지 않다. 좀 더 정밀한 인용구를 도입하여 이 기사를 개선할 수 있도록 도와주십시오.(2011년 5월) (이 템플릿 메시지를 제거하는 방법과 시기 알아보기) 이 글은 검증을 위해 인용구가 추가로 필요하다. 신뢰할 수 있는 출처에 인용문을 추가하여 이 기사를 개선할 수 있도록 도와주십시오. 공급되지 않은 재료는 도전하여 제거할 수 있다. 출처 찾기: "Packard Clipper" – 뉴스 · 신문 · 책 · 학자 · JSTOR(2011년 11월) (이 템플릿 메시지를 제거하는 방법과 시기 학습) 이 글은 특정 청중에게만 관심을 가질 수 있는 과도한 양의 복잡한 세부사항을 포함할 수 있다. 관련 정보를 스핀오프하거나 재배치하고, 위키백과의 포함 정책에 위배될 수 있는 과도한 세부 정보를 제거하여 도움을 주십시요. (2016년 4월) (이 템플리트 메시지를 제거하는 방법 및 시기 학습) (이 템플릿 메시지를 제거하는 방법 및 시기 알아보기)

패커드 클리퍼 클리퍼(1956년만 해당)
1955년 패커드 클리퍼 커스텀 4도어 세단
개요
생산	1941–1942 1946–1947 1953–1955 1956년(클리퍼 마르케) 1957
조립	미국 호주.
차체 및 섀시
관련	패커드 임원 패커드 팬더
연대기
전임자	패커드 200

Packard Clipper는 1941–1942, 1946–1947 및 1953–1957년 모델용으로 Packard Motor Car Company(그리고 후기 Studebaker-Packard Corporation)에 의해 만들어진 자동차다.1956년 한 해 동안만 클리퍼는 독립 행진곡으로 분류되었다.^[1]Clipper는 1941년 4월에 모델 연도 중반의 엔트리로 도입되었다.4도어 세단으로만 구할 수 있었다.클리퍼라는 이름은 1953년에 이 자동차 회사의 최저가 라인업에 다시 도입되었다.1955년까지, Clipper 모델은 고급 자동차 마커로서의 Packard의 마케팅을 희석시키는 것으로 여겨졌다.그것은 클리퍼라고 불리는 범선의 일종에 붙여진 이름이었다.

1956년 모델에서만, 클리퍼는 Studebaker-Packard Corporation에 의해 생산된 자동차로 독립적으로 제조되었다.클리퍼 라인업은 데소토, 올즈모빌, 허드슨, 머큐리가 포함된 미국 자동차의 중간 가격 분야를 겨냥한 것이었다.1956년 패커드의 디트로이트, 미시건 공장이 문을 닫은 데 이어 인디애나 주 스터디바커의 사우스벤드에 세워진 1957년 패커드에 클리퍼 이름이 적용됐지만 클리퍼 마르크는 단종됐다.

1941–1942, 1946-1947

이 섹션의 어조나 스타일은 위키백과에서 사용되는 백과사전의 어조를 반영하지 않을 수 있다. 제안사항은 위키피디아의 더 나은 기사 작성 안내서를 참조하십시오. (2014년 12월) (이 템플리트 메시지를 제거하는 방법과 시기 알아보기)

1930년대 말까지, 패커드 사장은 맥스 M.길만은 지난 10년 동안 수익성을 향상시키기 위한 자신의 최선의 노력이 충분하지 않았음을 깨달았다.패커드 원-트렌트는 1935년에 도착하여 회사를 즉각적인 사망으로부터 구했다; 원-텐은 그 뒤를 따랐고, 더 많은 양을 달성했다.그러나 1937년 부흥기의 실적 호조에도 불구하고, 1938년 불경기가 돌아오면서 패커드 판매는 급감했고, 1939년 달력의 7만6000 판매량은 손익분기점을 거의 넘지 못했다.정확히 말하면, 그들은 그 회사에 50만 달러의 순이익을 남겼다.이 위태로운 재정상태는 패커드의 라이벌인 GM의 라살레와 캐딜락 시리즈 61, 크라이슬러 임페리얼과 링컨 제피어사의 새로운 모델 개발과 결합되어 길만 씨가 근본적으로 새로운 것을 필요로 하고, 회사를 구하고 싶다면 서둘러야 한다는 것을 의미했다.

진주만 공격 8개월 전 도입된 패커드의 미래 희망은 신차 디자인에 편승했다.Packard Clipper는 전통적인 스타일링으로부터의 휴식을 상징했고, 갑작스러운 건설 기법의 변화를 구현했다.그러나 제2차 세계대전이 개입했다.그것은 정상적인 시장에서 실현하기 어려운 유일한 1941년형 미국 자동차 중 하나를 생산하기 위한 투자를 불가능하게 만들었다.

초기수신

클리퍼의 시장 타이밍이 이보다 더 나쁠 수는 없었을 것이다.1941년형 모델 중 1만6,600대만 만들어졌고, 몇천 1942년대 디트로이트는 국방 생산에 전념하기 위해 민간 자동차 건설을 중단했다.1945년 말에 자동차가 다시 선을 긋기 시작할 무렵, 여전히 날렵한 클리퍼의 영향은 4년간의 전쟁으로 줄어들었다.데뷔의 밝은 약속은 늦은 소개에 의해 제한되었다; 탄탄한 2학년이었어야 할 것은 제2차 세계대전 때문에 약화되었다.그것의 3, 4년은 1946-47년으로 연기되었다.패커드 디자이너 존 라인하트를 비롯한 컴퍼니 내부 인사들은 클리퍼의 스벨벳 라인을 유지하고 '스위트(Rinhart's word)'를 원했지만 패커드 경영진은 전후의 새로운 디자인에 부담을 느껴 "욕조" 또는 "예전의 코끼리" 1948–50 패커드"를 도입했다.

미국의 제2차 세계 대전 진출로 인해 중단되어 시대에 앞서 쓸모 없게 된, 완전히 새로운 1941년형 모델을 도입한 자동차 제조업체는 두 곳밖에 없었다.패커드 외에도, 포드는 1941년 모델 연도를 위해 많은 변화된 디자인을 내놓았다. 즉, 리스티어링된 포드와 머큐리 클론이다.내시 역시 모노코크 '단일화' 공법을 처음으로 사용해 완전히 새로운 1941년형 모델을 생산했다.제너럴 모터스는 1942년을 위해 재설계했는데, 이는 거의 틀림없이 패커드 자동차보다 더 나쁜 타이밍이지만, 1942년 자동차는 상대적으로 수가 너무 적어서 1946년 GM이 자동차 생산을 재개할 때 여전히 상당히 새것처럼 보였다.포드/머큐리 비교도 적절하지 않은데, 이는 주로 고급스러움을 가장하지 않는 패커드와 상당히 다른 차들이었기 때문이다.그들의 디자인 이력도 Clipper의 것을 반영하지 않았다.1941년 포드와 머큐리스는 그들이 대체한 1940년대와 분명히 관련이 있는 진화적인 발전이었다.Clipper는 비교가 불가능할 정도로 이전의 Packard 디자인과의 극적인 결별이었다.

전쟁이 끝난 후, 패커드가 클리퍼를 개선하기로 선택한 동안, 포드는 1949년에 포드와 머큐리를 위한 토탈 레스티일을 선택했다.그리고, 1941-48 포즈, 머큐리, 나시스가 우수한 현대적인 디자인으로 대체된 반면, 우아한 클리퍼는 첫 해에 좋은 평가를 받았지만 빅3와 내쉬의 새로운 모델과 비교하여 빠르게 노후화된 1948년식 업그레이드로 대체되었다.2천 달러가 새로 들어간 1949년형 머큐리 8호가 5년 후에도 여전히 430달러의 가치가 있었던 반면, 2,200 달러가 새로 들어간 1949년형 패커드 8호는 375달러의 가치밖에 되지 않은 것은 완전히 우연의 일치가 아니다.모터트렌드의 톰 맥카힐은 패커드 클리퍼에 대해 격찬했고, 1948년 패커드를 "염소"라고 불렀다.

클리퍼의 타이밍은 불행했다.세계의 상태는 패커드가 통제할 수 없는 상태로, 1942년 2월 9일, 클리퍼드 스타일링이 전체 패커드 모델 라인업을 통해 퍼졌듯이, 그 진보를 향해 치닫던 바로 그 시점에 중단되었다.

스타일 아이덴티티

진정으로 현대적인 외양의 완전한 봉투 몸체는 팩커드 자동차 회사에 온 지 오래되었다.캐딜락은 1934년까지 폰툰 펜더와 유동선을 착용하고 있었고, 1935년까지 올스틸 사체를 채택했다.1936년, 링컨은 제피르를 발표했는데, 제피르는 강철로 된 몸체로, 12년이 지난 지금까지도 그 유래가 생산되고 있을 정도로 발전된 형태였다.크라이슬러는 또한 시장이 잘 반응하지 않는 유선형 플랫폼을 도입하려고 시도했다.그에 비해, 패커드는 전통적인, 바삭바삭하고 보수적인 스타일링을 고수했다.1933년에 등장한 치마를 입은 펜더가 새로운 시대의 스타일링을 인정받았다.링컨과 캐딜락과 같은 패커드는 각각 One Tween, Zephyr, LaSalle 등 중가의 자동차를 만들어 대공황에서 살아남았다.하지만 경쟁사들과는 달리, 패커드 스타일링은 여전히 전통적인 것으로 남아 있었다.링컨과 달리 패커드는 중저가 차량인 식스(약칭 원텐으로 알려진 6인승)를 앞세우고 중가 원스틸을 따라갔다.캐딜락과 달리, 패커드는 다른 이름으로 더 싼 모델의 판매를 거부했고, 번영이 돌아온 후에도 오랫동안 그들과 결혼 생활을 유지했다.클리퍼가 데뷔한 해인 1941년까지 가장 싼 캐딜락은 1445달러, 가장 싼 패커드는 927달러에 팔렸다.

거의 틀림없이 그것의 보수적인 디자인 철학은 Clipper에 이르는 수 년 동안 Packard를 잘 지탱해 왔다.그 회사는 광고할 수 있었고, 매년 연속성을 나타내는 포카드를 꽤 많이 팔았다.1939년과 1932년 사이에는 비슷한 가족이 있었다.1939년, One Tween과 LaSalle을 비교한 이 회사는 다음과 같이 선언했다: "Packard는 스타일 아이덴티티를 가지고 있다...패커드 스타일링은 일관성이 있다.하지만 1938년 라살레를 보라! 유일한 유사성에 대해서는 이름 속에 있는데, 갑작스런 공상적인 스타일의 변화가 1939년을 스타일 고아가 되지 않을 것이라고 누가 확신할 수 있겠는가?"

메르세데스-벤츠와 롤스로이스는 매우 비싸지만, 오래된 디자인으로 몇 년 동안 살아남았다.패커드는 또한 1940년까지 적어도 8년에서 9년 동안 제한된 스타일링 변화로 살아남았다.여전히, 패커드 홀마크는 매우 좋은 것이었다: 끌로 장식된 앞부분, 그리스의 고전적인 건축물을 회상하는 그릴, 1904년 영국의 소 요크 라디에이터/후드(또는 '보닛') 모양은 1904년 모델 L의 모습을 연상시켰다.더구나 가마우지 마스코트인 붉은 육각 허브와 화살촉 옆구리는 적어도 메르세데스-벤츠의 스탠드업 후드 장식과 메쉬워크 그릴처럼 눈에 잘 띄고 시대를 초월한 조합이었다.이러한 일관된 특징들이 함께, 학교 아이들과 은행가 모두에게 "패커드"라고 분명히 말했으며, 패커드의 6번 도로의 보스, 10대와 20대 초반의 6번 도로와 6번 도로의 보스 이후 부유한 미국인들의 선택된 운송수단의 장식이 되어왔다.

그 유명한 특징들을 유지하면서 현대적인 봉투 본체를 만드는 것은 작은 일이 아니었다.패커드 클리퍼를 만든 사람들이 흠잡을 데 없이 할 수 있었던 것은 여전히 자동차 산업 디자인의 주요 업적 중 하나이다.광고는 1941년에 미국을 "스키퍼 더 클리퍼"로 초대했다.그것은 그 나라에 분명히 새로운, 최신의, "윈드스트림" 또는 "스피드 스트림" 자동차, 그러나 여전히 부인할 수 없는 팩커드 자동차를 보여주고 있었다.비록 그것이 이전의 어떤 모델에 대한 커브나 윤곽을 빚진 것은 아니지만, 이정표 1941 클리퍼는 동일한 불침투성 라디에이터와 후드 모양뿐만 아니라 동일한 화살촉과 붉은 육각형, 그리고 과거의 위대한 패커드의 동일한 긴 후드 및 밀착된 프로파일을 지니고 있었다.매끄러운 스타일링 전환은 천재적인 스트로크였다.

1941년 늦은 봄 클리퍼가 데뷔했을 때, 많은 사람들은 1936-37 코드 810/812보다 더 성공적으로 아방가르드를 아방가르드라고 생각했고, 많은 마차들이 "포드와 반쪽"이라고 불렀던 링컨의 제피르보다 더 즉흥적으로 우아했다.

의무 상표인 수직 라디에이터 그릴과 상충하는 봉투 몸체인 현대적인 모습을 보이는 것과 같은 난관에 직면하여 롤스로이스는 1955년 가을에 새로운 실버 클라우드와 동시 벤틀리 S 시리즈와 같이 구부러진 원피스의 앞유리가 있지만 면도날 같은 1941년형 팩커드 클리퍼를 제공하는 것보다 더 나은 것은 거의 없다.

디자인

The Classic Car and The Packard Cormorant에 기고한 조엘 프레스콧은 Clipper 디자인에 대한 계정을 발표했는데, 이 계정은 오토모티브 쿼터리가 발행한 Packard의 George Hamlin과 Dwight Heinmuller가 제공한 그림, A History of the Motor Car and The Company를 상당히 수정했다.코모란트는 제임스 A의 발췌문도 발표했다.패커드 자동차 회사의 쇠퇴에 관한 워드의 책.하워드 다린, 존 라인하트, 윌리엄 라이타드, 알렉스 트레물리스와 같은 디자이너들의 증언이 기록되어 있다.

제2차 세계 대전 전에는 당시 대부분의 자동차 회사들처럼 패커드에도 스타일링 부서가 없었다.스타일링의 중요성을 업계에 확신시킨 것은 제너럴 모터스(GM)의 할리 얼의 만만치 않은 아트&컬러 부문이었다.그러나 얼의 노력조차도 전쟁이 끝날 때까지 경쟁자들에게 디자인 부서를 추가하도록 강요하지 않았다.^{[clarification needed]}Studebaker의 Raymond Loewy와 같은 소수의 외부 컨설턴트들은 때때로 그들의 디자인을 미국 생산자들에게 팔았다.때때로 그 디자인은 차체 기술자들에 의해 급격한 변화 없이 생산에 도달하기도 했는데, 그들은 그 당시에 자동차의 모양을 주로 통제했다.그러한 디자인 컨설턴트 중 한 명은 하워드 "더치" 대린이라는 캘리포니아 출신이었는데, 그는 패커드가 그가 가장 좋아하는 미국 제품이었기 때문에 클리퍼에 관여하게 되었다.^{[citation needed]}

1937년 파리 감독으로 성공적인 경력을 이어 미국으로 돌아온 다린은 자신의 자동차 예술을 연습할 수 있는 섀시를 둘러보았다.그는 라디에이터를 낮추면 기본적인 구조에는 변화가 거의 없는 매우 아름다운 맞춤형의 패커드를 만들 수 있다는 것을 알고 패커드에게 집중했다고 말했다.^{[citation needed]}그 결과는 드라마틱한 패커드-다린스의 긴 비뚤어져 있었는데, 그것은 실제로 어느 시점에 그 회사에 의해 분류되었고, 그 결과 다린이 클리퍼에서 맡은 역할로 이어졌다."1940년 경, 패커드가 전화해서 내가 그들을 위해 새로운 표준 라인 자동차를 디자인해 줄 수 있는지 물어봤어.그렇게까지 할 수 있는 시간이 열흘밖에 없다는 것이 히치였다, 스타일리스트인 에드 마카오리(실제 디자인담당 부사장)는 그 시간 동안 해안가에 있을 것이고, 그가 떠나기 전에 내가 아무것도 없다면 그것은 잃어버린 원인이 될 것이다.마감일을 맞출 수 있으면 회사에서 하루에 천 달러를 주겠다고 했다.

하루에 천 개씩 쓸 수 있는 능력을 자신한 대런은 "전반적인 모델과 사분면의 모델을 위한 충분한 라인을 구축할 수 있을 것 같다"고 말했다.나중에 그는 마감일을 맞추기 위해 "몇일 밤을 제도대 위에서 잤다"고 말했지만, 패커드는 그에게 돈을 지불하지 않았다.^{[citation needed]}

카이저-프레이저 스타일리스트 밥 로빌라드는 대린이 거의 처음부터 클리퍼의 원조라는 자신의 주장을 고수했음을 인정했다.그는 자동차 공학 협회에 전달된 1946년 대린 논문 "스타일링이 자동차의 디자인을 통제하는가?"를 아직도 가지고 있다.그 속에서 다린은 A-필러를 지나 문을 통해 바로 들어오는 연속 펜더 라인이 도어의 적절한 경첩을 위해 더 많은 폭을 요구했기 때문에 "그 결과 더 넓고 넓은 차가 나왔다"고 말한다.레이타드는 동의하지 않는다.다린이 도착하기 전 그는 "트랙, 휠베이스, 전체 길이에 대한 매개변수가 확립됐다"고 기억했다.그 외에는 아주 대충 스케치하고 다린에서 손사래를 치는 것 외에는 할 일이 거의 없었다."

그러나 25세기가 지난 지금 자동차 분기점에서 대린은 여전히 1946년 주장을 되풀이하고 있었는데,^{[clarification needed]} 이 주장은 당시에도 도전받지 않았다.다린이 말한 대로, "패커드는 클리퍼를 '별은 태어났다'라는 제목의 일련의 광고와 함께 소개했는데, 이 광고는 그가 부정확하다고 여겼다."그들이 내게 준 최고의 칭찬은 '세 명의 국제 디자이너'가 합쳐져서 클리퍼를 만들었다고 말하는 것이었다." 패커드는 분명히 디자인에 기여한 다린, 조지 워커(또 다른 외부 컨설턴트), 브릭스(Briggs)를 언급하고 있었다.그러나 대린은 전형적으로 "당신은 내가 세 명의 디자이너와 동등하다는 것을 의미하기 위해 그것을 구속할 수도 있다"라는 자신만의 해석을 가지고 있었다.

대린이 스스로 중앙 디자인 피규어와 원래의 디자인을 고수하고 있는 동안, "내가 나중에 에롤 플린을 위해 만든 맞춤 클리퍼와 유사한 전면 펜더 라인을 리어 펜더로 바로 운반할 것을 요구했다.하지만, 패커드는 스윕을 줄여서 문 중간에서 점점 멀어졌다.스루펜더 라인이 팔릴지 아무도 모르기 때문에 이것은 생울타리로 한 것이다."그는 패커드 스타일링도 "휠베이스에 따라 거대한 점토를 던짐으로써 디자인을 발전시켰다"고 말했는데, 같은 이유로 그들이 추가한 러닝 보드를 숨기기 위해 문 아래쪽에 불꽃을 일으켰다.따라서 다린 자신의 인정에 의해, 제작에 등장한 클리퍼는 전적으로 그의 작품이 아니었다.다린 외에 이 화려한 차가 열흘간의 작업에서 나온 산물이라고 믿는 디자이너는 거의 없었다.

패커드가 다린에게 그의 한정 생산 빅토리아스를 주제로 생산차 설계에 관해 연락했을 당시, 다린에 따르면, 회사는 "....너무나 GM을 두려워하여 똑바로 볼 수 없었다." 1940년 모델 연도의 중간쯤에 소개된 GM의 새로운 C 신체는 1938년 도입 이후 팩커드의 전통적인 몸을 얼굴만 찡그리게 만들었다.티온, 데이트한 것 같아패커드는 다린의 말대로 "....업계 최고의 섀시"라고 말했다.위쪽 에셀론 자동차는 패커드의 1941년 전통 차체보다 더 현대적으로 보였다.

클리퍼가 그걸 바꿨어클리퍼의 승세를 방해하는 유일한 것은 제2차 세계대전이었고, 전쟁이 끝난 후에는 모든 무소속을 괴롭히는 판촉상들에 대한 철판 부족과 파업이 있었다.예를 들어, 전쟁 후에, 크라이슬러는 단지 그들의 도어락 공급자를 공격한 것에 의해 몇 주 동안 묶여 있었다.지주회사였던 GM은 이런 상황을 더 잘 헤쳐나갈 수 있었다.

아마도 Clipper의 디자인의 가장 좋은 요약은 "Clipper가 자동차 역사상 가장 성공적인 위원회 설계로 기억되어야 한다는 것이 사실일 것이다. 왜냐하면 Clipper의 아름다운 라인의 천재성을 한 특정한 디자이너에게만 할당하는 것은 이제 어느 정도의 확신으로도 이루어질 수 없기 때문이다."그리고 이 새로운 모습은 경쟁적인 모방자들에 의해 결코 타협되지 않는 Clipper의 모습을 보장해 주었다.1942년 캐딜락과 뷰익도 같은 폰툰 펜더 라인을 채택했지만, 클립퍼는 여전히 독특해 보였으며, 특히 1942년 새 시니어 클리퍼스는 1941년 데뷔한 127인치(3,200mm)의 휠베이스와 긴 후드, 앞 펜더만을 유지했다.

공학 및 진화

30년대의 예술 장식품과 속도감 있는 나이에서 40년대의 봉투 몸체로 우리를 불러온 위대한 과도기적 디자인을 고려할 때, 많은 것들이 항상 빌 미첼의 유명한 캐딜락 60 스페셜로 만들어진다.특히 얇은 창틀과 정사각형 지붕, 높이보다 넓은 그릴, 은폐된 러닝보드 등은 과감하게 앞으로 나아갔다.Clipper는 적어도 훨씬 더 통합된 패키지에 선구적인 기능을 가지고 있었다.

원래의 이정표 1941 클리퍼는 127인치(3,200mm)의 시니어 휠베이스에 올라타 원스웨이트의 282큐빅인치(4,620cc)를 스트레이트로 8번 사용했지만 125bhp(120보다 5번 더)를 생산했다.익숙한 엔진임에도 불구하고 다른 모델과 교체가 가능한 Clipper 부품은 거의 없었다.그 섀시는 완전히 새것이었다: 이중 드롭 프레임은 도로의 간격을 줄이지 않고 낮은 층을 허용했다.엔진은 전방으로 잘 장착되었고 후면 충격은 기존의 패커드 5차 충격에서 사이드웨이를 제어하는 데 도움이 되도록 각도를 조정했다.전면 서스펜션은 하부 프레임으로 인해 Packard의 전통적인 긴 토크 암이 필요하지 않았기 때문에 완전히 새로운 것이었다.Pitman 암과 스티어링 브래킷 사이의 더블 링크 연결로, 크로스바와 아이들러 암 및 두 개의 크로스 튜브가 있어 휠 움직임을 제어한다.

1941년형 Clipper는 업계에서 가장 넓은 생산차였으며 정확히는 1피트 넓이인 키보다 더 넓은 최초의 생산차였다.뚜껑에서 갑판까지 차체는 하나의 강철 조각으로 업계 최대였고, 바닥 팬은 끝에서 끝까지 용접된 솔기가 하나밖에 없었다.판금 한 조각이 뒷부분과 후드를 구성했다.두 개의 레버를 던져 후드를 차 양쪽에서 들어올리거나 완전히 제거할 수 있었다.기존의 3면 창문이 아닌 후문에는 벤티파인이 통합되어 통제가 가능한 유량 통풍이 가능했다.배터리는 처음으로 시트 아래에서 후드 아래로 이동했는데, 그곳에서 따뜻함을 유지하고 더 쉽게 접근할 수 있었다.탱크가 1갤런 이내일 때 경고하는 'Ventalarm' 휘파람과 액셀러레이터 작동 시동기 버튼이 있어 동시에 시동을 거는 행위가 자동 초크를 설정했다.레이타드의 아름답고 대칭적인 계기판은 원식스페이스를 개조한 전기 오일 압력계를 포함한 모든 계측기를 포함하고 있었다.옵션에는 운전자가 일반적인 주행에서 클러치 페달을 무시하게 하는 패커드의 전기-매틱 진공 작동식 클러치, "에어로드리브"(오버드라이브), 효과적인 보조 시트 밑 히터, 가죽 장식, 펜더 스커트, 그리고 275달러의 에어 컨디셔닝 - 8기통 1940 모델 모두에 처음 도입된 팩커드(팩커드)가 포함되었다.

1941년 4월에 도입된 4도어 세단형 모델로서 클리퍼는 결코 싸거나 심지어 중저가 차가 아니었다.그것은 캐딜락 식스원, 링컨 제피르, 뷰익 로드마스터, 크라이슬러 뉴요커와 경쟁하면서 원 20과 원 60 사이의 시장 틈새 시장에서 약 1,400달러에 팔렸다.출발이 늦었음에도 불구하고, 그것은 거의 One 20에 버금가는 16,600 모델의 판매고를 올렸다.분명히 패커드에게는 미래의 물결이었다.1942년 모델까지, 컨버터블, 택시, 마차, 상용차 등 특별한 툴링이 존재하는 곳을 제외하고, Clipper 스타일링은 라인의 모든 Packard에 스며들었다.그러나 신기하게도 1941년 클리퍼가 점유한 시장 슬롯은 버려져 클리퍼 원 스무스 커스텀(1.341달러)과 클리퍼 원 스펜스(1,688달러) 사이의 간극을 재현했다.

1942년 생산의 대부분은 120인치(3,000mm)의 휠베이스 주니어 모델에 집중되었지만, 원 육십과 원 팔십 클리퍼스는 패커드가 전과 다름없이 고급차 건설자임을 단정적으로 증명했다.예를 들어 1942년형 원식스 세단은 길이가 9.5인치(240mm), 네모난 1941년형 세단보다 140파운드(64kg)나 더 무거웠다.원 팔십은 더 넓고, 거의 길었으며, 내부 폭이 더 넓었으며, 여전히 구식 패커드 보디워크를 사용한 장륜 베이스 1942 원 팔십에 비해 다리 공간이 거의 더 넓었다.

104파운드(47kg), 9개의 메인 베어링 크랭크축, 유압 밸브 리프터 등이 특징인 원 식스프렌트와 원 팔십 클리퍼스의 부드러운 356쿠빅 인치(5,830cc)는 캐딜락의 V8을 15마력(11kW)으로 능가하는 1947년까지 업계에서 가장 강력한 엔진이었다.그것은 2단 기어 오버드라이브로 시속 110km로 시속 70마일을 배달할 수 있고, 4,000파운드(1800kg)의 자동차를 타원형 트랙에서 100mph 이상으로 달릴 수 있다.패커드의 논파릴 9-주력 356-인라인 8이 출시된 지 10년 뒤인 1950년 롤스로이스는 국가 원수, 군용 차량, 데니스 소방차만을 위해 생산된 소수의 팬텀 4에만 사용되는 9-주력 346-ci B-80 인라인 8의 디자인을 모방했다.주니어 클리퍼스에서 사용되는 패커드의 245-ci 6처럼 패커드의 1940-50 356 슈퍼-8 엔진은 해양 엔진으로 널리 사용되었다.

최고급 클리퍼 원 80은 2가지 색조의 가죽이나 6가지 색상의 울 소재의 넓은 보 덮개, 뉴욕 슐튼 롬즈의 모스스트레드 카펫, 호두 갈은 기구 패널, 암보이나 버니쉬 몰딩, 아래 및 뒷좌석 팔걸이로 채워진 좌석 등받이를 제공했다.여느 동시대와는 달리 전후 커스텀 슈퍼의 헤드라이너는 옆이 아닌 앞 뒤가 찌그러져 있었다.패커드는 독특한 헤드라이너를 "내부에 좀 더 넓은 느낌을 주기 위해" 채택했다고 주장했다.

거의 풀 라인의 클리퍼스로, 패커드는 3만4천 1942년 2월에 생산이 중단되기 전에 가까스로 3만4천대의 모델을 제작했다(연간 약 8만대의 비율).고 존 라인하트에 따르면, 클리퍼 스타일링이 1943-45년에 급증했을 것이라는 데에는 의심의 여지가 없다."다음 논리적 단계는 변환물과 광고, 그리고 마차였을 것이다."그러나 전쟁이 개입했다.더 큰 시설을 갖춘 캐딜락은 1946년에 바로 돌아온 컨버터블을 포함하여 1942년대의 완전한 휴식을 취할 수 있었지만, 패커드는 전쟁 전에 클럽 쿠페의 몸을 추가할 수 밖에 없었다.

이 클럽 쿠페는 1942년 생산이 중단되기 전에 지어진 약 40개의 가장 스포티한 클리퍼였다. 단 한 개의 60개가 현존하는 것으로 알려진 유일한 예다.전후, 약 600개의 시니어 쿠페가 만들어졌는데, 시니어 세단 약 6,600대와 비교된다.

1946–47년에 숫자 지정이 삭제되었고 선은 120인치(3,000mm) 축간에는 Clipper Sixes와 8s, 그리고 127인치(3,200mm) 축간에는 Supers와 Custom Supers로 구성되었다.처음으로 7인승 세단과 리무진이 있었고 148인치(3800mm)의 축간지를 탔다.그들의 타입으로, 이러한 "전문적인 패커드"들은 성공을 즐겼다.그들은 캐딜락의 1946–47년식 일흔다섯 마력(11 kW)을 15마력(11 kW)으로 이기고도 같은 가격에 팔렸으나, 같은 가격에 약 4,500–5,000달러에 팔렸다.상업용 차체 제조업체에 공급된 맨 섀시 수천 대를 헤아려, 75대는 롱 휠베이스 클리퍼보다 더 많이 팔았지만, 공장에서 생산된 완성차의 경우 1946-47년에 각각 3,100대씩 생산되었다.

많은 경제 전문가들은 2차 세계대전의 종결이 미국에 심각한 경기침체나 어쩌면 또 다른 우울증을 가져올 것이라고 예측했다.제1차 세계대전 이후 미국은 비록 잠깐이지만 급격한 경기 침체를 겪었기 때문에 그들은 역사를 가지고 있었다. 아마도 Packard의 경영진은 전후 전략을 계획하면서 이러한 재난적 경고를 가슴 깊이 새겨들었을 것이다.경제가 침체된다면, 고급 시장인 Super와 Custom Super가 아닌 저가 패키지인 Clipper Sixes와 Feights를 시장에 내놓는 것이 타당할 것이다.

전후 경제는 전문가들이 틀렸다는 것을 증명했다.그것은 건강했고 많은 재료들, 특히 판금강 등이 부족했다.^{[clarification needed]}전쟁 중에 결코 파업하지 않았을 노동자들은 이제 더 많은 돈을 요구했고, 그래서 자동차 회사들과 그들의 협력업체들은 일련의 값비싼 파업을 견뎌냈다.물론 이러한 요소들은 생산에 지장을 초래한다.동시에, 미국인들은 호주머니에서 짤랑짤랑거리는 돈을 가지고 있었고, 대부분의 것, 특히 새로운 자동차를 얻기 위해 자유롭게 돈을 쓰려고 했다.Packard는 의도된 숫자의 차를 생산할 수 없었고 수익성이 떨어지는 주니어 시리즈 모델을 판매하고 있었다.

전쟁 후 패커드 경영진의 주된 관심사는 대공황 당시 이를 살린 중저가 자동차, 식스, 주니어 팔츠에 있었다.그 회사는 여전히 원 20으로 그것을 구하는데 도움을 준 조지 크리스토퍼 대통령에 의해 확고하게 운영되었다.GM의 버킷밀 B-O-P(Buick-Oldsmobile-Pontiac) 사업부를 졸업한 크리스토퍼는 고급 패커드를 "그 빌어먹을 선배 물건"이라고 지칭했었다.크리스토퍼는 1945년 10월까지 주니어 클리퍼스를 제작에 참여시켰지만, 1946년 6월에야 최초의 슈퍼/커스터 슈퍼가 선을 그었다.전후 첫 2년 동안의 총 팩커드 생산량은 8만2천으로 캐딜락 9만1천대에 비해 많았다.차이점은 Packard 생산의 대부분이 Clipper Sixes와 Feights가 1,700–2,200달러라는 것이었다.1941년 라살레를 대신한 덜 인기 있는 시리즈 61의 가격 리더를 제외하면 전후 캐딜락은 약 2,300달러가 시작되었다.Packard는 Cadillac이 시리즈 62와 60Specials를 했던 것만큼 많은 선배 Clipper를 만들고 팔았을 수도 있다. Christopher와 그의 팀이 그렇게 선택하도록 했다.

장륜구동(147인치) 클리퍼 7인승 세단과 리무진은 전후 처음 2년간 캐딜락, 저용량 크라이슬러 크라운 임페리얼(링컨은 긴 모델이 없었다)과 경쟁했다.마찬가지로, 자가 운전 모델 중에서 패커드는 캐딜락을 깔끔하게 분류했다.캐딜락 62 세단과 쿠페는 1946년에 슈퍼 클리퍼와 같은 가격인 2,300달러 정도 시작했다.4도어 세단으로만 나온 캐딜락의 3,100달러짜리 스펜스 스페셜에 맞서, 패커드는 좀 더 화려하게 다듬어진 커스텀 슈퍼 클리퍼 세단이나 쿠페를 같은 가격에 내놓았다.1946-47년 캐딜락 시리즈 62와 60년 스페셜은 동시 패커드 슈퍼와 커스텀 슈퍼 클리퍼를 3대 1로 앞질렀는데, 단순히 조지 크리스토퍼의 이사회가 전후 생산량의 80%를 차지하는 주니어 모델 구축에 초점을 맞추었다는 이유 때문이었다.

이것은 패커드의 몰락의 많은 사후 사후에 놓쳐온 새로운 점이다: 엄밀히 말하면 고급 자동차로 되돌아간다는 것은 노동력을 줄이거나 시설을 수축시키는 것을 의미하지 않았을 것이다.그 차는 1800달러(Cliper Feight)인지 여부는 중요하지 않았다.2,300달러(Cliper Super) 또는 2,900달러(Custom Super).팔렸을 것이다.패커드 경영진은 당시 이것을 볼 수 있었으므로 이것은 사후판단도 아니다.전후 자동차 생산 시작 당시 포춘은 "현재 1200만~1400만대의 자동차가 시장을 형성하고 있다"는 공감대를 기록했고, 이는 300만대 안팎의 자동차가 매우 좋은 한 해로 평가되던 날이었다."1941년, 포춘은 계속해서 "3200만 미국 가정은 2960만대의 자동차를 소유했다. 1946년이 시작되었을 때, 그 차들은 2200만대로 줄어들었는데, 이것은 교통 고장의 위험 지점 (1800만대)에서 그리 멀지 않았다. 이 나머지 총의 절반은 그들의 마지막 날들이다."라고 말했다.카이저-프레이저 파트너를 위해 윌로우런을 사들인 고 힉먼 프라이스 주니어는 "나는 우리가 3, 4년의 기간을 가질 것이라고 믿었다. 나는 우리가 만들 수 있는 모든 것을 팔 수 있는 종말 날짜로 1950년을 넣은 것을 기억한다"고 말한 적이 있기 때문에 이러한 사실을 이해하는 데는 신비한 일이 필요치 않았다.

1945년 생산이 시작된 직후, 수석 스타일리스트 존 라인하트는 그의 판단과는 달리 클리퍼를 업데이트하라는 지시를 받았다.네덜란드 다린이 1941년에 패커드가 자신의 원래 모델에 "흙덩어리"를 장착했다고 생각했다면, 그가 숨막히게 구근인 1948년 모델에 대해 어떻게 생각했을까?나아가 여전히 중저가 분야에 뿌리를 두고 있는 시장 지향성에도 변화가 없었다.실제로 조지 크리스토퍼 대통령의 마지막 해인 1948년 수석 팩커드 생산은 총 생산량의 20%에서 11%로 줄어 캐딜락 생산에 수만 명이 뒤졌다.패커드 전 회장은 제임스 낸스 전 회장이 "명품 자동차 시장을 캐딜락에게 은쟁반으로 넘겨라"고 말했다.

전문 디자이너들은 1948-49년까지 하드톱과 컨버터블을 포함한 더 광범위한 차체 스타일을 가진 Clipper를 계속 사용할 것을 고려했다.그들의 디자인은 아름다웠고 1949년의 완전히 새로운 캐딜락과 린콜렌스와 보조를 맞추었을 것이며, 패커드는 1950년 전후 첫 재설계와 함께 돌아올 수 있었다.그러나 핵심적인 실패는 그 회사의 우선 순위를 재정렬하고 그것이 40년 동안 그렇게 성공을 거두어 온 미국의 고급 자동차로 다시 한번 자리매김하는 것이었다.

비록 그것이 즉각적으로 명백하지는 않겠지만, 패커드가 이 시점에서 생존을 위한 싸움에서 패배했다는 것은 사후판단이 시사한다.GM 물량을 달성하지 못했기 때문에 각 차종에서 더 많은 이익을 추출하는 것이 더 현명했을 것이다.고객들이 줄을 서 있을 뿐만 아니라 최고급 포장마드를 도로에 배치함으로써, 고급 자동차 제조사로서의 패커드에 대한 대중들의 이미지가 높아졌을 것이다.

1948년 페이스리프트는 클리퍼가 제안했던 디자인 연속성을 잃었다.비록 그것이 Clipper의 기본 껍질을 유지했지만, 1948년 모델은 이전 모델과 전혀 닮지 않았다.1948년식 구근 디자인은 일부 사람들에게 "상향 욕조" 또는 "예전 코끼리"로 알려졌고 패커드의 시장 점유율이 떨어졌다.

존 라인하트 등이 유지했던 페이스리프트에 투입된 돈은 캐딜락과 경쟁하기 위해 클리퍼 바디 스타일의 확장에 들어갔어야 했다.패커드는 늦어도 1947년까지 갖춰야 할 모델인 컨버터블을 첫 1948년형 차체 스타일로 내놓았을 때 이것을 너무 늦게 인정했다.18개월 후 캐딜락은 이미 쿠페 드 빌 하드탑과 함께 나왔고, 패커드의 최신 모델은 스테이션 세단이었다.

1948년까지 자동차 사업의 미래는 거인들의 것이 분명했다.적어도 하나의 독립된 제조사가 그것을 실현시킬 준비가 되어 있었다; 조지 W. 메이슨 내시 켈비네이터 사장.메이슨은 전후에 자동차 빅4의 네 번째 선수인 무소속 의원들과 패커드를 럭셔리 부문으로 결합하기를 원했다.모든 독립 자동차 회사들은 문제에 직면했다.1954년까지 크라이슬러의 시장 점유율이 12.9%로 떨어지면서 '빅투(Big Two)'에 그쳤다.

모든 캐딜락은 1936년 사이즈를 줄였고, 그 이후로 사실상 주니어카였으며, 점점 더 적은 부서와 부품을 공유하고 있었다.예를 들어 1941년식 캐딜락 컨버터블은 1941년식 폰티악 래그탑과 모든 판금 조각을 공유한다.롤스로이스는 주로 1935년 이래로 에어로 엔진 제조업체로서, 이 자동차들은 점점 더 부티크한 부티크 부라인, 뷰익, 패커드, 크라이슬러, 전후 R-Rs, 벤틀리사의 "조립된" 제품 크립라인으로 옥스퍼드 근처의 프레스 스틸에 의해 도장이 찍혔으며, 이들은 나머지 영국 자동차 회사들의 대부분을 도맡았다.

패커드는 회사의 전후 현금 보유량에도 불구하고 1954년까지 현재의 L-head 직선 8개의 엔진을 계속 생산하여 OHV V8s 분야와 경쟁했다. 더욱이, 소규모 독립 자동차 회사들은 GM/Ford 수준 이하의 단위 비용과 공구 상각을 달성할 수 없었고, 필요한 TV 광고와 연간 모델 차이도 감당할 수 없었다.아지스

1946–1947

1946–1947년에 모든 팩커드는 Clipper 본체와 "Clipper" 이름을 사용했다.^[2]

1948–1952

클리퍼의 명판은 패커드가 자사의 22시리즈 자동차를 발행하면서 1948년 삭제되었는데, 패커드는 이 차를 "올 뉴"라고 선언했지만 실제로는 리시브된 클리퍼스였다.1941-47년 클리퍼의 지붕과 트렁크 뚜껑만이 살아남았다.이때 패커드의 조지 크리스토퍼 사장은 회사의 저가차 판매에 주력할 것을 주장했고, 오랜 경쟁자 캐딜락은 시장 상단으로 관심을 집중시켰다.

스물두 번째와 스물세 번째 시리즈(1949년 중반부터)는 1940년대 후반 잠시 유행했던 '업사이드다운 욕조' 스타일링을 착용했다.불행히도 제너럴 모터스는 이러한 스타일링을 수용한 4개 제조업체인 패커드, 내시, 링컨-머큐리, 허드슨에 대해 낮은 슬램과 더 촘촘한 그리기, 그리고 구근성이 낮은 디자인을 거의 동시에 제너럴 모터스(General Motors)는 디자인들을 소개했다.GM의 디자인은 구매 대중의 인기를 끌었고, "욕조"는 빠르게 인기를 잃었다.

1949년 극심한 기업 내분에 이어 패커드 경영진은 마침내 "욕조"를 단계적으로 폐지하고 1951년 새로운 24 시리즈를 만들기로 결정했다.새로운 「높은 소매치기」 디자인(높은 벨트라인 때문에 그렇게 부르는 것)은 훨씬 현대적이었다.하지만 패커드는 신형 '200'과 '250' 모델로 중저가 분야 공략을 이어갔다.곧 메이페어라고 이름 붙여질 250개의 하드톱과 컨버터블은 하이 라인 세단보다 약간 부피가 작은 고급 쿠페를 시장에 내놓기 위한 흥미로운 시도였고, 탑 쉘프 400을 연상시키는 크롬 사이드 가리비로 장식된 반면, 200개는 올즈모빌과 계속 경쟁하는 풀 레인지의 중저가 라인이었다.데소토, 머큐리, 후작 허드슨 등.제임스 낸스는 1952년 이 회사의 사장이 되었고, 그는 즉시 고급 패커즈에서 저가의 자동차들과 이혼하는 일을 시작했다.이를 위해, 그는 200과 200 디럭스가 1953년에 새로운 클리퍼스 계열로 통합될 것이라고 결정했다.

1953–1956

낸스는 원래 새로운 "Clipper"를 독립형 행진곡으로 선보이기를 바랐는데, 이는 그가 패커드 이미지를 끌어내리고 있다고 느낀 중간 가격 분야를 겨냥한 것이었다.가장 잘 팔리는 패커드 모델을 '클립퍼'에 빼앗길 것이라는 소식이 팩커드 딜러망에 유출되자 발목이 잡혔다.유화책으로 낸스는 클리퍼를 패커드(Packard)로 내보내고, 자동차를 자체 생산으로 전환하기 위해 노력했다.이에 따라 패커드 클리퍼라는 명칭이 재도입되어 1953년부터 패커드 200으로 알려진 이 회사의 보급형 모델에 적용되었다.클리퍼는 스페셜과 디럭스 트림 모델에서 2도어 및 4도어 세단으로 제공되었다.1953년형 Clipper는 Popular Mechanics 테스트에서 17.6초 만에 0mph에서 60mph로 올라갔다.^[3]회전 원은 41피트였다.^[3]

1954년 "Clipper by Packard"는 전통적인 Packard와 더욱 차별화하기 위해 고유의 독특한 후면 펜더 트림과 테일 램프를 받았다.이 차들은 또한 독특한 투톤 페인트 패턴으로 이용이 가능했다.1955년, Packard는 새로 설립된 Studebaker-Packard Corporation의 마크가 되었다.1955년 Clipper Custom은 다른 모델에서는 제공되지 않는 토션 바 서스펜션(torsion-bar suspension)을 제공했으며, 코일과 리프 스프링 서스펜션만 제공했다.또한 파워 스티어링 옵션과 320 CID를 대체하는 완전히 새로운 Packard가 V8을 제작했으며, 1956년에는 352 CID로 증가하였다.운전자들은 편안한 승차감을 즐겼지만 문 덜컹거림과 솜씨가 형편없다고 불평했다.^[4]길이는 215 15/32인치였다.^[5]

Packard Clipper Constellation은 Studebaker-Packard Corporation이 1955년과 1956년에 제작한 2도어 하드톱 자동차였다.1955년형 모델은 Packard Clipper 라인의 일부로 판매되었다. 1956년 Clipper는 Packard에서 분리되어 자체 생산품이 되었다.

시리즈	모델	모델 번호	바디 스타일	가격(US$)
5540	디럭스	5522	투어링 세단	2,586
5540	잘 하는 군요	5542	투어링 세단	2,686
5540	슈퍼 파나마	5547	하드톱	2,776
5560	커스	5562	투어링 세단	2,926
5560	사용자 지정 별자리	5567	하드톱	3,076

1955년 연식 동안 총 8,039개의 Clipper Delux, 14,995개의 Super, 15,380개의 Custom이 건설되었다.

별도 행진곡: 1956

패커드의 대통령.제임스 낸스는, 패커드 계열로서, 클리퍼 모델들이 패커드의 고급 자동차 마커로서의 지위를 희석시키고 있다고 믿었다.1956년 모델 연도의 경우 스터데바커-패커드 내에 별도의 패커드 클리퍼 부문을 신설하여 단독 제작이라는 위상을 강조하였다.클리퍼의 로고는 배의 바퀴였다.

이 자동차 회사는 이 라인을 판매하기 위해 패커드가 독점권을 가진 딜러들에게 별도의 클리퍼 딜러 판매 계약도 이행할 것을 요구했다.별도의 Packard 딜러들이 다루지 않는 지역의 Studebaker 대리점들은 Clipper 프랜차이즈 계약을 체결할 수 있도록 허용되었다(그리고 또한 공장의 승인에 따라 일반 Packard 라인도 맡을 수 있다).

클리퍼스는 1954년부터 독특한 트림과 후면 쿼터 패널을 받기 시작했으며, 패커드가 1955년 재설계된 모델을 선보였을 때, 클리퍼는 모델 고유의 투톤 조합을 받으면서도 구형 후면 시트메탈을 보유했다.1956년, Clipper는 새로운 후면 판금 처리와 꼬리 조명 처리를 받았다.Clipper는 두 개의 하드톱 쿠페, 즉 슈퍼 모델 라인의 파나마와 커스텀 레인지의 Constellation을 판매했다.둘 다 1955년식 이월형 모델명이었다.

1955년 중반쯤, 딜러들은 소비자들이 진정한 패커드이기 때문에 그 차들에 대해 미적지근하다고 불평하기 시작했고, 패커드 이름을 자동차 어딘가에 표시해 줄 것을 요구했다.낸스는 처음에는 패커드 이름을 자동차에 올리면 고급 자동차를 위해 패커드 이름을 살리려던 자신의 계획이 무산될 것이라고 생각하면서 거절했다.그러나 딜러들이 머큐리 프랜차이즈로 망명하기 시작했을 때 낸스는 딜러의 수가 줄어들면 팩커드 행진곡뿐만 아니라 회사에 더 큰 피해를 줄 것을 우려하며 굴복했다.새로 지은 클리퍼스의 데클리드에는 작은 "패커드" 스크립트 엠블럼이 배치되기 시작했다.낸스의 전략을 완전히 뒤집으면서, 엠블럼은 딜러들의 로트에 침체되어 있는 이미 지어진 자동차에 배치할 수 있게 되었다.

1956년 여름까지 Studebaker-Packard는 심각한 재정난에 빠졌다.패커드와 클리퍼스는 거의 수익성이 있는 수준에서 어디에서도 팔리지 않고 있었고, 회사의 채권자들은 낸스가 마침내 회사의 3개 계열의 자동차들 사이에서 차체 부품을 공유한다는 그의 궁극적인 목표를 실현할 수 있게 해줄 새로운 도구를 위해 회사에 더 이상의 돈을 지불하는 것을 거절했다.7월 말, 마지막 패커드와 클리퍼스가 코너 애비뉴 공장에서 굴러 나왔다.

1956년 패커드의 미시건주 디트로이트 공장이 문을 닫은 데 이어 인디애나주 스터디베이커의 사우스벤드에 세워진 1957년 패커드에 클리퍼 이름이 적용됐지만 클리퍼 마르크는 단종됐다.

1956년 모델 및 생산

• 클리퍼 디럭스
  • 4dr 세단(5,715)
• 클리퍼 슈퍼
  • 4dr 세단(5,173)
  • 2dr 파나마 하드톱(3,999)
• 클리퍼 사용자 지정
  • 4dr 세단(2,219개)
  • 2dr Constellation 하드톱(1,466개)

1956년 총 Clipper 생산량: 18,572개(수출이 있는 경우 제외)

스터디베이커-패커드: 1957

디트로이트, 미시간 패커드 공장 폐쇄에 이어 스터디바커-패커드는 커티스-라이트 사와 경영 계약을 맺었다.C-W 사장님 밑에서 로이 T.헐리, S-P의 새 대통령 해롤드 처칠은 인디애나 주 스터디베이커의 사우스 벤드에 건설될 새로운 팩커드의 생산을 승인했다.원래 패커드 임원 명패를 이어가는 새로운 패커드는 스터드베이커 사의 4도어 세단과 새로운 4도어 스테이션 왜건 차체를 공유하기 위한 것이었다.새로운 팩커드의 총 공구 비용은 100만 달러로 추산되었다.그러나, 1957년에 생산된 모든 패커드가 패커드 클리퍼 이름을 가지고 있었기 때문에, 어느 시점에서는 집행부 이름이 삭제되었다.차체 스타일은 4도어 '타운 세단'과 '컨트리 세단' 스테이션 왜건으로 제한됐다.^[6]

툴링 비용을 최대한 낮게 유지하기 위해 1956년형 Clippers의 트림 구성 요소를 사용했다.이는 1957년형 모델이 대통령과 외관이 다르도록 하기 위해 수행되었다. 외부에는 더 좁은 패커드 스타일의 전면 범퍼와 1956년형 클리퍼 테일 램프와 크롬 휠 커버가 포함되었다.다른 차이점으로는 핀으로 고정된 리어 펜더와 다양한 리어 휠 패널 처리, 차량 길이에 걸친 넓은 크롬 스트립(스테이션 마차의 테일게이트를 가로질러 확장)^[7] 등이 있다.내부에는 자동차의 대시보드가 이전 2년 동안 사용되었던 것과 동일한 기본 계기판을 장착하였고, 트림 수준은 일반적으로 스터디베이커에 비해 높았다.^[7]

새 클리퍼스의 판매는 크지 않았다; 역사가들은 왜 이 자동차들의 명백한 스터드베이커 기원이 (많은 사람들에 의해 조롱하듯이 "패커드베이커"라는 별명을 갖게 한)^{[citation needed]} 확실히 도움이 되지 않았음에도 불구하고, 그 이유에 대해 의견이 달랐다.한 해 동안 약 4,800대만이 팔렸는데, 이 중 869대가 역마차였다.유일한 엔진 옵션은 슈퍼차지 289 cu in (4740 cc) Studebaker V8이었다.^[6]

1958년, 클리퍼 이름은 단종되었고, 생산한 몇 안 되는 패커드 자동차(4도어 세단, 역마차, 양문 하드톱 쿠페)는 단순히 마커 이름으로만 알려져 있었다.이에 대한 유일한 예외는 스터드베이커 골든호크를 기반으로 한 패커드 호크였다.

오스트레일리아의 의회

Packard Clipper는 1955년경 CKD 키트에서 오스트레일리아에서 조립되었다.^[8]

메모들

참조

• Maloney, James H. (1994). Studebaker Cars. Crestline Books. ISBN 0-87938-884-6.
• Langworth, Richard (1979). Studebaker, the Postwar Years. Motorbooks International. ISBN 0-87938-058-6.
• Gunnell, John, ed. (1987). The Standard Catalog of American Cars 1946–1975. Krause Publications. ISBN 0-87341-096-3.
• Packard Clipper 사업부, Studebaker-Packard Corporation, Clipper 딜러 판매 계약, Studebaker-Packard Corporation, 1956년, 회사 형태 59 및 80-698