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VR 클래스 SM3

VR Class Sm3
VR 클래스 SM3
Green Finnish Pendolino.JPG
VR의 새로운 녹색/흰색으로 표시된 헬싱키 중앙 기차역의 SM3.
Finnish Pendolino interior.jpg
CM 클래스 캐리지의 내부.
제조사피아트 페로비아, 라우타루쿠키-트란스테크
성펜돌리노
건설된7x01–7x02: 1992–192
7x03–7x10: 1997–2002
7x11–7x18: 2002–2006
입력서비스7x01–7x02: 1995
7x03–7x10: 2000–2002
7x11–7x18: 2004–2006
숫자 빌드6연속 18대
서비스 번호17단위
함대 수7x01, 7x03-7x18[note 1]
역량309석
연산자VR 그룹
사양
열차 길이158.90m(521.3ft)
폭3.2m(10ft 6인치)
높이3.73m(12피트 3인치)
바닥 높이1,210mm(50.0인치)
플랫폼 높이550mm(21.7인치) (플랫폼)
최대 속도220km/h(140mph)
무게328t(장기 323t, 단기 362t)
축하중14.3 t (장량 14.1 t, 단량 15.8 t)
트랙션 시스템비동기 3상 AC 트랙션 모터 8개
출력4000kW(5,400 hp)
가속0–100km/h(0–62mph) 57초
0.50 m/s2 또는 1.6 ft/s2)
0–200km/h(0–mph) 193초
0.37m/s2 또는 1.2ft/s2)
감속140-0km/h(87-0mph) 39초
(-1.01m/s2 또는 -3.3ft/s2)
200–0 km/h (190–0mph) 59초
(-0.94m/s2 또는 -3.1ft/s2)
전기 시스템오버헤드 25kV/50Hz
전류 수집기팬터그래프
UIC 분류(1A)(A1) – (1A) (A1) – 2′2′ + 2′2′ – (1A) – (1A) – (1A) (A1)
안전 시스템ATP-VR/RHK
트랙 게이지1,524mm(5ft)

sm3 펜돌리노(원래 펜돌리노 S220으로 낙인찍혔으며, 보통 단순히 펜돌리노라고 부른다)는 VR그룹이 운행하는 고속 차체 틸팅 열차의 일종이다.그것은 펜돌리노 열차과에 속한다; 그것의 디자인은 ETR 460을 기반으로 한다.처음 두 대의 열차는 1990년대 중반 라우타루쿠키-트란스테크에 의해 핀란드에서 조립되었다.나머지 18개의 EMU 시리즈는 2000년부터 2006년 사이에 피아트 페로비아(나머지 알스톰)에 의해 건설되었다.이 열차는 헬싱키, 투르쿠, 오울루, 조엔수 등 핀란드의 주요 도시 대부분에서 최고속도가 220km/h(140mph)에 달하지만, 이 속도는 케라바와 라티 사이에서만 도달한다.이 열차는 출력 4000kW(5400hp)에 무게 328t(장기 323t, 단기 362t)이다.

sm3는 메인 시리즈가 주문되기 전 시제품화 단계가 길었고, 신뢰도 문제가 언론에 의해 수시로 제기되기도 했다.부정적인 보도가 그 시리즈의 평판에 계속 따라다닌다.특정 열차 종류에 대한 통계가 없기 때문에 신뢰성 문제는 증명될 수 없다.열차는 가혹한 핀란드 기상 조건에 대처하지 못했으며 기울이기 메커니즘의 시간 편익은 2011~2012년 겨울 시간표에 고려되지 않을 것이다.그럼에도 불구하고, sm3는 승객들로부터도 긍정적인 피드백을 받았고 핀란드 철도망에서 운행속도를 증가시켰다.

역사

시리즈의 원래 빨간색/흰색 리리에 있는 오울루에 있는 SM3 유닛.
헬싱키 중앙 기차역의 펜돌리노.

1992: 주문

VR는 1992년 2월 7일 2개의 확정 주문과 23개의 옵션으로 구성된 20억개의 핀란드 마크 펜돌리노 주문을 발표했다.[1][2]ABB의 X 2000과 탈고 펜듈라(Talgo Pendular)는 이탈리아 열차 외에 추가로 고려되었다. 후자는 낮은 가격(대당 7000만 FIM)과 이미 운행 중이었기 때문에 선택되었다.[1]핀란드의 철도망이 뒤틀린 자연 때문에 이 두 개의 기울어진 열차만이 고려되었다.[1][3]기울어지는 메커니즘 덕분에, 펜돌리노는 TGV, 탈리스, AVE와 같은 다른 유럽 고속 열차와는 달리, VR에 중요한 전문 고속 철도에서 달릴 필요가 없고,[4] 대신 기존 노선에서 운행하며, 기존 열차의 속도를 35%[2]까지 능가할 것으로 기대되었다.이것은 이로운 결과도 있고 부정적인 결과도 있다.열차는 선로 때문에 예를 들어 TGV만큼 빠른 속도로 달릴 수 없다.그러나 펜돌리노는 일반 노선 열차와 함께 달릴 수 있어 철도를 더 많이 이용할 수 있다.이러한 노선에서 곡선을 통과해 고속으로 승객의 편의를 보장할 수 있는 열차를 건설하는 것은 핀란드의 낮은 인구와 장거리 때문에 철도망 자체를 재건하는 것보다 훨씬 저렴한 해결책으로 여겨졌다.[2]이 열차는 원래 sm200으로 불렸으나 1995년 5월 VR의 복수 유닛 명명법에 따라 공식적으로 sm3로 명명되었다.[2]

이탈리아와 마찬가지로 최대 250km/h(160mph)의 속도로 달릴 것으로 예상돼 주요 도시 간 이동 시간이 크게 단축될 것으로 예상됐다.일례로 헬싱키와 투르쿠의 2시간7분 이동시간은 2010년까지 1시간28분으로[1] 줄어들 것으로 예상됐지만,[5] 열차의 최고속도는 220km/h(140mph)로 제한돼 광고된 시간은 결코 달성되지 못했다.2011년 7월 현재 1시 44분(S126호)은 두 도시 간 열차 연결 속도가 가장 빠르다.[6]

1993-1997: 프로토타입 테스트

1993년 3월 ETR 460의 시험 마차가 배를 타고 이탈리아에서 핀란드로 도착했다.누메스와 비에키 사이에서 북부 카렐리아에서 펜돌리노가 운영함으로써 핀란드의 겨울과 철도망에 어떻게 대처할지를 시험하는 데 사용되었다.이 마차는 한코에서 밤새도록 새로운 보그를 장착해야 했다. 한코에서는 이 보그가 더 넓은 핀란드의 1,524mm(5ft) 게이지 대신 표준 게이지를 위해 설계되었기 때문이다.[7]트랜스텍은 새 열차의 사양(코에바누에서 KOEV로 명명, 시험운반)에 따라 또 다른 마차를 제작했다.이후 네 번째 자동차인 TT 7401로 첫 번째 완성된 유닛에 포함되었다.[8]전체 열차 세트가 완성되기 전에, 1994년 말에 처음 3대의 객차만으로 일부 시험운행이 이루어졌다.[2][9]

1994년 10월 14일 첫 완행 열차가 언론에 공개되었고,[10][11] 1995년 11월 27일 처음 두 열차가 해안 선로 헬싱키와 투르쿠 사이의 정기적인 시험 교통을 시작했다.[3][12]1996년 2월 말, 열차와 관련된 기술적 어려움 때문에 시험 교통이 3개월 후에야 중단되었다.[13]이후 테스트가 재개됐고, 1997년 VR는 전기적 문제에도 불구하고 펜돌리노와 함께 정상 가동을 시작하겠다고 발표했다.[14]핀란드 겨울 대처 기차의 능력에 의문이 제기됐지만 VR 측은 냉기가 전기 고장의 한 요인이 됐다고 부인했다.[3][14]

1997-2006: 메인 시리즈

Jyvéskylé의 서비스 플랫폼에서 최종 sm3 시리즈 열차 중 하나인 7x13 유닛.

1997년 8월 헬싱키와 투르쿠를 오가는 3,870번의 여행 동안 두 열차가 총 81만 5천 킬로미터(50만 6천 mi)를 주행한 후 시험이 종료되었다.[15]기술적 문제로 인해 3,000여개의 여행 중 6개만 중단되었다.[15]VR의 CEO 앙리 쿠이투넨은 1998년 새 열차에 대해 긍정적인 반응을 보이며 승객들이 이 열차를 좋은 구매라고 느끼고 있다고 말했다.[16]1997년 헬싱키와 투르쿠 사이에서 승객 수가 17% 증가했다.[16]

펜돌리노 8대는 1997년 말 열차당 7700만 파운드(1300만 유로)의 가격으로 추가로 발주되었다.[15]그것들은 2000년에서 2002년 사이에 배달되었다.[17]주요 직렬 열차는 프로토타입과 다양한 면에서 차이가 있었다.새로운 열차는 펜돌리노의 교통을 연장할 수 있게 해주었다. 그들은 2001년 10월 22일 헬싱키와 예예스킬레 사이를 운행하기 시작했다.[18]2002년 6월, 네트워크는 더욱 확장되었고, 탐페레 이후부터 오울루까지, 그리고 예예스카이레에서 쿠오피오까지 노선이 계속되었다.[19]2001년 10월 해상운송 중 주요 직렬 전동차(번호 7x08) 중 1대가 파손됐다.대서양에서 폭풍우가 몰아치는 동안 제대로 고정되지 못한 열차는 거의 그것을 실은 배인 M/S Traden을 잃어버릴 뻔했다.선원들의 선한 행동 덕분에 르아브르에 닿을 수 있었고 열차는 수리하기 위해 이탈리아로 다시 보내졌다.[20][21]

모든 승객들이 새 열차에 만족하는 것은 아니었다.2005년 헬싱키와 탐페레 사이의 통근자 대표단은 인터넷에서 동료 승객들의 비난을 모아 안티 자티넨 VR 여객운송 대표에게 전달했다.[22]대표단의 지도자인 카지 에리크 포흘린은 2005년 1월 펜돌리노를 이용해 두 도시를 30차례 방문했으며, 이 중 12곳은 예정대로 운행됐다.[23]

마지막 8대의 열차는 2002년에 주문되어 2004-2006년에 인도되어 18대의 열차를 최종 편성하였다.[17]그 시점에서 철도망의 제한속도는 기존 노선을 직선화하는 비용이 많이 드는 작업을 막기 위해 특별히 선택되었음에도 불구하고 대부분 열차가 최대 운행속도로 운행하기에는 너무 낮다는 것이 명백해졌다.[24][25][4]선로에서의 작업은 계속되었고, 현대화된 선로에서는 펜돌리노와 비틸팅 열차의 속도 차이가 미미해졌다.[26]sm3는 케라바와 라티 사이에 새로운 철도 노선이 개통되고 완전한 펜돌리노 함대가 가능했던 2006년에야 정기 교통에서 최대 운행 속도를 달성할 수 있었다.[27]원래 23개 옵션 중 7개는 결코 실현되지 않았다.[citation needed]

2006년 이후:신전철 시대

두 대의 펜돌리노 열차가 결합했다.

VR는 "새로운 열차 시대"라는 슬로건을 내걸고 펜돌리노 전함 도착을 광고했다(핀란드어:유우시 주나아이카).2006년 9월 3일 케라바와 라티 사이의 노선이 공식적으로 개통되고, 시간표가 변경되어 sm3의 잠재력을 최대한 고려하게 되면서 시작되었다.헬싱키와 핀란드 동부 사이의 이동 시간은 최대 1시간 단축되었다.[28]

펜돌리노는 틸팅 시스템과 쿠플러의 기술적 문제로 인해 심각한 신뢰성 문제로 첫 번째 유닛이 서비스된 이후 나쁜 평판을 받아왔다.[3]연결 장치 문제는 특히 2006년 펜돌리노 네트워크의 확장과 함께 중요해졌으며, 교차로 역에서 두 대의 열차를 신속하게 즉시 연결해야 했다.그 유닛들은 종종 결합될 수 없기 때문에, 두 개의 개별 열차로 연속적으로 운행되어야 했다.이로 인해 많이 사용되는 철도 구간에서 열차 시간대가 1개 더 소모되어 계단식 시간표가 지연되었다.때때로 두 열차는 커플링 후 분리되지 않는데, 이는 쿠플러의 습기에 의해 야기된다.[29]이 문제로 인해 VR는 2007년 말 탐페레와 2008년 가을 쿠볼라 두 교차로역에서 펜돌리노가 비행 중 열차 운행하는 관행을 중단시켰다.[30][31]

VR는 열차의 결함 민감도에 대해 엇갈린 진술을 내놨다.Pentti Kuokkanen VR Engineering 프로젝트 코디네이터는 1999년 또 다른 Fiat Ferroviaria 다중 유닛인 sm4의 신뢰성에 대해 질문 받았을 때 이러한 문제점들을 경시했다.그에 따르면 펜돌리노는 1998-1999년 겨울 동안 VR에서 가장 신뢰할 수 있는 여객열차였다고 한다.[32]2006년, VR의 CEO 앙리 쿠이투넨은 펜돌리노가 VR 그룹에 심각한 이미지 문제를 일으키고 있다고 단언했다.[33]2010년, 이 회사의 교통 통제 책임자 Mauno Haapala는 sm3가 다른 열차보다 더 결함에 민감하지 않다고 말했다.[34]그러나 2011년 겨울 동안 VR 그룹의 서비스 및 생산 부서장인 페르티 사렐라는 펜돌리노스가 특히 겨울에 실패하기 쉽다는 점에서 전혀 다른 답변을 했다.[35]특정 열차 종류에 대한 시간 엄수 통계를 제시하지 않아 열차가 VR의 다른 롤링스톡보다 문제가 많은지 알 수 없다.[3]

2010년대에는 펜돌리노호의 참신함이 닳고 2011년 여름 철도공사로 인해 오울루와 로바니에미 사이의 지역 교통에도 VR이 열차를 이용했다.[36][37]문제가 있는 기울기 메커니즘은 2010~2011년[38] 겨울에는 사용되지 않았으며 기울기의 시간 편익은 2011~2012년 겨울 시간표에 고려되지 않았다.[39]

2011년 8월 19일 VR은 겨울 동안 운영 상태를 개선하기 위해 모든 SM3 유닛의 리퍼레이션을 시작할 것이라고 발표했다.이 작업은 2012년에서 2014년 사이에 이루어질 것이며 1,000만 유로의 비용이 들 것이다.알스톰이 비용의 절반을 부담할 것이다.[40]문제가 된 쿠플러는 중간 역에서 열차를 다시 비행 중에 연결할 수 있도록 변경될 것이다.겨울철 얼음 형성을 막기 위해 열차 내 객차에 히터가 설치된다.이러한 개조 외에도, 보기의 기울기 각도는 현재 8도에서 낮아질 것이다.열차의 운행 속도는 그대로 유지될 것이다.[41]2013년 1월 현재 최소 7x12와 7x18 유닛에 새로운 쿠플러가 설치되었다.[42][43]

VR은 원래 이탈리아에서 설계한 틸팅 유압 장치로 매일 운영하면서 높은 유지보수 비용과 틸팅 시스템의 낮은 가용성을 경험해 왔다.원래의 용액은 서보 밸브가 많은 아날로그 유압장치를 기반으로 하는데, 유압 오일의 극심한 온도 차이와 오염으로 인해 고장이 발생하기 매우 쉽다.VR는 핀란드 탐페레공대 과학자들과 계약해 대학에서 개발한 디지털 유압기술을 이용한 기울기 기술 전환의 실현 가능성을 입증했다.디지털 유압 장치는 기존의 연속 조정 가능한 서보 밸브를 다수의 지능적으로 제어되는 온/오프 밸브로 대체한다.[44]연구 결과는 현재의 VR 펜돌리노스의 기계적, 유압적, 전기적 인터페이스에 매끄럽게 맞는 플러그 앤 플레이 솔루션으로 모든 펜돌리노의 변환을 위한 리트로핏 키트였다.그 키트는 렉스로스가 제공한다.[45]2012년에 두 대의 객차가 새로운 시스템에 장착되었다.펜돌리노 열차에서 2년 동안 정상적으로 시험하는 동안 시스템의 단 한 번의 고장도 없었다.VR는 펜돌리노 전 함대를 디지털 유압기로 개조하기로 했다.[46][47]

해안선의 펜돌리노 교통은 2012년 12월에 끝났다.나머지 두 서비스는 비슷한 속도로 운행되는 인터시티 열차로 대체됐다.[48]

기술정보

sm3의 보기와 기울기 메커니즘.
sm3 7x02는 전면과 후미등을 모두 켠 채 피에크세메키에 도착한다.이것은 조명 시스템과의 차이로 인해 프로토타입 열차에서 때때로 발생한다.

8대의 비동기식 3상 AC모터가 4,000kW(5,400hp)[2]를 공급해 328t(323 long tton, 362 shortttton)의 중량을 이동하면서 sm3는 3분 13초, 6.8km(4.2 mi)의 거리만 정지 상태에서 200km/h(120mph)에 도달하는 등 특별히 빠르게 가속하지 않는다.[4]틸팅 메커니즘은 70km/h(43mph) 이상의 속도에서 차체가 최대 8°까지 틸트할 수 있게 [4][2]해 줌으로써 코너링의 G-포스(G-force)를 줄이고 열차가 최대 시속 220km(140mph)의 속도를 달성할 수 있게 해준다.VR에 따르면 틸팅 시스템은 기존 열차에 비해 30~40% 높은 속도를 낼 수 있다.[49]클래스가 도달한 최고 속도는 시험 중 242km/h(150mph)이다.[50]

각 열차는 전방에서 후방으로, IM, CM, TTC, TT, CM, IM의 6개 차로 구성되어 있다.[2]열차의 양쪽 끝에 있는 IM급 객차는 동력이 공급되고 운전석이 장착되어 있다.[2]CM 등급은 동력 승용차로 되어 있다.[2]TTC 등급은 전원이 공급되지 않으며, 팬터그래프와 식당을 갖추고 있다.[2]TT 등급은 무동력 승용차로 지붕에도 팬터그래프가 있다.[2]각각의 동력 객차에는 두 개의 늪에 각각 하나의 모터가 장착되어 있다.[2]필요할 경우 두 대의 열차가 함께 연결될 수 있다.[2]

프로토타입과 직렬 열차는 다양한 차이가 있다.2등석 좌석 구성을 2+1에서 2+2로 변경하여 264석에서 309석으로[51] 늘렸다.[52]객차 외부에 있는 안내 화면은 객차 중앙에서 문 옆으로 옮겨졌다.[53]전등 스위치 논리와도 차이가 있어 전등과 후미등을 동시에 켜고 달리는 열차로 이어지는 경우가 많다.[54]프로토타입은 원래 식당차와 엑스트라급 특징에 의해서도 차이가 있었다.[51][55]2000년대 중반에 직렬 열차와 비슷하게 개조되었다.[56]

두 개의 원형 열차의 문은 1999년에 제대로 작동하지 않아 변경되었다.[57]

VR은 열차 정비 작업을 자체적으로 진행하며 필요에 따라 알스톰으로부터 전문가의 조언을 받는다.[58]그 일은 헬싱키와 투르쿠에서 이루어진다.[59][60]

서비스

펜돌리노는 프리미엄 시설 열차로 설계되었다.좌석에는 라디오와 음악 채널용 오디오 소켓이 장착되어 있지만, 2010년 낮은 사용량으로 인해 라디오 서비스가 중단되었다.[61]모든 좌석에는 노트북과 휴대폰을 위한 전기 소켓이 있다.[62]모든 SM3 열차는 2010년부터 무료 기내 와이파이 인터넷 접속을 제공한다.[63]객차 통로의 승객 정보 모니터에는 VR 마케팅 자료와 역 정보 외에 시계와 열차의 현재 속도가 표시된다.그것들은 또한 청각장애인들을 위한 승객 정보를 전달하는 데 사용된다.이 열차는 휠체어를 이용할 수 있으며 애완동물 공간과 알레르기 승객을 위한 좌석을 갖추고 있다.[49]

이 열차는 프레고라는 이름의 비스트로가 탑재되어 있다.이탈리아 테마를 가지고 있으며 핀란드식 스낵바 요리 외에도 이탈리아식 음료와 음식을 제공한다.[64][65]특별석 승객들은 커피, 차, 그리고 그날의 신문이 있는 셀프 서비스 카운터를 이용할 수 있다.[49]각 열차에는 비즈니스 그룹을 위한 폐쇄 회의실도 있다.[49]

경로

핀란드 철도 네트워크, 펜돌리노 노선이 녹색으로 표시됨(알레그로가 사용하는 헬싱키-상트페테르부르크 노선도 표시됨).

그 열차는 핀란드 철도 시간표에서 문자 S로 구별된다.펜돌리노 네트워크는 수도 헬싱키에서 방사선을 방출한다.5개의 주요 노선은 핀란드의 대도시 대부분에 운행된다.[49][66]

정기 항해, 정시 운행
이전 경로
  • 헬싱키-투르쿠는 1995년 11월 27일부터 2012년 12월 8일까지

헬싱키와 바사 사이의 최신 서비스는 2011년 12월 12일에 시작되었으며, 세이네조키-바사 노선에 대한 전기화 작업이 완료되었다.[67][68]

이 열차는 노선이 업그레이드됨에 따라 헬싱키와 세이네조키, 헬싱키, 투르쿠, 라티, 루마키 간 노선에서 최대 200km/h(120mph)의 속도로 운행할 수 있다.[69]케라바와 라티 사이의 선만 최대 시속 220km(140mph)의 속도로 운행이 가능하다.[70]

장거리 시간표[71]

리베리

2011년 그린리버리에 있는 Jyvéskylé에서 가장 오래된 핀란드인 펜돌리노(7x01)이다.

적어도 두 개의 리베리 변형이 헬싱키 중앙 철도역 VR 회의장에서 나중에 노출된 스케일 모델에서 시험되었다. 하나는 열차의 전체 길이에 빨간색 줄무늬가 있고, 창문 배경은 회색으로 칠해져 있다.[72]다른 하나는 최종 결과와 더 비슷하지만, 열차 앞부분에는 더 많은 빨간색과 전혀 회색 페인트가 포함되어 있지 않다.[73]VR은 마침내 둘의 결합에 정착했는데, 이는 회사의 인터시티 리버리(InterCity libery)와 닮았다.객차 바닥은 짙은 회색이며, 빨간색 줄무늬가 흰색 베이스 색상과 구별된다.마차의 윗부분은 회색으로 칠해져 있다.각 차 끝에 있는 빨간색 색상은 객차가 결합될 때 빨간색 평행도를 형성한다.왜 파란색과 흰색이 아니었는지 물었더니 VR CEO는 빨간색과 흰색이 기차와 가장 잘 어울리며 디자인이 가장 좋다고 답했다.[74]

이 열차는 원래 이 회사의 고속 수송을 상징하기 위해 완전한 VR 로고가 아닌 V 로고로만 표시되었다.[75][76]sr2 기관차에도 같은 로고가 사용됐다.[76]열차의 원래 브랜딩에 따라 유닛에 "Pendolino S220"이라는 글자가 적혀 있었다.[75]이후 유닛에서는 VR 로고가 완전히 칠해져(Sr2에서도 마찬가지) 'S220'이 떨어졌다.[76][77]

2009년부터 VR은 변경된 시각적 아이덴티티에 따라 새로운 색상으로 선단을 재포장하고 있다.[78]녹색은 빨간색을 대체했고, 각 차들은 이제 마차 사이에 하나의 큰 형상이 아닌 두 개의 녹색 평행선을 가지고 있다.핀란드 자연을 보여주는 예술작품이 그들을 장식한다.2012년 12월 현재, SM3 유닛은 7x01 ~ 7x04, 7x06 ~ 7x10, 7x12가 새로운 리버리에 다시 도색되었다.[79]

사건 및 사고

2003년 1월 9일 페르니외 고속 터널에서 부적절하게 잠긴 문이 풀렸다.그 사고로 다친 사람은 아무도 없었다.[80][81]모든 SM3 도어의 설정은 다음 날 운영자에 의해 점검되었다.[82]

2003년 7월 25일 카리스 근처에서 sm3가 투표율 결함으로 탈선했다.열차는 정비사들이 수동으로 투표용지 날을 올바른 위치로 돌린 뒤 저속으로 탈선했지만, 분기 선로로 설정된 투표용지 개구리를 확인하는 것을 잊었다.열차의 처음 세 대의 객차는 네 번째 객차의 첫 번째 보기 외에 완전히 탈선했다.[83]

SM6 알레그로

알레그로 기차가 헬싱키를 떠난다.
참고 항목: Karelian Trains Class SM6

2010년 12월 VR과 RZHD의 합작사인 카렐리안 트레인스가 헬싱키에서 세인트까지 연결하는 새로운 서비스를 시작했다. 러시아 페테르부르크는 'sm6 알레그로'라고 불리는 펜돌리노의 새로운 모델을 사용했다.[84]sm6는 기술적으로는 뉴 펜돌리노를 기반으로 하지만 외형은 sm3와 비슷하다.[17]가장 큰 차이점은 sm6 유닛이 7대의 객차로 구성되어 있다는 점이다.[85]이 열차는 핀란드와 러시아 철도망의 전기 시스템 차이로 이중전압 운행이 가능하고 4개의 팬터그래프가 장착돼 있다.[85]

sm6는 국제선 승객을 위한 것이기에 핀란드 내 여행에는 사용할 수 없다.각 방향에는 하루에 4대의 열차가 있다.[86]

참고 항목

참조

메모들
  1. ^ 열차는 특정 열차의 비행대 번호가 없다. 대신 각 객차마다 고유 번호가 있다. 1차는 첫 번째, 6대는 마지막이다.유닛 "7x01"은 7101, 7201, 7301, 7401, 7501, 7601로 구성된다.
각주
  1. ^ a b c d "Pendolino-juna tulee Suomeen: Uutisjuttu tilauspäätöksestä" (in Finnish). YLE. 7 February 1992. Retrieved 4 July 2011.
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n Eonsuu, Honkanen & Pö 1995.
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외부 링크