U2(베를린 U반)
U2 (Berlin U-Bahn) | |
|---|---|
| 개요 | |
| 로캘 | 베를린 |
| 테르미니 | |
| 스테이션 | 29 |
| 서비스 | |
| 유형 | 고속철도 |
| 시스템. | 베를린 U반 |
| 오퍼레이터 | 베를리너 베르케르베트리베 |
| 역사 | |
| 열린 | 1902년 12월 14일 |
| U1과 U2의 분리 | 1912–1913 |
| 테크니컬 | |
| 회선 길이 | 20.7 km (12.9 mi) |
| 트랙 게이지 | |
| 전화 | |
U2는 베를린 지하철의 노선입니다.U2 노선은 판코우 S-반 역에서 출발하여 동부 도심(알렉산더플라츠)을 지나 포츠다머 플라츠, 서부 도심(비텐베르크플라츠, Zoologischer Garten), 마지막으로 루흘레벤 터미널 역까지 운행됩니다.
U2에는 29개의 역과 20.7km(12.9마일)의 길이가 있다.U1, U3, U4 노선과 함께 1914년 이전에 건설된 초기 베를린 U-반 네트워크의 일부였다.포츠다머 플라츠와 Zoologischer Garten 사이의 노선은 1902년 베를린의 첫 번째 U-Bahn 노선인 "간선"의 서쪽 구간이었다.
개요
이 노선은 베를린 중심부의 서쪽 루흘레벤에서 시작하여 Rominter Allee와 스판다우(Olympic 또는 Grunebald 철도라고도 함) 사이의 제방을 따라 운행됩니다.Olympischen Straee로 접근하는 커브길에서, 그 노선은 그 도로 아래로 가기 위해 터널로 내려갑니다.그 후 U2는 라이히스스트라세(Reichsstrasse)에서 테오도르-호이스-플라츠(Theodor-Heuss-Platz)로 향하며 카이저담(Kaiserdam)으로 커브를 돌게 됩니다.소피 샬롯 플라츠에서 비스마르크슈트라가 되는 카이저담 아래에서 터널은 곧장 에른스트-로이터-플라츠로 이어진다.여기서 다시 남동쪽으로 방향을 틀며, 하덴버거 스트라예의 경로를 따라 Zoologischer Garten 역을 향해 나아갑니다.터널에서는 카이저 빌헬름 기념교회의 토대를 좁은 호를 따라 타우엔치엔스트라를 따라 비텐베르크플라츠로 향하며, 여기서 클라이스트스트라예/쿠르비에스트라예 교차로 동쪽의 경사로를 통해 고가 구간으로 선로가 나타납니다.
고가 철도는 작은 프로필 네트워크의 4개 노선이 모두 만나는 놀렌도르프플라츠 역에서 최대 높이에 도달합니다.역 지하에는 4개의 선로가 있다.U2는 Bülowstraee 동쪽 지상에서 계속된다.그 후 U2는 노선의 최남단에 있는 긴 고가교 위에서 커브를 돌며 글리스드라이크 역을 지나 국토방위 운하를 가로질러 곧장 달려 멘델슨 바르톨디 파크 역과 포츠다머 플래츠 역 사이의 지하로 돌아갑니다.
고가 철도 회사는 Leipziger Straee를 따라 노선을 계속 건설할 계획이었지만, 이 노선을 건설하는 것이 허용되지 않았고 대신 Mohrenstraene, Markgrafenstrawalle, Niederwallstratee를 따라 베를린 미테의 슈프레 강까지 계속되었다.메르키체스 박물관 역을 지나면 터널을 통해 슈프레 강 아래로 들어가 클로스터슈를 지나 알렉산더플라츠 역까지 운행됩니다.
알렉산드르플라츠를 출발한 후, 이 노선은 로사-룩셈부르크-스트라제 아래에서 로사-룩셈부르크-플라츠 역을 통과합니다.이 노선은 쇤하우저 알레의 북쪽 아래에서 세네펠더플라츠 역을 통과합니다.Eberswalder Straee 역에 도착하기 전에, 노선은 터널에서 나와 S-Bahn과의 인터체인지인 Schönhauser Allee 역으로 가는 고가 다리로 이어진다.거기서부터 노선은 이전의 도시 경계를 넘어 운행되고 고가 철도는 판코우 종착역에 도달하기 전에 다시 비네타스트라에 터널로 내려갑니다.
루트 번호부여
베를린 지하철에 노선망 개략도가 도입된 이후, 적어도 오늘날 U2 노선의 일부는 항상 빨간색이었다.제1차 세계대전 후 문자가 회선명으로 도입되었을 때, 스몰 프로파일 네트워크는 문자 "A"와 "B"를 받았습니다.크로이츠버그를 통과하는 오래된 노선보다 더 중요한 도심 노선이 A호선이 되었고, 샤를로텐부르크와 달렘(오늘날의 U2와 U3 노선)으로 가는 두 서쪽 지선이 A호선이 되었다.쿠르푸르스텐담과 쇠네베르크에서 크로이츠베르크(Kreuzberg)를 거쳐 바르샤우어 스트라세(Warschauer Straee, 오늘날 U1과 U4)로 가는 노선에는 "B"라는 글자와 녹색 코드가 붙었다.노선의 서쪽 지선을 구별하기 위해 로마 숫자로 문자를 보충했고, 샤를로텐부르크 노선은 A선이었다I.
1966년부터, 서베를린의 대중교통 회사(BVG West / BVG)가 운영하는 노선의 명칭은 아랍 숫자로 변환되었다.각 노선은 이제 분기 없이 독립적으로 운영되었습니다.1호선은 루흘레벤에서 샤를로텐부르크를 거쳐 크로이츠베르크까지 이어졌고, 이전II A호선은 2호선(크룸메 랑케-글리스드라이크, 1972년부터 비텐베르크플라츠까지만)이 되었다.1949년부터 BVG East/BVB에 의해 사용된 절단된 동쪽 선 구간은 빨간색 코드와 함께 "A" 선 명칭을 변경하지 않았다.
1984년 1월 9일, BVG는 이전에 도이치 라이히스반이 관리하던 서베를린의 S-반 노선도 인수하였다.BVG가 운영하는 U-Bahn 노선의 표시는 U-Bahn 노선과 S-Bahn 노선이 병렬로 운행되었기 때문에 다시 바뀌었다.두 네트워크를 더 잘 구별하기 위해 1966년부터 사용된 각각의 아랍어 번호에는 회선 번호를 제공하기 위해 알파벳 "U"가 앞에 붙었다.다양한 도시(프랑크푸르트, 상하이, 뮌헨, 베이징, 광저우)에서 사용된 대중교통 네트워크의 모델에 따라, 이들은 U1에서 U9로 지정되었고, 이와 유사하게 취득한 S-Bahn 노선은 "S"가 선행되었다.
독일 통일과 사용되지 않는 비텐베르크 광장의 재건이라는 맥락에서 베를린의 합병과 함께-1993년 Mohrenstraee 구간은 BVG가 비텐베르크플라츠에서 만나는 U1과 U2 노선의 서쪽 지선을 바꾸기로 결정했다.재결합한 옛I A 노선은 "U2"라는 새로운 이름으로 운영되었지만, 이전에 도시의 다른 지역에서 사용되었던 전통적인 빨간색 선 색상을 사용했다.
역사
19세기 말 베를린의 증가하는 교통 문제는 새로운 효율적인 교통 수단을 찾는 것으로 이어졌다.Werner von Siemens에 의해 영감을 받아, 후에 부퍼탈에 건설된 현수철이나 런던에 건설된 튜브 철도와 같은 오버헤드 컨베이어에 대한 많은 제안이 제시되었습니다.마침내 지멘스와 몇몇 저명한 베를린 사람들은 뉴욕을 모델로 한 고가 철도의 계획을 제출했다.이 사람들은 지멘스가 프리드리히슈트라의 주요 거리에 고가철도를 건설하자는 제안에 반대했지만, 베를린 시는 새로운 하수구 중 하나가 손상될 것을 우려하여 지하철도에 반대했다.
결국 오랜 협상 끝에 지멘스는 바르샤우어 브루케에서 할레슈토르를 거쳐 불로슈트라셰로 가는 고가 철도를 건설하자는 제안을 승인받았다.그러나 이것은 단지 가난한 지역을 통과했기 때문에 가능했다.Leipziger Straee의 부유한 주민들은 그들의 거리를 이용하는 선을 막으라고 시 행정부를 압박했다.Siemens & Halske는 모든 건설 작업을 수행했으며 이 라인을 소유하기도 했다.최초의 소드는 1896년 9월 10일 기츠히너 스트라제에서 열렸다.베를린시와의 계약에서 이 노선이 2년 이내에 완공되지 않으면 5만 마르크의 벌금을 내야 한다고 명시되어 있었기 때문에 건설 작업은 신속히 진행되어야 했다.
철도 엔지니어는 고가 철도의 지지 기둥에 대한 디자인을 개발했지만, 인기가 없었고 건축가 알프레드 그레넌더는 이 문제에 대한 예술적 해결책을 제출하라는 요청을 받았습니다.이후 30년 동안 그레넌더는 고가 및 지하 철도의 주택 설계자였다.
샤를로텐부르크시와의 힘든 협상 끝에 타우엔치엔스트라를 따라 크니에까지 연장하기로 결정되었지만, 이 노선은 고가화되지 않고 지하 철도가 될 것이다.베를린시의 사업위원회 운영은 지하 철도의 개념을 동정적으로 여겼다.지하로 인해 새로운 하수구에 명백한 피해가 없었기 때문에, 지하 지점은 글리스드라이크(독일어로 "철도 삼각형"이라는 뜻)의 분기점에서 당시 베를린의 도심이었던 포츠다머 플라츠까지 건설될 수 있었다.국가 정부는 1900년 11월 1일에 계획 변경에 대한 허가를 내주었다.
고가 및 지하 철도의 총 길이는 현재 10.1 km (6.3 mi)였습니다.이 노선의 가장 큰 부분인 약 8km(5.0mi)는 고가교 위에 세워지고 11개의 고가역을 연결하게 된다.또한 3개의 지하역이 있는 2km(1.2mi)의 지하선이 있을 것이다.설계자들은 8량 편성 열차가 필요하지 않다고 믿었고, 따라서 6량 편성 열차에만 충분한 80m 길이의 플랫폼으로 설계했습니다.
1901년 첫 6km(3.7mi) 노선이 완공되었고 1902년 2월 15일 첫 열차가 포츠다머 플라츠에서 동물학자 가르텐, 스트랄라우어 토르, 그리고 포츠다머 플라츠까지 운행되었다.이것은 많은 저명한 베를린 사람들이 개막식에 참여할 수 있게 해주었고, 그 중에는 카를 폰 틸렌 프러시아 공공사업부 장관을 포함했다.1902년 2월 18일 베를린 지하철의 첫 번째 단계가 공식적으로 개통되었다(Stalauer Tor-Potsdamer Platz3월에 이 노선은 Zoologischer Garten까지 연장되었고, 8월 17일에는 Stralauer Tor에서 바르샤우어 브루케까지 380m 연장되었다.그 당시에는 두 줄밖에 없었습니다.
- 바르샤우어 브루케에서 포츠다머 플래츠를 통해 Zoologischer Garten까지(역전 있음).
- 바르샤우어 브루케에서 직접 동물학자 가르텐까지.
12월 14일, 이 노선은 크니에까지 연장되었다.Gleisdreik과 Knie(현재의 Ernst-Reuter-Platz) 사이의 구간은 현재 U2의 일부입니다.
샬로텐부르크 확장
원본로의 개통된 후 더 이상의 계획은 세 길 가지 연장하기:Wilhelmplatz(지금 Richard-Wagner-Platz)에 샤를 로텐부르크 도시와 주거 및 문화 복합 지구. 베를린의 중심에 Warschauer Straße을 통해 프랑크푸르트 Tor[2]가장 빠른 길 협상에에서 Reichskanzlerplatz(지금 Theodor-Heuss Platz)[1]을 향해를 통해 나왔다. 것은개발될 수 있는 빈 땅이 많았기 때문에 젊고 다가오는 도시 샬로텐버그는 제외되었다.가장 중요한 협상 포인트는 빌헬름스플라츠에 있는 샤를로텐부르크 시청을 경유하는 루트를 건설하는 것이었다.여기서는 베를리너 스트라제(현재의 오토-수어-알레)를 따라 연장하는 것이 도움이 되었겠지만, 이것은 당시 베를린-샤를로텐부르크 전차de에 의해 제공되었고 평행선은 합리적으로 보이지 않았다.따라서, 이 선은 서쪽으로 비스마르크스트라셰 아래에서 계속하다가 시청으로 커브를 돌게 된다.Krumme Straee라는 직책 하에, 노선은 처음에는 비스마르크슈트라에 역(현재의 도이치 오퍼)과 빌헬름플라츠에 종착역을 두고 계획되었다.이 노선은 1906년 5월 14일 크니에와 빌헬름플라츠 사이에 개통되었다.두 U-Bahn 노선은 현재 비스마르크슈트라까지 운행되고 있지만, 포츠다머 플라츠까지 가는 지선만이 빌헬름스플라츠까지 운행되었다.
이 노선이 건설되는 동안, 철도 회사와 샬로텐버그 시는 웨스트엔드로 가는 지선에 합의했다.따라서, 비스마르크슈트라에 있는 계획된 역에서는 웨스트엔드로 가는 노선이 거기에서 분기하기 때문에 계획 수정이 필요했다.따라서, 이 역은 독일에서 최초의 4선로 U-Bann 역으로 지어졌다.2개의 내부 선로는 Wilhelmsplatz로 가는 노선과 Westend로 가는 노선에 사용됩니다.
샤를로텐부르크 서부 지역은 아직 완전히 개발되지 않았기 때문에, 이 노선은 초기 몇 년 동안 어떠한 수익도 창출하지 못할 것이다.따라서, 이 고가 철도 회사는 노선의 적자를 보상하기 위해 샤를로텐부르크 시 및 다른 소유주들과 협상을 벌였습니다.이 계약은 1906년 6월 23일에 체결되었다.
샤를로텐버그를 통해 서쪽으로 가는 노선의 경우, 다음과 같은 역이 건설될 예정이었다.
- 비스마르크스트라셰(오늘날: 도이치 오퍼)
- 소피 샬롯 플래츠
- 카이저담
- 라이히스칸슬러플라츠(현재의 테오도르-호이스-플라츠 종착역)
1908년 3월 16일, 빌헬름 2세 황제는 노선의 첫 운행인 "장관 여행"에 이어 노선을 개통했다.1908년 3월 29일 공식 출범하였다.기존의 두 노선은 라이히스칸슬러플라츠까지 이어지지 않고, 세 번째 노선이 세워져 비스마르크슈테와 라이히스칸슬러플라츠 사이에서만 운행되었다.
노선의 길이가 매우 길었기 때문에, 이전의 루돌프 슈트라제(또는 바르샤우어 브루케)에서의 워크숍은 더 이상 적절하지 않았기 때문에 새로운 워크숍이 바람직했다.따라서, 고가 철도 회사는 적합한 부지를 찾았습니다.프러시아 산림청은 그룬발트 지역을 수익성 있게 판매하기를 원했기 때문에, 두 파트너의 이익은 충족되었다.그 철도 회사는 새로운 운영 워크샵을 짓기 위해 14헥타르의 땅만 샀다.동시에, 경기장에 있는 역(현 올림피아-스타디온)까지 노선을 연장하는 작업에 착수하였다.그 고가 철도 회사는 이 사업을 지원하기 위해 산림청으로부터 20만 마르크의 보조금을 받았다.서비스는 특별한 경우에만 운영될 것이다.Neu-Westend 역의 쉘은 당시 역의 완공을 정당화하기 위한 교통량이 충분하지 않았기 때문에 경기장 역까지 확장되면서 지어졌다.새로운 확장은 1913년 6월 8일에 완료되었다.루흘레벤의 비센담에 있는 인근 운터프리발트 발전소는 [3]1911년에 이미 가동을 시작했다.
중앙선
소위 "줄기 노선"이 샤를로텐부르크의 빌헬름플라츠(현재의 리처드-바그너-플라츠)까지 연장된 후, 이 고가 철도 회사는 베를린 도심과 새로운 U-반을 연결할 계획을 세웠다.하지만 베를린 시는 첫 번째 노선의 성공을 감안할 때 지하철 건설을 위한 자체 계획을 세웠기 때문에 이것을 금지했다.그러나 최고 의사결정자인 베를린 경찰청장이 개입해 계획을 승인했다.
이 고가 철도 회사는 새로운 노선을 포츠다머 플래츠에서 스피텔마르크트까지 라이프지거 스트라제 아래에서 직선 운행할 계획이었다.이 거리를 따라 노선을 운영하던 "Groee Berliner Straenenbahn" (Greater Berlin 트램 회사)은 베를린 시의 지원을 받아 손해배상을 청구하겠다고 위협함으로써 이러한 계획의 실현을 막았다.
협상 파트너들은 마침내 스피텔마르크트, 알렉산더플라츠, 쇤하우저 알레에를 거쳐 노르드링 역까지 가는 장기 항로에 합의했다.당초 계획에는 카이저호프(현재의 모흐렌슈트라제), 프리드리히슈트라제(현재의 슈타드미트), 하우스보그테이플라츠, 스피텔마르크트의 역이 포함됐다.이 노선은 나중에 다음 역을 통해 계속 운행될 예정이었다.Inselbrücke(현재의 Mérkisches 박물관), Klosterstra tore, Alexanderplatz, Schönauser Tor(현재의 Rosa-Luxemburg-Platz), Senefelderplatz, Danziger Straee(현재의 Eberswer Straee, 고가역) 및 Nordring(현재의 Schön User Allee 역)
Spittelmarkt를 통과하는 노선의 구간은 Spree 아래에 터널을 뚫어야 하기 때문에 매우 복잡하고 비용이 많이 들기 때문에 Schönhauser Allee에 (저렴한) 고가 노선의 계획이 보상으로 제공되었습니다.건설은 1905년 12월 15일에 시작되었다.당시 상대식 승강장이 있던 포츠다머 플래츠 역은 확장을 가능하게 하기 위해 철거되었다.1907년 9월 28일 200m 떨어진 곳에 새로운 리프지거 플라츠 역(현재의 포츠다머 플라츠)이 문을 열었다.
스피텔마르크트 역은 1908년에 스피텔마르크트 광장 아래에 지어졌다.이것은 슈프레호 바로 옆에 있기 때문에, 지하 토양은 매우 젖어 있습니다.역의 침하를 막기 위해서는 기초가 쌓여야 했다.슈프레호에는 창문이 있는 갤러리가 세워졌다.제2차 세계대전 때 문을 닫았다가 2004년에야 다시 열었어요.
"스피텔마르크트 선"은 1908년 10월 1일에 공식적으로 개통되었다.현재 U-Bahn 네트워크에는 4개의 다른 서비스가 있으며, 그 중 2개는 새로운 노선을 사용하고 있습니다.
- 바르샤우어 브뤼케 – 포츠다머 플라츠 – 스피텔마르크트,
- 빌헬름플라츠(샤를로텐부르크)– 비텐베르크플라츠– 포츠다머플라츠– 스피텔마르크트.
Schönhauser Allee의 고가선 건설
1910년 3월, "스피텔마르크트 선" (현재의 "센트럼슬리니 선"이라고도 함)이 북쪽으로 연장되면서 공사가 시작되었다.여기에는 몇 가지 도전도 있었다.Spittelmarkt 역 이후, 이 노선은 Spreve의 둑을 따라 운행됩니다.그러므로, 강바닥 아래로 지나가기 위해 경사로가 세워져야만 했다.인셀브뤼케 역(섬 다리, 지금의 메르키시스 박물관)은 약 6미터 반 깊이에 지어졌다.이 역은 매우 깊었기 때문에 베를린에서는 드물게 플랫폼을 덮는 인상적인 높은 통형 금고로 지어졌다.이 역과 Platz der Luftbrücke 역은 베를린에서 유일하게 칼럼이 없는 U-Bann 역입니다.
이 역 너머에서, 노선은 슈프레 밑으로 건너갔고, 같은 이름의 역이 위치한 클로스터슈트라제 아래로 선회했다.당시 프랑크푸르터 알레 밑에 지선을 건설할 계획이 있었기 때문에 승강장 중앙에는 다른 선로를 위한 공간이 남아 있었다.오늘날 알렉산더플라츠에서 프랑크푸르트 알레까지 비슷한 노선을 운행하고 있다.중앙선은 클로스터스트라세에서 알렉산드르플라츠까지 계속되었다.알렉산드르플라츠 역을 건설하는 동안, 다른 노선으로 가는 계단이 나중에 추가될 수 있도록 주의를 기울였다.스피텔마르크트와 알렉산더플라츠 사이의 노선은 1913년 7월 1일에 개통되었다.알렉산더플라츠와 빌헬름플라츠 사이의 노선은 빠르게 가장 많이 사용되는 U-반 노선이 되었다.
이 확장은 Schönhauser Allee까지 이어졌습니다.Schönhauser Tor 역(현재의 Rosa-Luxemburg-Platz)은 오늘날의 Torstraee의 첫 번째 역이었다.Schönhauser Allee는 충분히 넓었기 때문에 터널 건설에는 문제가 없었다.
다음 역은 세네펠더플라츠 역이었다.이 너머로 터널에서 경사로가 나와 옛 Danziger Straee 역(현재의 Eberswalder Straee)으로 이어진다.앞서 언급했듯이, Spittelmarkt의 터널 구간은 매우 비용 집약적이고 넓은 Schönhauser Allee에 고가 철도를 건설하는 것은 매우 저렴했기 때문에, 이것은 고가 철도로 건설되었습니다.
Danziger Straee 역 이후, 이전의 노르드링 역(현재의 Schönhauser Allee)으로 가는 더 긴 고가교가 있었다.그곳에서 기존의 링반은 지하가 아니라 더 높은 층에서 교차되었다.S-Bahn은 이제 그곳에서 커팅으로 달린다.여기가 그 노선의 종착역이었다.알렉산드르플라츠에서 노르드링까지 연장선은 1913년 7월 27일 알렉산드르플라츠로 가는 노선이 개통된 지 불과 3주 반 만에 개통되었다.
신형 글리스드라이크
전체 U-Bahn 네트워크의 가장 위험한 장소 중 하나는 바르샤우어 브뤼케와 Zoologischer Garten 사이의 간선을 포츠다머 광장으로 연결하는 글리스드라이크의 삼각 철도 교차로에서 발견되었다.1908년 9월 26일 발생한 것처럼, 이 지점은 신호로만 보호되었기 때문에 운전자의 부주의로 인해 쉽게 재해로 이어질 수 있었다.U-Bahn 열차가 다른 열차의 옆면을 들이받으면서 두 객차가 선로를 이탈했다.한 대의 객차가 고가교 위로 떨어졌고 21명의 승객이 사망했다.그 결과, Gleisdreik의 설정을 변경하기로 결정되었습니다.
1912년 5월 삼각형 교차로를 두 개의 노선으로 교차로에 새로운 글리스드라이크 교차로로 대체하기 위한 공사가 시작되었다.이들 노선은 현재 U1과 U2의 일부를 형성하고 있습니다.새로운 작업은 대부분 풀 서비스 운영 상태에서 수행되었지만, 각 라인에서 서비스가 잠시 중단되었습니다.1912년 11월 3일, 새로운 글리스드라이크 역이 문을 열었지만, 1913년 8월까지 공사가 완료되지 않았다.판코우 방향에서 바르샤우어 스트라세 방향으로의 연결 선로는 건설 공급 열차에 의해 사용되는 작업이 완료될 때까지 계속 개방되었다.
새로운 용어 2개
소규모 프로필 네트워크는 바이마르 공화국 동안 약간만 확장되었다.1913년부터 스타디온까지 정기적으로 열차 운행이 이루어졌고, 그 당시에 이미 부분적으로 건설된 뉴웨스트엔드 역은 1922년 5월 22일에 마침내 문을 열었다.
새로운 글리스드라이크 역도 교차로를 형성하기 위해 완공되었다. 글리스드라이크에서 쿠르푸르스텐슈테를 거쳐 놀렌도르프플라츠로 가는 "구제선"이 1926년 10월 24일에 개통되었다.엄격한 Kurfurstencstraee 역은 당시의 어려운 재정 상황을 증명합니다.놀렌도르프플라츠 역은 구 독립 도시 쇠네베르크의 U-반(현재의 U4호선)이 현재 베를린 시의 일부이긴 하지만 여전히 독립적으로 운영되었기 때문에 구호선 건설의 일환으로 완전히 재건되고 재배치되었다.
노르드링에서 스타디온으로 가는 이전의 "줄기 노선"은 각 방향으로 한 정거장씩 연장되었다.판코우 역(현재의 Vinetastraee)은 1930년에 북쪽에 지어졌다.건설의 주된 이유는 열차가 노드링 역까지 너무 자주 운행되어 고가도로에서 역행하는 것이 불가능했기 때문입니다.지하에 후진 시설을 제공하는 것이 훨씬 쉬웠다.Pankow의 Breiten Straee 또는 Pankow S-Bahn 역까지 계획된 추가 연장은 그 당시에 건설되지 않았고 1997년까지 건설이 재개되지 않았다.1929년 12월 22일, 루흘레벤의 새로운 종착역까지 한 정거장 연장되었다.이 노선은 둑 위를 달렸다.정원과 공업지대를 통해 인근 스판다우까지 연장하는 것은 조금 후에 시작될 계획이었다.그러나 대공황과 제2차 세계대전은 이러한 계획들을 실행하는 것을 방해했고 1929년 연장은 U2의 서쪽 끝으로 남아있다.
나치즘과 제2차 세계 대전
나치의 권력을 장악한 후, A호선의I 두 역은 나치 당에 의해 높이 평가받는 사람들의 이름을 따서 개명되었다.1933년 4월 24일, 라이히스칸슬러플라츠 역(현재의 테오도르-호이스-플라츠)은 아돌프-히틀러-플라츠로 개칭되었다.쇤하우저 토르 역(현 로사-룩셈부르크-플라츠)은 1934년 5월 1일 SA('브라운셔츠') 호르스트 베셀 중위의 이름을 따서 개명되었다.
1939년 베를린을 '게르마니아'로 개조하려는 계획 아래, 당시 A호선의 노선은 당시의 다른 계획에 비해 상대적으로 거의 변하지 않았을 것이다.계획에서 Pankow(Breite Straee)로 언급되었던 Pankow까지의 북쪽 연장선 외에도, Gleisdreik의 고가선은 해체되고 Bülowstraee로 가는 새로운 지하 직통 노선으로 대체될 예정이었다.이전 및 이후 계획에서 이루어진 스판다우 연장 제안은 반영되지 않았다.제안된 라인I F와 라인III F는 이러한 목적을 수행하였다.최초의 터널 공사는 현재의 테오도르-휴스-플라츠에서 시작되었지만 1941년에 중단되었다.그것은 "최종 승리"를 예측한 후에 작업이 재개될 의도였다.
1939년 9월 1일 전쟁이 시작된 후, 모든 교통수단에 어두운 전조등만 켜놓고 달리라는 명령이 내려졌다.이는 열차뿐만 아니라, S-Bahn과 U-Bahn 역까지 영향을 미쳤습니다. 불과 몇 개의 조명만이 켜져 있었습니다.
1943년 가을, 연합군의 베를린 폭격이 급격히 증가했을 때, 많은 사람들이 U-Bahn 역으로 피신했다.공식 규정에는 공습 사이렌 소리와 함께 모든 U-Bahn 역은 폐쇄되어야 한다고 명시되어 있지만, 이러한 일은 거의 일어나지 않았고 많은 사람들은 그들이 공습으로부터 보호받고 있다고 잘못 믿었다.예를 들어, 1943년 11월 3일과 4일에 일어난 공습 중 폭탄의 결과로 세네펠더플라츠 역의 입구가 무너졌다.1944년, 공습이 계속되면서, 베를린 베르케르베트리에베는 글리스드레이크, 놀렌도르프플라츠, 올림피아슈타디온, 포츠다머 플라츠, 클스트로스테와 같은 많은 역들이 영향을 받아 U2 노선의 운영을 유지하는 데 어려움을 겪었다.
1945년에 상황은 더욱 악화되었고 U-Bahn은 일부 역 사이의 셔틀로만 운행되었다.1945년 4월 25일 U-Bahn 전체가 정지했다.
1945년 5월 2일 베를린 전투가 끝나기 직전 친위대는 국토방위 운하의 S반 남북 터널을 폭파했고, S반 터널이 범람하는 것 외에 U반 네트워크로 연결되는 통로를 통해 물이 흘러들게 했다.A호선은I 알렉산더 플래츠와 포츠다머 플래츠역 사이에 완전히 물에 잠겼고 파손을 복구하는 데 오랜 시간이 걸렸다.
전쟁 후 새로운 시작
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U-Bahn 네트워크의 복구는 독일의 항복 이후 시작되었다.1945년 5월 14일, 헤르만플라츠 주변 지역에서 첫 열차가 이미 운행되기 시작했다.첫 셔틀 열차는 5월 17일 Knie-Kaiserdam 간 및 Kaiserdam-Ruhleben 간 구간에서 A호선을I 운행할 수 있었다.나치 독일 시절, Reichskanzlerplatz와 Schönhauser Tor로 개명된 역들은 원래의 이름으로 돌아갔다.이후 몇 달 동안, 판코우-포츠다머 플래츠 간, 글리스드라이크-루흘레벤 간 A호선I 열차에서 추가 구간이 재개되었고, 포츠다머 플래츠-글리스드라이크 간 구간은 셔틀 모드로 운영되었다.
1953년 6월 17일 도시 분할
냉전의 시작과 그것의 첫 번째 주요 고조인 1948/1949년의 베를린 봉쇄는 베를린 시민들 사이에 큰 불확실성을 야기했다.많은 서베를린 사람들은 동베를린을 피했다.이로 인해 동부 섹터를 우회하는 새로운 트래픽플로우가 생성되었습니다.U-Bahn의 운영사인 Berker Verkehrsbetriebe는 1949년에 동부와 서부 회사로 분할되었다.버스와 트램 노선은 이제 이 구역 경계에서 끝났지만, U-Bahn은 두 구역 모두에서 계속 운행되었다.
카이저호프 역은 에른스트 텔만의 사망 6주기인 1950년 8월 18일 텔만플라츠라는 이름으로 다시 운영되었다.이것에 의해, 회선I A는 완전하게 동작할 수 있게 되었습니다.정부 구역의 중심부에 있는 빌헬름플라츠 역은 호텔 카이저호프(Hotel Kaiserhof)의 이름을 따왔다. 왜냐하면 빌헬름플라츠라는 이름은 몇 년 전에 샤를로텐부르크에 세워진 U-Bann 역에 이미 할당되었기 때문이다(현재는 리처드 바그너 플래츠라고 불린다.텔만의 아내이자 딸인 로사와 이르마가 개장식과 광장의 이름을 텔만플라츠로 개명식에 참석했다.동독 정부는 주로 빌헬름스트라세 구에 있는 사무실을 차지했기 때문에 인상적인 역을 원했다.그것은 1950년대 스타일의 잘부르크 대리석으로 건축되었기 때문에 베를린에서 독특하다.동베를린 언론은 베를린에서 가장 아름답다고 표현했다.
1953년 초, 서부 BVG는 서부 지역의 마지막 역에 확성기를 설치하여 소련 구역으로의 횡단을 경고하였다.이러한 역에는, 필요에 따라서 열차가 종점할 수 있도록 턴백 시설이 설치되었습니다.게다가 시간표는 U-Bahn 열차가 동쪽으로 운행할 때 다른 열차가 동시에 서쪽으로 운행하도록 설계되었다.그 결과, 서부는 사건이 발생할 경우 단지 몇 대의 U-Bahn 세트를 동양에 빼앗길 것이다.
이는 동베를린 근로자들이 아르베이트노름의 증가에 항의하면서 같은 해 6월에 입증되었다.1953년 6월 17일 봉기에 대한 소식은 동독 전역에 들불처럼 퍼졌다.약 20,000명의 파업자들은 통상적인 증가뿐만 아니라 국가의 전반적인 상황에도 반하는 시위를 벌였다.BVG 이스트는 U-반 운영을 중단했고 도이치 라이히스반은 오전 11시에 국경에서 S-반 운영을 중단했다.서부 열차는 이제 새로운 턴백 시설에서 끝이 났다.전체적으로 서베를린 BVG는 잘 계획된 시간표 때문에 18대의 열차만 잃었다.서부 네트워크의 나머지와 연결되지 않은 볼타스트라우제 역과 게순드브룬넨 역을 포함한 D선의 북쪽 구간은 폐쇄되었다.
폭동이 유혈 진압된 지 며칠 만에 교통 상황이 정상으로 돌아왔다.6월 17일의 경험의 결과로, 서부 BVG는 동베를린으로부터 독립한 크룸메 랑케에서 코트부세르 토르까지 A의II 새로운 노선을 설정했지만, 곧 포기되었다.[4]게다가, Schöneberg 라인은 이전에는 바르샤우어 브루케까지가 아니라 놀렌도르프플라츠까지만 운행되었다.
장벽의 건설
베를린의 두 지역 사이의 경계선을 봉쇄하기 위한 베를린 장벽 건설은 A호선이 도시를 동쪽에서 서쪽으로 가로지르면서 둘로 나뉘는 결과를 낳았다.당시 GDR 내무장관 Karl Maron의 명령에 따라, 동베를린의 A호선 구간 (현 U2)의 열차는 텔만플라츠 역 (현재의 Mohrenstraee)에서 종착했습니다.
서베를린 BVG의 C선과 D선(현재의 U6선과 U8)은 방치되어 있었지만, 동쪽 구역에 위치한 역들은 폐쇄되었다(유령역이 됨).A선과 C선과 D선의 동쪽 구간 또는 Stadtmitte 역과 Alexanderplatz 역에서는 연결이 허용되지 않았습니다.
마론은 원래 서베를린 BVG가 포츠다머 플라츠에서 A호선의 서쪽 구간에서 열차를 종료할 것이라고 생각했지만, 사실 열차는 글리스드라이크에서 한 정거장 일찍 종료되었다.1950년대 초 예방 차원에서 열차가 방향을 바꿀 수 있는 선로가 만들어졌다.따라서, 동베를린 BVG는 포츠다머 플라츠에서 역행 선로를 사용했고, 때때로 서베를린까지 열차를 운행하기도 했다.
1953년 이후 트램과 버스가 지역 경계를 넘지 않았기 때문에, A 노선의 분할과 동베를린 C와 D 노선의 역들의 폐쇄는 통합된 베를린 대중교통 네트워크의 분리를 완료했다.베를린 S-Bahn은 GDR이 지배하는 도이치 라이히스반 방향으로 베를린 전역을 운행했고, 따라서 통합된 대중교통 네트워크의 일부가 되지 않았다.
1961년 8월 13일 위기의 결과 중 하나는 서베를린에서 S-Bahn이 점점 더 불매운동을 당했다는 것이다.종종 구호는 "S반 운전사가 철조망 비용을 지불한다" 또는 "울브리히트를 위한 더 이상의 페니는 없다"였다.그래서 서베를린 사람들은 U-Bahn, 버스, 그리고 아직 이용할 수 있다면 트램을 탔다.
동베를린 A호선(U2)
U-Bahn 네트워크의 분할은 BVG-Ost의 지시 아래 두 개의 회선만을 남겼다.첫 번째는 1930년에 개통된 알렉산드르플라츠에서 프리드리히스펠데까지 E호선(현재의 U5)의 전 노선이었다.두 번째 노선은 A선의 동쪽 부분으로, 주로 1908-1913년에 도심과 판코우를 통해 개통되었다.이 두 노선은 모두 동베를린 중심인 알렉산드르플라츠에서 교차했고, 그곳에서 S-반으로 연결되었다.지역 중심부의 다른 두 노선은 서부 BVG의 통제하에 있었다.동부 지역에 위치한 역들은 문을 닫고 문을 닫았고 유령역으로 취급되었다.이 역들은 동베를린 사람들이 U-Bahn을 통해 서부로 탈출하는 것을 막기 위해 GDR 보안군에 의해 순찰되었다.
U-Bahn 네트워크는 서베를린보다 동베를린에서 덜 중요한 역할을 했다.동양의 초점은 광범위한 S-Bahn과 트램 네트워크에 더 집중되었다.58년(1930–1987년)에는 도시의 동부에 U-Bahn 역(티어파크)이 하나만 새로 지어졌고 S-Bahn은 확장되었고 많은 새로운 트램 노선이 건설되었습니다.
동베를린 영토에서 C선(현 U6)의 일부를 사용하고 프리드리히슈트라제 강을 따라 터널을 통해 A선을 연장하는 계획이 있었으나 실행되지는 않았다.
1960년대에 Stadtmitte, Hausvogteiplatz, Spittelmarkt, Rosa Luxemburg-Platz, 그리고 Senefelderplatz의 역들은 리모델링되었고 U6가 멈추지 않고 통과하면서 새로운 벽 타일이 제공되었다.1987년, 베를린 750주년을 기념하기 위한 재건축의 일환으로 마르키슈 박물관과 클로스터슈테 역은 비사회주의 경제 시스템에서 전형적으로 볼 수 있는 광고 공간 대신 역사적인 버스와 트램의 도시 발전을 예술적으로 표현하여 리모델링되었다.알렉산더 플라츠 역은 변하지 않고 지금도 거의 원래의 상태로 보존되어 있으며, 32년 동안 사용되지 않았던 포츠다머 플라츠역도 변하지 않았다.
새 스테이션:비스마르크스트라체
S-Bahn 보이콧과 전차망 폐쇄로 인해, U-Bahn은 웨스트베를린에서 확장되었다.그러나 이는 보다 현대적인 대형 프로파일 네트워크(오늘날의 U6에서 U9)에만 영향을 미쳤습니다.소규모 네트워크의 건설 프로젝트는 새로운 U-Bahn 노선의 새로운 환승구 건설로 제한되었다.
오늘날의 U2 노선에서는 1978년 샤를로텐부르크에서 도이치 오퍼와 소피-샬롯-플라츠 역 사이에 이러한 성격의 작업이 수행되었다.
실제 도심 밖에서 여러 개의 지구 중심을 서로 연결하는 선인 7호선을 건설하는 동안, 여러 개의 기존 선들이 교차되었다.여기에는 4, 2행(현재의 U3), 1행(현재의 U2)이 포함됩니다.1호선과 7호선의 교차로는 도이치 오퍼역에서 서쪽으로 380m 떨어진 비스마르크슈트라에 있었다.사이트 간 거리가 짧음에도 불구하고, 환승이 가능하도록 새로운 역이 건설되었다.
7호선과 비스마르크슈테 역의 작업이 시작되기 전에, 도이치 오퍼에서 리하르트 바그너-플라츠(시간표상 "5호선"으로 불림)로 가는 셔틀 노선이 폐쇄되었다.이 접속은 새로운 회선7로 대체되었습니다.
BVG는 이미 70년 된 1호선 터널이 약보강 콘크리트로만 구성돼 있어 기존 터널을 철거하고 완전히 닫힌 철근콘크리트 골조로 다시 지었다.그 후, 이 역은 도로와 연결되는 다층 구조로 지어졌다.새로운 7호선 승강장은 길이 110m, 폭 11.6m였다.반면, 좁은 선로에는 각각 너비가 4.5미터인 불편한 두 개의 측면 승강장이 건설되었다.중앙 승강장을 건설하기 위해서는 선로를 분리하여 오랫동안 폐쇄해야 했다.새로운 역은 1978년 4월 28일 7호선 연장과 함께 비스마르크스트라셰라는 이름으로 개통되었다.
고가 라인의 임시 사용
벼룩시장, 터키 바자회, 박물관 전차
서베를린의 글리스드라이크-포츠다머 플라츠 사이의 경계선은 1961년 8월 13일 장벽이 건설된 이후 사용되지 않았다.비텐베르크플라츠와 글리스드라이크 사이의 놀렌도르프플라츠와 뷸로슈테를 경유하는 구간은 당시 동베를린으로 가는 것이 더 이상 불가능했기 때문에 거의 사용되지 않았다.경제적 이유로, 당시 2호선으로 지정된 노선의 구간에서의 운행도 1972년 1월 1일에 중단되었다.그 후, 크룸메 랑케에서 출발한 2호선 열차는 비텐베르크플라츠에서 종료되었습니다.
그 후, Schöneberg 북쪽을 통과하는 사용되지 않은 고가 철도 노선은 여러 가지 용도로 일시적으로 사용되었습니다.비텐베르크플라츠에서 놀렌도르프플라츠로 가는 터널은 2호선 열차가 후진할 수 있는 다른 방법이 없었기 때문에 후진 열차에 사용되었다.
놀레로 널리 알려진 벼룩시장은 1973년부터 16대의 폐차된 U-반 차량을 타고 놀렌도르프플라츠 고가역에서 운영되었습니다.하이니 홀이 운영하는 철로에 주르 놀레라는 새로운 식당이 있었다.
놀렌도르프플라츠 역과 유사한 운영이 Bülowstraee에 건설되었습니다.Berliner Jahrmarkt (fun fair)는 1975년에 시작되었습니다.이 프로젝트는 성공하지 못했기 때문에 1년 후에 문을 닫았다.새로운 사업 개념은 1978년 5월 28일에 시작되었다.U-Tropia – Bannhof der Nationen (국가별 역) 프로젝트는 더 이상 필요하지 않은 두 대의 U-Bann 차량에 설치되었다.차량에는 화장실이 설치되어 있었고 역 자체에서 많은 것이 판매되었다.
두 시장의 매력을 높이기 위해 BVG는 1978년 8월 고가철도에 박물관 전차의 셔틀 서비스를 설립했다.하지만 U-Tropia는 다음 겨울 동안 문을 닫았다.Bülowstraee 역에 새로운 프로젝트가 확립되지 않았기 때문에 셔틀 서비스는 종료되었습니다.1980년 9월, 튀르키셰르 바사르(터키 바자르) 프로젝트가 Bülowstrasse 역에서 시작되었습니다.이 시장은 성공적이었고 U-반 교통을 위해 고가 철도가 재개될 때까지 계속되었습니다.고가철도의 셔틀 서비스는 1991년 [5]2월 28일에 중단되었다.
자동 열차 운행 테스트 트랙
U9 노선에 Linienzugbeinflussung (택시 신호 전달 및 열차 보호 시스템)을 설치한 후, SEL의 SelTrac 운영 시스템은 1977년부터 1981년까지 고가 철도의 미사용 구간에서 승객 없이 테스트되었습니다.이것은 절대 제동 거리에서 달리는 것을 가능하게 했고, 따라서 열차들이 더 가까이 달릴 수 있게 했다.Bülowstraee의 U-Bahn 역과 포츠다머 플래츠 사이의 구간을 제외한 선로에는 이 실험을 위한 유도 루프가 설치되었습니다.SelTrac 장비는 2대의 소형 프로파일 차량 세트에 설치되었습니다.운영 관리, 파견 센터, 운영 센터, 투표율 제어 및 역 시설이 있는 시스템이 설치되었다.도체 루프는 이동 당국과 기타 정보 및 위치 데이터를 전송하는 데 사용되었습니다.이를 위해 최대 3.2km 길이의 유도 루프가 [6]25m마다 교차했다.
엠반
U-Bahn 서비스는 1호선이 사용하는 글리스드라이크 역의 상단 플랫폼에서만 운영되었고, 하단에는 승객 서비스가 없었다.하원은 1980년 12월 2일 베를린 상원의 요청에 따라 1977년 이후 자동 SelTrac 테스트 모드로 사용된 노선의 구간을 AEG에 Maglev 테스트 운영을 위해 제공하기로 결정했다.상원은 U-Bahn의 소규모 종단망을 자기부상망으로 전환할 계획이었지만, 이는 BVG에 상당한 우려를 불러일으켰다.새로운 시설의 건설은 1983년 12월에 시작되었다.글리스드라이크 역의 하부 플랫폼 외에도, 베른버거 스트라세 역(오늘날의 멘델스존-바솔디-파크 역 부지에 대략 있음)과 캄퍼플라츠 역이 세워졌다.이 1.6킬로미터 길이의 노선에서 최초로 측정된 실험은 1년 후에 시작되었다.1988년 12월 19일, 탑승자가 없는 M-Bann 시험 열차가 선로 끝을 넘어 유리벽을 뚫고 6m 상공에서 멈춰서면서 제어 시스템의 작동 오류로 인해 Kemperplatz 종착역에서 사고가 발생했다.
대중은 1989년 8월 28일부터 M-Bahn을 무료로 시승할 수 있었다.M-Bahn이 새로운 여객 수송 시스템으로 운영되기 위한 최종 승인은 1991년 7월 18일 기술 감독 당국에 의해 이루어졌다.그 결과, 승객들은 M-Bahn 여행에서 통상적인 BVG 요금을 지불해야 했다.불과 2주 후, M-Bahn은 30년 전에 폐쇄되었던 U2 U-Bahn 선 구간을 다시 열기 위한 건설 작업을 위한 공간을 마련하기 위해 운행을 중단해야 했다.M-Bahn의 시설은 나중에 Schönefelt 공항과의 연결을 위해 재사용될 예정이었기 때문에 해체되어 처음에 보관되었다.이 아이디어는 나중에 폐기되었고 재료는 폐기되었다.라인의 잔재는 없습니다.M-Bann 승용차는 원래 노선에 있는 프로라의 Oldtimer Museum Rügen에 전시되어 있습니다.
장벽의 붕괴와 네트워크 재통합
1989년 11월 9일 국경 개방 이후, 국경을 넘는 거대한 교통량에 대처하기 위해 수많은 임시 조치가 취해졌다.S-Bahn 서비스는 Friedrichstraee 역에서 빠르게 복구되었지만, A호선은 28년 동안 운행이 중단되었기 때문에 빠르게 다시 연결할 수 없었다.
그러나 U6와 U8의 이른바 '고스트 역'(정차하지 않고 통과하는 폐쇄된 역)이 재개되면서 동베를린 A호선에서 서베를린 U6와 U8로 각각 스타트미트와 알렉산드르플라츠역에서 환승이 가능해졌다.
1990년 7월 1일, 동베를린의 A선과 E선은 BVG의 서부 번호 체계에 통합되었다.회선 A에는 회선 번호 「U2」가 부여되어 있습니다.두 U2가 아직 연결되지 않았기 때문에, 그것은 3년간의 호기심으로 이어졌다.3개월 후인 1990년 10월 3일, 통일의 날에 베를린 U-반 네트워크는 대부분 정치적으로 중립적인 이름으로 대체된 "공산당" 역명이 거의 없어졌다.이에 따라 U2 노선의 두 역인 "디미트로프스트라제"를 "에베르스발더 스트라제"로, "오토 그로테볼 스트라제"를 "모흐렌스트라제"로 개명했다.
에베르스발더 스트라세라는 새로운 역명은 상원과 프렌즐라우어 베르크 지역 사이의 권력 투쟁에서 비롯되었다. 후자는 불가리아 공산당 지도자인 게오르기 디미트로프의 이름을 딴 전 단치거 스트라세라는 이름을 바꾸기를 거부했기 때문이다.교통 문제를 책임지는 상원의원의 명령에 따라, BVG는 에베르스발더 스트라예가 훨씬 덜 중요했음에도 불구하고, 반대편 거리의 이름을 따서 고가역 이름을 바꾸었다.1995년 디미트로프스트라세가 원래 이름으로 돌아온 후에도 그 이름을 유지하고 있다.
그러나 보수 진영의 반발에 맞서 한 가지 이름은 유지되었다: 로사 룩셈부르크는 또한 서독에 그녀의 이름을 딴 수많은 거리와 광장을 가지고 있기 때문에, 로사 룩셈부르크 플라츠의 이름을 쇤하우저 토르로 다시 바꿀 수 없었다.
1991년, U2의 두 부분, 즉 글리스드라이크를 경유하는 비텐베르크플라츠에서 포츠다머 플라츠에서 모흐렌스트라세까지의 구간 사이의 잃어버린 연결을 재건하는 작업이 시작되었다.이를 위해서는 몇 가지 장애물을 극복하고 문제를 해결해야 했다.위에서 설명한 Schöneberg 고가역에 적용된 임시 사용을 중단하고 M-Bahn 선을 해체해야 했다.이전 국경 바로 아래의 포츠다머 플라츠 역에서는 수많은 보안 시설과 국경 시설을 철거해야 했다.
마침내, 수많은 보수, 개조, 철거를 거쳐 1993년 11월 13일 두 노선이 다시 연결되었다.재개장 당시 베를린 스몰 프로파일네트워크상의 서비스는 재배치되었습니다.
- U1, 이전에는 루흘레벤 - 슐레지슈 토르, 현재는 크룸메 랑케 - 슐레지슈 토르
- U2, 이전에는 Krumme Lanke – Wittenbergplatz(서쪽) 및 Mohrenstraee – Vinetastraee(Ost), 현재는 Vinetastraee – Ruhleben.
- U3, 이전에는 Uhlandstraee-Wittenbergplatz, 현재는 U15, Uhlandstraee-Sulesisches Tor.
- U12, Ruhleben – 슐레지슈 토르, 구 U1 노선 신규 야간 운행하지만, U12는 2003년에 거의 모든 베를린 U-반 노선에 주말 야간 운행이 도입되면서 중단되었다.
1990년대 후반에 신설된 두 개의 역
1993년에 U2가 재개되었을 때, U2의 새로운 역에 대한 예비 작업이 행해지고 있었다.당시 글리스드라이크 역과 포츠다머 플래츠 역 사이의 경사로가 120m 길이의 이 역을 완전히 수평으로 만들기 위해 완전히 재건되어야 했다.그래서, 그 경사로가 재설계되었고 조금 더 가파르게 지어졌다.이 역의 필요성은 포츠다머 플라츠 주변의 새로운 개발의 완료로부터 비롯되었다.하펜플라츠라는 가칭의 역은 BVG에 의해 2개의 상대식 승강장으로 지어졌으며 1998년 10월 1일 멘델스존-바솔디-파크 역으로 문을 열었다.U2의 운행에 지장을 주지 않고 공사를 마쳤다.건축가 Hilmer & Sattler und Albrecht에 의해 설계된 이 역은 포츠다머 플라츠에서 619m, 글리스드라이크 역에서 469m 떨어져 있다.
수십 년 동안 U2를 Pankow S-Bann 역까지 연장하는 계획이 있었다.1930년에 이 노선은 Vinetastraee까지 연장되었다.대공황으로 인해 북쪽을 향한 더 이상의 확장은 이루어지지 않았다.나치 시대에도 U2가 적어도 판코우 역이나 심지어 판코우 키르체까지 갈 수 있도록 개발 계획은 항상 규정되어 있었다.1980년대 후반의 GDR에서도 마찬가지여서 건설에 대한 발표도 있었다.이는 주로 BVG가 소형 철도 차량을 위한 작업장이 부족했기 때문입니다.모든 열차는 프리드리히스펠데의 대규모 워크샵이나 라이히스반의 쇼네바이데 워크샵에서 서비스되었으며, 이는 메인 워크샵의 기능을 획득하였습니다.로사-룩셈부르크-플라츠 역의 기존(매우 작은) 작업장이 요구 사항을 충족하지 못했기 때문에 이러한 전제는 더 이상 수용 가능한 것으로 간주되지 않았고, 따라서 새로운 작업장을 위한 공간을 모색했다.이것은 그라니츠스트라셰에 있는 판코 화물 처리장 동쪽에 건설될 예정이었다.이러한 계획의 일환으로, U-Bahn 노선은 한 정거장 연장될 것이다.계획된 터널 확장의 일부는 1988년에 완성되었다; 장벽이 무너진 후, 터널은 후진 시설로 전환되었다.
1990년대 중반이 되어서야 연장이 다시 고려되기 시작했다.U-Bahn 네트워크의 여러 지점에서 S-Bahn과 U-Bahn 사이에 새로운 교환이 제공되었고, 여기에는 판코우까지 U2의 연장이 포함되었다.이 새로운 네트워크 확장을 위한 기공식은 1997년 6월 13일에 열렸다.GDR 시대에 발표된 새로운 소규모 워크샵의 건설도 고려되었다.현재 Grunewald 워크샵은 용량 문제 없이 필요한 모든 작업을 수행할 수 있기 때문에 이 프로젝트를 진행하지 않기로 결정되었지만 워크샵과의 연결 기반이 제공되었습니다.극도로 어려운 지반 조건, 높은 수위, 중세 정착지의 발견으로 진행이 현저하게 느려졌다.2000년 9월 16일, 새로운 노선이 개통되어 S-반으로 환승할 수 있게 되었다.예상 공사비는 1억2600만 디엠이었지만 결국 1억500만 [7]디엠밖에 들지 못했다.계획 기간 동안, 새로운 역은 "반호프 판코우"로 언급되었지만, BVG는 "판코우"라는 이름으로 문을 열었다.
파란색, 흰색, 노란색으로 구성된 110m 길이의 U-Bahn 역은 베를린 U-Bahn 네트워크에서 보기 드문 스카이라이트를 갖추고 있어 자연광이 역에 투과할 수 있도록 했다.그것은 건축가 올란도 피갈로에 의해 설계되었다.공사 중 엘리베이터와 에스컬레이터가 딸린 넉넉한 출입구 건물이 동시에 건설되어 S-Bann S2호선과 [7]베르나우까지 편리하게 연결되었다.U2 노선이 판코우의 Breiten Straee에 있는 오래된 교구 교회까지 확장될 계획도 있다.이 계획은 베를린 상원의 2030년 재정 시나리오에도 포함되어 있다.이것은 중기적인 [8]우선순위로 간주됩니다.
이 두 방송국은 베를린의 소규모 방송망 위에 수십 년 만에 처음으로 건설된 것이다.
추가 리노베이션 및 현대화
현재 U2호선에서 광범위한 리노베이션 프로그램이 진행 중이며, 이는 향후 몇 년 동안 계속될 것입니다.Senefelderplatz - Vinetastraee 구간은 판코우 역까지 구간 개통을 위해 수개월간 폐쇄되었다.그럼에도 불구하고, GDR 시대에는 A호선의 역과 선로가 상당히 어려움을 겪었기 때문에, 동베를린의 나머지 역들도 개조해야 했다.Mérkisches Museum 역은 2003년에 리퍼비시 되어 현재는 엘리베이터도 있습니다.알렉산더플라츠의 대형 환승역도 전면 개조를 거쳐 5개의 승강기가 설치됐다.BVG는 2006년 FIFA 월드컵을 위해 올림피아-스타디온 역을 447만 유로에 전면 개조했다.새로운 플랫폼 슬라브와 출입구 건물의 개조 외에도, 역 [9]앞마당에서 독립된 다리로 도달할 수 있는 두 개의 리프트를 받았다.
알렉산드르플라츠-스타트미트 구간에서 또 다른 보수 프로젝트도 진행 중이다.여기서 BVG는 Stadtmite, Hausvogteiplatz 및 Spittelmarkt 역을 원래 [10]상태로 복원할 계획이다.Spittelmarkt 역의 갱신은 이미 완료되었습니다.창문 갤러리는 그곳에서 다시 열렸고, 트랙 뒤쪽 벽은 다양한 역사적 도시 경관을 보여주는 새로 구운 도자기 타일로 장식되었다.
게다가 2005년에 BVG는 글리스드라이크 역과 Bülowstraee 역 사이의 다리가 베를린 U-Bahn 초창기로 거슬러 올라가며 독일 통일 이후 보수되지 않은 것을 발견했다.남북 간선 터널의 터널 입구 바로 위에 있는 구조물의 개조는 2006년 8월 18일에 시작되었으며,[11] 원래 연말까지 진행될 예정이었다.BVG는 새로운 강철 교량의 제조상의 문제로 인해 2007년 [12]3월까지 공사를 연장했다.이 기간 동안, U2는 중단되었다: 동부 판코우 - 글리스드라이크 구간은 알렉산더플라츠 U-반 역의 연결과는 별도로 거의 독립적으로 운영되었다.어려운 상황 때문에 글리스드라이크와 포츠다머 플래츠 사이를 10분 간격으로 푸쉬풀 열차만 운행했다.서부 루흘레벤-비텐베르크플라츠 구간은 바르샤우어 스트라세까지 연장되어 새로운 U12 노선을 형성하였다.현시점에서는 Nollendorfplatz-Bülowstraee-Gleisdreik 구간은 폐쇄되었다.반면 U1선은 비텐베르크 플래츠로 단축되었다.Uhlandstraee 구간은 이전과 같이 U3호선 서비스가 피크 [13]시에 Gleisdreik까지 두 정거장 연장되었다.7-800만 유로의 재건에서, 다리는 동시에 직선화되었고, 이로 인해 최고 속도가 40에서 50km/h로 향상되었습니다.U1 고가 노선의 현대화 또는 Jannowitzbrücke 역과 같은 다른 프로젝트는 BVG 예산에 포함되지 않은 8백만 유로의 개조 때문에 지연되었다.U2 노선의 정기 교통은 공사가 완료된 [14]후 2007년 3월 19일에 재개되었다.
도이치 오퍼 역 화재 이후 BVG는 안전상의 이유로 출구가 하나뿐인 모든 역에 두 번째 출구를 설치하기로 결정했다.2006년 봄부터, Theodor-Heuss-Platz,[15] Sophie-Charlotte-Platz 및 Deutsche Oper의 역에는 플랫폼의 다른 끝에 두 번째 출구가 설치되어 있습니다.
리노베이션 프로그램 외에 리프트 설치도 계속됩니다.최근 몇 년간 쇤하우저 알레, 메르키스 박물관, 알렉산더 플라츠, 스타트미트, 글리스드라이크, 테오도르-호이스-플라츠, 올림피아-스타디온, 그리고 2009년 초에는 관광객들에게 매우 중요한 포츠다머 플라츠 역이 운행되었다.
판코우 역과 세네펠더플라츠 역 사이의 1.7km 길이의 고가 철도는 2009년과 2010년에 거의 1억 유로를 들여 대대적으로 개조되었습니다.Everswalder Straee 역은 이 [16]작업의 일부로 리프트를 받았습니다.이는 2015년에 29개 역 중 20개 역이 배리어 프리 접속을 허용했다는 것을 의미한다.
시간표
2004년 12월 12일 시간표가 변경된 이후, 두 번째 열차만 피크 시간대와 오프 피크 시간대에 루흘레벤으로 운행되었으며, 다른 열차는 테오도르-휴스-플라츠에서 잠시 정차하였다.1990년부터 루흘레벤에서 금요일과 토요일 밤에 지속적인 야간 서비스가 제공되어 왔다.Wittenbergplatz 루트(당시 U1호선).2003년, 이것은 U2 라인 전체로 확장되었습니다.동베를린의 Vinetastraee-Mohrenstraee(당시 Otto-Grotewohl-Straee) 노선은 이미 10분간의 야간 운행이 있었다.
| 선 | 월~목(피크) (7:00~9:30 및 14:30~19:00) | 월목(숄더) (6:00~7:00, 9:30~14:30 및 19:00~21:00) | 금요일(피크) (7:00~9:30 및 14:30~18:30) | 금요일(숄더) (6:00~7:00, 9:30~14:30, 18:30~22:30) | 앉았다 (10.00–22:30) | 일몰 및 공휴일 (12:30–19:00) | 오프피크 (월~금 4:30~6:00, 월~목 21:00, 금+토 22:30~0:30/토 5:30~10:00, 일 7:00~12:30) | 금요일/토요일 및 토요일/일요일 야간 및 공휴일 전 야간 (금/토 0:30~5:30, 토/일 0:30~7:00) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 판코우 ↔ 테오도르-호이스-플라츠 | 0학교 방학 : 4+1/2분 | 0학교 방학 : 4+1/2분 | 010분 | 015분 | |||||
| 테오도르 호이스 플라츠 ↔ 루흘레벤 | 0학교 방학 9분 | 010분 | 0학교 방학 9분 | 010분 | 010분 | 010분 | 010분 | 015분 | |
| 금요일/토요일과 토요일/일요일 밤에는 U2 열차가 오전 0시 30분부터 4시 30분까지 15분 간격으로 판코우-루흘레벤 사이를 운행합니다.일요일/월요일부터 목요일/금요일까지 야간 버스 N2 노선이 U-반 서비스를 대체한다. | |||||||||
빈도의 증가
2019-2023년 베를린 상원의 지방 교통 계획에 따르면, 혼잡 [17][18]시간대에 2023년까지 3.3분으로 빈도가 증가해야 한다.
장래의 계획
U2를 Pankow Kirche나 Rosenthaler Weg로 연장할 계획이 여전히 있다.이 확장은 2030년 [8]베를린 상원의 재정 시나리오에 포함된 소규모 네트워크의 유일한 발전이다.
서쪽에서는 루흘레벤에서 슈타트란드스트라세, 티프베르더 벳, 라타우스 스판다우, 플랑켄찬제, 제펠린스트라세, 웨스터발트스트라세, 팔크하겐르 펠드, 슈타트란드라를 경유하여 슈타트란드스트라세까지 연장이 계획되어 있다.연장을 [8]정당화할 수 있을 만큼 예상 지지율이 높지 않기 때문에 2030년 이후로 연기되었다.
레퍼런스
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{{cite press release}}:Cite는 일반 제목(도움말)을 사용합니다. - ^ "Zweite U-Bahnzugänge auf der Linie U2" (Press release) (in German). Berliner Verkehrsbetriebe. 11 May 2006. Archived from the original on 12 March 2007. Retrieved 25 February 2020.
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