Integrantes: Diego Quinteros

Bryan Faundez
Javier Diaz
Juan Pizarro
  Sensor MAF (MASS AIR FLOW)

Los sensores de flujo de aire en realidad, se llaman sensores de flujo de masa de

aire y lo que hacen, es convertir la cantidad aire que el motor aspira hacia la
admisión, en una señal de voltaje.

 Principio de Operación MAF

El elemento sensor está formado por una de las dos siguientes formas:

- Alambre de platino (alambre caliente)

- Hojuela de Níquel (película caliente)

El elemento sensor es calentado por medio de corriente eléctrica. Al mantener

constante la Corriente, el elemento sensor alcanza una temperatura de 100°C
para el alambre y 80ºC para la película. La ECU trata siempre de mantener esta
temperatura, pero conforme entra el aire al Manifold, el elemento sensor es
enfriado por lo que la corriente para mantenerla a la temperatura mencionada
aumenta.

Entonces, si medimos la energía necesaria para mantener una temperatura

estable, sabremos indirectamente la cantidad de Masa de aire que ha pasado al
Manifold de Entrada. Finalmente es bueno saber que el sensor proporciona un
voltaje variable de 0 a 5V.

Cuando el aire enfría el elemento sensor, este cambia su resistencia lo que

permite el paso de más corriente por el circuito, si aumenta la corriente la
temperatura tiende a volver a su estado de equilibrio, esta corriente es
proporcional al aire que entro. Otros MAF usan un elemento Inductivo que de
acuerdo pasa el aire por ellos, cambia la frecuencia den forma proporcional.

El alambre de platino tenderá a enfriarse más o menos dependiendo de

la temperatura del aire y no solo por la cantidad. Para ello los vehículos tienen
un sensor de temperatura de admisión. Al final, la ECU calcula estos datos, y
muchos otros (como la presión de atmosférica), sabiendo a la perfección y al
instante la cantidad de oxígeno que llega a la admisión del motor.

 Ubicación MAF

El sensor de flujo de masa de aire se localiza directamente en el conducto de

entrada de aire, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleración, que es donde
mide la cantidad de aire fresco que ingresa al motor.
  Diagnostico MAF
El diagnóstico del sensor MAF Implica una revisión visual del circuito y sus
componentes. El paso del sensor MAF debe estar libre de suciedad para funcionar
correctamente. Si el paso está obstruido, el motor por lo general puede arrancar,
pero tendrá un desempeño pobre y puede no arrojar ningún código OBD.

Suministro de voltaje
La terminal +B suministra el voltaje al sensor MAF. La línea de la señal del sensor
MAF es VG y E2G es la tierra. La terminal THA suministra 5 voltios al IAT y la
terminal E2 es la tierra.
Circuito de tierra
El circuito de tierra del sensor MAF debe revisarse con un óhmetro.

Revisión de la Operación
La mayoría de los sensores MAF pueden revisarse suministrando voltaje y tierra a
las terminales correctas, conectando el voltímetro a la señal VG y soplando aire a
través del sensor.

 Síntomas de problemas en el sensor MAF.

- Ahogamiento del motor por el exceso de combustible, cuando el sensor mide

erróneamente la cantidad de aire que entra
- Mas consumo de Combustible
- Altos noveles de CO (Monóxido de Carbono)
- Falta de potencia
- Humo negro en el escape
- Problemas en el O2 Sensor
- Estallamientos cuando el motor esta frio
- Respuesta pobre al acelerar
  Sensor MAP (MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE)

Este sensor está ubicado en el múltiple de admisión del vehículo, a continuación de

la mariposa de aceleración, y en ocasiones integrado a la ECU, es del
tipo NTC (Coeficiente de temperatura negativo), ya que la resistencia de este, varía
de forma inversa a la temperatura. Si la temperatura del aire aumenta, la resistencia
disminuye, y en caso de que la temperatura baje la resistencia se amplía. En
temperaturas ambientales normales la resistencia de sensor de temperatura es de
unos 2 Ω.

El sensor MAP es un componente que mide la presión del aire que entra al múltiple
de admisión del vehículo. Funciona en conjunto y la par con el sensor de posición
del cigüeñal y ambos envían la señal a la ECU o computadora automotriz para
inyectar la gasolina. Está ubicado en el múltiple de admisión del coche, después de
la mariposa de aceleración, y, a veces, integrado en la ECU.

Para conocer su funcionamiento debe saber que hay dos tipos de sensores MAP:
sensor por variación de tensión y sensor por variación de frecuencia. En el primero,
el vacío provocado por los cilindros del motor, produce una resistencia variable en
el sensor; en el segundo, el sensor tiene dos misiones, la de medir la presión
absoluta del colector de admisión, y la de verificar la presión barométrica sin haber
arrancado el motor.

Cuando el sensor MAP detecta, en ambos casos, una baja carga (vehículo sin peso
añadido) y un alto vacío, la computadora automotriz o ECU reacciona
empobreciendo la mezcla aire-combustible, e inyecta menos gasolina. En el caso
de carga alta (en viajes largos) y poco vacío la ECU enriquece la mezcla.

Es tan importante tenerlo a punto que, cuando este sensor MAP falla, hay más
emisión de gases (con la consiguiente polución), mayor gasto de combustible
(encarecimiento de gastos) y, como consecuencia, continuas detonaciones y
detenciones del motor (desgaste del vehículo).

Este sensor MAP (en inglés, presión absoluta), compara la presión atmosférica con
el vacío del distribuidor de admisión y, entonces, emite la señal de voltaje a la
computadora automotriz del vehículo. Puede que se esté obteniendo poco millaje
por gasolina después de un ajuste. A continuación, la computadora "decide",
mediante sus parámetros internos, si aumentar o no el abastecimiento de
combustible y reajustar el avance de las bujías. Si el sensor está dañado, no emitirá
la señal correcta; por consiguiente, es posible que la computadora reajuste mal el
suministro de combustible al vehículo y que el rendimiento del coche no sea al cien
por cien. No es un fallo que se detecte con facilidad, a no ser que observe con
detenimiento el comportamiento de su vehículo en carretera.
  Síntomas de falla, consecuencias de las fallas, y reparación
Los síntomas de falla de este sensor, son simples de verificar:
-Este encendido el testigo check engine
-Detonación y falla en el encendido
-Pérdida de potencia
-Aumento del consumo de combustible
-Pérdida de potencia y aumento en el consumo de combustible, debido a que si
falla el sensor MAP, envía una señal errónea inyectando mayor cantidad de
combustible de forma innecesaria.
-Humo negro
-Detención del motor
 Consecuencias:
las fallas en el sensor MAP traen como consecuencia mayor cantidad de emisión
de gases contaminantes, mayor consumo de combustible, cascabeleo y detención
del motor.

 Revisión y reparación
Lo primero que debemos realizar si falla el sensor MAP es escanear el vehículo,
también se puede medir con un multímetro, esto dependiendo obviamente del tipo
de sensor. Si es uno por variación de frecuencia se debe usar un multímetro con
opción de frecuencia, los valores deben estar entre 90 y 160 HZ, la alimentación
en 5 voltios y la masa debe ser de 0.08 voltios.
Si es uno de variación de tensión, se debe probar con un multímetro controlando
que tenga las mismas medidas que tomas para el caso anterior.

 Mantenimiento del sensor MAP

Se debe revisar la manguera que conecta el sensor con el colector de admisión. Si
se encuentra cristalizado o roto se debe remplazar, ya que la entrada de aire
puede variar la señal que se envía a la inyección. Desconectar sus terminales,
limpiar el sensor (siempre con el motor apagado) con un paño seco y limpio, si
esta defectuoso o dañado se debe sustituir.
Sensor IAT (INTAKE AIR TEMPERATURE)

El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) permite a la computadora

corregir el tiempo de inyección con base en la densidad del aire que entra a las
cámaras de combustión. Dependiendo de la temperatura del aire, será la cantidad
de oxígeno que entra y la computadora tiene que regular la cantidad de gasolina
para corregir el punto estequiométrico. Normalmente el sensor se localiza en la
parte posterior del pleno de admisión.
 Descripcion
El sensor IAT es un termistor (una resistencia que cambia con respecto a la
temperatura). Entre más se calienta el sensor menor es su resistencia.

 Localización típica
El sensor IAT está generalmente enroscado dentro del múltiple de la toma de aire,
en el armazón del acelerador, en el conjunto posterior del filtro de aire, etc.
Síntomas de falla. Cuando el sensor IAT falla, provoca lo siguiente:
• Encendido pobre con el motor frío
• Se enciende la luz Check Engine
• Alto consumo de combustible
• Pérdida de potencia.
  Inspección y mantenimiento
Revisa en cada afinación o cada 45,000 Km lo siguiente:
- Que el cableado no esté defectuoso (abierto o en corto circuito), en caso
necesario reemplázalo.
- Que el arnés no esté quebrado, oxidado o sulfatado, en caso necesario
reemplázalo.
- Que no existan depósitos de suciedad en la punta del sensor ya que pueden
provocar una mala señal, límpialo o reemplázalo.

 Diagnostico
A los sensores de temperatura se les prueba:
-Circuitos abiertos.
-Cortos circuitos.
-Tensión.
-Resistencia del sensor.
Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un
circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. El propósito
procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de temperatura del
circuito y el ECM.
Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una
temperatura más fría de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme el motor se
va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una resistencia no
deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. Lo más
probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de
operación normal. Tenga en cuenta que en el extremo superior de la escala de
temperatura / resistencia, la resistencia de la ECT cambia muy poco.
Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM
detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F más frío
que la temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre desempeño,
afectará a la economía de combustible y, posiblemente, el sobrecalentamiento del
motor.
  Sensor ECT (ENGINE COOLANT TEMPERATURE)
El sensor ECT es un sensor del tipo NTC (Negative Temperature Coefficient), y de
forma básica indica que la resistencia del sensor baja cuando la temperatura se
eleva. Este sensor va ubicado en la caja del termostato o como se conoce
también, toma de agua. El Sensor de temperatura de refrigerante utiliza un
termistor y la resistencia de este varía de acuerdo a la temperatura.
Cuando la resistencia del sensor ECT baja, la temperatura sube y al momento en
que la resistencia sube, la temperatura baja. El voltaje de salida actúa conforme a
la temperatura del refrigerante, la cual está conectada en serie, a través de una
resistencia de 5 voltios del ECM (Engine Control module) que se entrega al sensor
ECT (Engine Coolant Temperature).

Su función es informar a la ECM (Engine Control module) para que este calcule la
entrega de combustible, la sincronización del tiempo y el control de la válvula EGR
(Exhaust Gas Recirculation), de igual forma para activar o desactivar el ventilador
del radiador. Esta señal por no ser lineal, es entregada al Módulo del control del
motor (ECM) para que la convierta en indicativo de temperatura del refrigerante.
Cuando el motor esta frio, el ECM multiplica el tiempo de inyección de combustible
al igual que la duración de ignición, basándose en la información de la temperatura
del refrigerante, con el objetivo de que no se apague el motor.
En caso de que la señal de temperatura del refrigerante de motor sea más baja
que el rango mínimo para la operación normal, se enciende en el tablero la luz
Chek Engine.

Diagnostico
A los sensores de temperatura se les prueba:
-Circuitos abiertos.
-Cortos circuitos.
-Tensión.
-Resistencia del sensor.
Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un
circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. El propósito
procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de temperatura del
circuito y el ECM.
Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una
temperatura más fría de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme el motor se
va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una resistencia no
deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. Lo más
probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de
operación normal. Tenga en cuenta que en el extremo superior de la escala de
temperatura / resistencia, la resistencia de la ECT cambia muy poco.
Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM
detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F más frío
que la temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre desempeño,
afectará a la economía de combustible y, posiblemente, el sobrecalentamiento del
motor.
 Sensor TPS (THROTTLE POSITION SENSOR)

El sensor TPS ó Sensor de Posición de Aceleración, se encarga de monitorear la

posición de la mariposa de la garganta de entrada de aire hacia el motor, entregando
una señal hacia el Módulo de Control Electrónico que es usado para controlar los
tiempos de inyección de combustible hacia las cámaras de combustión.

Cuando el motor se encuentra en ralentí, el sensor TPS envía una señal equivalente
a cero grados hacia el Módulo de Control Electrónico, de manera que es el Módulo
de Control Electrónico que controla las revoluciones del motor en función de la
temperatura del refrigerante del motor, de la cantidad de aire que ingresa al motor
y de la carga eléctrica que demande el automóvil en ese momento.

El sensor TPS es simple potenciómetro acoplado al eje de la mariposa de

aceleración y se desplaza cierto ángulo en función de la aceleración, el ángulo
máximo que se mueve es alrededor de 100 grados y tiene sentido que sea así pues
a 0 grados la mariposa de aceleración está cerrada y se encuentra verticalmente
con la garganta de acceso de aire hacia el múltiple de admisión, mientras que a
máxima aceleración la mariposa de aceleración debe estar paralela a la garganta
de admisión.

En cuanto a la carga eléctrica puede ser: luces internas y externas, equipo de audio
y video, aire acondicionado y ventilación, o cualquier equipo que se encuentre
conectado al encendedor de cigarrillos.
  Ubicación del Sensor TPS

El circuito eléctrico del sensor TPS es muy sencillo y básico, consiste de una línea
de 5V y una de tierra (GND) que se obtienen del Módulo de Control Electrónico
(ECM) del automóvil, y una tercera línea que es la señal del sensor TPS, esta señal
se entrega al ECM para calcular la aceleración del motor.

La señal que el sensor TPS entrega al ECM es una señal de voltaje y cambia en
función del pedal acelerador. sin aceleración o en ralentí, la salida del sensor TPS
es muy baja, alrededor de 0.4~0.8 Voltios.

Conforme se incrementa la aceleración también lo hace el voltaje de señal del

sensor TPS hasta alcanzar su máximo valor a aceleración total, en este caso el
voltaje máximo del sensor TPS será entre 4.5~5.0 Voltios.

El ECM puede determinar la cantidad de combustible que debe suministrar en los

inyectores en base a la señal del sensor TPS.
  Ubicación del sensor TPS
El sensor TPS generalmente se encuentra montado en el exterior del armazón del
acelerador y conectado al eje del acelerador.

 Síntomas de falla del sensor TPS

Para identificar que el sensor TPS presenta falla esté muy atento a las señales
que el auto puede presentar.
- Pérdida de potencia: es uno de los síntomas que se pueden percibir cuando el
sensor TPS se encuentra dañado.
- Jaloneo del motor: se presenta cuando algunas de las pistas internas tienen una
ruptura, esto genera una señal irregular que presenta jaloneo.
- Marcha mínima (ralentí) inestable: Un problema causado por un TPS en mal
estado es la pérdida del control de marcha mínima, quedando el motor acelerado
o regulando en un régimen incorrecto.
- Check engine encendido: en el momento que se enciende el Check engine se
debe revisar con el escáner el origen de la falla. Cuanto el TPS presenta alguna
falla se enciende este testigo en el tablero.
- El TPS se desajusta con la temperatura: La falla se presenta como pérdida del
control de marcha mínima, en otras palabras, el motor se queda acelerado o
regula en un régimen inadecuado en ciertas condiciones. El fenómeno se debe a
que el TPS al tomar temperatura en el compartimento del motor, modifica su
resistencia y el valor mínimo cambia sorpresivamente. En esta condición la ECU
no reconoce la condición de marcha mínima y por consiguiente no efectúa su
control.
Sensor CKP (CRANKSHAFT POSITION)
El Sensor de Posición del Cigüeñal es un sensor magnético de efecto Hall, que
genera voltaje usando un sensor y una rueda con dientes “perdidos” solidaria al
cigüeñal, el cual le dice a ECU y al módulo de encendido la posición exacta de los
pistones según suben y bajan en un ciclo de motor. La ECU calcula las RPM del
motor usando la señal que envía el CKP, controlando el momento y la duración de
la inyección, pues, con la ayuda de este sensor CKP se conoce en todo momento
qué cilindro se encuentra en el punto muerto superior.
El trabajo del CKP es ayudar a:
El sistema de encendido, el cual produce las chispas a través de las bujías (en
gasolina).
El sistema de inyección, indicándole el momento exacto (junto con la ayuda de
otros sensores (como el MAP/, sonda lambda, etc) / información del
mapeado/carga del motor) en el cual puede inyectar el combustible
¿Cuáles son los sintomas de un CKP defectuoso?
En la mayoría de los casos, si el sensor CKP no funciona correctamente tu coche
no arrancará. El motor de arranque hará girar el motor pero el motor no se
encenderá. Pero oye, el motor puede no arrancar por muchos motivos: bomba de
combustible defectuosa, cables ó módulo de encendido en mal estado, bujías
gastadas, errores en la ECU etc, asique esta no es una verdad absoluta, necesitas
saber más sobre los síntomas que puede crear un CKP en mal estado para que
puedas ir descartando sistemas hasta que encuentres el fallo concreto.
Si el sensor CKP no está enviando señales (por el motivo que sea) entonces uno
de los síntomas más evidentes de esto (pero no el único) es que la bomba de
combustible no funciona en absoluto. ¿Por qué? Si la ECU no es capaz de
detectar la señal del CKP esta no enviará alimentación (o masa, según el motor) a
la bomba, por lo que esta no funcionará, y por lo tanto el motor no arrancará. Este
síntoma, de nuevo, no es “universal”, hay motores que aún no detectando la señal
del CKP son capaces de enviar señales a la bomba e incluso arrancar el motor,
pero como digo, puede tomarse como un buen indicador de un error en el CKP de
tipo inductivo.