베를린 U반

유반 베를린
UOberbaum 교량을 건너고
개요
주인	Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
로캘	베를린
트랜짓 타입	고속철도
회선수	9(번호 U1–U9)[1]
스테이션 수	175[1]
일일 승차자수	1,515,342 (일평균, 2017)[2]
연간 승차자수	5억5310만 (2017년)[2]
웹 사이트	BVG.de – 홈페이지
작동
가동 개시	1902년 1월 15일; 120년 전(1902-01-15)
오퍼레이터	Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
열차 길이	최대 100미터(328피트 1인치)
전진	4 ~ 5 분 (표준)
테크니컬
시스템 길이	155.4 km (96.6 mi)[1]
트랙 게이지	1,435 mm (4피트 (8+1인치)
전화	750V DC 서드 레일
평균 속도	30.7km/h(19.1mph)[1]
최고 속도	72km/h(45mph)

베를린 U반
범례
라타우스 스판다우 알트테겔 알트슈타트 스판다우 보르시그베르케 지타델레 홀자우저 스트라제 하셀호스트 오티스스트라셰 파울스테른슈트라슈 샤른베베르스트라셰 로르담 쿠르트슈마허플라츠 지멘스담 아프리카니슈 스트라셰 핼럼웨그 리베르주 야콥카이저 플래츠 세스트라에 융페른하이데 미렌도르프플라츠 비테나우 리처드 바그너 플래츠 라타우스 라인키켄도르프 칼 본회퍼 네르벤클리니크 루흘레벤 린다우어 알레 올림피아 스타디온 파라셀수스-나쁜 뉴웨스트엔드 레지덴츠스트라체 테오도르-휴스-플라츠 프란츠 노이만 플라츠 카이저담 오슬로어 스트라제 소피 샬롯 플래츠 판크스트라세 게순드브룬넨 크룸메 랑케 볼타스트라이제 옹켈 톰스 휘트 베르나우어 스트라셰 오스카-헬렌-하임 로젠탈러 플래츠 티엘플라츠 바인마이스터스트라셰 달렘 도프 팟비엘스키알레 나우너 플래츠 브레이텐바흐플라츠 레오폴드 플래츠 뤼데스하이머 플라츠 암루머 스트라제 하이델베르거 플라츠 베스타펜 비르켄스트라셰 비스마르크스트라체 툼스트라셰 도이치 오퍼 한사프라츠 에른스트-로이터-플라츠 동물학자 가르텐 울란트슈트라제 웨딩. 쿠르푸르스텐담 라인켄도르퍼 스트라제 슈바르츠코프스트라셰 빌머스도르퍼 스트라제 나투르쿤데무세움 아데나워플라츠 오라니엔버거 토르 콘스탄저 스트라셰 프리드리히 스트라체 페르벨리너 플라츠 블리스트라제 호엔졸레른플라츠 스파이시헤른슈트라제 귄첼슈트라제 아우구스버거 스트라제 베를리너 스트라셰 비텐베르크 광장 분데스플라츠 프리드리히 빌헬름 플라츠 놀렌도르프플래츠 발터슈라이버플라츠 빅토리아루이즈플라츠 슐로슈트라제 바이엘리셔 플라츠 라타우스 스테글리츠 라타우스 쇠네베르크 인스브루커 플라츠 뷸로슈트라제 글리스드라이크 쿠르푸르스텐슈트라제 멘델스존-바설디-파크 포츠다머 플래츠 하우프트반호프 모렌슈테 번들태그 브란덴버거 토르 아이제나허 스트라제 클라이스트파크 운터 덴 린든 요르크스트라세 스타트밋테 뫼케른브뤼케 코흐스트라셰 할리셰스 토르 메흐링담 그나이제나우스트라에 하우스보그테이플라츠 쥐트스테른 스피텔마르크트 메르키셰스 박물관 플라츠 데 루프트브뤼케 클로스터슈트라제 파라다이스라 템펠호프 뮤지엄센셀 알트템펠호프 로테스 라타우스 카이세린오거스타스트라에 알렉산드르플라츠 울스테인스트라세 웨스트팔웨그 야노비츠브뤼케 알트마린도르프 하인리히-하인-스트라셰 모리츠플라츠 프린젠슈트라에 코트부저 토르 로사룩셈부르크플라츠 괴리처 반호프 세네펠더플라츠 슐레지슈 토르 에베르스발더 스트라제 바르샤우어 스트라셰 쇤하우저 알레 비네타스트라에 쇤레슈트라에 판코우 헤르만플라츠 보드딘스트래시 실링스트라셰 레이네스트라이제 스트라우스버거 플래츠 헤르만슈타르제 베버위제 프랑크푸르터 토르 라타우스 노이쾰른 사마리테르스트라셰 카를 마르크스 스트라세 프랑크푸르터 알레 노이콜른 막달렌스트라셰 그렌잘리 리히텐베르크 블라슈콜리 프리드리히스펠데 파르키머 알레 티어파크 브릿츠수트 비스도르프수트 요한니스탈러 쇼시 엘스터베르더 플라츠 립시찰리 우레타루 우츠키알리 카울스도르프 노르드 즈비카우어 댐 노에 그로트카우어 스트라셰 루도 솜부저 플래츠 헬레스도르프 루이-르윈-스트라세 회노우
위아래는 각각 대략 서쪽과 동쪽과 일치한다.
다음 그림은 다음과 같습니다. 보다 말해라.

베를린 지하철(Berlin U-Bahn, 독일어: [ andu cityba berlinn], 줄여서 Untergrundbahn, "지하철")은 독일의 수도이자 가장 큰 도시인 베를린의 대중교통 시스템의 주요 부분이다.교외 열차의 네트워크인 S-Bann과 도시의 대부분 동부에서 운행되는 트램 네트워크와 함께, 그것은 수도의 주요 교통 수단 역할을 한다.

1902년에 개통된 U-Bahn은 9개 노선에 걸쳐 175개의^[1] 역을 운행하며, 총 선로 길이는 155.4km(96마일 45체인)^[3]이며, 그 중 80%가 ^[4]지하에 있습니다.열차는 피크 시간대에는 2분에서 5분, 나머지 시간대에는 5분, 저녁에는 10분 간격으로 운행된다.1년 동안 U-Bahn 열차는 1억 3천 2백만 킬로미터(8천 2백만 마일)^[1]를 이동하며 4억 명 이상의 ^[1]승객을 수송합니다.2017년에는 5억 5,310만 명의 승객이 U-Bahn을 ^[2]탔다.전체 시스템은 일반적으로 BVG로 알려진 Berliner Verkehrsbetriebe에 의해 유지 및 운영됩니다.

베를린 중심부로 드나드는 교통량을 줄이기 위해 설계된 U-Bann은 제2차 세계대전이 끝날 무렵 도시가 동베를린과 서베를린으로 분리될 때까지 빠르게 확장되었다.이 시스템은 처음에는 양측 주민들에게 개방되어 있었지만, 베를린 장벽 건설과 동독에 의해 부과된 그 후의 제한으로 국경을 넘는 여행이 제한되었다.서베를린에서 출발하는 동베를린 U-반 노선은 동베를린을 관통하는 두 개의 서베를린 노선(U6와 U8)을 제외하고는 단절되었다.이들은 폐쇄된 어떤 역에도 정차하지 않고 동베를린을 통과할 수 있었다.Friedrichstraee는 U6와 서베를린 S-Bahn 시스템 사이의 환승 지점과 동베를린으로 가는 국경으로 사용되었기 때문에 예외였다.베를린 장벽이 무너지고 독일의 통일이 이루어지면서 시스템이 완전히 재개되었다.

베를린 U-Bahn은 독일에서 ^[1]가장 광범위한 지하철망이다.2006년 U-Bahn에서의 이동은 ^[5]1억220만 km(7600만 mi)의 자동차 이동에 해당합니다.

역사

베를린 U-Bahn은 크게 세 단계로 건설되었다.

1. 1913년까지: 베를린, 샤를로텐부르크, Schöneberg 및 Wilmersdorf에 Kleinprofil(소형 프로파일) 네트워크 구축.
2. 1930년까지: 최초의 남북 노선을 확립한 그로프로필(대형 프로파일) 네트워크의 도입.
3. 1953년 이후: 제2차 세계대전 이후 더욱 발전.

그 자체의 개선을 확보하기 위해, Schöneberg는 또한 베를린과의 연결을 원했다.고가 철도 회사는 그러한 노선이 수익성이 있을 것이라고 믿지 않았기 때문에, 시는 독일에서 최초로 현지 자금으로 운영되는 지하를 건설했습니다 (의도적으로 클라인프로필의 표준을 사용).1910년 12월 1일에 문을 열었다.불과 몇 달 전, 남서부의 빌머스도르프와 성장하는 베를린 U-반을 연결하는 네 번째 노선에서 작업이 시작되었다.

초기 네트워크는 주로 동서로 운행되어 베를린과 그 주변의 부유한 지역을 연결했다. 왜냐하면 이 노선들이 가장 수익성이 있다고 여겨졌기 때문이다.베를린의 더 많은 근로자들에게 네트워크를 개방하기 위해, 도시는 남북 노선이 건설되기를 원했다.1920년에 주변 지역이 합병되어 그로-베를린(Grober-Berlin, "Greater Berlin")이 형성되었고, 많은 협상의 필요성이 사라졌으며, 호흐반게셀샤프트(Hochbanggesellschaft, "승강 철도 회사")에 대한 훨씬 더 큰 협상 권한을 부여하였다.시는 또한 새로운 노선이 더 많은 승객 수용력을 제공하기 위해 동일한 표준 궤간 선로를 운행하는 더 넓은 객차를 사용할 것을 요구했습니다. 이러한 객차는 그로프루필("대형 프로필") 네트워크로 알려지게 되었습니다.

북쪽의 웨딩과 남쪽의 템펠호프, 노이쾰른을 연결하는 노르트-수드반 ("북-남쪽 철도")의 건설은 1912년 12월에 시작되었지만 1차 세계대전을 위해 중단되었다.초인플레이션으로 인한 자금난으로 인해 진행이 상당히 느려졌지만 1919년에 작업이 재개되었다.1923년 1월 30일 첫 번째 구간이 할레슈 토르와 스테티너 반호프(Naturkundemuseum) 사이에 개통되었고, 두 달 후에 세스트라에까지 계속되었다.자금 부족으로 인해, 새로운 노선은 오래된 클라인프로필 네트워크에서 열차를 이용해야 했다. 승객들이 장난삼아 블루멘브레터("화분용 보드")라고 부르는 나무 판자로 승강장까지의 틈새를 메우기 위해 객차 출구를 넓혀야 했다.이 노선은 현재 (메링담) 벨-얼라이언스-스트라이에서 분기되었고, 남쪽으로 템펠호프까지 이어지는 노선은 1929년 12월 22일에 개통되었고, 그렌잘리까지 가는 노선은 1930년 12월 21일에 개통되었다.

1912년, AEG는 알렉산더플라츠를 통해 GN-Bahn이라는 이름을 따서 GN-Bahn이라고 명명된 독자적인 남북 지하선을 건설하는 계획을 승인받았다.1919년 재정난으로 건설이 중단되었다; AEG-Schnellbahn-AG의 청산, 그리고 노르트-Süd-Bahn에 대한 베를린의 약속은 1926년까지 더 이상의 발전을 막았다.1927년 7월 17일 첫 번째 구간이 보드딘스트라이제 - 쇤레인스트라이제 사이에 개통되었으며, 중간 구간인 헤르만플라츠는 승객들이 두 개의 다른 그로슈프로필 노선 간에 환승할 수 있는 최초의 역이 되었다.완성된 노선은 1930년 4월 18일에 개통되었다.1929년에 U-Bahn 네트워크의 제어가 BVG에 완전히 이양되기 전에, Hochbahngesellschaft는 이전 노선과 달리 그로프로필 네트워크의 일부로 건설된 최종 노선에 공사를 시작했습니다.주요 개발은 1930년에 중단되었다.

국가사회주의자들의 권력 장악은 U반을 포함한 독일에 많은 변화를 가져왔다.가장 주목할 만한 것은, 새로운 국기가 모든 역에 걸렸고, 두 개의 역 이름이 바뀌었다.대부분 건축가 Albert Speer의 작품인 광범위한 계획들이 작성되었습니다. 여기에는 확립된 U-Bahn 노선과 교차하는 순환선 건설, 많은 외곽 지역으로 가는 새로운 노선 또는 연장선 건설 등이 포함됩니다.이러한 거창한 계획에도 불구하고, U-Bahn 개발은 일어나지 않았다.나치 시대에 베를린의 지하 철도에 추가된 유일한 것은 1936년부터 1939년까지 개통된 S-Bann의 남북 터널이었다.

제2차 세계 대전 동안, 자동차 사용이 감소하면서 U-반 여행이 급증했고, 많은 지하역들이 방공호로 사용되었습니다. 하지만 연합군의 폭탄은 U-반 시스템의 많은 부분을 손상시키거나 파괴했습니다.피해는 대개 꽤 빨리 복구되었지만, 전쟁이 진행될수록 재건 작업은 더 어려워졌다.결국 1945년 4월 25일 네트워크를 공급하는 발전소가 고장 나면서 시스템 전체가 정지되었다.베를린 전투 이후 나치 독일이 무조건 항복하자 437개의 파손 지점과 496대의 차량이 파손되었다.

전쟁으로 네트워크의 많은 부분이 손상되거나 파괴되었다. 그러나 1945년 말까지 69.5km(43.2mi)의 선로와 93개의 역이 사용되었고, 1950년에 복구가 완료되었다.그럼에도 불구하고 베를린이 동부와 서부 지역으로 분할되면서 U-Bahn에 더 많은 변화를 가져왔다.네트워크는 모든 부문에 걸쳐 있고 주민들은 이동의 자유를 얻었지만, 서베를린 사람들은 점점 더 소련 영역을 피하게 되었고, 1953년부터는 동독인들의 서부 지역으로의 통행도 정부의 제한을 받게 되었다.1953년 6월 17일 동베를린을 통과하는 베를린 U-반 구간을 폐쇄한 총파업이 있었다.파업 직후인 다음 날, A 노선의 열차 운행이 재개되었고, C 노선은 노르드반호프와 프리드리히슈트라제로의 연결을 제공하기 위해 운행이 재개되었다.

1953년과 1955년 사이에 200km까지 확장될 U-Bahn의 미래 개발을 상세히 설명하는 200km 계획이 작성되었다.Tegel에서 Alt-Mariendorf까지 C 노선을 연장하는 것이 가장 우선순위가 높은 것으로 간주되었다: Tegel까지의 북부 연장은 1958년 5월 31일에 개통되었다.동베를린을 우회하고 슈테글리츠, 웨딩, 라인켄도르프의 인구 밀집 지역으로의 신속한 교통 연결을 제공하기 위해, 세 번째 남북 노선이 필요했다.G선의 첫 번째 구간은 레오폴드플라츠와 스파이서른스트라세 사이에 건설되었으며, 양 끝에 연장할 의도로 건설되었다.1961년 9월 2일에 G 라인이 개통될 예정이었으나 베를린 장벽 건설 발표로 인해 8월 28일에 개통될 수밖에 없었다.

다음 위기는 1961년 8월 13일 베를린 장벽 건설로 이어졌고, 베를린 장벽은 도시를 동서로 갈라놓았다.U2는 두 구역으로 나뉘었고, 남북 노선의 경우 열차가 승객을 위해 정차할 수 없었고, 무장한 동독 국경수비대가 순찰하는 가이스터반호페("유령역")가 되었다.지정된 국경 통과 지점인 프리드리히슈테에서만 승객들이 내릴 수 있었다.또 다른 결과는 베를린 S-반 승객 대부분이 도이치 라이히스반을 보이콧하고 U-반으로 갈아탔다는 것이다.

1989년 11월 9일부터, 몇 달간의 소요 끝에 동독인들의 여행 제한이 해제되었다.수만명의 동베를린 시민들은 TV에서 생중계된 성명을 듣고 국경 검문소를 침수시키며 서베를린 진입을 요구했다.유령역이었던 얀노비츠브뤼케는 이틀 후 추가 교차로로 다시 문을 열었다.베를린 장벽 개방 이후 처음으로 재개장한 역이었다.U8의 다른 역인 로젠탈러 플라츠와 베르나우어 스트라제는 곧 뒤를 따랐고, 1990년 7월 1일에 모든 국경 통제가 없어졌다.통일 후 10년 동안, U-Bahn 노선은 단 세 번의 짧은 연장만 이루어졌다.

1990년대에도 베를린 전투 중 제2차 세계대전의 피해로 인해 도시 동부의 일부 역에서는 입구에 총알이 박힌 타일을 여전히 과시하고 있었다.이것들은 2004년 12월 21일까지 제거되었다.

U-반 네트워크

루트

U-Bahn에는 9개의 노선이 있습니다.

선	경로	열린	길이	스테이션	색.
	울란트슈트라제 – 바르샤우어 스트라제	1902–1926	8.814 km (5.477 mi)	13	RAL 6018
	판코우 - 루흘레벤	1902–2000	20.716 km (12.872 mi)	29	RAL 2002
	크룸메 랑케 – 바르샤우어 스트라셰	1902–1929	18.948km(11.774mi)	24	RAL 6016
	Nollendorfplatz – Insbrucker Platz	1910	2.864km(1.780mi)	5	RAL 1023
	하우프트반호프 – 회나우	1930–2020	22.081km(13.140mi)	26	RAL 8007
	Alt-Tegel – Alt-Mariendorf	1923–1966	19.888 km (12.358 mi)	29	RAL 4005
	Rathaus Spandau – Rudow	1924–1984	31.760km(19.735mi)	40	RAL 5012
	비테나우 – 헤르만스트라셰	1927–1996	18.042 km (11.211 mi)	24	RAL 5010
	라타우스 슈테글리츠 - 오슬로르 스트라셰	1961–1976	12.523km(7.781mi)	18	RAL 2003

스테이션

베를린의 170개 U-Bahn^[1] 역 중에는 특히 인상적인 건축물이나 특이한 디자인 특성을 가진 역이 많습니다.

헤르만플라츠 역은 U-Bahn 대성당을 닮았다.승강장 면적은 높이 7m, 길이 132m, 폭 22m이다.이 노선은 최초의 남북선(노르드-쥐드-반) 건설과 관련하여 건설되었으며, 현재는 U8이다.역사 근처에 건축적으로 중요한 백화점 카르스타트가 동시에 건설되고 있었다.Karstadt는 역의 장식을 위해 많은 돈을 기부했고 그 대가로 역에서 상점으로 직접 가는 것으로 보상을 받았다.헤르만플라츠는 또한 베를린에서 에스컬레이터가 설치된 최초의 U-반 역이었다.오늘날 헤르만플라츠는 U7과 U8 사이의 바쁜 환승구입니다.

Alexanderplatz 역은 베를린에서 가장 주목받는 U-Bann 역 중 하나이며, 세 노선(U2, U5, U8) 사이의 중요한 환승역이다.이 역의 첫 번째 부분은 1913년에 현재의 U2 노선의 연장선과 함께 개통되었다.1920년대에 알렉산더 광장은 지상 및 지하 모두에서 완전히 재설계되었다.U-Bann 역은 새로운 D(오늘날의 U8) 노선과 E(오늘날의 U5) 노선에 대한 접근을 제공하기 위해 확장되었고, 그 후 건설 중에 있습니다.그 결과, 절제된 블루 그레이 타일 색상과 알프레드 그레난더가 설계한 베를린 최초의 지하 쇼핑 시설을 갖춘 역이 탄생했습니다.지난 몇 년 동안 알렉산더 플라츠 역은 단계적으로 복구되어 2007년에 완공될 예정이었습니다.

비텐베르크플라츠 역도 특이하게 설계되어 있습니다.1902년 폴 위티그가 설계한 2개의 상대식 승강장이 있는 간이역으로 문을 열었다.이 역은 1912년 알프레드 그레넌더에 의해 완전히 재설계되었으며, 5개의 승강장 면과 두 개의 새로운 노선이 수용되었다. 하나는 현재의 (U3)에서 달렘으로, 다른 하나는 현재의 (U1) Uhlandstraee (Berlin U-Bann)에서 Kurfürstendam으로 가는 (U1)에서 현재의 (U1) 여섯 번째 승강장에 대한 조항은 아직 완성되지 않았다.이 디자인에는 비텐베르크플라츠의 웅장한 건축 양식과 인근 KaDeWe 백화점에 융합된 새로운 출입구 건물도 포함되어 있습니다.제2차 세계대전 중 상당한 전쟁 피해를 입은 후 다시 문을 열었는데, 이번에는 1950년대식으로 다시 지어졌다.이것은 1980년대 초 인테리어가 원래 스타일로 복원될 때까지 지속되었다.비텐베르크플라츠 역은 1952년 베를린 지하철 50주년 기념일에 런던 스타일의 "Roundel 타입" 역 간판을 내걸었다.오늘의 역은 U1, U2, U3선의 환승역입니다.

글리스드라이크 역의 이름은 오늘날에만 상상할 수 있는 건축물을 연상시킨다.그 냇물은 1902년에 지어졌다.그 후 얼마 지나지 않아 재설계를 위한 계획이 세워졌습니다. 왜냐하면 그 안경은 이미 쓸모없었기 때문입니다.1908년 9월 26일 18명에서 21명의 목숨을 앗아간 사고가 최후의 결정타였다.Turmbahnhof의 재설계와 확장은 1912년까지 계속되었다.제2차 세계 대전 후 1945년 10월 21일(하층 승강장)과 1945년 11월 18일(상층 승강장)에 다시 운행하게 되었다.그러나 베를린 장벽 건설로 인해 운행이 다시 중단되었다.1972년부터 하부 플랫폼에서는 어떠한 열차도 운행되지 않았습니다. 왜냐하면 U1의 병렬 트래픽으로 인해 U2를 운행하는 것이 더 이상 수익성이 없었기 때문입니다.하부 플랫폼은 글리스드라이크에서 캄퍼플라츠 역까지 M-Bahn 시험선이 건설된 1983년에 다시 활성화되었다.그것은 베를린 장벽이 무너진 후 다시 열린 U2의 일부를 방해했기 때문에 다시 무너졌다.1993년부터 U1과 U2 열차가 이 역을 다시 운행합니다.

티켓은

베를린 대중 교통 패스는 BVG, Bann 및 공인 서드파티에서 자동화 및 비자동화 여러 곳에서 이용할 수 있습니다.링반 선과 다른 S반 선과 모든 U반 선, 버스, 트램, 페리 및 시내 대부분의 열차와 마찬가지로, 티켓은 베를린-지역 대중교통 시스템의 일부로 간주되는 모든 교통수단에 유효합니다.

승차권(티켓)은 요금 클래스로 제공됩니다.성인과 감소.6세에서 14세 사이의 어린이들과 큰 개들은 할인된 요금을 받을 자격이 있다.6세 미만의 어린이와 소형견은 무료입니다.시니어 할인은 연차권 형태로 제공됩니다.80% 이상의 장애를 확인할 수 있는 독일 장애인증을 신청 및 발급받은 주민(독일장애인사무소 베르소궁삼트에서 발급받은 신분증)은 추가인(도우미)을 포함해 무면허로 탑승할 수 있다.장애인 신분증은 여행 시 반드시 소지하고 있어야 한다.

동부 지역의 실업률이 평균 15%인 가운데 베를린의 또 다른 일반적인 요금 클래스는 S(oocial) 클래스입니다.이러한 신분증은 일반 관공서를 통해 발급된 후, 비자동화 BVG 승차권 위치에서 발급됩니다.실직 거주자를 위한 취업 센터(Arbeitsamt) 또는 일할 수 없거나 장애가 있는 사람들을 위한 소지알람트에서 제공하는 S-클래스 승차권은 일반적으로 AB 구역으로의 이동을 제한하며 매월 1일에 갱신해야 합니다(자동화되지 않은 장소에서 구입한 새 승차권).

자전거를 대중교통에 반입하고자 하는 사람들은 추가 패스를 이용할 수 있다.자전거 이용권은 대학을 통해 제공되는 학생용 승차권에 포함되어 있습니다.

휴대할 수 있는 소형견의 경우 추가 요금은 없습니다.각 "대형견"에 대해 할인된 요금 승차권을 구입해야 합니다.관광 승차권, 종일, 단체 승차권, 시즌 승차권에는 강아지 요금이 포함되어 있습니다.

BVG 승차권은 특정 기간 동안 발급되며, 대부분은 처음 사용하기 전에 스탬프 기계에 의한 검증이 필요합니다.검증에는 최초 사용일시, 티켓의 검증 장소(코드 내) 및 티켓의 유효기간이 표시됩니다.예를 들어, 일단 유효성이 확인되면, 종일 패스는 구입 시점부터 다음날 오전 3시까지 무제한으로 사용할 수 있습니다.대부분의 다른 지하철 시스템과 달리, 베를린의 티켓은 전차, U-Bahn 또는 S-Bahn 역에 들어가기 전에 확인하지 않는다.그러나 입장 시 버스 기사에 의해 확인된다.트램, S반, U반에서는 지불 증명 시스템이 사용됩니다. 즉, 각 승객의 표를 볼 권리를 가진 사복 요금 검사원이 안에서 무작위 스폿 체크를 합니다.티켓 또는 유효기간이 지난/무효 티켓이 없는 승객은 건당 60유로의 벌금을 물어야 합니다.승객은 그 자리에서 지불을 요구할 수 있으며, 그 자리에서 관련 벌금 고지서를 발송할 수 있는 유효한 주소를 제공해야 한다(독일에 있을 필요는 없음).세 번째 사건에서, BVG는 이제 '무상승차'의 역사가 있기 때문에 범죄자를 법정에 소환한다.

요금 구역

베를린은 Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg(베를린-브란덴부르크 교통국, VBB)의 일부이며, 이는 티켓과 요금 체계가 주변 브란덴부르크 주와 통합된다는 것을 의미합니다.베를린은 A, B, C로 알려진 세 개의 요금 구역으로 나뉜다.구역 A는 베를린 중심에 있는 지역으로 S-Bann 도시 철도 링 노선으로 구분됩니다.구역 B는 도시 경계 내의 나머지 지역을 포함하며 구역 C는 베를린의 바로 주변을 포함합니다.구역 C는 8개의 구역으로 나누어져 있으며 각 구역은 행정구역에 속해 있습니다.포츠담-미텔마크 지역은 포츠담 시 지구에 포함된다.

티켓은 특정 요금 구역 또는 여러 구역에서 구입할 수 있습니다.베를린에 사는 대부분의 승객들은 AB 요금 구역 티켓을 구입하지만, 교외에서 오는 통근자들은 ABC 요금 구역 티켓을 필요로 한다.관세구역 내 여행에 유효하지 않은 티켓이 검표소에서 확인되면, 승객은 벌금을 물어야 한다.

단기 티켓

AB, BC 및 ABC와 같은 특정 요금 구역 내에서 사용하기 위해 단일 여행 티켓(아인젤티켓)이 발행됩니다.유효기간 후 2시간 동안만 유효하며 연장할 수 없습니다.BVG는 당일권(Tageskarte)도 제공하고 있으며, 최초 유효기간은 다음날 새벽 3시까지입니다.

장기 티켓

장기 종이 티켓은 유효기간이 7일(7-Tage-Karte), 1개월(Monatskarten), 또는 1년(Jahreskarte)로 발행됩니다.BVG는 플라스틱 MetroCard를 추가 기능이 있는 연간 티켓으로 도입하는 과정에 있다.메트로 카드는 또한 주말과 같은 특정 시간에 승객들이 렌터카를 예약할 수 있도록 허용한다.종이 티켓보다 내구성과 친환경성이 뛰어나 이러한 기능이 없는 플라스틱 메트로 카드도 출시될 것으로 기대된다.

관광권

BVG는 웰컴카드와 시티라고 불리는 베를린의 비거주자 관광객을 위한 티켓을 제공한다.TourCard [1]웰컴카드는 48시간 또는 72시간 동안 유효하며, 성인 1명과 6세에서 14세 사이의 어린이 3명까지 사용할 수 있습니다.웰컴카드는 요금구역 ABC에서 유효하며, 많은 박물관 및 관광지 입장료 인하라는 추가 혜택이 있습니다.자세한 내용은 Current Prices and Descriptions 링크를 참조하십시오.

지하 시설

독일의 4개 통신사를 위한 완전한 GSM (GSM-900 및 GSM-1800) 이동 전화 네트워크는 역과 터널의 U-Bahn 시스템 전체에 배치되어 있습니다.이 시스템은 1995년에 E-Plus 네트워크에 도입되어 세계 최초로 휴대 전화를 사용할 수 있게 된 메트로 시스템 중 하나였습니다. 1990년대 후반에는 다른 네트워크도 일부 사용할 수 있게 되었습니다.2015년부터, UMTS와 LTE는 E-Plus와 O2 (2016년부터 LTE)^[6] 고객들도 이용할 수 있으며, 2020년부터 일부 지하 구간에서 모바일 수신이 도이치 텔레콤과 보다폰 독일 고객들로 확대되어 후자의 두 통신사에 대한 수신이 2020년 ^[7]중반까지 완료될 것으로 예상됩니다.

U-Bahn의 많은 객차들은 BZ의 뉴스 헤드라인, 주간 일기 예보, 그리고 지역 기업을 위한 광고를 특징으로 하는 작은 평면 스크린 디스플레이를 특징으로 한다.

대부분의 주요 환승역에는 은행, 슈퍼마켓, 패스트푸드점이 있는 대형 쇼핑장이 있다.

미사용 스테이션 및 터널

향후 U-Bahn 연장에 대비해 건설된 역, 플랫폼 및 터널이 여러 개 있으며, 계획 변경으로 인해 포기된 역도 있다.예를 들어, Weieensee행 계획 노선의 Potsdamer Platz에서 계획된 "U3"를 위한 플랫폼이 이미 제공되었습니다.'U3'라는 워킹 타이틀이 붙은 이 라인이 건설될 가능성은 낮기 때문에 플랫폼이 이벤트나 전시 장소로 일부 전환되었다."U3" 회선은 "U1"의 일부였던 Krumme Lanke 지점으로 번호를 다시 매기기 위해 사용되었습니다.

오늘날의 U8호선인 D선은 드레스너 스트라세 바로 아래에서 오라니엔플라츠를 거쳐 코트부세르 토르까지 운행할 예정이었습니다.이 터널 세그먼트는 Moritzplatz에 있는 옛 Wertheim 백화점에서 직접 연결을 제공하기 위해 약간 덜 직접적인 경로를 위해 포기되었습니다.여기에는 모리츠플라츠 역과 캇부세르 토르 역 사이의 90도 곡선 건설이 수반되었다.Dresdner Straee 지하 터널의 건설은 포기되기 전에 부분적으로만 완료되었고, 선로는 하나뿐이었다.이 터널은 동베를린과 서베를린의 국경을 넘어 콘크리트 벽으로 막혀 있어 세 부분으로 나뉘어 있다.또 다른 콘크리트 벽은 현재 전기 공급자를 위한 변압기를 수용하는 이 터널을 같은 이름의 광장 아래에 부분적으로 위치한 완공되지 않은 오라니엔플라츠 역과 분리한다.

슈트랄라우어 토르는 바르샤우어 스트라제와 슐레지슈 토르 역 사이의 슈프레 강 동쪽 둑에 있는 역이었다.제2차 세계대전에 완전히 파괴되었다.1902년에 문을 열었고 1924년에 오스트하펜으로 이름을 바꿨다.오늘날, 그 위치를 나타내기 위해 다리 위에 있는 기둥들만 남아 있다.제2차 세계대전 후 역이 바르샤우어 스트라제 역과 가깝기 때문에 역 재건이 필요하지 않다고 생각되었다.또한 그 위치는 소련과 미국 지역 사이의 바로 경계에 있었다.1946년의 베를린 지도에는 이 역이 도시의 시민 행정을 복원하는 책임을 진 소련 장군의 이름을 따서 베르사린스트라이로 개명된 것이 나타나 있지만, 이 이름은 나중에 다른 장소에서 사용되었다.

Nürnberger Platz station was closed on 1 July 1959. It was replaced by two new stations on either side, Augsburger Straße and an interchange station to the U9 at Spichernstraße. Today, nothing remains of the station as a third track siding was constructed in its place.

Another tunnel, which once connected the U4 to its original depot and workshop at Otzenstraße (Schöneberg), is still in existence. The connection from Innsbrucker Platz station to the depot was severed when a deep level motorway underpass was constructed in the early 1970s; however, the continuation of the tunnel at Eisackstraße is still in existence for a distance of 270 metres and now ends at the former junction to the workshop of the Schöneberg line.

Platforms at five stations, Rathaus Steglitz, Schloßstraße, Walther-Schreiber-Platz, Innsbrucker Platz, and Kleistpark, were provided for the planned but never constructed U10. The U10 platform at Kleistpark has been converted into office space for the BVG. At Schloßstraße, U9 and U10 were planned to share two directional platforms at different levels; the would-be U10 tracks have been abandoned, leaving both platforms used by U9 trains only. The other U10 platforms remain unused and are not generally open to the public.

During the construction of Adenauerplatz (U7) station, which was built in conjunction with an underpass, platforms were also provided for a planned U1 extension from Uhlandstraße to Theodor-Heuss-Platz. A short tunnel section was also constructed in front of the Internationales Congress Centrum (ICC), beneath the Messedamm/Neue Kantstraße junction. This tunnel was built concurrently with a pedestrian subway and was also intended for the planned extension of the U1. The tunnel section, approximately 60 metres long, ends at the location of the planned Messe station adjacent to Berlins central bus station (ZOB). The tunnel is used as a storage area for theater props.

At Jungfernheide station, double U-Bahn platforms similar to those at Schloßstraße were built for the planned extension of the U5. The unused platform sides are fenced off. The finished (U5) tunnel section which leads off towards Tegel airport is now used for firefighting exercises.

On 4 December 2020, the U5 extension between Alexanderplatz and Brandenburger Tor was opened. This included the new Unter den Linden station, which acts as a transfer point between the lines U5 and U6. Französische Straße station on the U6 was simultaneously closed due to its short distance to the new station.

Future development

Berlin's chronic financial problems make any expansion not mandated by the Hauptstadtvertrag—the document that regulates the necessary changes to the city as the capital of Germany—unlikely. Furthermore, there is still great rivalry for construction money between the U-Bahn and the S-Bahn. After the construction boom that followed the reunification of the city, enthusiasm for further growth has cooled off; many people feel that Berlin's needs are adequately met by the present U- and S-Bahn. As of 2020, the only proposals receiving serious consideration aim to facilitate travel around the existing system, such as moving Warschauer Straße's U-Bahn station closer to its S-Bahn station.

There are several long-term plans for the U-Bahn that have no estimated time of completion, most of which involve closing short gaps between stations, enabling them to connect to other lines. This would depend on demand, and new developments in the vicinity. New construction of U-Bahn lines is frequently the subject of political discussion with the Berlin chapters of the CDU, FDP and AfD who usually advocate in favor of U-Bahn expansion while the SPD, Die Grünen and Die Linke typically advocate for tram construction instead.

After the last extension of U5 opened on 4 December 2020, there are no immediate plans to expand the metro system due to lack of budgetary conditions, although there are several extensions of railway lines that can be discussed over time:

Line	Stretch	Projects
	Theodor-Heuss-Platz – Karow-Ost	The segment between Uhlandstraße and Wittenbergplatz might be built further along the Kurfürstendamm to connect to the U7 at Adenauerplatz; more ambitious plans call for this segment to be separated and expanded into its own line, running from Theodor-Heuss-Platz on the U2, through Potsdamer Platz and Alexanderplatz, before connecting with the S-Bahn at Greifswalder Straße, terminating for short Weißensee before splitting into Karow-Ost and Falkenberg. This new line was tentatively designated the U3 until December 2004. This route has been scrapped because of a lack of funds; the route might even take too long, with unnecessary costs. This line will be operated by driverless trains if the U1 is built.
	Rosenthaler Weg – Stadtrandstraße	Following the extension of the U2 to Pankow in 2000, there are plans to continue on to Ossietzkyplatz and Rosenthaler Weg. In the west, an extension is planned from Ruhleben to the U7 terminus, Rathaus Spandau with five more stations to Stadtrandstraße. Only the extension to Rosenthaler Weg is approved in the financial scenario 2030 of the Berlin Senate and has a real chance to be realized.
	Krumme Lanke – Ostkreuz	In the south, there are plans to extend the U3 towards the Berlin Mexikoplatz station. Even though this would only take 700 meter of new tracks, the tight budgetary situation of the Berlin Senate hinders the realisation. There's a discussion, whether the U1 should be extended towards the Berlin Ostkreuz station, the most important and frequented S-bahn station in all of Berlin. The line may also be extended to Frankfurter Tor.
	Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz	There are no plans to extend the line.
	Hönow – Rathaus Reinickendorf	A plan to extend the line further westward from Berlin Hauptbahnhof to Tegel Airport, via Turmstraße and Jungfernheide, postponed in the long term due to budgetary constraint and closure of the airport, was later shelved in favor of a tram line alternative.
	Alt-Tegel – Alt-Mariendorf	After the closure of Tegel Airport, the U6 will definitely have a branch from Kurt-Schumacher-Platz and continue to the west, to Tegel Airport. A feasibility study that it will work with either U65, or completely new line, "U75" from Rathaus Reinickendorf to Jungfernheide being studied in 2020, taking over the former U5 westward extension.
	Rudow – Staaken	It is planned to extend the U7 in the north-west to Staaken. Due to budgetary situation of the Berlin Senate, the extension is not expected before the year 2050. There has been a discussion whether the U7 should be extended to the Berlin-Brandenburg Airport, but these plans had already been shelved as the expected patronage was not deemed high enough to justify such an expansion. However, in light of the ballot initiative to keep Tegel Airport open, governing mayor Michael Müller has announced to look into this extension again.
	Hermannstraße – Märkisches Viertel	In the north, an extension to the large housing estate named Märkisches Viertel is discussed. As this would only require a 1.2-kilometer extension, this would be a cheap means of expansion for the U8 past its current end point, Wittenau. However, there has been no concrete planning lately for this addition.
	Rathaus Steglitz – Osloer Straße	There are no plans to extend the line.
	Falkenberg – Drakestraße	U10 was in former 200-km plans since 1955. However, the route goes from Falkenberg, to Weißensee, transverse parallel to the future U3 to Potsdamer Platz, followed by turning 150 degrees towards Innsbrucker Platz and Rathaus Stegliz, in order to go Drakestraße (Lichterfelde). Planning for the U10 was officially removed from the Berlin transport master plan in 2003 (Measures 2015), and it is no longer considered part of the public transport network master plan through at least 2030. Nevertheless, the line remains part of Berlin's Land-use plan since 1994, which means that new construction works along the planned route have to accommodate the eventuality of such a line.

Rolling stock

The Berlin U-Bahn uses 750-volt DC electric trains that run on standard gauge (1,435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) ) tracks. The first trains were based on trams; they have a width of 2.30 m (7 ft 6+9⁄16 in), and take their power from an upward facing third rail. To accommodate greater passenger numbers without lengthening the trains—which would require costly extended platforms—trains that ran on lines built after World War I were required to be wider. The original trains and lines, which continued to operate, were designated Kleinprofil (small profile), and the newer, wider trains and lines were designated Großprofil (large profile). Großprofil trains are 2.65 m (8 ft 8+5⁄16 in) wide, and take their power from a downward facing third rail. This is similar to New York City's A Division and B Division systems, where the B Division trains are wider than A Division trains (though B Division trains are also longer, while Großprofil trains are generally about the same length as Kleinprofil ones).

Although the two profiles are generally incompatible, Kleinprofil trains have been modified to run on Großprofil lines during three periods of economic difficulty. Between 1923 and 1927 on the Nord-Süd-Bahn, and between 1961 and 1978 on the E line, adapted Kleinprofil trains were used to compensate for the lack of new Großprofil trains: they were widened with wooden boards to reach the platforms; and had their power pickups adapted to accept power from the negatively charged downward-facing third rail, instead of positively charged upward-facing third rail. As of 2017, Class IK Kleinprofil trains are in operation on the Großprofil line U5, after refurbishing the existing F79 rolling stock was deemed unfeasible. They were widened with metal boards by 17.5 cm (6.9 in) on each side and elevated by 7.5 cm (3.0 in) to close the gap to the platforms; their power pickups were designed reversible to work on both profiles. As of October 2019, IK rolling stock is still used on the U5; it is intended to move the trains to Kleinprofil lines once new Großprofil rolling stock has been delivered.

As of 2007, Kleinprofil trains run on the U1, U2, U3, U4 and U5 lines; and Großprofil trains operate on the U5, U55, U6, U7, U8, and U9 routes.

Kleinprofil (small profile)

Kleinprofil trains are 2.30 m (7 ft 6+9⁄16 in) wide, and 3.10 m (10 ft 2+1⁄16 in) high. When the U-Bahn opened in 1902, forty-two multiple units, and twenty-one railroad cars, with a top speed of 50 km/h (31.1 mph), had been built at the Warschauer Brücke workshop. In contrast to the earlier test vehicles, seating was placed along the walls, facing inward, which was considered more comfortable. Until 1927, U-Bahn trains had smoking compartments and third-class carriages. The trains were first updated in 1928; A-II carriages were distinguished by only having three windows, and two sliding doors.

After the division of the city, West Berlin upgraded its U-Bahn trains more rapidly than did East Berlin. The A3 type, introduced in 1960, was modelled on the Großprofil D type, and received regular modifications every few years. Meanwhile, A-I and A-II trains operated exclusively in East Berlin until 1975, when G-I trains, which had a top speed of 70 km/h (43.5 mph), started to travel the Thälmannplatz–Pankow route. These were superseded in 1988 by the G-I/1 type, which used couplings that were incompatible with the older G-I carriages.

Following reunification, the A3 type was again upgraded as the A3L92, the first Kleinprofil type to use AC induction motors. In 2000, prototypes for a Kleinprofil variant of the H series were built; the HK differs from its Großprofil counterpart by not being fully interconnected—carriages are only interconnected within each of the two half-trains.

As of 2005, only trains of the HK, G-I/1 and A3(U/L) types are in active service.

From 2017, new IK-type trains will enter service to replace the remaining examples of type A3L71. Like HK-type trains they will be interconnected and as a result of their regenerative braking will recuperate up to 20% of the energy they require.^[8]

Kleinprofil train types
1901–1945			West Berlin 1945–1990			East Berlin 1945–1990			1990—
1901–1904	A-I		1960–1961	A3-60		1974	G		1993–1995	A3L92
1906–1913			1964	A3-64		1978–1983	G-I		2005–2006	HK
1924–1926			1966	A3-66		1983	G-II		2014	IK15
1928–1929	A-II		1966	A3L66		1986–1989	G-I/1		2018–2019	IK18
			1967–1968	A3L67
			1972–1973	A3L71
			1982–1983	A3L82

Großprofil (large profile)

Großprofil trains are 2.65 m (8 ft 8+5⁄16 in) wide, and 3.40 m (11 ft 1+7⁄8 in) high. The first sixteen multiple units and eight ordinary carriages entered active service on the Nord-Süd-Bahn in 1924, after a year of using modified Kleinprofil trains. Designated B-I, the cars were 13.15 m (43 ft 1+11⁄16 in) long and each had three sliding doors; the large elliptical windows at the front of the train earned them the nickname, Tunneleulen (tunnel owls). Upgraded B-II trains were introduced in 1927, and continued to be used until 1969. The first 18-metre-long (59 ft 11⁄16 in) C-I trains were trialled in 1926, and two upgrades were produced before the end of the decade. The first U-Bahn trains to use aluminium in their construction, the C-IV types, were introduced in 1930. Many C-type trains were seized by Soviet forces in 1945, to be used in the Moscow Metro.

The first D-type trains, manufactured in 1957, were built from steel, making them very heavy and less efficient; however, the DL type that followed from 1965 used metals that were less dense, allowing a 26% reduction in weight. In East Berlin, D-type trains bought from the BVG were designated D-I. Difficulties there in trying to develop an E series of trains led, in 1962, to the conversion of S-Bahn type 168 trains for use on the E line. These E-III trains were desperately needed at the time to allow modified Kleinprofil trains to return to the increasingly busy A line but, following reunification, high running costs led to their retirement in 1994.

In West Berlin, the successor to the D-type was the F-type, which debuted in 1973. They varied from other models in having seats that were perpendicular to the sides of the train; from 1980, they also became the first U-Bahn trains to use three-phase electricity. In 1995, the original seating arrangement returned as the H series took up service. H-type trains are characterised by the interconnection of carriages throughout the length of the train; and they can only be removed from the tracks at main service depots.

As of 2005, only F, H, and a variation of the IK-type trains are in active service.

Großprofil train types
1901–1945			West Berlin 1945–1990			East Berlin 1945–1990			1990—
1923–1927	A-IK		1955–1965	D		1956–1957	E-I		1990–1991	F90
1945–1968			1965–1966	DL65		1962–1990	E-III		1992–1993	F92
1924–1928	B-I		1968–1970	DL68					1994–1995	H95
1926–1927	C-I		1970–1973	DL70					1997–1999	H97
1927–1929	B-II		1973–1975	F74					2000–2002	H01
1929	C-II		1976–1978	F76					2017	IK17
1930	C-III		1979–1981	F79					2020	IK20
1930–1931	C-IV		1984–1985	F84
			1987–1988	F87

Depots

Depots of the Berlin U-Bahn fall into one of two classes: main workshops (German: Hauptwerkstätten, abbreviated as Hw); and service workshops (German: Betriebswerkstätten, abbreviated Bw). The main workshops are the only places where trains can be lifted from the tracks; they are used for the full inspections required every few years, and for any major work on trains. The service workshops only handle minor repairs and maintenance, such as replacing windows, or removing graffiti.

As of 2005, the only dedicated Kleinprofil depot is at Grunewald (Hw Gru/Bw Gru), which opened on 21 January 1913. The first Großprofil depot opened at Seestraße (Hw See/Bw See) in 1923, to service the Nord-Süd-Bahn. It has 17 tracks—2 for the main workshop, and 15 for the service workshop—but its inner-city location prevents any further expansion. Due to BVG budget cuts, the Seestraße depot also services Kleinprofil trains. Two further Großprofil service workshops are located at Friedrichsfelde (Bw Fri), and Britz-Süd (Bw Britz).

In the past, there were other workshops. The first opened in 1901 at Warschauer Brücke, and was the construction site for most of the early U-Bahn trains. The division of the U-Bahn network on 13 August 1961 forced its closure, although it was reopened in 1995 as a storage depot. A small depot operated at Krumme Lanke between 22 December 1929 and 1 May 1968; and, while the network was split, East Berlin's U-Bahn used the S-Bahn depot at Schöneweide, along with a small service workshop at Rosa-Luxemburg-Platz, which was closed following reunification.

Accidents

The Berlin U-Bahn ranks among the safest modes of transport: its history features few accidents.^{[citation needed]}

The most severe accident occurred at the original Gleisdreieck (rail triangle), where the main and branch lines were connected by switches that allowed the tracks to cross. On 26 September 1908, a train driver missed a stop signal. As a result, two trains collided at the junction, and one fell off the viaduct. The accident killed eighteen people, and severely injured another twenty-one. Gleisdreieck's triangular layout had already been deemed unsuitable for future developments; this incident—and a later, less-serious one—triggered its reconstruction as a multi-level station, starting in 1912.^{[citation needed]}

On 30 June 1965, a train with brake failure stopped on the G line—today's U9—between Zoologischer Garten and Hansaplatz. Unaware of the faulty train, a mechanic working at the Zoologischer Garten signal tower noticed that the signal for the affected section had been set to "Stop" for a long time. Thinking it was a fault of his, after several attempts he manually overrode the signal, in defiance of regulations that strictly prohibited such actions. The following train, which had been waiting at Zoologischer Garten, then left the station on the same track. With emergency brakes unable to prevent the accident, the two trains collided. One passenger was killed in the crash, and 97 were injured. The mechanic was fined 600,000 DM.^{[citation needed]}

Fires can be particularly dangerous and damaging within an underground system. In October 1972, two trains and a 200 m length of tunnel were completely destroyed when the trains caught fire; the reconstructed tunnel is clearly distinguishable from the old one. Another train burned out in the connecting tunnel between Klosterstraße and Alexanderplatz in 1987. On 8 July 2000, the last car of a GI/I train suffered a short circuit, burning out at the rear of the Deutsche Oper station. The single exit of the station was unreachable, forcing the passengers to run through the tunnel to reach the next emergency exit. The fire also damaged the station, which remained closed until that September.^{[citation needed]} The Portuguese Ambassador, João Diogo Nunes Barata, presented the BVG with azulejos (tiled paintings), specially designed for the station, by the artist José de Guimarães.^[9] Installation of Portugal's gift to the city was completed on 30 October 2002.

As a consequence of the Deutsche Oper incident, BVG decided to post an employee at every station with only one exit until a second exit could be built. Over the following few years, many of those stations—including Britz-Süd, Schillingstraße, Viktoria-Luise-Platz, Uhlandstraße, and Theodor-Heuss-Platz—were retrofitted with additional exits. By June 2008, the only remaining stations with no second exit, Konstanzer Straße and Rudow, had been fitted with second exits.^[10] Despite these changes, several passenger organisations—such as Pro Bahn, and IGEB—demand that stations with exits in the middle of the platform also be fitted with additional emergency exits. Many stations are built this way; meeting those demands would place a heavy financial burden on both the BVG and the city.^{[citation needed]}

The U6 saw a particularly costly, though casualty-free, incident on 25 March 2003. Scheduled repair work on the line limited the normal service to between Alt-Mariendorf and Kurt-Schumacher-Platz; one train then shuttled back and forth between Kurt-Schumacher-Platz and Holzhauser Straße, sharing a platform at Kurt-Schumacher-Platz with the normal-service trains departing for their return journey to Alt-Mariendorf. Needing to pass several stop signals on the shuttle service, the driver had been given special instructions how to proceed. Unfortunately, he ignored the signal at the entry to Kurt-Schumacher-Platz, and ploughed into the side of a train heading back to Alt-Mariendorf. The impact wrecked both trains, and caused considerable damage to the tracks. Normal service did not resume for two days, and the removal of the two wrecked trains—which, surprisingly, could still roll along the tracks—also took nearly 48 hours.^{[citation needed]}

Films, music and merchandising

The Berlin U-Bahn has appeared in numerous films and music videos. Offering access to stations, tunnels, and trains, the BVG cooperates with film-makers, although a permit is required.^[11]

Whether set in Berlin or elsewhere, the U-Bahn has had at least a minor role in a large number of movies and television programmes, including Emil and the Detectives (2001), Otto – Der Film (1985), Peng! Du bist tot! [de] (1987) featuring Ingolf Lück, Run Lola Run (1998), and several Tatort episodes. The previously unused Reichstag station was used to shoot scenes of the movies Resident Evil and Equilibrium. The U Bahn station Messe was used as coverage in the films Hanna and The Hunger Games: Mockingjay – Part 2.^{[citation needed]}

Möbius 17, by Frank Esher Lämmer and Jo Preussler from Berlin, tells the story of an U-Bahn train that, caught in a Möbius strip, travels through alternate universes after a new line is built.

Alexanderplatz station plays an essential role in Berlin Alexanderplatz—a film of thirteen hour-long chapters and one epilogue—produced in 1980 by Rainer Werner Fassbinder, based on the book by Döblin. The film's scenes feature a recreation of the station as it was in 1928—rather darker and dirtier than in the 21st century. In the surrealistic two-hour epilogue, Fassbinder transforms parts of the station into a slaughterhouse where people are killed and dissected.

Since 2001, the Berlin U-Bahn has hosted the annual short-film festival Going Underground. Short films (up to 90 seconds long) are shown on the monitors found in many of the U-Bahn trains.^[12] Passengers on board vote for the festival winner.

Sandy Mölling, former singer of the pop band No Angels, shot the video for her single "Unnatural Blonde" in the U-Bahn station Deutsche Oper. Kate Ryan, Overground, Böhse Onkelz, Xavier Naidoo, Die Fantastischen Vier, and the DJ duo Blank & Jones have all used the U-Bahn and its stations for their videos as well.

"Linie 1", a musical performed by Berlin's Grips-Theater, is set completely in stations and trains of the Berlin U-Bahn; a movie version has also been produced.

In 2002, the BVG cooperated with design students in a project to create underwear with an U-Bahn theme, which, in English, they named "Underwear". They used the names of real stations that, in the context of underwear, appeared to be mild sexual double entendres: men's underpants bore labels with Rohrdamm (pipe dam), Onkel Toms Hütte (Uncle Tom's Cabin), and Krumme Lanke (crooked lake); the women's had Gleisdreieck (triangle track), and Jungfernheide (virgin heath). After the first series sold out quickly, several others were commissioned, such as Nothammer (emergency hammer), and Pendelverkehr (shuttle service; though Verkehr also means "intercourse" and Pendel also means "pendulum"). They were withdrawn from sale in 2004.

See also

References

Bibliography

External links

• Berlin Metro Map on Google Maps with Geolocation
• Official website (in English)
• VSWB – Disused Rails and Lanes in Berlin
• Photo tour of U-Bahn stations including map of architectural styles
• pics of Berlin Metro
• Track map of the Berlin U-Bahn
• Berlin U-Bahn Map
• Photographing the Berlin U-Bahn