U5 (베를린 U-반)

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개요
로캘	베를린
스테이션	26(현재) 37 (미래)
서비스
유형	급행열차
시스템	베를린 U-반
연산자	베를리너 베르케르스베트리베
디포	회노우
역사
열린	1930년 12월 21일
티어파크 확장	1973년 6월 6일
회노우 연장	1989년 7월 1일
베를린 하우프트반호프로의 확장	2020년 12월 4일
기술
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지 그로프로필
노선도 레전설 취소된 확장명 라타우스 라이니켄도르프 아이히보른담 샤른베베르스트라제 카이트 파스퇴르 노르드 어번테크 공화국 베를린-스판다우 선박 운하 헤커담 웨스타펜 운하 융페른하이드 링반 샬롯텐부르크 운하 위베스트라제 뷰셀스트라제 터름스트라제 프리츠슐로프파크 ↑ 확장 취소됨 남북 터널 베를린 하우프트반호프 스타드반 남북 터널 번데스타그 브랜든버거 토르 운터 덴 린덴 쿠페르그라벤 박물관신젤 흥청망청 로테스 라타우스 알렉산더플라츠 스타드반 실링스트라제 스트라우스베르거 플라츠 베버비제 프랑크푸르터 토르 사마리테스트라제 프랑크푸르터 알레 링반 막달렌스트라제 리히텐베르크 동부 철도 브리젠 철도 프리드리히스펠데 티어파크 비스도르프수드 엘스터베르데르 플라츠 우골격계 카울스도르프노르드 키엔베르크 (게르텐 데르 웰트) 코트부서 플라츠 헬러스도르프 루이 르윈 스트라주 회노우 다음 다이어그램: 관람하다 이야기를 나누다

U5는 베를린 U-Bahn에 관한 노선이다.밋테의 하우프트반호프에서 동쪽으로 알렉산더플라츠, 프리드리히샤인, 리히텐베르크, 프리드리히스펠데를 거쳐 비스도르프-수드의 지표면을 거쳐 카울스도르프와 헬러스도르프를 지상으로 통과하여 마침내 now나우 시의 한계에 도달한다.

역사

초기 역사

1929년 U-Bahn 네트워크의 통제가 BVG에 완전히 이양되기 전에, Hochbahngesellschaft는 그것의 이전 노선과 달리, 그루프로필 네트워크의 일부로 건설된 최종 노선에서 공사를 시작했다.1908년 클로스터스트라제(Klosterstraze)에서 시작되는 U2의 지부(地部)로 되어 있었다.E 라인은 제2차 세계대전 전 알렉산더플라츠와 프리드리히스펠데 사이에 1914년 회사가 양보를 받은 프랑크푸르터 알레의 밑을 운행했다.

베를린시는 1913년 스피텔마르크트에서 알렉산더플라츠까지 A호선의 지하철 구간이 개통되기 훨씬 전인 1908년 초 알렉산더플라츠에서 프랑크푸르터 알레 역까지 전철이 프랑크푸르터 알레 밑으로 운행되도록 계획했다.초안에는 알렉산더플라츠 지하역에는 E 지하선의 인접 승강장 2개를 받아야 한다고 규정되어 있었다.베를린시는 이 프로젝트에 개방되어 전 노선이 지하로 운행될 것을 요구했다.그러나 도시 외곽의 코펜스트라세(Koppenstraise)에서 출발하는 노선이 고가철도로 배치되어야 한다는 철도회사의 계획은 거부되었다.1910년, 이 고가 철도 회사는 U-Bahn 선 E에 대한 계획을 변경하였다.왜냐하면 E 라인은 알렉산더스트라슈의 아래를 건너서 현재 승인된 섹션 스피텔마르크트와 쇤하우저 알레와 연결되도록 되어 있었기 때문이다.그래서 E호선이 알렉산더플라츠를 거쳐 클로스터스트라세(Klosterstraasse)로 이끌었을 것이고 그에 따라 클로스터스트라세(Klosterstraasse) 지하역이 확장되었다.스피텔마르크트에서 오는 열차와 쇤하우저 알레에서 오는 열차는 프랑크푸르터 알레까지 지나갈 수도 있었고, 반대 방향도 될 수도 있었다.이 생각은 아직 실행되지 않았다.

이 고가 철도 회사는 여러 개의 민간 운송 회사를 그 밑에 두고 있었고, 그래서 1920년대 말에 남북 철도는 라이프치거 스트라제/프란제시슈 스트라제 쪽으로 연장할 수 있는 가능성을 가지고 베를린의 대국선에서 독립 노선으로 U-Bahn 선 E의 최종 계획과 시행을 인수했다.그리프스왈더 스트라제 항로에서 웨이센제 항로의 또 다른 항로의 연결.이 노선은 알렉산더플라츠에서 합병하고 베를린 시청에서 다시 분리해야 한다.고가 철도 회사는 당초 이 구간에서 더 이상 존재하지 않는 랜즈버거 알레를 거쳐 알렉산더플라츠에서 뷔싱플라츠까지 E 지하선을 운행할 계획이었다.그곳에서 기차역을 얻은 다음 남동쪽으로 웨버스트라데로 갈아타고 스트라우스베르거 플라츠에서 그루지 프랑크푸르터 스트라테로 갈아타야 한다. (Karl-Marx-Allee)로 갈아타야 한다.1925년 베를린 시는 민간계로부터 알렉산더플라츠와 오늘날의 실링스트라제 지하철역 사이에 길이 118m의 아치를 삽입하여 그로제 프랑크푸르터 스트라제까지 갈 수 있도록 하고, 부싱플라츠에 대한 계획을 세우지 말라는 제안을 받았다.기획에도 또 다른 변화가 있었다.이것은 지하 E선이 프랑크푸르터 알레 역에서 끝나는 것이 아니라, 프리드리히스펠데까지 이어지는 것을 제공했는데, 그 역에서 작업장을 이용할 수 있는 지역이 있었기 때문이다.

공사는 1927년부터 지연이나 과도한 비용 없이 진행되었고, 시의 동부에 최초의 정비소가 설치되었다. 이 노선은 1930년 12월 21일에 개통되었다. E라인이라고 이름 붙여졌다.몇 개의 스테이션에는 다음이 포함된다.

• 알렉산더플라츠 (교류)
• 실링스트라제
• 스트라우스베르거 플라츠
• 메멜러 스트라제(오늘날의 베버위제)
• 피터스버거 스트라제(오늘날의 프랑크푸르터 토르)
• 사마리테스트라제
• 프랑크푸르터 알레(S-Bahn과 교환)
• 막달렌스트라제
• 리히텐베르크 (링반과 교류)
• 프리드리히스펠데(종점 종점 및 창고

티어파크 확장

1930년에 완공된 알렉산더플라츠 – 프리드리히스펠데 구간에서는 숄네바이데 방향의 칼쇼르스트에 대한 연계가 계획되었다.제2차 세계대전 이후 지하를 1955년 설립된 티어파크 베를린까지 연장하는 계획이 생겨났다.1956년 프리드리히스펠데 지하역부터 지상 2개 선로, 프리드리히스펠데 궁전 입구에 있는 동물원 거리의 서쪽 종착역까지 지하를 계속하는 계획이 생겨났다.이를 위해 프리드리히스펠데 작업장의 주차시설 2개 트랙을 연장하기로 했다.그러나 이 사업은 노선 연장이 어려웠을 것이기 때문에 추진되지 않았다.게다가, 동물원은 지하를 건설하기에 충분하지 않다고 여겨졌다.나중에 동물원 지역에 아파트가 지어질 때, 이 계획은 다시 잡혔는데, 특히 리히텐베르크 역에 도로 다리가 새로 건설되면서 알트 프리드리히펠데 거리의 전차선이 폐쇄되면서 민감한 네트워크 간극이 생겼기 때문이다.

연합군의 공습으로 인한 대량 폭탄 피해는 전쟁 후 첫 달 동안 작전을 크게 줄였다.그 후, 이 노선의 열차는 보상금으로 모스크바에 보내지고 그에 따라 교체되어야 했다.1960년대에야 포괄적으로 조달된 새로운 열차들이 있었고, 1968년까지는 여전히 소규모의 종단열차가 여전히 사용되고 있었다.E선은 순수하게 동베를린 노선뿐이었다.오랫동안, 그것은 이전의 종착역 프리드리히스펠데를 넘어, 칼쇼르스트를 거쳐 오베르슈체네웨이드로 이끌 계획이었다.칼쇼르스트는 특히 빌라 식민지로 유명했다.그곳에서, 전쟁이 끝난 후, 소비에트 군사 행정부는 자리를 잡았다.그러나 두 가지 이유 모두 E선을 칼쇼르스트까지 연장하기에는 충분하지 않았다.베를린의 주택수요가 많아 주택건설에 건설역량의 상당 부분이 필요했다.

주거지역에는 티어파크 동물원 서쪽 지역이 포함됐다.약 2만 5천 명의 거주자를 위해, 9천 개의 아파트가 이곳에 지어질 예정이었다.이 주거지를 도심과 더 잘 연결하기 위해 지하철 E호선을 한 정거장 연장하기로 결정했다.또 연간 약 250만 명의 동물원 관람객이 다녀갈 것으로 예상됐다.이러한 예상 승객 흐름을 위해, 지하철을 연장하는 것은 가치 있는 일이었다.

베를린이 분단된 시기에 U5는 동베를린 내에 전적으로 속하는 유일한 노선이었고, 동독 당국이 적극적으로 연장한 유일한 노선이었다.이 연장에 대한 작업은 1969년 9월에 시작되었다.1973년 6월 6일, 티어파크역까지 연장되어 동물원을 서비스했다.

회노우 연장

1970년대에는 헬러스도르프까지 노선을 연장하는 계획도 있었다.이를 위해 당시 마르잔 지구는 마르잔 지구와 헬러스도르프 지구로 나뉘었다.개발 지역의 넓은 범위, 즉 동베를린 중심부로의 신속한 환승 연결인 알렉산더플라츠가 필요했다.이를 위해 여러 건의 제안이 개발되었다.이전에 마르잔과 호헨쇼우젠의 새로운 주택지구에 대해 그랬던 것처럼, S-Bann을 건설하려는 생각은, 전차가 이미 많이 이용되었고 다른 열차 그룹을 수용할 수 없었기 때문에 거절당했다.포츠담에서 실현된 급행전차는 용량이 충분하지 않을 것이다.지하철(U5) 연장만이 모든 요건을 충족시켰다.다시, 몇 가지 경로 변형이 있었다.VnK 노선의 미사용 철도 노선(카울스도르프 연결)에 대해 지하를 운행하기로 했다.또한, S5 S-Bahn 선과의 연결을 위한 Wuhalte에서의 교류가 필요했다.

1977년 새로운 주택단지 마르잔의 건설은 1980년대 중반에 새로운 주택단지 헬러스도르프의 건설이 시작되었다.그 아이디어는 빠른 교통 연결을 구축하는 것이었다.1980년대 초 GDR과 베를린시의 교통부 실무진은 카울스도르프와 헬러스도르프 지역의 급속한 교통 연결망 건설을 검토하였다.이들은 S, U, 트램의 총 13개 노선 변형을 확인하고 논의했다.1983/1984년에 E 지하선을 Tierpark에서 Hönow까지 연장하는 결정이 내려졌다.조사된 이 경로 변형은 필요한 용량 예비량을 가지고 있었고, 또한 경제적으로 정당화되었고 계획된 기간 내에 실현 가능했다.결정을 내릴 때 고려해야 할 경로 변종과 관련된 어려움이 있었다.우리는 숄네웨이데 남쪽까지 지하철 노선을 연장하기 위한 원래 노선 계획에 작별을 고해야 했다.또한 티어파크 기차역에서 연결 또는 교외 철도의 옛 노선과 카울스도르프(VnK)로의 연결은 복잡한 공학 및 구조 문제를 야기했다.새 지하선은 VnK 노선에 방금 허용된 좁은 호를 타고 티어파크역 승강장 바로 뒤쪽으로 유도해야 했고, 회선 시스템의 일부를 철거해야 했다.또한 VnK 라인의 제방을 넓히기 위해 비용 집약적인 작업이 요구될 것이며, 비스도르프 수드에 소음 보호 대책을 세워야 할 것이라는 예측도 가능했다.1985년 2월 27일 베를린 총독은 1988년 6월 30일 티어파크와 엘스터베르데르 플라츠 사이의 구간을 개방하고 1989년 6월 30일 엘스터베르데르 플라츠와 호노우 사이의 구간을 개방하도록 규정한 문서를 발표했다.

GDR 교통부는 전체적으로 공사를 담당했고, 투자 의뢰인(IAG)은 GDR 교통장관과 DR 총책임자로 대표되는 도이체 라이히스반(DR)이었으며, 이는 다시 라이히스반바우디렉션을 담당했고, 그 사장은 IAG에 의뢰했다.1984년 11월에는 교통부 국무장관의 책임 하에 지하철 건설과 사업 전반에 관여하는 각 부처와 사무소의 국가 조정과 통제를 담당하여 국무원장실무단이 설치되었다.1984년 10월 1일, 도이치 라이히스반-슈넬반바우 베를린 회사가 설립되어 지하철 프로젝트를 수행하였다.아직 공사 중인 슈넬바우 베를린 작전은 매우 짧은 시간 안에 과제와 근본적인 결정을 해결해야 했다.건설공사의 관리, 준공된 물건의 인수, 법인에 대한 인계 등의 업무를 담당했다.1985년 3월 1일에 착공하여 1989년 7월 1일에 완공하는 것이 규정이었다.

건설의 주계약자로는 VEB 콤비나트 티프바우 베를린, VEB 아우토반콤비나트 마그데부르크, 도이치 라이히스반, 전기통신 및 토목공사 베를린, 그리고 공·토목·교통 건설이 카를-마르크스-스타트를 결합하여 선정되었다.이 장비에는 VEB Werk Für Signal- und Sicherheitstechnik Berlin, VEB Elektrojekt und Anlagenbau 베를린, VEB Funk- und Fermeldieldenzlagenbau 베를린, VEB Anlagenlinau가 주요 계약자로 선정되었다.중앙 결의안에 따르면, 베를린에서 100개 이상의 기업과 GDR의 20개 구역이 호노우까지의 새로운 지하선 건설에 이용되었고, 5000명의 노동자들이 건설 현장에 고용되었다.

그 연장은 1983년과 1984년에 계획되었다.그것은 길이가 10.1km이고 9개의 정거장이 있을 것이다.거의 완전히 지상 위에 있던 새 건물은 두 구역으로 나뉘어 개방되었다.건설은 1985년 3월 1일에 시작되었다.공사가 차례차례 진행되지 않고 동시에 여러 곳에서 진행되었다.우선 노선과 예정 지하역 등에서 토공과 토목공사가 진행됐다.이 노선이 티어파크 지하역과 연결될 수 있도록 VnK 노선의 복잡한 아치형 노선에 약 500m 길이의 터널이 만들어졌다.Kaulsdorf/장거리 철도 노선으로 가는 VnK 노선은 발견되어 사용할 수 없었다.그 중 일부는 제거, 재건, 압축해야 했다.엘스터베르데르 플라츠 지하역, 쾨페니커 스트라제 위, 그리고 오늘날의 B1/B 5 위에는 낡은 다리가 있었는데, 양쪽 도로의 확장으로 철거되고 새로운 다리로 교체되어야 했다.오늘날의 S+U-Bahnhof Wuhalt와 U-Bahnhof-Nord 사이에 Gülzower Strasse를 따라 1.1km 길이의 터널이 건설되었다.거기서부터 코트부서 스트라제의 코트부서 플라츠 지하역까지, 헬러스도르퍼 그라벤에 대한 광범위한 작업이 필요했다.지하수를 낮추고 깊은 배수를 위한 조치가 실시되었다.오수농사의 수 년간의 평행 수돗물은 파이프를 칠해야 했다.헬러스도르프 참호에서 나온 물은 리프팅 시스템을 이용해 케이싱된 참호로 펌핑되었다.코트부세르 플라츠 지하역에서 회노우 지하역까지 이어지는 추가 경로는 대략 길가에 몇 가지 우여곡절이 있다.

노선의 여러 구간에서 토공작업과 밸러스트 하위등급 조성이 완료되자 1987년 2월 중순부터 트랙 편성이 시작되었다.총 30km의 선로 그리팅이 10.1km의 노선에 건설되었다.오늘날의 우헤골격역 지역에서만 S-Bann과 장거리 열차 선로를 여러 번 갈아타면 12km 이상이 필요했다.S-Bahn 교통은 건설 공사 기간 동안 유지되었고, 잠깐의 중단과 시간표 변경도 포함되었다.

가능한 한 선로 건설에는 도이치 라이히스반 재고의 건설 기계가 사용되었다.이러한 목적과 자재 공급을 위해 베를린-루멜스부르크-비즈도르퍼 크뢰즈 수드웨스트 노선에 대체 건설 분기점이 설치되었다.더 큰 차량 경계 프로필이 필요한 장거리 철도 차량 사용이 가능하도록, 상부 구조가 완료된 후에야 해당 접근 지점의 플랫폼 가장자리 커버 플레이트를 설치했다.새 노선은 완제반형의 K 49 상부구조물과 도체 레일 지지대를 받았다.터널구간과 침구두께가 줄어든 곳에는 나무로 만든 침구류를 설치했고, 그렇지 않으면 BS65 타입의 콘크리트 침구류를 설치했다.지하철도 대 프로파일 기준에 따른 도체레일 지지대를 장착하기 위한 트레스트 슬리퍼는 사용할 수 없어 이들을 위한 목조 슬리퍼도 설치했다.콘크리트 침로기에 내장된 1시 40분 철도의 기울기에서 문제가 발생했다.베를린 U-Bahn은 처음부터 수직 레일과 원통형 바퀴 자국을 사용해 왔다.1900년경에는 좁은 곡선이 많은 지하철의 조건에서 달리는 표면의 등가 원리로 인해 트랙의 휠 세트의 자체 중심화가 어떠한 경우에도 효과적이지 않을 것이라는 의견이었다.따라서 드레스덴 교통대학은 장거리 철도 표준에 따라 상부구조물에 원통형 주행면이 있는 휠셋의 주행 거동을 조사하고 안전성을 입증하도록 위임되었다.그러나 긍정적인 효과는 제조사 LEW Hennigsdorf로부터 G와 GI시리즈의 철도차량 양도와 S-Bahn 네트워크의 RAW Schöneweide에서 조사된 지하철 차량의 시험운행 둘 다 경험이 있다는 사실이었다.

연장은 1988년 7월 1일(엘스터워더 플라츠), 1989년 7월 1일(Hönow)에 실시되었다.이 연장선의 마지막 두 역인 루이-르윈-스트라헤와 now노우는 원래 베를린 시 경계선 밖에 위치했으며, 베지르크 프랑크푸르트에 있었다.이 지역은 1990년 독일 통일 때 베를린에 합류했다.

모든 스테이션은 도이치 라이히스반(EVDR) 설계 및 측량 작업에 의해 설계되었다.이 역에는 처음으로 램프가 설치돼 프람과 휠체어가 있는 승객을 위한 플랫폼에 스텝 없이 접근할 수 있게 됐다.헬러스도르프에서는 지역 전차와의 연결이 만들어졌다: 터널을 통해 정지섬에 도달할 수 있고, 따라서 도로의 건널목이 제거된다.

비스도르프-수드 역은 기존 티어파크 역의 경우 노선 변경으로 주차시설로만 이용이 가능하기 때문에 플랫폼 트랙 3개와 그에 따른 단일 트랙 청소 시스템을 받았다.알베르트-노르덴-스트라제 역의 북쪽 끝(오늘: 카울스도르프-노르드)에 또 하나의 복선이 건설되었다.또한 폴-버너-스트라주 사이에 넓은 주차 구역이 마련되었다(오늘:루이스-르윈-스트라주)와 ö노우 역.우헤골격 마을역 건설과 관련하여, 우헤골격 신호 박스의 전송 그룹은 처음으로 장거리 철도망과 영구적으로 사용할 수 있는 선로 연결을 만들었다.

U55 및 최종 연장

U5를 서쪽으로 확장하려는 계획은 1970년대 이후 오랫동안 있어왔다.짧은 U55 노선은 2009년 8월 개통되었으며, 베를린 하우프트반호프에서 번데스타그 우반 역을 거쳐 브랜든버거 토르 역까지 운행되었다.이 노선이 U55로 지정된 것은 궁극적으로 U5 노선의 일부가 되기 위한 의도였음을 의미한다.

2010년^[1] 4월 착공해 2020년 12월 4일 개통했다.^[2]이 링크는 길이가 2.2km(1.4mi)이며, 브랜든버거 토르와 알렉산더플라츠를 연결한다.이 노선에 따라 베를린 라타우스, 뮤지엄신젤, 운터 덴 린덴에 있는 U-ban의 새로운 역이 운행되고 있으며, 후자는 U6호선과 교환할 수 있다.^[3][4]

시그널링

통일 후, U5는 「시스템테크닉 퓌르 덴 오토매티첸 레겔베트리브」(자동·정기 운전을 위한 STAR - 시스템 기술)에 따라 새로운 신호 시스템으로 격상되었다.재판은 1996년부터 2000년 4월까지 도입된 H-Zug 열차를 이용해 프리드리히스펠데에서 비스도르프-수드까지 연장됐다.U5에서 사용되는 H등급은 완전 자동 열차 운행으로 전환될 수 있으며, 자동 운행이 가능한 1995년형 봄바디어 시범 열차가 여전히 존재한다.^[5]

도체 루프를 사용하는 LZB 501과 U9선, U2·U4선 셀트랙과의 시험과는 대조적으로 STAR는 라디오 기술(Funkzugbeainflussung)^[6]을 채용했다.

2002년 베를린 상원은 당분간 U5를 더 연장해서는 안 된다고 결정했다.이에 따라 BVG는 자동운전은 U5 알렉산더플라츠와 and노우 사이일 뿐, 따라서 가치가 없기 때문에 더 이상 이 프로젝트를 추진하지 않을 것이라고 발표했다.

당시 BVG는 독일의 자동운전 기술 선도기업이었다.운전자 없는 조작은 U4에서 이전에 사용되었지만, 운전자는 계속해서 운전자를 감독하기 위해 출석했다.2008년과 2010년에 뉘른베르크 U-Bahn의 지하선 U2와 U3가 독일 최초의 자동화된 지하철 노선이 되었다.

리퍼브

통일 당시 서베를린에서 사용 중인 명명 시스템에 맞춰 U5로 번호를 다시 매겼다.2003년 1월부터 2004년 12월 사이에 알렉산더플라츠와 프리드리히스펠데 사이에 2차 세계대전에 기인하는 피해를 복구하기 위해 재건 작업이 실시되었다.모든 역이 기념비적인 가치로 보존된 것은 아니다.1330m의 철길과 선로가 이전되었다.이를 위해 노선의 열차 운행이 3개월간 중단됐다.역에서의 체류의 질을 향상시키는 것이 목적이었다.조명은 새로워지고 더 밝아졌으며, 기술은 최신 상태로 올려졌으며, 석고는 대대적으로 보수되었고 벽은 에나멜로 된 판강으로 파괴 방지 표면으로 덮여 있었다.BVG는 그랜더의 색 식별 원리를 이어받았지만 새로운 색 패턴을 선택했다.수많은 지하철역들이 승강기를 갖추고 있으며, 이제는 휠체어를 이용할 수 있게 되었다.역의 북쪽 끝의 재건을 포함한 완전히 새로운 디자인의 예로는 실링스트라제 역이 있다.

2017년 국제정원박람회와 이웃한 '세계의 정원'에 맞춰 2017년 봄 역 Neu Grotkauer Straße가 재개발되어 승강기와 새 지붕, 새로운 조명을 제공하고 Kienberg(세계의 정원)로 개칭하였다.명칭 변경은 2016년 12월 시간표 변경 때 이뤄졌다.모든 조치의 비용은 약 660만 유로로 추산되었다.

1973년부터 1989년까지 티어파크에서 쾨노우까지 건설된 최신 역들은 기념비적인 보호를 받아야 하는데, 이를 제외하고는 이미 크게 바뀐 지하철역 키엔베르크(Garten der Welt)가 있다.

GDR 시대에 지어진 다른 지상국의 개축은 2020년대 중반 이전에는 계획되지 않았다.모든 역에 엘리베이터를 장착하여 완전히 접근할 수 있도록 하는 것은 지하철 네트워크의 나머지 부분에서 리프트 프로그램이 완료될 때까지 계획되지 않는다.경사가 10% 안팎인 기존 램프 시스템은 장벽이 없는 것으로만 간주된다.

구 U5

1966년 3월 1일부터 1970년 5월 1일까지 도이치 오퍼레이터에서 리처드 와그너 플라츠까지 U5가 운행되곤 했다.1966년 이전에는 A와^I B에^I 번호를 매기고 지선은 A로^III 표기하였다.1970년에는 연장선이 폐쇄되었고 1974년에는 역이 철거되었다.

계획.

장기적으로는 베를린 하우프트반호프에서 투름스트라데와 융페른하이드를 거쳐 플루하펜 테겔까지 노선을 연장할 계획이 있다.이 계획은 노선이 너무 길어서, 테겔 공항의 폐쇄, 베를린의 열악한 재정 상황 때문에 연기되었다.이 계획에는 시테 파스퇴르 노르드, 샤른베베르스트라데, 아이히본담 등을 거쳐 라타우스 라이니켄도르프까지 연장하는 방안이 추가됐다.

연장에 관련된 방송국에는 다음이 포함된다.

• 알트모아비트
• 터름스트라제
• 후텐스트라제
• 고슬러어 플라츠
• 융페른하이드
• 하켄펠데
• 어번테크 공화국
• 시테 파스퇴르 노르드
• 샤른베베르스트라제
• 아이히보른담
• 라타우스 라인켄도르프

2016년 9월 현재, 긴 연장은 하우프트반호프에서 투름스트라테, 미렌도르프플라츠, 융페르네히데를 거쳐 테겔 공항으로 가는 전차 연장으로 대체되어 공항이 폐쇄된 후 새로운 어번테크 공화국 개발로 재개발될 예정이어서 U5는 베를린 하우브트만으로 단축될 수 있게 되었다.안호프. 전차 노선을 시테 파스퇴르 노르드, 샤른베베르스트라데, 아이히보른담으로 연장하여 라타우스 라이니켄도르프까지 연장할 가능성은 비전 단계에 남아 있다.전차 증축은 2028년 직전에 완료될 예정이었다.

융페르네히드에는 U7과 U5 사이의 계획된 교환역을 위해 두 개의 섬 플랫폼이 건설되었다.완성된 구간은 공항 보안 및 BVG와 연계하여 소방 훈련에 사용된다.이러한 연습에 사용되는 열차는 2712/2713('9 Zoolog')을 포함한다.가텐'과 2714/2715(야콥 카이저 플라츠)는 합법적인 스프레이 페인팅으로 덮여 있었다.1980년 개항 당시 융페른하이드는 U5가 서쪽으로 확장되는 것을 막는 베를린 장벽 분쟁으로 인해 교착상태에 빠져 있었다.

빈도

U5의 주파수는 피크 시간대에 약 5분이다.대체 열차는 비수기 동안 Kaulsdorf-Nord에서 종착되므로, 저수요 구간은 10분이다.2003년부터, U5는 15분간의 주말 야간 서비스를 제공했고, 대체 버스 N5는 주야간에 제공되었다.

참조

외부 링크

위키미디어 커먼스의 U5(베를린 U-Bahn) 관련 미디어