CARTILLA CORRESPONDIENTE AL CURSO DE FORMACIÓN PARA

TRIPULANTE GENERAL DE CUBIERTA

OMI:
1.01,1.07,1.08

INTRODUCCIÓN.

Esta cartilla ha sido preparada para servir de texto de estudio para quienes participen en el curso de
Formación para Tripulantes General de Cubierta.
Las materias de la presente Cartilla se complementarán con los apuntes que entregan los profesores de
los ramos respectivos.
El curso de formación es requisito para quienes desen desempeñarse a bordo de las Naves de la Marina
Mercante y su objetivo es preparar a los alumnos para efectuar una práctica profesional embarcado de 4
meses y rendir examen ante la Autoridad Marítima.

INDICE
 2

MATERIA PAGINA
MÓDULO DE FORMACIÓN I, NOMENCLATURA NÁUTICA 7

1.- Estructura del buque: Casco, proa, popa, babor, estribor, obra viva y muerta, 7
estructura, quilla, roda, codaste, cuadernas, varengas, baos, vagras, puntal, mamparos,
doble fondo, cubierta superestructura, escotillas, portas, portillos, gatera, portalon,
inbornales, fogonadura, carlinga, bitas y cornamusas, candeleros, pasamanos, escalas,
enjaretado, defensas, tambuchos, lumbreras, amura, aleta, coronamiento, bodegas y su
numeración.

2.- Medidas, Términos y Elementos en cubierta y costado del buque: 9

2.1.- Medidas: Formas del buque, eslora, manga, puntal, coeficiente de afinamiento,
flotabilidad, desplazamiento (sus clases), peso muerto, francobordo, marcas de
francobordo (marcas de calado).
2.2.-Términos: Balance, cabeceo; buque sentado, encabuzado, escorado, adrizado,
arrufo y quebranto, irse por ojo, vuelta de campana.
2.3.- Elementos: Chimenea, cachimba, cuarteles, brazolas, cubichete, claraboyas,
escobenes, nervios, candeleros, baranda, red de desembarco, vientos, pescantes.
3.- Tipos de buque y materiales empleados en su construcción: 15
a.- Clasificación.
b.- Materiales de construcción..
c.- Términos usados en la construcción.
4.- Interiores de la nave. 19
a.- Habitabilidad.
b.- Departamentos interiores
5.- Elementos de maniobras de las naves, definiciones: 20
a.- Anclas: Generalidades, tipos, rezon, anclote.
b.- Cadenas: Eslabones, grilletes, ramal giratorio, grillete giratorio, caja de cadena,
gatera, escoben, marcado de cadena, maquina de levar (cabrestante), mordaza, bozas,
estopor, orinque y boyarín.

MÓDULO DE FORMACIÓN II, NAVEGACIÓN. 25

1.- TEORÍA DE LA NAVEGACIÓN, CONCEPTOS GENERALES. 25

a.- La tierra.
b.- Paralelos.
c.- Meridianos.
d.- Puntos cardinales
e.- Latitud.
f.- Longitud.
g.- Rosa Náutica.
h.- Rosa sexagesimal.
i.- Rosa Cuadrantal.
2.- COMO ORIENTARSE A BORDO DEFINICIONES. 27
a.- Proa.
b.- Amura.
c.- Cuadra.
d.- Aleta.
e.- Popa.
f.- Demarcación.
g.- Azimut.
h.- Track Trazado.
i.- Track Navegado.
3.- CARTAS Y PUBLICACIONES NÁUTICAS. 28
a.- Cartas Náuticas: Definición.
b.- Derrotero: Definición, información que entregada.
c.- Lista de faros: Definición.
d.- Radioayuda a la navegación: Definición, información que entrega.
e.- Catálogo de cartas: Definición, información entregada.
f- Tabla de marea: Definición.

g.- Nurnav: Definición, información que entrega.

4.- CARTAS NÁUTICAS. 30
a.- Confección: Quien las emite y en que tamaños.
b.- Propiedades fundamentales.
c.- Información que entregan, Simbología.
d.- Correcciones.
e.- Escalas de una carta.
f.- Escala de latitudes.
g.- Escala de longitudes.
h.-Trabajo en la carta, forma de indicar: Derrota, demarcación, enfilación, situación,
distancia.
5.- SEÑALIZACIÓN MARÍTIMA 33
a.- Introducción.
b.- Sistema de balizamiento usado en chile.
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c.- Características de: Faros, Balizas ciegas y luminosas, boyas luminosas,

enfilaciones, racon.
d.- Información entregada por la lista de faros.
e.- Abreviaturas entregadas en la lista de faros.
6.- TABLA DE MAREA 36
a.- Introducción.
b.- Puertos Patrones y Secundarios.
c.- Pleamar.
d.- Bajamar.
e.- Estoa
f.- Horas y alturas de las pleamares y bajamares.
g.- Corrientes.
7.- EQUIPAMIENTO DE AYUDA A LA NAVEGACIÓN, DESCRIPCIÓN Y USO: 39
a.- Compás magnético.
b.- Radar
c.- Giro compás.
d.- Ecosonda.
e.- Corredera
f.- G. P. S.
8.- RUMBOS. 41
a.- Magnético.
b.- Verdadero.
c.- Del compás.
c.- Variación magnética.
d.- Desvió.
e.- Compensación.
f.- Ejercicios de para corregir rumbos.
9.- TIPOS DE NAVEGACIÓN, DEFINICIONES. 43
a.- Costera
b.- Astronómica.
c.- De estima.
d.- Electrónica.
d.- Determinación de la posición de una nave por diferentes métodos.
10.- REGLAMENTO INTERNACIONAL DE CHOQUES Y ABORDAJES, REGLAS 45
BASICAS.
11.- METEOROLOGIA. 47
a.- Instrumentos meteorológicos usados a bordo.
b.- Definiciones: atmósfera , temperatura, presión, humedad, frentes, el clima, el viento,
estados de mar, nubes.

MÓDULO DE FORMACIÓN III, MAQUINARIA NAVAL Y MANIOBRAS. 53

1.- GOBIERNO
1.1.- TIMÓN 53
a.- Descripción.
b.- Efectos causados por el timón.
c.- Modelos de timón.
d.- Ordenes al timón.
1.2.- SERVOMOTOR. 57
a.- Manual.
b.- Hidráulico de vapor.
c.- Hidráulico.
d.- Eléctrico.
e.- Telemotor.
2.- PROPULSIÓN. 62
2.1.- SISTEMAS DE PROPULSIÓN
a.- Generalidades
b.- Turbina a vapor.

c.- Turbina a gas.

d.- Motor diesel.
2.2.- HÉLICE. 66
a.- Partes.
b.- Paso.
c.- Funcionamiento del propulsor, Hélice.
d.- Cavitación.
e.- Tipos de hélices.
f.- Número de hélices que llevan los buques
g.- Transmisión de ordenes a la máquina
h.- Propulsor voith-schneider
i.- Propulsor por chorro de agua.
j.- Efectos combinados en buque con una sola hélice y un solo timón.
k.- Efectos combinados en buque de dos helices y un solo timón.
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3.- MANIOBRA. 81
3.1.- FAENAS DE ANCLA.
a.- Alistamiento para fondear.
b.- Fondeo del ancla.
c.- Longitud del fondeo.
d.- Garreo del ancla.
d.- Fondeo con dos anclas.
e.- Fondear un buque por proa y popa.
f.- Levar anclas.
g.- Amarre a muertos o boyas.
h.- Acoderar un buque.
i.- Desamarrar de muertos o boyas.
3.2.- MANIOBRA DE PUERTO. 86
a.- Definición.
b.- Efectos de las amarras y cadenas.
c.- Maniobra de atracar y amarras.
d.- Maniobra de desatracar.
4.- CABOS. 88
4.1.- CABOS.
a.- Generalidades (tipos, alma, clasificación por su mena,)
b.- Resistencia.
c.- Materiales usados en la fabricación.
d.- Conservación de los cabos.
e.- Adujado.
4.2.- OPERACIONES A REALIZAR CON UN CABO. 90
a.- Colchar, descolchar, falcacear.
b.- Entrañar, precintar, ayustar.
c.- Estrobo.
d.- Gazas.
e.- Costura, terminación de los chicotes.
f.- Hacer firme, tomar vueltas.
g.- Arriar, halar, cobrar, tezar, lascar.
h.- Aclarar las tiras y la maniobra.
i.- Afirmado de cabos de gran mena.
j.- Adujar.
4.3.- NUDOS MARINEROS Y SU EMPLEO. 92
a.- Cote.
b.- Rrizo o llano.
c.- Ordinario.
d.- Has de guía.
e.- Vuelta de braza.
f.- Vuelta de gancho.
g.- Vuelta de boya.
h.- Vuelta a una bita.
i.- Ballestrinque.
j.- De balde.
k.- Otros.
5.- CABLE. ELEMENTOS DE TRINCA Y APAREJOS 93
a.- Material de fabricación.
b.- Resistencia.
c.- Conservación.
d.- Ayuste de cables.
e.- Gazas con cables.
f.- Terminales para chicotes.
g.- Trinca de lacarga a bordo
5.1.- ELEMENTOS DE TRINCA: Cadena , estrobo, eslinga, grillete, gancho, 98
tensore, gata, caballete, cuñas, tortugas.
5.2.- APAREJOS: Moton, cuadernal, aparejo real. 100
6.- MOTONERÍA, GANCHOS Y APAREJOS. 100

a.- Generalidades.
b.- Motón y cuadernal.
c.- Ganchos.
d.- Grilletes.
e.- Giratorios.
f.- Tensores.
g.- Aparejos
g1.- Aparejo sencillo.
g.2.- Aparejo real.
g.3.- Aparejo de combes.
7.- MANEJO DE PESOS A BORDO. 101
a.- Generalidades.
b.- Plumas.
b.1.- Características.
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b.2.- Componentes, partes y su uso.

b.3.- Maniobras con plumas.
b.4.- Precauciones de seguridad en el manejo de plumas.
c.- Grúas.
d.- Winches.
8.- MAQUINARIAS AUXILIARES. 105
a.- Cabrestante.
b.- Bombas.
c.- Generadores.
d.- Ventiladores.
9.- REMOLQUE. 105
a.- Tipos.
b.- Método para dar remolque.
c.- Método para tomar remolque.
d.- Precauciones de seguridad.
MÓDULO DE FORMACIÓN IV, INGLÉS TÉCNICO MARÍTIMO 110

1.- VERBOS
a) Tiempos y modos, verbos auxiliares: to be, to have, can, could, may, might, must,
have to.
b) Verbos regulares e irregulares: tiempos y formas contrastados.
2.- NOMENCLATURA NAÚTICA
3.- ORDENES AL TIMÓN.
MÓDULO DE FORMACION V, SEGURIDAD 110

1.- INTRODUCCIÓN. 110

2.- COMUNICACIONES 112
a.- Escuchas de seguridad
b.- Señal de alarma radiotelefónica
c.- Señal de urgencia
d.- Señal de seguridad
e.- Señal de socorro
f.- Procedimiento de transmisión de las llamadas y mensajes de socorro
g.-Transmisión de señales por banderas, banderas del código internacional de señales.
h.- Tablas fonéticas para pronunciar las letras y las cifras en radiotelefonía.
i.-Señal del codigo ―Q‖
3.-SEÑALES DE PELIGRO ESTABLECIDAS EN EL REGLAMENTO 119
INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES
4.- SITUACIONES DE EMERGENCIA. 119
a.- De hombre al agua o zafarrancho de hombre al agua.
b.- Zafarrancho de abandono.
c.- Zafarrancho de incendio o emergencia de incendio.
d.- Abandono de buque.
5.- PRIMEROS AUXILIOS. 122
a.- Heridas.
b.- Hemorragias
c.- Quemaduras.
d.- Lesiones tejidos duros.
e.- Reanimación cardiopulmonar.
6.-DISPOSITIVOS INDIVIDUALES DE SALVAMENTO. 127
a.- Chalecos y aros salvavidas.
b.- Ayudas térmicas.
c.- Trajes de inmersión.
7.- EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA, BOTES DE RESCATE, SEÑALES. 131
a.- Balsas.
b.- Botes.
c.- Bengalas.
d.- Humo.

8.- REGLAMENTO DE ORDEN SEGURIDAD Y DISCIPLINA EN LAS NAVES Y

LITORAL DE LA REPUBLICA, CAPITULO XII MOVILIZACIÓN DE EXPLOSIVOS Y 138
MATERIAS INFLAMABLES.
a.- Mercancías peligrosas, generalidades
b.- Clasificación.
ANEXO AMARRAS DE UNA NAVE Y NUDOS 144
 6

I.- MÓDULO DE FORMACIÓN I, NOMENCLATURA NÁUTICA

1.- ESTRUCTURA DEL BUQUE

1) El Buque:
 Es una construcción flotante, estable, estanca y sólida, apta para navegar con o sin propulsión
propia.
 Flotante significa que tiene flotabilidad; esto es que no se hunde en el agua, sino que por efectos
de la Ley de Arquímedes, como su peso es inferior al peso del volumen desalojado, parte de él
emerge. La flotabilidad debe ser suficiente para que el buque soporte aumentos de peso, por
efectos de la carga o inundación de espacios por avería y seguir flotando.
 Estable implica que el buque recobra su posición de equilibrio cuando circunstancias accidentales
lo han inclinado, sacándola de ella. La estabilidad depende de las formas del buque y del reparto
de pesos; conviene tener presente que las formas para un buque determinado son invariables,
mientras que los pesos son variables tanto en cantidad como en su estiba.
 7

 Estanqueidad es la condición del buque que impide el ingreso de agua y, en caso de ingreso
accidental, su capacidad para limitar la inundación sólo al sector averiado. Se incluye que tenga
aberturas que permitan fácil acceso a los espacios de carga y el apropiado desplazamiento
interno de carga y tripulantes.
 Sólido significa que el casco es capaz de resistir los embates externos de olas, vientos y
contactos con muelles u otros. También debe soportar, sin romperse, los efectos de las cargas y
pesos que se pongan en su interior.
 Apto para navegar comprende los conceptos de navegabilidad y maniobrabilidad. Navegabilidad,
mediante la cual el buque puede aguantar a los malos tiempos conservando una velocidad
adecuada. En esta condición del buque influye notablemente la altura de su obra muerta y las
formas de su proa y popa. Maniobrabilidad, mediante la cual el buque evoluciona en un mínimo
de tiempo y en mínimo de espacio.

2) Casco: El cuerpo del buque en rosca, es decir, sin cortar su arboladura

3) Proa: Es la parte delantera de un buque.
4) Popa: Parte posterior del buque, donde se encuentra el timón y la hélice.
5) Babor: Costado izquierdo del buque, mirando hacia la proa del buque.
6) Estribor: Costado derecho del buque, con respecto a la posición popa-proa.
7) Obra viva: Es la parte del casco que queda bajo la línea de agua, se le denomina así debido a que es
el sector que soporta las presiones del agua. Casco es el cuerpo de la nave.
8) Obra Muerta: Parte del casco comprendida desde la Línea de flotación hasta la borda
longitudinal, sobre la cual se apoyan las varengas y cuadernas para formar el ―esqueleto‖ o armazón del
buque.
9) Superestructra: son las construcciones sobre la cubierta principal de una nave (ej. el puente).
10) Quilla: Es la pieza principal que corre por debajo del buque, a ella se hacen firmes las cuadernas,
que a su vez soportaran las planchas que forman el costado. Es la primera pieza que se coloca al iniciar
la construcción de un buque.
11) Roda: Es una pieza que se levanta desde la quilla y que le da forma a la proa del buque.
12) Codaste: Es la pieza que unida a la quilla forma la popa del buque
13) Cuadernas: Estructuras que conforman el esqueleto o armazón del buque.
14) Varengas: Planchas colocadas transversalmente en el doble fondo para reforzar la parte inferior del
buque.
15) Baos: Barras que estan sujetas a lo ancho y por debajo de la cubierta, unidas a las cuadernas.
16) Vagras o Lisas: Son vigas de acero paralelas a la quilla que refuerzan al buque longitudinalmente.
17) Puntal: Es la altura del casco del buque, medida desde el borde inferior de la quilla hasta la cubierta
principal.
18) Mamparos: Planchas verticales que se apoyan en la cubierta y subdividen el casco, formando con
aquellas los diferentes departamentos de un buque. Estos pueden ser transversales o longitudinales,
según corran de banda a banda o de proa apopa y atendiendo a su permeabilidad se dividen en estancos
y no estancos.
Mamparos estancos: De construccion sólida impermeables, en caso de averias o accidentes en el
casco contiene el agua evitando su pasada a otro departamento.
Mamparo no estanco: De construcción sencilla, no evitan el paso del agua a otro departamento,
normalmente tiene puertas, en cambio los estancos cuando llevan averturas, estas se sierran con puertas
estancas a fin de mantener la impermeabilida.
19) Doble fondo: Espacio del fondo de un buque comprendido entre el forro exterior y el interior cuyo
soporte son una serie de elementos extructurales longitudinales y transversales. La construcion del doble
fondo surgio como consecuencia del desarrollo de los tanques de lastre de liquidos que, en principio iban
por separado y luego se integraron a la estructura del buque.
Esta costrucción presenta ventajas sobre el de fondo sencillo, como: Mayor Robustez del fondo y
estructura, Proporcipona espacios para estanques de combustible, Mayor solidez de la estructura.
20) Cubierta: Es el conjunto horizontal de planchas que constituyen la parte superior del casco. Reciben
el mismo nombre todas las divisiones horizontales que hay en el interior del casco, especificándose con
números su posición. Ejemplo: cubierta 2, cubierta 3, etc.
21) Superestructura: Compartimientos construidos sobre la cubierta principal.
22) Escotilla: Abertura, generalmente cuadrada o rectangular, practicada en cubierta, sirve para trasladar
carga hacia o desde el interior.
23) Portas: Abertura de forma rectangular que se se practican en la obra muerta del buque o en
cualquiera de sus divisiones interiores, tomando cada una el nombre del uso a que se destinan; así porta
de luz, porta de desague, porta de carga, porta de embarque de vehículos.
24) Portillo: Abertura de forma circular, que se se practican en el costado de la cubierta del buque para
dar luz y ventilación, que cierra la portilla; embutido en ésta va un grueso cristal para permitir el paso de
la luz y evitar la entrada de agua. Lleva ademas una tapa metálica de seguridad que se denomina ciega.
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25) Gatera: Agujero generalmente de forma circular que se practican en las cubiertas para dar paso a
las cadenas o alambres.
26) Portalón: Acceso a la nave y áreas adyacente
27) Inbornal: Tubo vertical, al costado del buque, que sirve de desagüe a los trancaniles.
28) Fogonadura: Aberturas practicadas en cubierta para dar paso a los palos
29) Carlinga: Es la armazón formada por una o varias piezas sobre la que descansa el extrmo de un
palo, llamado mecha, de un biton, del eje de un cabrestante, etc, llamándose en cada caso caarlinga del
elemento a que se refiere.
30) Bita: Trozo metálico, corto y grueso, de forma cilíndrica, con cabeza ancha, fuertemente hecho firme
a la cubierta. Sirve para tomar vuelta o amarrar espías.

31) Cornamuza: Pieza metálica, generalmente de acero, de base angosta y cuerpo alargado, sirve para
tomar vuelta a cabos menores que una espía.
32) Candeleros: Barra de hierro vertical, con agujeros para dar paso a cable, cadenilla, cabo o barras
metálicas para formar barandas
33) Pasamanos: Son cabos forrados (presintados) en lonas, qua van al costado de las escalas reales y
sirven para sujetarse al transitar por ellas.
34) Escalas: Conjunto de peldaños que sirven para que las personas a bordo suban o bajen entre
cubiertas.
35) Enjaretado: Piso hecho de listones de madera y que sirven para proteger del agua y humedad. Se
emplean en los baños, en el fondo de las embarcaciones menores.
36) Defensas: Dispositivos de goma, neumaticos y otros que se colocan al costado de buques, muelles;
con el fin de protejerlos durante las atracadas.
37) Tambuchos: Se llama así, en general, a toda cubierta de armazon sencilla, de madera, de cero, que
sirve para proteger de la intemperie y más particularmente de la lluvia.
38) Lumbreras: Abertura circular, practicada en una cubierta, provista de un vidrio grueso, destinada a
dar luz a departamentos interiores.
39) Amura: Parte del buque donde empieza a estrecharse para formar el fino de proa.
40) Aleta: Parte curva del casco de una nave, donde comienza a afinarse la popa. queda a 45º de la
popa.
41) Coronamiento: Es la parte mas alta de la borda de popa; en el coronamiento descansaba la
botavara en los buques antiguos de vela.
42) Bodegas y su numeración: Espacio de carga de grandes dimensiones, que a veces suele
comprender varias cubiertas. Está destinado al transporte de carga fletada.
43) Arboladura: Conjunto de mástiles y plumas de un buque.
44) Sotavento: lugar por donde sale el viento, con respecto a un observador situado en la nave.
45) Barlovento: lugar de donde viene el viento, con respecto a un observado situado en la nave.
46) Castillo: parte de la cubierta y superestructura ubicada entre la proa y el primer cuarto de la nave.
47) Combes: parte de la nave ubicada entre el castillo y el segundo cuarto.
48) Alcazar: parte de la nave ubicada entre el combes y tercer cuarto.
49) Toldilla: parte de la nave ubicada entre el alcazar y la popa.
50) Linea de flotacion: es linea que corre en el casco de proa a popa, donde esta en el centro marcado
el disco plimsoll, que indica la maxima carga a embarcar.
51) Linea de agua: es la interseccion del plano del agua con la superficie exterior del casco.
52) Nudo: unidad de velocidad; equivale a una milla marina por hora. (una milla marina es igual a 1.852
metros).
53) Andar economico: velocidad bajo la cual el buque tiene el menor consumo de combustible, se indica
en nudos.
54) Andar máximo: es la mayor velocidad que puede desarrollar un buque, no tomando en cuenta el
consumo de combustible.

55) Radio de acción: es la distancia que puede recorrer un buque, sin reaprovisionarse de combustible,
zarpando y recalando a puerto.
56) Distancia franqueable o autonomia: es la distancia maximaque puede recorrer un buque sin
reaprovisionarse no tocar puerto y habiendo zarpado con la totalidad de agua, viveres y combustible. es
maxima, cuando se efectua al andar economico, y minimo, cuando se realiza al andar maximo.
 9

Pluma Bodega
Puente

Popa
Proa

Obra muerta

Línea de agua
Calado
Obra viva
Timón Hélice
Quilla
Pañol de cadena
2.- MEDIDAS, TÉRMINOS Y ELEMENTOS EN CUBIERTA.

2.1.- MEDIDAS.
1) Formas del buque:
 10

2) Eslora: Es al largo del buque, según donde se haya medido se definen;

a) Eslora máxima: Se mide entre el extremo más saliente de proa hasta el extremo más saliente de
popa
b) Eslora entre perpendiculares: Medida en la línea de flotación del buque; se usa el calado de
verano, para medir la distancia entre la perpendicular de proa hasta el eje del timón.
3) Manga: Es el ancho del buque, medido entre los puntos más salientes de las bandas, esto ocurre
generalmente en la cuaderna maestra, al centro de la nave.
4) Puntal: Es la altura del casco del buque, medida desde el borde inferior de la quilla hasta la cubierta
principal.
5) Coeficiente de afinamiento:

6) Flotabilidad (Equilibrio de los cuerpos flotantes):

Principio de Arquímides; Todo cuerpo sumergido en un liquido experimente un empuje vertical de abajo
hacia arriba igual al peso del volumene liquido desalojado y aplicado en el centro de gravedad de este
volumen.
Cuando el peso del buque sea mayor que el peso del volumen de agua desalojado,el buque se hunde.
Cuando el peso del buque sea igual al peso del volumen líquido desalojado,el buque se sumergira hasta
una determinada flotación que sera el canto superior de la cubierta del buque.
Cuando el peso del buque sea menor que el peso del volumen del agua desalojada, el buque flotará
7) Desplazamiento (sus clases):
 11

8) Peso muerto:
 12

9) Francobordo:

10) Marcas de francobordo (marcas de calado, disco de francobordo):Es un disco grabado en la sección
media de la eslora que indica el máximo calado a que puede cargarse un buque sin poner en peligro su
seguridad. También se le conoce como la Marca de Plimsoll en honor del legislador inglés que logró
hacer exigible esta disposición.
13
 14

2.2.-TÉRMINOS:
1) Balanceo: Movimiento que toma el buque en el sentido transversal de una banda a otra banda,
producido por el oleaje cuando este golpea por los costados
2) Cabeceo: Movimiento que toma la nave en el sentido longitudinal, de proa a popa, producido por el
oleaje, cuando este golpea de proa a popa.
3) Buque sentado: Se dice de un buque cuyo calado de popa es superior al de la proa
4) Buque encabuzado: Se dice de un buque que cala más a proa que popa, su proa va más sumergida
que su popa.
5) Buque escorado: Buque inclinado a una banda, se puede deber a errores en la distribución de
líquidos, (combustibles, agua de bebida, lastres) en sus estanques, o mala distribución de la carga.
6) Buque adrizado: Buque en posición normal, no tiene inclinación hacia las bandas.
7) Arrufo: Es la curvatura de la estructura longitudinal del buque producida por efecto de las diversas
cargas que soporta cuando se encuentra el buque con su parte central en el seno de una ola y con su
proa y popa en la cresta de la ola; la proa y popa aparecen más elevada en el centro.
8) Quebranto: Es la curvatura de la estructura longitudinal del buque producida por unas cargas que
operan de forma opuesta a las que ocasionan el arrufo; es decir, la proa y la popa del buque se
encuentran en el seno de la ola y el centro en la cresta de la misma
9) Irse por ojo: Se dice de una embarcación que sufre grandes cabeceos y que al pasar de una cresta a
un seno, de una ola, su proa no alcanza a reaccionar, continuando el buque su camino descendente
hasta ser cubierto por las aguas.
10) Vuelta de campana: Se dice de una embarcación, sometido a un gran balance y que al no poder
lograr obtener su posición normal, se da vueltas de campana.

Buque adrizado Buque sentado Buque encabuzado Buque escorado

Arrofo Querbarnto

Vuelta Campana Irse por ojo

2.3.- ELEMENTOS
1) Chimenea: Es un dispositivo metálico, en forma de cañon que sirve para que salga al exterior el humo
de las calderas y para que estas tengan el tiraje necesario para la combustión del petróleo.
2) Cachimba: Tubo giratorios en forma de cachimbas que emergen verticales en cubierta y cuya finalidad
es airear los departamentos interiores( maquina, calderas, etc) orientándolos convenientemente al viento
3) Cuarteles: Las escotillas estan formadas por varios trozos de fierros o madera colocados uno al lado
del otro que permiten cerrarlas, estos trozos toman el nombre de cuarteles y se apoyan sobre travesaños
llamados galeotas.
4) Brazolas: Trozos de madera o fierro colocados verticalmente (marcos) alrededor de las escotillas
para impedir que el agua proveniente de balodeos, oleajes o lluvias pase de una cubierta a otra.
 15

5) Cubichete: Aberturas de forma rectangular practicadas en cubierta coronadas de una pequeña

construccion de maderafierro con tapas de vidrio, destinadas a dar luz y ventilacion alos departamentos
bajo cubierta.
6) Claraboyas: Abertura circular al costado del casco, destinada a dar luz y ventilación al interior del
buque. Está dotada de vidrio y tapa metálica.
7) Escobenes: Aberturas circulares revestidas con bocinas de fierro, situadas a proa (castillo) de los
buques y que sirven para dar paso a las cadenas de las anclas.
8) Nervios: Cabos de jarcia metalica o cadenillas que circundan un buque en sus cubiertas, destinados a
evitar la caida de gente al mar ya sea por balances o cabeceos.
9) Candeleros: Barra de hierro vertical, con agujeros para dar paso a cable, cadenilla, cabo o barras
metálicas para formar barandas
10) Baranda: toma este nombre el conjunto de nervios y candeleros destinados a la seguridad de
dotaciones y pasajeros.
11) Vientos: al salir a navegar un buque, es preciso rebatir el tangon esto es, colocarlo al andar del
buque, para lo cual desde el penol y hacia proa y popa corren unos cabos denominados vientos. En
general se puede decir que vientos son los cabos que permiten movimiento horizontal a las diferentes
perchas o palos.
12) Pescantes: son perchas de fierro o acero, inclinadas o curvas, por medio de las cuales se izan o
arrian las embarcaciones menores y pesos en general, por ejemplo las escalas reales se izan y rebaten
sobre la borda cuando el buque sale a navegar, para esto se emplea un pescante.

3.- TIPOS DE BUQUE Y MATERIALES EMPLEADOS EN SU CONSTRUCCIÓN.

a.- CLASIFICACIÓN:
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 17

b.- MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN.

Los materiales empleados en la construcción naval son de una gran variedad, siendo el acero el material
básico entre todos los que se utilizan. La estructura del buque se hace a base de acero de resistencia
adecuada. En la superestructura se utilizan principalmente materiales de aleaciones ligeras a base de
aluminio, en razon de una disminución de pesos altos y una mejor estabilidad.
El empleo de acero y otrosmateriales se realiza en varias modalidades: Acero laminado, acero forjado,
acero fundido, acero de alta resistencia, perfiles de acero, aceros especiales, madera, aleaciones ligeras,
plásticos.

c.- TÉRMINOS USADOS EN LA CONSTRUCCIÓN.

A fin que el buque soporte los esfuerzos y deformaciones provenientes de la mar, carga y navegación, se
construye un verdadero esqueleto formado y reforzado por elementos transversales y longitudinales. Esta
es la estructura del buque.
c1.- Quilla: Como ya se anotó más arriba es la primera pieza que se coloca al iniciar la construcción de
un buque, pues es como la columna vertebral de la nave. A ella se hacen firmes las cuadernas, que son
como las costillas del casco.
 Zapata o falsa quilla: pieza que va en la parte inferior de la quilla, su objeto es protegerla.
 Sobre quilla: pieza que va sobre la quilla.
 Quillas laterales: quillas formadas por planchas de acero y colocadas a media distancia entre la
linea de flotacion y la quilla. su objeto es disminuir los balances.
c2.- Baos: Son vigas horizontales transversales, que unen los extremos superiores de las cuadernas
impidiendo que se abran. Sirven además de soporte a la cubierta.
c3.- Puntales: Vigas verticales de refuerzo para evitar que los baos se deformen. También se les llama
estanches (del Inglés: stanchion).
c4.- Lisas: Son vigas de acero paralelas a la quilla que refuerzan al buque longitudinalmente. También se
les conoce como vagras.
c5.- Varengas: Planchas colocadas transversalmente en el doble fondo para reforzar la parte inferior del
buque.
Todas estas piezas van unidas por ángulos de acero, de diferentes tamaños, mediante soldadura. El
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acero empleado en construcción naval es altamente resistente; es decir, de un peso de espesor pequeño
con respecto a sus dimensiones.
c6.- Roda: pieza fundida que en prolongacion de la quilla forma la proa del buque.
c7.- Codaste: pieza fundida que sigue a la quilla en su parte posterior y se levanta perpendicularmente a
ella formando la popa del buque.
c8.- Falso codaste: pieza que queda inmediatamente a popa del codaste en los buques del helice
central.
c9.- Caperol: parte superior de la roda.
c10.- Alefriz: sacados de una quilla de madera donde se afirman las cuadernas.
c11.- Cuadernas: son las piezas curvas que se afirman a la quilla en direccion perpendicular a esta,
sirven para dar forma al buque, determinando el esqueleto del mismo.
c11.- Baos: piezas horizontales colocadas en sentido transversal, unen los extremos superiores de las
cuadernas evitando que estas se abran y sirven ademas de soporte a las cubiertas.
c12.- Puntales estanches: refuerzos verticales que tienen los baos para impedir que se deformen
debido a los pesos que soportan.
c13.- Forro exterior e interior: se llama asi al conjunto de planchas que tapan el exterior del esqueleto
del buque, partiendo del extremo inferior de la quilla, y a banda y banda por el lado interior de las
cuadernas.
c14.- Mamparos: planchas verticales que se apoyan en las cubiertas y subdividen el casco formando con
ellas los diferentes departamentos del buque. los mamparos pueden ser transversales o longitudinales;
estancos y no estancos.
c15.- Cubiertas: planchas metalicas y tablones que descansan sobre los baos y dividen
horizontalmente el casco del buque.
c16.- Calafateo: en los buques de madera, es la operacion de hacer estanco el casco, introduciendo
entre los tablones que lo forman, estopa impregnada en alquitran.
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d.- OTROS TÉRMINOS.

d1.- Astilleros: son instalaciones donde se construyen los buques.
d2.- Dique seco: excavaciones de dimensiones y de formas apropiadas para que en su interior quepa
holgadamente un buque; esta formado por gradas y grandes compuertas que lo aislan del mar.
d3.- Dique flotante: construccionflotante de fierro, destinada a levantar los buques y dejarlos en seco
para repararlos o carenarlos.
d4.- Varaderos: planos inclinados que semejan las gradas de construccion de un astillero y que
cumplen funciones similares a las de un dique seco.

4.- INTERIOR DE LA NAVE.

a.- HABITABILIDAD.
Son los espacios interiores donde viven las personas embarcadas. Están dotados de iluminación,
ventilación y calefacción. Debe mantenerse en ellos un alto nivel de higiene.

b.- DEPARTAMENTOS INTERIORES.

b1.- Camarote: Espacio destinado a alojamiento en el que existe un número pequeño de literas. Suele
tener roperos o casilleros para guardar ropa y efectos personales.
b2.- Entrepuente: Espacio grande destinado a un gran número de literas. Las naves modernas carecen
de entrepuentes en resguardo de la privacidad de los tripulantes.
b3.- Pasillo: Espacios largos, de ancho reducido, que unen a otros espacios de la habitabilidad para
permitir el desplazamiento de personas. Si han sido designados como rutas de escapa deberán tener
iluminación de emergencia. Habitualmente en los pasillos se colocan los extintores y otros elementos
contra incendio.
b4.- Comedores: Compartimientos donde la tripulación come. Están dotados de mesas fijas y asientos.
Sala de estar: Espacios de descanso de la tripulación. Pueden ser de lectura, fumar, televisión, etc.
b5.- Baños: Lugares para el aseo personal. Están dotados de duchas y lavamanos.
b6.- Sanitarios: Espacios para defecar u orinar. Están dotados de los artefactos sanitarios apropiados a
esos objetivos. En algunas naves, baños y sanitarios van en un solo recinto.
b7.- Escalas: Conjunto de peldaños que sirven para que las personas a bordo suban o bajen entre
cubiertas.
 Escala real: es la escala principal de un buque que da acceso a el por los portalones;
generalmente lleva dos o tres plataformas.
 Guarda mancebos: trozo de cabo trenzado que se coloca en la plataforma inferior de las escalas reales y
que sirven para sujetarse al subir a esta.
 Escala de gato: escala colgante formada por dos trozos paralelos de cabos o alambres unidos de trecho en
trecho por travesaños de madera.
 Escala de prácticos: escala que se instala a los costados de un buque, formada por dos trozos paralelos
de cabos y con peldaños de madera, usada por los practicos para embarcar y desembarcar en alta mar,
llevan tambien barones que cuelgan a ambos costados para sujetarse
b8.-Enfermeria: Recinto médico destinado a atender dolencias, accidentes o enfermedades de los
tripulantes.
b9.- Puente de gobierno: Construccion que lleva los elementos necesarios para el gobierno del buque.
(caña de gobierno, standby, radares, compases, etc.).
b10.- Pulpito: es la parte superior del puente de gobierno, lleva el compas magistral y tiene gran visi-
bilidad.
b11.- Puente de señales: Uubicado generalmente sobre el puente de gobierno. lleva los elementos
necesarios para transmitir o recibir señales visuales (banderas, proyectores, etc.).
b12.- Puente volante: Pasarela o angosto pasillo que une dos sectores de la superestructura.
b.13.- Puente de botes: Se denomina asi al sector de la cubierta en la cual se encuentran los botes y
embarcaciones menores.

c.- ESPACIOS DE CARGA.

Son los espacios de un buque destinados a transportar o conservar carga o mercancías. Son las
bodegas, pañoles, estanques y cofferdams.
c1.-Bodega: Espacio de carga de grandes dimensiones, que a veces suele comprender varias cubiertas.
Está destinado al transporte de carga fletada.
c2.- Pañol: Espacio de almacenaje o servicio de dimensiones pequeñas, para el servicio interno del
buque. Pueden mencionarse los siguientes pañoles:
 Pañol de víveres: Lugar donde se almacenan las provisiones de alimentos del buque.
 Pañol de pinturas: Recinto donde se almacenan pinturas y se hacen mezclas de ellas.
 Pañol de baterías: compartimiento donde se cargan y almacenan baterías eléctricas
 Pañol de maniobras: Lugar donde se conservan grilletes, acolladores, amarras, herramientas y
artículos de maniobras de cubierta.
 Otros: Pañol de herramientas, pañol del eléctrico, pañol de cadenas, etc.
c3.- Camara de frio: Recinto frigorizado donde se conservan los alimentos perecibles.
c4.-Estanque: Recinto del buque donde se transportan líquidos utilizados en la operación de la nave.
También reciben este nombre los estanques para llevar fletes líquidos. Los estanques tienen el nombre
del producto que contienen:
 Estanque de petróleo: estanque que contiene combustible para la propulsión y generación
eléctrica del buque.
 Estanque de lastre: estanque donde se carga agua de mar de acuerdo a los requerimientos de
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estabilidad del buque.

 Estanque de agua dulce: estanque donde se lleva el agua de bebida
 Buques especializados tienen estanques dedicados al transporte de productos químicos.
c5.- Cofferdam: Recinto vacío construido por requerimientos de separación de estanques o seguridad.

d.- ESPACIOS DE MÁQUINAS.

Son recintos donde existe y se opera maquinaria para atender las necesidades y requerimientos del
buque.
d1.- Sala de máquina: Recinto donde van las máquinas principales de un buque, tales como
 Maquinaria propulsora: Uno o más motores que permiten que el buque tenga una velocidad
adecuada para navegar
 Generación eléctrica: Grupos moto-generadores que producen la energía eléctrica necesaria
para iluminación, frigoríficos, instrumentos y motores de los diversos servicios del buque.
 Bombas: Contra incendio, achique, lastre, trasvasije de petróleo, etc.
 Compresores de aire, purificadores de petróleo, etc.
d2.- Sentina: Es el espacio de doble-fondo que queda bajo el planchaje de la Sala de Máquinas; está
ocupado por las tuberías de la maquinaria y sirve también para recibir las filtraciones y goteos de las
máquinas.
d3.- Servomotor: Recinto donde está la maquinaria de accionamiento del sistema de gobierno (timón o
timones).
d4.- Banco de co2: Recinto donde se ubica una batería de grandes cilindros que contienen dióxido de
carbono, para descargar en caso de incendio.
d.5.- Otros recintos: En grandes naves van separadas las salas de compresores, de bombas y
generadores.

e.- DEPARTAMENTOS DE CONTROL.

Son lugares desde los cuales se dirige o controla alguna o más actividades de la nave.
e1.- Puente: El Puente de Gobierno es el recinto, ubicado en la superestructura, donde se lleva la
navegación. Tiene visibilidad horizontal completa y está dotado de los instrumentos de navegación y
ayudas a la navegación necesarios para este delicado cometido.
 Telégrafo a las máquinas. Instrumento que permite dar órdenes a la sala de Máquinas sobre
velocidad y sentido de funcionamiento de la propulsión. Transmite acuse de recibo.
 Radar. Instrumento que permite la detección de objetos, naves, costas, etc., alrededor del buque.
 Rueda de gobierno. Elemento para manejar el timón, mediante el servomotor
 Axiómetro. Instrumento que indica la posición del timón
 Vista clara. Limpia parabrisas marino, que mantiene despejados los vidrios de las ventanas de
proa del puente.
 Tacómetro. Instrumento que señala la velocidad del buque, las revoluciones de la hélice y de los
motores propulsores.
 Girocompás. Instrumento que señala el norte verdadero de la Tierra.
 Compás magistral. Instrumento que señala el norte magnético de la Tierra
 Cartas de navegación. Representaciones gráficas de la superficie de la Tierra, con énfasis en sus
aguas, detallan todos los aspectos que interesan al navegante.
 Alarmas. En el puente se activan todas las alarmas del buque que signifiquen una emergencia.
 GPS. Instrumento de posicionamiento satelital.
e2.- Sala de control de incendio: Lugar desde donde se dirige la lucha contra el fuego y las medidas de
contención de su propagación.
e3.- Sala de control: Existe en los petroleros y quimiqueros para dirigir y controlar carguío, descarga y
trasvasijes.
e4.- Otros recintos: Sala de cartas, Sala de radio, etc.

5.- ELEMENTOS DE MANIOBRAS DE LAS NAVES, DEFINICIONES.

Maniobras: termino para indicar una serie de movimientos que efectua un buque, para sortear una
situacion especial.(maniobrar para entrar a puerto, maniobrar para evitar un abordaje).
Maniobrable: se dice de un buque que maniobra con rapidez, obedeciendo pronto los deseos de su
capitan, ya sea para efectuar una caida, aumentar o disminuir la velocidad, parar las maquinas, etc.

a.- ANCLA.
Artefacto metálico cuya finalidad es evitar que el buque sea arrastrado por los vientos o corriente marina,
manteniendolos firmes u seguros. El ancla arrojada al mar se mantiene unida al buque mediante cadena
o cable para cumplir su función. Las partes principales de un ancla son:
 La caña: es el cuerpo del ancla, puede tener forma cilíndrica o cuadrada.
 Los brazos: son las piezas curvas que sobresalen de la caña hacia ambos lados. Pueden ser fijos
o móviles
 La cruz: Es el sector de unión de los brazos y la caña
 Las uñas: Son los extremos de cada brazo. La punta se llama pico de loro
 Arganeo: Es el grillete (argolla) que va en la en la parte superior de la caña y que sirve para unir
la cadena.
 Mapa: Es la cara plana de la uña.
 Pico de Loro: Es el nombre que toma el extremo de las uñas (la punta).
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 Garrear: Término que se usa cuando el buque está arrastrando las anclas, es decir, que ésta no
lo está sujetando al fondo marino, sino que está siendo arrastrada por el fondo, por acción de
vientos, corrientes y mareas

a1.- Anclote: Ancla pequeña que sirve para acoderar un buque o fondear una nave menor
a2.- Rezón: Ancla pequeña provista de cuatro brazos que terminan en uñas como las anclas.
a3.- Arpeo: Artefacto similar al rezón, pero que tiene garfios en vez de uñas. Sirve para rastrear objetos
por el fondo del mar.

b.- CADENAS.
Es el conjunto de eslabones de fierro unidos entre si, uno a continuacion del otro y que tienen numerosos
usos.(cadenas de las anclas, rejeras, ondas, etc.).

Marca de los paños de cadena: para distinguir los distintos paños de cadena y al fondear, saber en un
momento dado cuanta cadena hay fuera del escoben, cada paño es marcado en el eslabon con mallete.
La marca consiste en varias vueltas de alambre de ligada, dadas al mallete del eslabon que corresponde;
estas marcas se pintan de blanco para distinguirlas de noche en cubierta.
b1.- Eslabones: son los trozos de fierro de forma eliptica, de que se componen las cadenas; las hay de
dos clases:
Eslabones con mallete y eslabones sin mallete.

Eslabones de patente: son unos eslabones desarmables, que vienen a reemplazar a los grilletes de
union.
Mallete: es un trozo de fierro que llevan en su parte central los eslabones y que tienen por objeto darle
mayor resistencia y al mismo tiempo evitar que las cadenas se tomen vueltas.
b2.- Grilletes o paños de cadenas: son los trozos de cadena en que estas se encuentran divididas, la
longitud de cada paño de cadena es de 27.5 mts.= 12 brazas (1 braza = 2 yardas).

Grilletes de union: son dos trozos de fierro en forma de "u" que tienen dos agujeros en sus
extremos, por donde pasa un perno y que sirven para unir los diferentes grilletes o paños de cadena.
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Perno: Es el trozo de fierro que atraviesa los agujeros del grillete de union (en algunos va
atornillado a uno de los agujeros).
Pasador: es una especie de chaveta chica de forma conica, que se introduce en el perno por un agujerito
que tiene un ojo de grillete de union y que evita que el perno se salga.
Espiche: es el tapon de plomo, asegurado a golpes de martillo, que se coloca al pasador en su cabeza
para evitar que por su forma conica, salga con el trabajo de las cadenas.
Clases de grilletes de union: existen cuatro clases:
 Grillete de perno, pasador y espiche (ya descrito).
 Grillete de perno y chaveta, el extremo del perno tiene un orificio por donde se introduce la
chaveta, la que reemplaza al pasador y espiche.
 Grillete de tornillo, tanto el perno como el agujero del grillete llevan hilo de tornillo.
 Grillete giratorio: Es un grillete especial, al cual se hacen firme cuatro pernadas de cadena por
medio de perno giratorio se emplea cuando un buque fondea a dos anclas, con el objeto de evitar
que las cadenas se tomen vueltas, generalmente va uno en cada chicote de una cadena.
b3.- Ramal giratorio,

b4.- Grillete giratorio: Grillete giratorio: Es un grillete especial, al cual se hacen firme cuatro pernadas de
cadena por medio de perno giratorio se emplea cuando un buque fondea a dos anclas, con el objeto de
evitar que las cadenas se tomen vueltas, generalmente va uno en cada chicote de una cadena.
b5.- Gatera: son agujeros generalmente de forma circular, que se practican en las cubiertas para dar
paso a las cadenas y alambres. van revestidas de una gruesa bocina de fierro.
b6.- Máquina de levar (cabrestante, chigre):
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b7.- Mordaza de mar y puerto: Barra de fierro con uñas giratorias y pasador, destinada a trincar , abozar
las cadenas de leva.
b8.- Abozar: Operación de asegurar la cadena por medio de las Bozas que para este objeto existen en el
castillo.

II.- MODULO DE FORMACIÓN II, NAVEGACIÓN.

1.- TEORÍA DE LA NAVEGACIÓN, CONCEPTOS GENERALES.

a.- LA TIERRA.
Nuestro planeta Tierra tiene una edad aproximada de 4.500 millones de años a 5.000 millones de años
en donde a finales del período llamado Pleistoceno, 12.000 mil años atrás, podemos hablar del comienzo
de mares y canales como hoy los conocemos, ya que en esos momentos se inicia un calentamiento del
planeta con el término de las grandes glaciaciones y un aumento muy considerable del nivel de las
aguas; varios metros por siglo.

Forma de la tierra: Es la de un esferoide, semejante a una esfera, pero ligeramente achatada en los
polos y abultada en el Ecuador. Para algunos problemas de navegación se considera como una esfera
perfecta, no envolviendo un error material sencible; para losl evantamientos geodésicos se usa como
superficie de referencia la de un elipsoide generado por la revolución de una elipse en torno a su eje polar
(menor) y representa matemáticamente con mayor aproximación, la verdadera forma de la tierra.
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El SHOA emplea el Elipsoide internacional cuyos valores son:

Semi-eje mayor = 6.378.388 Mts.
Achatamiento = 1/297
La navegación marítima: Es el arte y la ciencia de conducir una embarcación del punto de zarpe al
punto de arribo, eficientemente y con responsabilidad. Es arte por la destreza que debe tener el
navegante para sortear los peligros de la navegación, y es ciencia porque se basa en conocimientos
físicos, matemáticos, oceanográficos, cartográficos, astronómicos, geográficos entre otros.
Para el logro de lo anterior, los nautas han debido descubrir, ingeniar y desarrollar variados sistemas, a lo
largo de toda la historia de la humanidad.

b.- PARALELOS c.- MERIDIANOS

 Tierra, planeta del sistema solar que tiene forma de una esfera achatada en sus polos y que gira
en torno a un eje imaginario que pasa por ella.
 Con el objeto de situar un punto y localizar o hacer referencia a cualquier lugar de la tierra, ella,
ha sido dividida por los Meridianos y los Paralelos.
 Los meridianos son ―Círculos Máximos Imaginarios‖ que pasan por los polos y corren en
dirección Norte-Sur. Se dice que son círculos máximos porque tienen como diámetro, el
diámetro de la tierra.
 Los paralelos son ―Círculos Imaginarios‖ que van paralelo al Ecuador terrestre que es el Único
Círculo Máximo y es perpendicular a los meridianos.

d.- PUNTOS CARDINALES.

En cualquier punto de la tierra es la dirección en la cual se encuentra el Polo Norte geográfico de la Tierra
y ―SUR‖ es su dirección opuesta, o sea aquella que apunta hacia el Polo Sur geográfico de la tierra.
Si nos colocamos con la cara hacia el Norte, justamente a nuestra derecha tendremos el Este y a la
izquierda el Weste.

e.- LATITUD.
Es el arco de meridiano del lugar contado desde el ecuador hasta el paralelo del lugar. Su símbolo es "L"
mayúscula. Se mide a partir del ecuador y puede ser Norte (N) o Sur (S), y nunca tendrá un valor superior
a 90º. Es la coordenada que se da en primer lugar.
En la carta la escala de latitudes está situada a la derecha y a la izquierda de la misma. En el
hemisferio Norte esta escala aumenta hacia arriba de la carta, en el hemisferio Sur hacia abajo.
En estas escalas 1' (minuto) equivale a 1' (milla) por lo que pueden utilizarse para medir
distancias.

f.- LONGITUD.
Es el arco del paralelo contado desde el meridiano de Greenwich hasta el meridiano del lugar. Su símbolo
es "G" mayúscula. Sus valores van de 0º a 180º Este (E) u Oeste (W) del primer meridiano. Es la
coordenada que se da en segundo lugar.
En la carta la escala de longitudes está situada en la parte superior e
inferior. Al Oeste de Greenwich esta escala aumenta hacia la izquierda de
la carta, al Este de Greenwich hacia la derecha. Nunca deben utilizarse
estas escalas para medir distancias, la distancia de 1' en longitud va
disminuyendo cuanto más se aleja del ecuador.
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g.- ROSA NAUTICA.

Con el objeto de obtener las direcciones y orientaciones en cualquier punto de la tierra, existen
compases, los cuales, llevan las ―Rosas Náuticas‖. La Rosa indicará en todo momento la dirección en la
cual se encuentran los puntos cardinales y las direcciones intermedias. De acuerdo a la forma que están
graduadas las Rosas Náuticas se clasifican en:

h.- ROSA SEXAGESIMAL.

La Rosa se gradúa en el sentido de las agujas del reloj desde 00º (Norte) hasta los 359. En esta forma
toda dirección se indicará en tres cifras.

i.- ROSA CUADRANTAL.

Recibe su nombre por el hecho que la Rosa se divide en cuatro cuadrantes por los puntos cardinales N.,
S., E., W. Cada uno de los cuadrantes se divide en 90, partiendo del Norte o del Sur, hacia el
Este o Weste. La dirección de los puntos cardinales se da por su nombre y los intermedios en número
de grados desde el Norte o Sur hacia el Este o Weste. Ejemplo ―Norte 45º al Weste‖, ―Sur 20º Este‖,
etc. Este método es muy poco usado, pero aún se encuentran algunas rosas antiguas.

j.- USOS HORARIOS.

Geográficamente los husos horarios son cada una de las veinticuatro áreas en que se divide la Tierra y
que siguen la misma definición de tiempo cronométrico. Se llaman así porque tienen forma de huso de
hilar o de gajo de naranja y están centrados en meridianos de una longitud que es múltiplo de 15°.
Anteriormente, la gente usaba el tiempo solar aparente, con lo que la hora se diferenciaba ligeramente de
una ciudad a otra si no se encontraban sobre un mismo meridiano. El empleo de los husos horarios
corrigió el problema parcialmente, al sincronizar los relojes de una región al mismo tiempo solar medio.
Actualmente la definición de huso horario se basa en las fronteras de países y regiones, y sus límites
pueden ser bastante irregulares. En este sentido a veces se usa la frase zona horaria.
Todos los husos horarios se definen en relación al Tiempo Universal Coordinado (UTC), el huso horario
centrado sobre el meridiano de Greenwich que, por tanto, contiene a Londres.
Puesto que la Tierra gira de Oeste a Este, al pasar de un huso horario a otro en dirección Este hay que
sumar una hora. Por el contrario, al pasar de Este a Oeste hay que restar una hora. El meridiano de 180°,
conocido como línea internacional de cambio de fecha, marca el cambio de día.
Los países indicados con (N) o (S) utilizan horario de verano (hora para aprovechar la luz solar): agregan
una hora en verano. Los indicados con (N) pertenecen al hemisferio norte y, por lo tanto, esa hora la
agregan en marzo o abril. Los indicados con (S) pertenecen al hemisferio sur, y agregan una hora en
octubre o noviembre. La lista de territorios se ordena de norte a sur.
En el caso particular de Chile, Longitud media aproximada de 72 Oeste (G: 72º Weste), le correspondería
la Zona + 5; sin embargo, utiliza en invierno Zona +4 (desde el segundo sábado de marzo hasta el
segundo sábado de octubre y Zona + 3 desde el segundo sábado de octubre hasta el segundo sábado de
marzo.

2.- COMO ORIENTARSE A BORDO DEFINICIONES.

a.- Proa: Es la parte delantera de un buque.

b.- Amura: Parte curva del casco de un buque donde empieza a afinarse para formar laproa.
c.- Cuadra: Sector comprendido entre la amura y la aleta
d.- Aleta: Sector intermedio entre la cuadra y la parte curva del casco, donde comienza a afinarse para
formar la popa, queda a 45º de esta.
e.- Popa: Parte posterior del buque, donde se encuentra el timón y la hélice.
f.- Demarcación: Se llama demarcación a la dirección a la cual se percibe un objeto o un astro.
g.- Azimut: Se llama azimut a la dirección a la cual se percibe un astro.
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h.- Track Trazado (Track o Derrota):Track Trazado en la Carta de Navegación, es la ruta que forma un
recorrido determinado y preestablecido por en Piloto o Navegante.
h1.-Track Recomendado en la Carta de Navegación, es la ruta recomendada dibujada en la Carta desde
su origen.
i.- Track Navegado es la ruta seguida y registrada por los instrumentos de navegación, atendiendo a
cambios de dirección o cambios en la velocidad, producto de los vientos y de la corrientes.

3.- CARTAS Y PUBLICACIONES NÁUTICAS.

a.- CARTAS NÁUTICAS.

a1.- Definición.
Se llama carta de navegación o carta náutica a la representación gráfica de una porción de la superficie
del mar y costa adyacente, dibujada en papel plano, a escala, de forma semejante , orientada y exacta.
Su trazado se logra mediante un sistema de proyección adecuado según sea la finalidad que tiene
En ella se indica las profundidades del mar y un prolijo detalle de la configuración marítima, de modo que
permita navegar por ella a los buques o embarcaciones, sorteando los peligros. Debe Señalar, además,
los objetos naturales y artificiales que existen fijos en tierra, que sean visibles desde el mar y puedan
servir de referencia al navegante para obtener su situación y trazar rumbos. Es así que debe idearse y
diseñarse de modo que indique los detalles útiles al marino con toda la precisión posible y en todas las
circunstancias previsibles.
a2.- Importancia.
Las cartas náuticas son uno de los elementos mas importantes para la navegación ya que en ellas se fija
la posición geográfica en que se encuentra la nave, en cualquier instante, por cualquier procedimiento
(astronómico, estima, demarcaciones a la costa, radiogoniométrico, satelital, etc.) lo que permite
determinar el nuevo rumbo y distancia que deberá navegar para ir a otro punto, eludiendo los peligros
indicados en la misma carta.

b.- DERROTERO
Son libros en los que se detallan hasta todos los accidentes hidrográficos y topográfico de interés para
el marino, de una determinada extensión de la costa.
Son un valioso complemento de las cartas de navegación y en ellos figuran además, todos los
detalles que no pudieron colocarse en ésta.
Información que entregada:
 Datos sobre mareas, corrientes y vientos que prevalecen en la zona.
 Características de los malos tiempos.
 Descripción detallada de los puertos incluyendo datos históricos y estadísticos de ellos, las
facilidades de reparación y abastecimiento que presentan para los buques, autoridades
marítimas, radio estaciones.
 Características y detalles de construcción de faros.
 Zona de prohibición de fondeos en los puertos y fondeadero más aconsejables en ellos y a lo
largo de la costa en general.
 Una descripción detallada de todos los accidentes de la costa.
 Vista de recalada de los diferentes puertos.

c.- LISTA DE FAROS.

Manual en donde están contenidos todos los datos y características de los faros del país, boyas
luminosas, señales de niebla y Radiofaros de todo el litoral chileno desde Arica a la Antártica.
d.- RADIOAYUDA A LA NAVEGACIÓN: Texto que informa sobre ubicación, frecuencia y horarios de
operación de las radioestaciones, radiofaros y racones.
Entrega antecedentes detallados de cómo recibir:
 Información de Seguridad Marítima;
 Aviso a los Navegantes;
 Alertas Meteorológicas;
 Alertas de Búsqueda y Rescate;
 Señal Horaria;
 Facsímil Meteorológico.
 Navtex. vía MF para el área costera de la NAVAREA XV
SafetyNET vía satélite de INMARSAT para área oceánica de la NAVAREA XV

e.- CATÁLOGO DE CARTAS Y PUBLICACIONES NÁUTICAS (PUBLICACIÓN SHOA 3000).

e1) Carta Náutica
Se llama carta náutica al documento que reúne las informaciones necesarias para permitir una
navegación marítima, fluvial y lacustre segura; indicando para ello las profundidades del agua, naturaleza
del fondo, altura,configuración y características de la costa, peligros y ayudas a la navegación, entre otras
cosas.
El objetivo de una carta es el que determina la escala a la cual será elaborada, expresándose ésta por la
razónmatemática entre las dimensiones lineales de la carta y sus correspondientes en terreno.
Normalmente, lasescalas naturales o numéricas son múltiplos de 5.000, ajustándose a las ―Resoluciones
Técnicas yEspecificaciones Cartográficas de la Organización Hidrográfica Internacional‖. La cartografía
náutica del SHOA utiliza proyección Mercátor.
Las cartas náuticas están destinadas a satisfacer principalmente las siguientes necesidades:
– Ayuda, información y seguridad a la navegación.
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– Navegación por rutas comerciales.

– Navegación e información de áreas de pesca.
– Navegación e información de rutas turísticas.
– Divulgación de información náutica que contribuya a la difusión de los intereses marítimos de la nación.
– Utilización como información base de estudios científicos y técnicos de desarrollo nacional.
– Base de difusión de materias de índole educacional.
e2) Carta Náutica Electrónica
El SHOA produce, con medios propios, a partir del 1 de mayo de 2000, las Cartas Náuticas Electrónicas
(CNE) oficiales para la navegación en las aguas jurisdiccionales de la República de Chile. Estas CNE se
distribuyen y comercializan en base a Rutas de Navegación Electrónica (RNE) y cumplen con los
estándares definidos y aceptados a nivel mundial, para su uso a bordo como información digital válida y
ser desplegada y manejada como equivalente a la carta de papel.
e3) Publicaciones Náuticas
Asimismo, el SHOA edita numerosas publicaciones oficiales complementarias de la carta náutica, de
ayuda a la navegación e instrucciones técnicas hidrográficas y oceanográficas, entre otras materias
afines a las áreas de su competencia. Este catálogo exhibe todo lo disponible a la fecha en cuanto a
publicaciones náuticas y misceláneas siendo, estas últimas, importante material de difusión de los
intereses océanopolíticos nacionales.
e4) Clasificación internacional de las cartas náuticas
Conforme con las especificaciones internacionales, las cartas náuticas se clasifican como a continuación
se indica:
e5) Según su escala:
Escala pequeña: Cartas náuticas de escalas inferiores a 1 : 1.500.000.
Escala media: Cartas náuticas entre escalas 1 : 1.500.000 y 1 : 150.000.
Escala grande: Cartas náuticas de escalas mayores de 1 : 150.000.
B) Según su objetivo:
Oceánicas o de travesía: Satisfacen la navegación oceánica. Sus escalas fluctúan generalmente entre
1: 2.000.000 y 1 : 750.000.
De navegación costera: Permiten desarrollar la navegación entre puertos principales. Sus escalas
fluctúan entre 1 : 500.000 y 1 : 250.000.
De aproximación o acceso a puerto: Permiten desarrollar la navegación costera y aproximarse a los
puertos y canales del litoral. Sus escalas fluctúan entre 1 : 200.000 y 1 : 60.000.
De puertos o fondeaderos: Diseñadas para recalar a puerto, utilizar las instalaciones y zarpar de allí
con seguridad. Sus escalas son mayores de 1:50.000.
De canales o estrechos: Permiten surcar las aguas interiores, especialmente el track normal de
navegación desde el canal Chacao al sur. Sus escalas son 1:150.000 y mayores.
e6) Publicaciones Náuticas
La numeración de las publicaciones náuticas, considera que todas ellas se encasillan a partir del número
3000, sin especificar un número preestablecido de término, con lo cual se deja abierta la posibilidad de
agregar cuantas publicaciones sea necesario, de acuerdo con las necesidades que se presenten.
e7) Cartas Náuticas Electrónicas
La numeración de las cartas náuticas electrónicas, obedece a estándares internacionales y corresponde
a un identificador de 8 caracteres. Los dos primeros caracteres son letras que identifican al país productor
a nivel internacional, para el caso de Chile, las dos primeras letras son "CL". El tercer espacio es ocupado
por un número que corresponde al objetivo de la carta y los cinco caracteres restantes corresponden a la
numeración de la versión en papel de la carta electrónica. El objetivo, por su parte, tiene relación directa
con la escala, lo que se refleja en la siguiente tabla:
Identificador Objetivo Intervalo de escalas
1 General menor a 1: 500.000.
2 Oceánica entre 1: 150.001 y 1: 500.000.
3 Costera entre 1: 50.001 y 1: 150.000.
4 de Aproximación entre 1: 20.001 y 1: 50.000
5 de Puerto entre 1: 2.001 y 1: 20.000
6 de Puerto de Atraque mayor o igual a 1: 2.000

f- TABLA DE MAREA.
Manual con la característica SHOA. Pub 3009 y que se recopila las tablas de mareas de la Costa
de Chile y puertos de la costa sudamericana de Pacífico hasta Panamá. Esta publicación es anual.

g.- NURNAV.
Boletin de noticias a los navegantes: El SHOA, publica mensualmente el Boletín de Noticias a los
navegantes con que informa las novedades de importancia para la seguridad de la navegación de
carácter urgente, tales como alteraciones o fallas en la señalización marítima, denuncio de nuevas rocas
o peligros o cualquier otra información que sea necesario dar a conocer a los buques en la mar. Tal como
incluso una nueva edición de carta, etc.
También informa diariamente por radio las novedades de importancia para la seguridad de la navegación
de carácter urgente.

h.- REGISTRO DE NAVEGACIÓN, “BITÁCORA”

En todo buque debe llevarse en forma permanente un libro en el cual se anotan todos los
acontecimientos y novedades de importancia. Este libro se denomina “Bitácora”, y es llevado a
bordo de los buques por el Capitán, y es llevado tanto en puerto como en la mar.
Este libro es revisado periódicamente por la Autoridad Marítima del puerto base y estampa en él la
 30

fecha de la Inspección y la firma del inspector.

El tipo de anotaciones en el mar y las de puerto están de acuerdo con el tonelaje y con el destino del
barco, pasajeros, carga, mixto, nave especial de pesca, etc., sin embargo es indispensable
saber que:
―La bitácora debe acompañar permanentemente al buque y es el documento de fe en caso de
accidente, varadas, naufragios, etc.‖

4.- CARTAS NAÚTICAS.

a.- CONFECCIÓN.
En Chile la Emite y confecciona el (SHOA) Servicio Hidrografico y Oceanografico de la Armada
a.1.- En que tamaños: Según sea su escala, uso y detalle que contienen, las cartas de navegación se
confeccionan en tres tamaños,denominados: Punto menor, punto mayor y planos.
 Las de punto menor en proyección Mercator abarcan una gran superficie de mar con las costas
adyacentes, destinadas en general al trazado de las derrotas Loxodrómicas. Su escala es menor
que 1: 500.000 y no dan detalle para una navegación segura en las cercanias de la costa.
 Las de punto mayor tambien en proyección Mercator abarcan areas mas reducidas de mar y
costa, conteniendo todos los detalles para hacer segura y correcta la navegación costera o en
canales, pasos y estrechos. Su escala esta comprendida entre 1:500.000 a 1:50.000.
 Los planos se confecionan en escalas mayores de 1:50.000 y representan pequeñas
extenciones de mar y tierra. Estan destinada para los puertos, bahías, pasos o parajes
peligrosas, donde el navegante necesita el máximo de detalles para conducir la nave con
seguridad.

b.- PROPIEDADES FUNDAMENTALES

b1.- Características.
Para que la carta náutica sirva a la navegación, debe tener las siguientes características o propiedades:
plana, semejante, exacta, a escala, orientada, completa, clara y actualizada.
 Plana : Significa que sea posible colocar sobre la cubierta de una mesa y trabajar en ella con
instrumentos de dibujo, como asimismo, para facilitar su estiba, acopio y conservación a bordo.
 Semejante: El dibujo debe mantener la misma forma de lo que representa y las mismas
posiciones relativas entre todos los detalles y objetos que contiene.
 A Escala: Significa que se podrá medir, en ella, las distancias a que se encuentran la costa y
demás puntos notables, en particular entre puntos situados en el mismo plano o entre un rumbo y
otro objeto terrestre representado en ella.
 Exactitud: Es la absoluta igualdad entre las dimensiones lineales, angulares, etc. que se miden o
calculan en la carta con las dimensiones reales correspondientes existentes en el terreno.
 Orientada: Significa que la porción de tierra y agua dibujada deben tener la misma posición
relativa respecto de los meridianos trazados que indican el norte verdadero y posición relativa
que realmente tienen en la superficie terrestre. La orientación en una carta permite trazar rumbos,
demarcaciones sean visuales o radiogoniométricas, azimutes de astros y rectas de posición.
 Completa clara: Las cartas deben contener todos los datos que requiere la navegación y
presentarlos con la claridad necesaria que permita emplearse con rapidez, seguridad y confianza.
 Actualizada: Una carta se encuentra actualizada (al día) si está permanentemente corregida de
acuerdo a los avisos que emite regularmente el Servicio Hidrográfico Y Oceanográfico de la
Armada.

c.- INFORMACIONES QUE CONTIENEN UNA CARTA NÁUTICA.

Las informaciones que se encuentran en una carta son de gran cantidad y variedad. A continuación
resumimos las mas relevantes y generales:
 Sondas: Profundidades del mar a intervalos tan pequeños como lo permita la claridad y la
escala. El SHOA emplea el metro como unidad para sondas y elevaciones.
 Veriles: Son líneas de igual profundidad (isobáticas) para llevar la derrota de un buque de
acuerdo con su calado.
 Calidad del fondo: Indica la naturaleza del fondo cerca de la costa en fondeaderos y bajo
fondos.
 Peligros submarinos: Todo lo que constituya un peligro para la navegación como rocas
sumergidas, casco a pique, arrecifes, bajos y tendido de cables.
 Línea de costa: Todo el contorno de la costa, con su forma, orientación, aspecto y
características (alta, escarpada, rocosa, de arena, etc.). Es conveniente señalar aquí que una
habilidad importante del navegante habrá de ser; desarrollar una capacidad para reconocer
visualmente la costa que tiene y confrontarla con la representación de la carta.
 Derrota y enfilaciones: Track recomendado. en canales, pasos, entradas a ciertos puertos etc.,
con indicación de las enfilaciones a puntos fijos para mantenerse en la derrota. Llamase
enfilación a la situación que permite demarcar en una misma demarcación dos objetos distintos
sobre la costa.
 Señalización y objetos visibles: Ubicación de los faros, balizas, luces, boyas, islotes, molos,
pontones fondeados, zargazales, etc. Como asimismo objetos fijos terrestres visibles desde el
mar como cerros, puntas quebradas, torres, edificios, etc.
 Marea y corrientes: Valores del establecimiento del puerto, amplitud de la marea en sicigias y
niveles de reducción de sondas y alturas terrestres.
 Datos que se consignan en bahías, puertos, caletas y surgideros.
 31

 Indicación de la dirección e intensidad de las corrientes oceánicas o generales de las mareas.

 Coordenadas geográficas y red de meridianos y paralelos: Debe figurar el punto de
observación con los valores de L y G y los principales meridianos y paralelos, que permitan
obtener las coordenadas de cualquier lugar de la carta de modo sencillo y expedito.
 Escalas: Debe contener los siguientes tipos de escalas:
 Natural o numérica. La relación entre el tamaño del dibujo y tamaño real terrestre (tamaño
carta/tamaño real). En cartas de gran extensión en latitud, esta escala corresponde a la latitud
media de la carta.
 Marginal. Para latitudes y longitudes dibujadas en márgenes laterales y verticales
respectivamente. En una carta Mercator es suficiente la subdivisión en minutos (M.N.) del
costado lateral E o W (latitudes) y la subdivisión en minutos de longitud del margen N. y S. No
debe medirse distancias en la escala de longitudes.
 Gráfica. En los planos de puertos se dibuja una representación lineal del largo de la milla o del
kilómetro a la escala natural, con las subdivisiones que proceda.
 Rosas: Tener una o mas rosas convenientemente ubicadas con espacios blancos y libres de
otros detalles para facilitar el trazado de rumbos y demarcaciones. La utilización de paralelas
graduadas sexagesimal permite obtener rumbos y demarcaciones a partir del meridiano mas
próximo al lugar requerido.
 Están graduadas de 0° a 360° en el mismo sentido del las agujas del reloj analógico.
Concéntricamente en su interior se dibuja una rosa orientada según el meridiano magnético,
indicándose el valor de la Vmg. al año correspondiente y el cambio anual que experimenta. Aquí
se tomarán sólo Rmg y Dmg no del compás ni verdadero.
 Vistas de Recalada: En algunas cartas sirven para reconocer la costa, en las cercanías y
entradas a puertos y bocas de canales.
 Nombres geográficos: Todos los accidentes topográficos e hidrográficos están indicados por
sus nombres propios, como ser: puertos, cabos, puntas, islas, cerros, etc.
 Precauciones especiales: Informaciones que no debe descuidar el navegante como alerta.
Ejemplo: perturbaciones magnéticas, corrientes anormales, adelanto o atraso en el cambio de la
corriente etc.
c1.- Simbologia: Esta se establecen en el Manual de Navegación (SHOA Pub. 3030).
Signos y abreviaturas más importantes utilizados en las cartas náuticas:
 Faros: se representan como una lágrima de color rojo oscuro. Indican las características de la luz
 Balizas de entrada en puerto: se representan como una lágrima de color rojo oscuro de menor
tamaño. Indican las características de la luz
 Sondas: son los números que aparecen en la carta sobre el fondo.
 Naturaleza del fondo: pueden ser A-arena; F-fango; P-piedra; Alg-algas; Co-cascajo; Go-
guijarro; R-roca; Cl-coral.
 Veriles: son líneas isobáticas que tiene igual profundidad.
 Declinación magnética: es una rosa náutica dibujada en la carta que incluye en su interior el
valor y fecha de la declinación que marca y la variación anual (por ejemplo: 4º25'W 1994 (8'E)).

d.- CORRECCIONES: Las correcciones a las cartas nauticas las emite el SHOA.

e.- ESCALAS DE UNA CARTA, debe contener los siguientes tipos de escalas
 Natural o numérica. La relación entre el tamaño del dibujo y tamaño real terrestre (tamaño
carta/tamaño real). En cartas de gran extensión en latitud, esta escala corresponde a la latitud
media de la carta.
 Marginal. Para latitudes y longitudes dibujadas en márgenes laterales y verticales
respectivamente. En una carta Mercator es suficiente la subdivisión en minutos (M.N.) del
costado lateral E o W (latitudes) y la subdivisión en minutos de longitud del margen N. y S. No
debe medirse distancias en la escala de longitudes.
 Gráfica. En los planos de puertos se dibuja una representación lineal del largo de la milla o del
kilómetro a la escala natural, con las subdivisiones que proceda.

f.- ESCALA DE LATITUDES: La escala de longitudes en una carta Mercator es constante; en cambio en
la tierra, la separación entre los meridianos va disminuyendo paulatinamente hasta ser cero en los polos.
Por otra parte la distacia angular entre los paralelos es constante en la tierra, pero para satisfacer las
exigencias de semejanza en la carta Mercator, debemos aumentar la distancia entre ellos en la misma
proporción que se aumento la de longitudes; esto se consiguió en las latitudes aumentadas,que viene a
aumentar la separación entre los paralelos a medida que aumenta la latitud.

g.- ESCALA DE LONGITUDES: En la proyección Mercator los meridianos se dibujan paralelos entre si y
distanciados una misma longitud, luego la escala de longitudes es constante. Solo en el Ecuador el
minuto de Longitud es igual al minuto de Latitud.

h.- TRABAJO EN LA CARTA. forma de indicar: Derrota, demarcación, enfilación, situación, distancia.
Ejemplo en carta adjunta:
Derrota:
 Rumbo verdadero de la nave 300º.
Demarcaciones y distancia:
 Punta corona: 314º y a 1,8 millas náuticas
 Terminal Transbordaddores: 342º y a 1,7 millas náuticas
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 Costa Pargua: 34º y a 2,6 millas náuticas.

Situacion de la nave:
 Donde se unen las tres demarcaciones anteriores.
 Donde se intersectan las tres distancias anteriores.
 Latitud:41º 49’ 24‖ S y Longitud:73º 25’ 48‖ W
 33

5.- SEÑALIZACIÓN MARÍTIMA

a.- INTRODUCCIÓN, DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA LISTA DE FAROS.

b.- SISTEMA DE BALIZAMIENTO USADO EN CHILE.

Con el objeto de hacer mas segura la navegacion en nuestras costas, la posicion de rocas, bajos fondos,
obstrucciones, etc. que constituye un peligro a la navegacion estan marcadas con boyas ciegas, boyas
luminosas, balizas y faros, señalizacion que esta de acuerdo al sistema de balizamiento lateral.
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b1.- Boyas de babor: son de forma cilindrica, pintadas de color negro con dos francas horizontales
blancas, en la parte superior llevan un canastillo cilindrico negro, deben dejarse por babor.

b2.- Boyas de estribor: son de forma conica, pintadas de color rojo con dos francas horizontales
blancas. en la parte superior llevan un canastillo conico rojo. deben dejarse por estribor.

e3.- Boyas del medio: son de forma esferica, pintadas de color blanco, con cinco franjas verticales
equidistantes de color negro, en la parte superior lleva un canastillo esferico blanco. La boya del medio o
de bifurcacion o conjunto de canales, indica la existencia de bajos fondos en el centro de un canal o ruta
de navegación, pueden dejarse por cualquiera de las bandas.
Se hace presente que no existe ninguna disposicion sobre las caracteristicas de la luz en las balizas
luminosas, que indique su tipo. En consecuencia, este sistema de balizamiento no se aplica a las balizas
luminosas de noche y estas deben tomarse igual que las boyas luminosas de acuerdo a lo que indica el
track de navega navegacion de las cartas.

d.- CARACTERÍSTICAS DE
d1.- Faros: Un faro es una torre situada cerca de la costa o junto a ella, aunque en algunas ocasiones se
encuentra situado dentro del mar a cierta distancia de la costa, que se ubica en los lugares donde
transcurren las rutas de navegación de los barcos y que dispone en su parte superior de una lámpara
potente, cuya luz se utiliza como guía. La publicación Lista de faros, ya vista, detalla características y
datos de interés de los faros en la costa de CHILE.
En las cartas náuticas se representan como una lágrima de color rojo oscuro. Se indican las
características de la luz.
d2.- Balizas: Una baliza es un objeto señalizador, fijo al suelo o fondo, utilizado para indicar un lugar
geográfico o una situación de peligro potencial. En hidrografía el término balizar se utiliza para referirse a
la acción de ubicar un sitio en relación a otros, fácilmente ubicables, que aseguran el poder encontrarlo
posteriormente.
En el Reglamento de Choques y Abordajes, se detallan los colores y usos de las balizas.
d.3.- Boyas: Una boya es una baliza flotante situada en el mar y generalmente anclada al fondo, que
puede tener diversas finalidades, principalmente para la orientación de las embarcaciones. Gran uso
tienen para amarrar buque.
d4.- Racon: Del inglés "Radar Beacon". Baliza que contiene un receptor - transmisor, que al recibir una
señal de radar de un buque, en una frecuencia standard, la contesta produciendo una indicación en la
pantalla del radar de la nave.
 35

e.- INFORMACIÓN ENTREGADA POR LA LISTA DE FAROS.

Manual en donde están contenidos todos los datos y características de los faros del país, boyas
luminosas, señales de niebla y Radiofaros de todo el litoral chileno desde Arica a la Antártica.
 36

f.- ABREVIATURAS EMPLEDAS EN LA LISTA DE FAROS

6.- TABLA DE MAREA.

Publicacion Nº 3009 emitido por el SHOA., anualmente, entrega información de mareas, corrientes, etc.
de Costa de Chile y puertos de la costa sudamericana de Pacífico hasta Panamá.

a.- INTRODUCCIÓN.
 37

b.- PUERTOS PATRONES

Localidad NRS. Bajo el nivel medio del mar

c.- PUERTOS SECUNDARIOS (TABLA II )

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d.- GLOSARIO DE TÉRMINOS (PLEAMAR, BAJAMAR ESTOA)

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e.- HORAS Y ALTURAS DE LAS PLEAMAR Y BAJAMAR.

Este calculo esta definido en la tabla de marea, en la TABLA III.

f.- PREDICCIONES DE CORRIENTE.

Este calculo esta definido en la tabla de marea, en la TABLA IV.

7.- EQUIPAMIENTO DE AYUDA A LA NAVEGACIÓN, DESCRIPCIÓN Y USO

a.- COMPÁS MAGNÉTICO.

Descripción.- Es una aguja imantada que tiende a señalar una misma dirección magnética. Está
constituida básicamente por una serie de imanes.
Rosa: disco ligero donde se sitúan los imanes y que tiene grabados los 360º del horizonte
 40

Capitel y Estilo: en el centro de la rosa hay una hendidura (capitel o chapitel) donde se apoya sobre la
punta del estilo que permite el giro horizontal.
Mortero: la caja metálica con tapa de cristal, que contiene todo el conjunto, que descansa sobre un
sistema de suspensión llamado Cardan y que normalmente va lleno de agua destilada y alcohol.
Línea de fe: marca que indica la línea proa-popa (crujía).
Bitácora: soporte en el que va colocado el motero.

Instalación: es conveniente instalarlo en la línea de crujía, de esta forma la línea de fe indicará la

dirección proa-popa correctamente. Ha de ser visible en todo momento para el timonel.
Perturbaciones: la aguja está sujeta a perturbaciones debidas a campos campo magnético diferentes al
terrestre como son objetos metálicos, aparatos eléctricos y tormentas eléctricas.

b.- RADAR.
El término Radar deriva del acrónimo inglés Radio Detection and Ranging (detección y medición de
distancias por radio). Es un sistema que usa ondas electromagnéticas para medir distancias, altitudes,
direcciones y velocidades de objetos estáticos o móviles como aeronaves, barcos, vehículos motorizados,
formaciones meteorológicas y el propio terreno. Su funcionamiento se basa en emitir un impulso de radio,
que se refleja en el objetivo y se recibe típicamente en la misma posición del emisor. A partir de este
"eco" se puede extraer gran cantidad de información. El uso de ondas electromagnéticas permite detectar
objetos más allá del rango de otro tipo de emisiones (luz visible, sonido, etc.)
Entre sus ámbitos de aplicación se incluyen la meteorología, el control del tráfico aéreo y terrestre y gran
variedad de usos militares.

c.- GIRO COMPÁS.

 Es un instrumento empleado para señalar el Norte usando una fuente eléctrica de energía. Para
esto, combina los efectos de la rotación de un giróscopo, las fuerzas de fricción, y la rotación
terrestre.
 El empleo del girocompás esta ampliamente difundido en los buques. Posee dos ventajas sobre
el compás magnético.
Señala la dirección del Norte Verdadero.
No se ve afectado por la estructura del buque. No posee Desvío, por tanto si bien podría
presentar en algunos casos un pequeño error, éste es constante a todo rumbo.
 La desventaja es que requiere de una fuente constante de energía y es mucho más costoso.
 Se le llama también ―aguja giroscópica‖. En éste la acción directora la ejerce un giróscopo con
dos grados de libertad y amortiguamiento, para obtener así la indicación del Norte verdadero o
geográfico.

d.- ECOSONDA.
Son instrumentos para determinar la distancia vertical entre el fondo del lecho y el casco del barco.
Pueden ser utilizados para trabajos hidrográficos o especiales.
En una instalación para sondar por eco se compone principalmente de:
 Emisor o transmisor.
 Receptor.
 Amplificador.
 Aparatos indicadores.
El amplificador es necesario por cuanto el sonido del eco llega muy amortiguado y para poder emplearlo
hay que amplificarlo.
Por otra parte, puede indicarse que existen dos tipos de ―Ecosondas‖ y que son ―Sondadores
Acústicos o Sonoros‖ y ―Sondadores Ultrasonoros‖ teniendo cada uno de ellos su empleo específico
de acuerdo con las características de operación.
 41

e.- CORREDERA.
Son usadadas para medir la velocidad y distancia navegada por el buque. Por lo general estas
mediciones son sobre el agua aunque algunas correderas mas avanzadas como doppler puden ser
usadas para determinar la velocidad y distancia navegada respecto de la tierra.
La exactitud de la velocidad y distancia por el agua deberia tener como máximo un error de un 2%, es
decir un coeficiente de corredera de 0.95 en cualquier momento.
En la mayoría de los buques modernos puede calcularse su velocidad por el número de revoluciones del
eje de la hélice.
En la actualidad, la mayoría de los buques usan correderas electromagnéticas. La corredera
electromagnética está basada en la inducción que se produce en unos electrodos de bronce adosados al
exterior de un domo, cuando el buque se desliza hacia delante cortando las líneas magnéticas generadas
por un electroimán en el interior del domo. Este voltaje llega a un amplificador donde la señal es
aumentada y electrónicamente transformada en indicación de velocidad y distancia a los repetidores.

f.- El GPS (Global Positioning System: sistema de posicionamiento mundial) o NAVSTAR-GPS: es

un sistema global de navegación por satélite (GNSS) que permite determinar en todo el mundo la
posición de un objeto, una persona, un vehículo o una nave, con una precisión hasta de centímetros (si
se utiliza GPS diferencial), aunque lo habitual son unos pocos metros de precisión. Aunque su invención
se atribuye a los gobiernos francés y belga, el sistema fue desarrollado, instalado y actualmente operado
por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos.
El GPS funciona mediante una red de 27 satélites (24 operativos y 3 de respaldo) en órbita sobre el
globo, a 20 200 km, con trayectorias sincronizadas para cubrir toda la superficie de la Tierra. Cuando se
desea determinar la posición, el receptor que se utiliza para ello localiza automáticamente como mínimo
tres satélites de la red, de los que recibe unas señales indicando la posición y el reloj de cada uno de
ellos. Con base en estas señales, el aparato sincroniza el reloj del GPS y calcula el retraso de las señales
(es decir, la distancia al satélite). Por "triangulación" (método de trilateración inversa), calcula la posición
en que éste se encuentra.
En el caso del GPS, la triangulación —a diferencia del caso 2-D que consiste en averiguar el ángulo
respecto de puntos conocidos—, se basa en determinar la distancia de cada satélite respecto al punto de
medición. Conocidas las distancias, se determina fácilmente la propia posición relativa respecto a los tres
satélites. Conociendo además las coordenadas o posición de cada uno de ellos por la señal que emiten,
se obtiene la posición absoluta o coordenadas reales del punto de medición. También se consigue una
exactitud extrema en el reloj del GPS, similar a la de los relojes atómicos que llevan a bordo cada uno de
los satélites.
La antigua Unión Soviética construyó un sistema similar llamado GLONASS, ahora gestionado por la
Federación Rusa.
Actualmente la Unión Europea está desarrollando su propio sistema de posicionamiento por satélite,
denominado Galileo.

8.- RUMBOS.

a.- MAGNÉTICO: es el angulo formado entre el meridiano magnetico y el eje longitudinal del buque,
medido en el sentido de las agujas del reloj de 000º a 360º.
b.- RUMBO VERDADERO (Rv): es el ángulo formado por la línea proa-popa del con el meridiano
geográfico (norte geográfico) del lugar.
c.- DEL COMPÁS: es el angulo formado entre la direccion norte del compas y el eje longitudinal del
buque, se cuenta de 00º a 360º en el sentido de las agujas del reloj.
d.- VARIACIÓN MAGNÉTICA (Vmg): Al no coincidir los polos geográficos con los polos magnéticos,
existe una diferencia entre el meridiano geográfico y el meridiano magnético del lugar, el ángulo entre los
dos se denomina variación magnética (Vmg). La Vmg puede ser hacia el NE (+) o hacia el NW (-).
Recordar que algunos navegantes la llaman declinación magnética (dm).
La diferencia entre la dirección del Polo Norte Verdadero y el Norte Magnético se denomina ―Variación
Magnética‖ y varía para los diferentes lugares de la tierra, pudiendo el Polo Norte Magnético estar al
Este o al Weste del Norte Verdadero y el valor de esta variación puede ir de 0º a 180º.
La variación magnética se obtiene de las cartas de navegación corregida su declinación anual debe
―sumarse‖ a un rumbo (demarcación proa de azimut) magnético para transformarlo en dato verdadero
cuando es ―Este‖ y restarse cuando es ―Weste‖.
Debido a que el Polo Magnético no coincide con el Polo Norte verdadero, existirá siempre una
diferencia entre el Norte verdadero indicado por el girocompás, y el Norte Magnético indicado por el
Compás Magnético. Esta diferencia se denomina ―Variación Magnética‖ y está inscrita en las Cartas
de Navegación y, además, existen cartas especiales en donde están marcados los puntos de igual
variación magnética del globo.
 42

Situación en que el Norte del Compás se le ha Corregido el Desvío y la Variación Magnética, dando
como resultado el Norte Verdadero.

Es el ángulo formado entre el meridiano magnético y el meridiano geográfico del lugar. Varía en el tiempo
debido al desplazamiento de los polos magnéticos terrestre y en el espacio en función de la ubicación
geográfica (ver carta isogónica). El valor está dado en las cartas náuticas para la fecha de edición y la
variación anual para su actualización. Este valor debe actualizarse por la variación anual.
Es positivo si el meridiano magnético esta al Este del meridiano verdadero y negativo caso contrario.
La línea que une puntos de la superficie terrestre de igual declinación magnética se denomina curva
isogónica. (ver esquema)

Carta Isogónica

e.- DESVÍO (Δ): La desviación es un error positivo o negativo en grados del Compás Magnético motivado
por las influencias magnéticas de abordo.
Es la alteración que sufre el compás magnético debido a la acción de los hierros, aceros además de los
materiales imantados que lo rodean.
Este magnetismo propio del buque, que varía después de un período de carena o reparaciones,
provoca una desviación de la rosa, de tal modo que ella no apunta exactamente al Norte Magnético,
sino que posee una desviación respeto a él.
Este error se denomina ―Desvío‖ y en los buques mayores se trata de reducirlo al mínimo
“compensándolo” de tal forma de que finalmente sea el mínimo con respectos a todos los rumbos que
adopte la nave, ya que a diferencia de la variación magnética, este no es sólo uno en todo el área y
rumbo que se navegue.
De acuerdo a lo anterior, el resultado de la compensación se traduce en una Tabla de Desvío o Curva
del Magistral en donde se puede obtener en forma muy fácil cual es el Desvío para el rumbo en que se
navega.-
Es el error del instrumento (compás). Se produce en buques de estructura metálica (ferromagnética).El
campo magnético terrestre genera por inducción un campo magnético en el buque. La interacción entre
ambos distorsiona la lectura e introduce este error. En embarcaciones con casco de fibra de vidrio o de
madera su efecto es mínimo y puede despreciarse. Su efecto debe minimizarse mediante compensación
del compás.
El desvío es función del cada rumbo ya que la acción combinada del campo magnético terrestre y el
generado por la estructura se potencian o anulan según el ángulo formado entre ambos.
En el esquema de la figura se observan los diferentes elementos para compensar el compás y reducir al
mínimo el valor del desvío:
 43

1) Lantías , 2) Esferas de Thompson, 3)Alojamiento para imanes longitudinales, 4)Alojamiento para

imanes trasversales; 5) Barra Flinder.

e.- COMPENSACIÓN: Tratado en el punto anterior

f.- EJERCICIOS DE PARA CORREGIR RUMBOS, VARIACIÓN MAGNÉTICA Y DESVÍO

Una forma práctica para aplicar tanto el Desvío, como la Variación Magnética puede graficarse así:

Reglas para Cambios de Signo Matemáticos:

―Del bueno al malo, lo cambio‖
―Del malo al bueno, no cambia‖
Siendo, obviamente, el Verdadero mejor que el Magnético y éste último mejor que el del Compás.
Ejemplos:
Rc = 079º
Desvío = - 2
__________________
R mg = 077º
V mag = 10º E
_________________
Rv = 087º
 44

Rv = 195º
V mag = 10º E (cambia - )
__________________
R mg = 185º
Desvío = + 3 (cambia a - )
_________________
Rc = 182º
Lo anterior es también aplicable para las Demarcaciones y Azimut.

9.- TIPOS DE NAVEGACIÓN, DEFINICIONES.

a.- NAVEGACIÓN COSTERA.

Navegación y situación del buque, por técnicas de posicionamiento basadas en la observación de
demoras o distancias a puntos notables de la costa por medios visuales (Faros, Cabos, Boyas,...) o
métodos electrónicos (Demoras de Radar a Rácones, Transpondedores, y otros).

b.- NAVEGACIÓN ASTRONÓMICA O DE ALTURA.

Es la navegación y situación del buque por técnicas de posicionamiento basadas en la observación de
las estrellas y demás cuerpos celestes. Las variables medidas para hallar la situación son: la altura
angular observada de los astros sobre el horizonte, medida con el sextante (antiguamente con el
astrolabio u otro instrumento), y el tiempo, medido con el cronómetro.
La aparición, a finales del siglo XX, de las calculadoras y computadoras electrónicas, facilitó grandemente

el cálculo; pero la aparición del GPS, poco después, pronto convirtió la navegación astronómica en algo
obsoleto.

c.- NAVEGACIÓN POR ESTIMA.

Navegación y situación del buque por medios analíticos, una vez tenidos en cuenta los siguientes
elementos: situación inicial (So), Rumbo (s) llevados, ya sean Rumbos Verdaderos (Rv), Rumbos de
Superficie (Rs) o Rumbos Efectivos (Re), Velocidad (es), así como los factores externos que han influido
durante todo o una parte de la derrota, como por ejemplo el Viento (Abatimiento) y/o la Corriente
(Dirección de la Corriente e Intensidad Horaria de la Corriente). El punto resultante de los cálculos se
denominada Situación de Estima, con su latitud y Longitud de Estima (le y Le). A este punto también se le
conoce como punto de fantasía.
La navegación por estima tiene en cuenta una superficie muy pequeña del globo terrestre, y asume una
aproximación al suponer la superficie plana; esta aproximación no es posible cuando se trata de
determinar rumbos y distancias entre puntos muy distantes entre sí.
La navegación por estima no exige más instrumento que la corredera y el compás magnético
(brújula); y si se navega a vista de costa, será menester estar provisto de un aparato para sondear.
La navegación por estima permite conocer por medio del compás, corregido, el rumbo hecho
desde el punto que se ha tomado como partida, y permite medir por medio de la corredera, la
derrota recorrida dicho rumbo.
Otras dos grandes ventajas, son que permite con anterioridad estimar la hora de llegada a un punto
determinado que requiere mayor interés y/o al puerto que se desea arribar; además de ser una
importante referencia en el supuesto caso de que el navegante, por alguna razón, se pierda y no logre
reconocer o identificar la costa que le permitía llevar la correcta situación.

d.- NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA.

Es la navegación y situación del buque por técnicas de posicionamiento basadas en las ayudas obtenidas
por los sistemas de posicionamiento global, como el GPS, GLONASS, o el futuro sistema espacial
europeo GALILEO. Es el sistema más extendido y de mayor facilidad de uso.

d.- DETERMINACIÓN DE LA POSICIÓN DE UNA NAVE POR DIFERENTES MÉTODOS.

Un punto en la carta se puede situar de tres maneras:
d1) Por coordenadas: se marca en la escala de latitud la del punto a situar, coloque las paralelas
exactamente en el paralelo mas cercano a la latitud del punto y llévese cuidadosamente hasta ella,
trazando una línea que será el paralelo de la latitud a situar, en seguida marque en la escala de
longitudes, en el margen mas cercano a la latitud situada, la longitud del punto, coloque las paralelas
exactamente en uno de los meridianos y llévese cuidadosamente hasta el punto de longitud marcada en
la escala, trazándose desde el, el meridiano correspondiente, donde corte este meridiano al paralelo,
estara el punto buscado, el que se marca con un pequeño circulo.
d2) Por demarcación y distancia a un punto conocido: Por ser muy práctico, es común dar la situacion
de una nave con referencia a un punto notable, como ser faro, baliza, etc. , o bien de otro buque cuya
posicion se conozca.
d3) Por dos o más demarcaciones a puntos conocidos: Para este sistema bastara trazar en la carta
las demarcaciones verdaderas que se han determinado; la interseccion de ellas en la carta situara al
punto.
d4) Trazar rumbos: No ofrece dificultades el obtener rumbos en la carta si se tiene en la nave y el punto
donde se va a dirigir, bastara unir con una linea recta estos dos puntos, que sera una linea de rumbo
 45

loxodromica para ir de uno a otro.

Su valor se determina colocando las paralelas exactamente sobre ella y llevandola a la rosa mas cercana,
leera en la rosa verdadera el rumbo que sera el Rv. a gobernar.
Ver ejemplo módulo de formación II, punto 4 letra h.

10.- REGLAMENTO INTERNACIONAL DE CHOQUES Y ABORDAJES, REGLAS BASICAS.

1) LUCES DE POSICIÓN, QUE DEBE POSEER UNA NAVE:

A babor: ROJA
A estribor: VERDE
Luz de tope: BLANCA
Luz de alcance (estela): BLANCA
 46

2) SEÑALES Y LUCES DE NOCHE

Buque mayor de 50 Buque menor de 50

mts. Fondeado: mts. Fondeado:
Una luz blanca a una luz blanca a
proa y otra luz proa, visible en todo
blanca a popa, el horizonte.
visibles en todo el
horizonte
Buque sin gobierno Buque sin gobierno
y sin movimiento: y en movimiento:
dos luces rojas al luces de posicion
centro, en forma reglamentarias y
vertical, visibles en dos rojas en forma
todo el horizonte vertical.

Buque varado: una Embarcacion de

luz blanca a proa y practico
otra a popa, mas navegando: Luces
dos luces rojas al de posicion
centro en forma reglamentarias, mas
vertical. una blanca y debajo
una luz roja en
forma vertical.

Pesquero en faenas Pesquero en pesca

de pesca de cerco: luces de posicion reglamentarias,
de arrastre:una
luces
luz roja seguida de dos luces blancas verticales.
de posición
reglamentarias mas
una luz verde
seguida de una luz
blanca a proa
verticales.

3) SEÑALES DIURNAS.

Buque fondeando: Buque sin gobierno:

una esfera negra a dos esferas negras
proa. a proa.

Buque varado: tres Buques en faena de

esferas negras al pesca: dos conos
centro. negros a la altura
del combes.

4) SEÑALES ACUSTICAS EN VISIBILIDAD REDUCIDA.

 Buque de propulsión mecánica en movimiento: Un sonido largo a intervalos no mayores
de 2 minutos.
 Buque de propulsión mecánica sin movimiento: dos sonidos largos a intervalos no
mayores de 2 minutos.
 Buque con capacidad de maniobra restringida, a vela, en faenas de pesca, remolcando o
sin gobierno, tendiendo cables o fondeando boyas: un sonido largo, seguido de dos
sonidos cortos, a intervalos no mayores de 2 minutos.
 Buque remolcado ( o el ultimo de una fila de remolcados ): un sonido largo seguido de tres
sonidos cortos, a intervalos no mayores de 2 minutos.
 Señal de identificacion de embarcacion de practicos en operacion: cuatro sonidos cortos.
 Buque fondeado que indica su posicion para evitar un abordaje: Un sonido corto, un
sonido largo y otro sonido corto, a intervalos no mayores de 2 minutos.

5) SEÑALES CON LA CAMPANA Y CAMPANA-GONG COMBINADA.-

 47

 Buque menor de 100 mts. fondeado: toques rapidos de campana de 5 seg. a intervalos no
mayores de 1 minuto.
 Buque mayor de 100 mts. fondeado: toques rapidos de campana de 5 seg., seguido de
toque de gong a popa de 5 seg., a intervalos no mayores de 1 minuto.
 Buque varado: efectua la misma señal de buque fondeado, mas 3 golpes de campana
antes y despues de la señal de buque fondeado. podraademas emitir, una señal de tipo
apropiado.

6) SEÑALES DE MANIOBRA Y ADVERTENCIA.-

 Caigo a estribor: 1 sonido corto de 1 seg.
 Caigo a babor: 2 sonidos cortos de 1 seg. cada uno.
 Doy atras a toda fuerza: 3 sonidos cortos de 1 seg. cada uno.
 No entiendo sus movimientos: 5 sonidos cortos de 1 seg. cada uno.

7) CONDUCTA DE LOS BUQUES CON VISIBILIDAD REDUCIDA.-

 El hecho de contar abordo con radar ocualquier ayuda electronica a la navegacion, no
exime del cumplimiento estricto de las obligaciones del presente reglamento, y en
especial la obligacion de mantener la velocidad de seguridad y el uso de señales fonicas.

8) BUQUES DE PROPULSIÓN MECANICA RESTRINGIDOS POR SU CALADO:

 Ademas de las luces reglamentarias exigidas para los buques de propulsion mecanica, todo
buque restringido por su calado podra exhibir en el lugar mas visible, tres luces rojas, visibles en
todo el horizonte en linea vertical, o un cilindro.

9) REGLAS DE GOBIERNO.
 VERSOS COMUNES

―Si ambas luces de un vapor ―Si da el verde con el verde ―Si a estribor ves colorado
por la proa has avistado o encarnado con su igual debes con cuidado obrar
debes caer a estribor entonces nada se pierde gobierna a uno u otro lado
dejando ver tu encarnado‖. siga rumbo cada cual‖. modera, para o da atrás‖.

―Si acaso sobre babor ―Entre un vapor y un velero ―Estad siempre vigilante
el verde se deja ver gobierna siempre el primero‖. y ten presente, además
sigue avante ojo avisor Reglamento aclara: que si hay riesgo por delante
debese el otro mover‖. Velero debe gobernar cuando modera, para o da atrás‖.
buque está con capacidad de
maniobra restringida.

―En desatracadas y atracadas ―Hay espacio por delante ―La maniobra es imprudente
las hélices deben ser toda fuerza si de popa es la
vigiladas‖. marcha avante‖. corriente‖.

―Si la nave está parada ―Si delante no hay espacio ―Con calma y oportunamente
no vence viento ni marejada‖. maniobra con amarras de estas es conveniente,
¡Despacio!. si choca y se va a pique
es inútil que se grite‖.

―Con viento de proa y poco ―En navegación costanera ―Evitar la colisión

andar marca, sonda y corredera‖. es tu obligación‖.
el barco se ha de atravesar‖. ―Marcación constante
―Pero maniobrando marcha atrás te lo llevas por delante‖.
despacio y poco timón es eficaz‖.

11.- METEOROLOGIA.

La meteorología es el estudio científico de la atmósfera de la tierra. Según el aspecto específico de los

fenómenos que se desee estudiar, esta ciencia se clasifica en:
 Meteorología sinóptica: es el estudio de las variaciones de las condiciones atmosféricas.
 Meteorología física: es el estudio de las propiedades eléctricas, ópticas y otras de la atmósfera.
 Climatología: es el estudio del clima, las condiciones medias y extremas durante largos períodos
de tiempo.
 Micrometeorología. es el estudio de la variación de los elementos meteorológicos cerca del suelo
en un área pequeña.
 Aerología: es el estudio de las capas más altas de la atmósfera.

a.- INSTRUMENTOS METEOROLÓGICOS USADOS A BORDO.
a1.- Termómetro: Instrumento empleado para medir la temperatura, cuidando de que su ubicación no se
vea afectada por fuentes de calor que nos entreguen una falsa lectura. para medir el aire sobre la
 48

superficie del agua, puede usarse el termómetro en forma directa o tomando una muestra de agua de
mar con un balde al cual se le ha dejado una porción sin llenar: sobre su superficie se tomará la tº.
a2.- Para medir la presión atmosférica: se usan los barómetros, siendo el más clásico el de mercurio.
también se usan los barómetros aneroides (sin fluido), bastante confiables y los electrónicos.
Para medir y graficar la pr. at se usa el barógrafo, reservado para uso en tierra porque se ve afectado
por estímulos externos, y los digitales. Estos elementos permiten llevar un registro de la evolución de esta
variable.
a.3.- Para medir la Humedad: se usa el higrómetro , el psicrómetro consiste en 2 termómetros; uno
con bulbo seco y otro con bulbo húmedo.
a.4.- El pluviómetro y el nivómetro miden la cantidad de agua caída.
a.5.- La veleta: marca la dirección en grados en la propia rosa.
a6.- El anemómetro : es un molinete de 3 brazos sobre un eje vertical, mide la intensidad del viento.

b.- DEFINICIONES
b1.- Atmósfera.
Las distintas capas de la atmósfera: La atmósfera posee varias capas, cada cual con sus
características. ellas son :
1) Tropósfera: llega hasta los 17 km de espesor en el ecuador, y entre 6 y 8 km de espesor en los
polos. en ella se manifiestan los fenómenos del clima. contiene nitrógeno (78%), oxígeno (20%) y
otros gases. además su aire contiene partículas en suspensión según la zona (arena en el
desierto, sal en las costas, hollín cerca de industrias, etc.). la temperatura disminuye al aumentar
la altura.
2) Estratósfera: mide hasta 50 km desde la superficie de la tierra, en donde podemos encontrar

una temperatura de 0ºc., la que irá aumentando por efecto de las radiaciones solares. a los 30km de
altura, se encuentra la capa de ozono, importante para impedir el paso de la luv a las capas inferiores
de la atmósfera.
3) Mesósfera. : llega hasta los 90 km de altura, con un descenso de la temperatura hasta los –
110ºc. en esta capa se verifica la caída de meteoros (estrellas fugaces), y presenta gran
proporción de partículas cargadas.
4) Ionósfera: llega hasta los 500 km con temperaturas de hasta 1500ºc. es una capa cargada,
ionizada, y es donde se produce el rebote de las ondas de radio.
5) Exósfera: es la capa más externa de la atmósfera, sobre los 500 km y es donde se encuentran
los gases livianos.
Variables atmosféricas.
Las variables de estado del aire son la temperatura, la presión atmosférica y la humedad, y su inter
rrelación constituye el origen de todos los fenómenos climáticos
b2.- Temperatura: La temperatura está controlada por los gases del aire y el vapor de agua. se define
como la mayor o menor cantidad de calor que la tierra transfiere al aire. el sol, al atravesar el gas
atmosférico pasa a través de él sin apenas calentarlo, en tanto que su energía calorífica es absorbida por
la tierra quien es la que transmite ese calor al aire que la circunda. por lo tanto es la tierra la que calienta
al aire y no la radiación solar. esto es de gran importancia para entender la dinámica de los procesos que
se dan en meteorología.
Factores que afectan a la temperatura:
1) Latitud: en el ecuador, el aire es más caliente, dado que los rayos inciden en un trayecto más
perpendicular y más corto sobre la superficie de la tierra. por lo tanto, a mayor latitud (más
cercana a los polos), tendremos menor temperatura atmosférica.
2) Altitud. a medida que nos elevamos en altura , tendremos menor temperatura, por cuanto
estaremos más lejos de la superficie de la tierra que transmite el calor.. en la tropósfera, la tº
disminuye a razón de 0.65ºc por cada 100 mts de altura.
3) La diferencia de tº medida entre la superficie y la altura es el denominado gradiente térmico
estático, y es un indicio del grado de estabilidad de la atmósfera.
4) Cercanía al mar: existe menor variación de la tº cerca del mar.
5) Día – Noche
6) Estaciones del año

b3.- Presión Atmosferica: Es la fuerza que ejerce el peso del aire por unidad de superficie. se mide en
mm de mercurio, en milibares o en hectopascales.
Factores que afectan la presión atmosférica:
1) Altura: a mayor altura, menor presión. el aire de altura es menos denso, por lo tanto, pesa
menos. si nos encontramos a cierta altura, la presión interna de nuestro organismo tratará de
equilibrarse con la presión atmosférica presente; si el descenso de la p at. es considerable,
nuestro organismo ya no será capaz de equilibrar esa p externa, produciéndose el llamado ―mal
de altura‖la presión promedio de la atmósfera a nivel del mar es de 1012 mb, comparándose las
demás con este valor, de modo que tendremos altas presiones y bajas presiones según esta
referencia.
2) Temperatura: a mayor tº menor p at., por cuanto el aire caliente es más liviano. Las diferencias
de temperatura entre dos puntos genera gradientes térmicos responsables del movimiento de
masas de aire : los vientos., desde las zonas de mayor p at a zonas de menor p at.
3) Humedad: a mayor humedad el aire pesa menos, por lo tanto, la p at disminuye.
Isóbaras: Las isóbaras son líneas que unen los puntos de la tierra cuya pr. at calculada a nivel del mar
es la misma. se trazan a intervalos de 4 mb y se clasifican en altas pr. y bajas pr, teniendo siempre como
referencia los 1012 mb para pr. at normal
b4.- Humedad:
 49

1) La humedad absoluta es la cantidad de vapor de agua en un tiempo y un lugar. equivale al

número de gramos de vapor de agua por metro cúbico de aire.
2) La humedad relativa se expresa en % y especifica la mayor o menor proximidad de éste al
estado de saturación. ej: 70% de humedad relativa significa que la tensión efectiva del vapor de
agua es del 70% de la necesaria para saturar el aire a la misma tº.
3) La saturación es el punto en el cual el aire contiene la mayor cantidad de vapor de agua. pasado
este punto puede haber llovizna, lluvia o chubasco.
b5.- Frentes.
Masas de aire frías: su temperatura es inferior a la del suelo sobre el que circulan. origen ártico o polar.
Masas de aire caliente: su tº es mayor que la tº del suelo. origen tropical.
su interacción produce las borrascas o depresiones que constituyen la base de la meteo sinóptica.
Frentes: frontera que delimita dos masas de aire de diferente tº y en donde se establecen interacciones.
el primer frente que se encuentra bajando en latitud desde los polos, es el frente polar.
b6.- El clima.
El clima de una zona resulta de la interacción de todos los siguientes factores y de otros factores locales
propios.:
1.- Presión atmosférica
2.- Temperatura
3.- Humedad
4.- Dirección y velocidad del viento
5.- Cantidad y altura de las nubes.
6.- Visibilidad
7.- Precipitaciones.

Analizadas las tres principales variables, revisaremos las que siguen:

b7.- El viento: Es la variable de estado de movimiento del aire. Estos movimientos pueden ser
 Verticales: característicos de fenómenos locales (ej nubes de tormenta).
 Horizontales: este movimiento es conocido como ―viento‖ propiamente tal, es consecuencia de
todas las otras variables y origina el oleaje.
 Su dirección y velocidad vienen definidas por el punto del horizonte del observador desde el cual
sopla.. Se inscriben en la rosa de los vientos dividida en 360º:, teniendo como origen el norte y
giro en sentido de los punteros del reloj. ej.: viento SE es de 135º; S ES 180º; NW es de
315º,etc.
 La velocidad se mide en nudos y mediante la escala de beaufort.
Dirección del viento y oleaje.
 Las roladas: son cambios en la dirección del viento, y son importantes para la navegación y
decisivos para determinar el estado de la mar. cuanto más tiempo permanece estable la
dirección, más capacidad tiene para levantar el oleaje.
Desviación por la fuerza de coriolis:
La rotación terrestre genera esta fuerza que se produce perpendicular a la dirección del movimiento del
viento y la modifica de la siguiente manera:
 En el h. norte: el aire de los anticiclones es desviado a la derecha (= al reloj) el aire de las
depresiones, en sentido contrario al reloj.
 En el h. sur: anticiclones a la izquierda, depresiones a la derecha, el viento en borrascas y
anticiclones.
 En depresiones: el viento tiende a desplazarse a su centro donde se acumula y asciende
verticalmente. Al elevarse, la masa de aire se expande, pierde energía y se enfría.
si se dan las condiciones de tº y humedad necesarias, se generan nubes.
 En anticiclones: el viento tiende a dispersarse desde el centro del sistema hacia el exterior.
se produce un movimiento descendente , una compresión y un calentamiento.
esto explica que en los anticlones no hayan nubes.
Brisas térmicas:
 Las brisas térmicas son vientos costeros debidos a la diferencia de tº entre el mar y la tierra.
 No se generan por gradientes isobáricos a nivel general, sino por factores locales de la costa.
 Alcanzan su plenitud en épocas en que el sol calienta con mayor intensidad.
 Intensidad promedio de estas brisas: 15 a 20 nudos.
Formación de la brisa marina o virazón: Durante el día, al ascender, el sol calienta más rápido la tierra
que el mar. El aire cercano a la tierra se eleva y su lugar lo ocupa el aire de mar que está más frío. Se
genera un gradiente térmico, que a su vez genera un gradiente de p que causa el desplazamiento del aire
de la zona de mayor p (mar) a la de menor p (tierra): aire mar-tierra: brisa marina.
Formación de la brisa terral: Durante la noche, Cuando desaparece el sol, el mar conserva más
tiempo el calor que la tierra, que se enfría con más rapidez, se produce un gradiente de tº y de p
inversos, con brisa que van de tierra – mar: brisa terral.

b8.- El viento: Ver punto anterior.

b8.- Estados de mar:
ESCALA BEAUFORT - INTENSIDAD DEL VIENTO
 50

Velocidad
Grado Denominación Símbolo Descripción Aspecto
nudos Km/h

0 Calma <1 <2 Mar como un espejo.

Rizos como escamas de

Brisa Leve
1 1-3 2-6 pescado, pero sin
(Ventolina)
espuma.

Brisa Pequeñas olas, crestas de

2 (Flojito Brisa muy 4-6 7-11 apariencia vitrea, sin
débil) romperse.

Pequeñas olas, crestas

Suave rompientes, espuma de
3 7-10 12-19
(Flojo Brisa débil) aspecto vitreo aislados
vellones de espuma..

Moderado Olas un poco largas.

4 11-16 20-30
(Bonacible) Numerosos borreguillos.

Olas moderadas y
alargadas. Gran
Fresco
abundancia de
5 (Fresquito Brisa 17-21 31-39
borreguillos y
fresca)
eventualmente algunos
rociones.

Comienza la formación de
olas grandes. Las crestas
Fuerte de espuma blanca se ven
6 (Fresco Brisa 22-27 40-50 por doquier. Aumentan los
fuerte) rociones y la navegación
es peligrosa para
embarcaciones menores.

Muy Fuerte La espuma es arrastrada

7 (Frescachón 28-33 51-61 en dirección del viento. La
Viento fuerte) mar es gruesa.

Olas altas con rompientes.

Temporal
8 34-40 62-74 La espuma es arrastrada
(Viento duro)
en nubes blancas.

Olas muy gruesas. La

espuma es arrastrada en
Temporal Fuerte capas espesas. La mar
9 41-47 75-87
(Muy duro) empieza a rugir. Los
rociones dificultan la
visibilidad.
 51

Olas muy gruesas con

Temporal muy crestas empenachadas.
10 Duro 48-55 88-102 La superficie de la mar
(Temporal) parece blanca. Visibilidad
reducida. La mar ruge.
Olas excepcionalmente
Temporal grandes (los buques de
Deshecho mediano tonelaje se
11 56-63 103-117
(Temporal Muy pierden de vista). Mar
Duro Borrasca) completamente blanca.
Visibilidad muy reducida.

Huracán El aire está lleno de

118-132
12 (Temporal 64-71 > espuma y de rociones. La
>
Huracanado) visibilidad es casi nula.

b9.- Nubes:
La clasificación de nubes de acuerdo con sus características visuales proviene de la Organización
Meteorológica Mundial y viene recogida en el International Cloud Atlas.
Los nombres oficiales de los diferentes tipos de nubes se dan en latín. Existen tres géneros (genera)
fundamentales: Cúmulos(Cumulus): nubes de desarrollo vertical ; Estratos (Stratus): nubes estratificadas;
Nimbos (Nimbus): nubes capaces de formar precipitación; Los grupos anteriores se encuentran en nubes
de tipo: bajo, medio o alto, y de desarrollo vertical, dando lugar a una clasificación de 9 tipos.

NUBES BAJAS.
ALTURA DESDE LA SUPERFICIE HASTA 2.000 METROS.
Stratus (St) ; Nimbostratus (Ns); Cumulus humilis (cU); Cumulus mediocris (Cm); Stratocumulus (Sc);
Cumulus (Cu); Cumulonimbus (Cb)

ESTRATUS ESTRATUCUMULUS NIMBOESTRATUS

NUBES MEDIAS.
ALTURA DESDE LOS 2.000 A 8.000 METROS.
Nimbostratus (Ns); Altostratus (As); Altostratus undulatus (As Un); Altocumulus (Ac); Altocumulus
undulatus; Altocumulus caballa; Altocumulus castellanus (Ac cas); Altocumulus lenticularis

ALTOSTRATUS ALTOSCUMULUS

NUBES ALTAS.
ALTURA DESDE 5.000 A 13.000 METROS.
Cirrus (Ci); Cirrus uncinus; Cirrus Kelvin-Helmholtz ; Cirrostratus (Cs); Cirrocumulus (Cc); Pileus; Trazo
de avión, una delgadísima nube, desarrollada por el pasaje de una aeronave a altas altitudes.

CIRRUS CIRRUSTRATUS CIRRUSCUMULUS

NUBES DE DESARROLLO VERTICAL.

ALTURA HASTA 13.000 METROS.
CUMULUS CUMULUS NIMBUS
 52

c.- INTERPRETACIÓN DE CARTA SINÓPTICA Y METEOROLOGIA LOCAL

Carta sinóptica es una representación gráfica del estado del tiempo para una zona geográfica, es una
herramienta de uso cotidiano en los centros de análisis y pronóstico meteorológico. Su simple inspección
permite determinar:
 La dirección y magnitud de los vientos.
 La ubicación de los centros de alta y baja presión.
 La posición de los frentes de mal tiempo.
 Y las condiciones generales del tiempo en cada región.
Para preparar una carta sinóptica se requiere el concurso de numerosas entidades, pues se necesitan
datos exactos y oportunos de la situación atmosférica del territorio correspondiente, información satelital
del tiempo hacia el weste del lugar o zona; así como los medios de transmisión de tales datos al centro
meteorológico que los llevará a la carta.
En consecuencia los conocimientos de meteorología y termodinámica, junto con la experiencia de los
meteorólogos darán lugar a la carta sinóptica de la situación actual del tiempo y pronósticos del tiempo
que vendrá.
Los trazos principales en una carta sinóptica son las isobaras, o líneas de igual presión, centros de baja y
alta presión y la posición de los sistemas frontales.
 53

III.- MÓDULO DE FORMACIÓN III, MAQUINARIA NAVAL Y MANIOBRAS.

1.- GOBIERNO
1.1.- TIMÓN.

Estructura de madera o metal, que se instala en la popa de una embarcación, cuya función
es gobernarla (manejarla, guiarla).
a.- DESCRIPCIÓN, PARTES:
Caña: Barra que se coloca en la cabeza del timón, que permite mover la pala y dar la dirección a la
embarcación.
Hembra: Pieza de metal ubicada en el codaste, es el lugar donde se introducen los machos del timón,
para darle movilidad.
Macho: Piezas de metal, que sirven para sujetar el timón a la embarcación (hembras).
Mecha: Parte superior de la pala que se prolonga hacia arriba, entrando al casco y en el cual se afirma la
caña.
Pala: Extremo plano del timón.
Tintero: Pieza de metal que se ubica en la prolongación de la quilla, en donde se sujeta la pala,
permitiendo el movimiento de esta.

Caña

Mecha

Hembra
Macho

Pala

Tintero
 54

b.- EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN:

Caña: en el caso de gobierno con caña la pala del timón cae al lado contrario del que se desplaza la
caña.
Rueda: en el caso de gobierno con rueda la pala del timón cae al mismo lado del se gira la rueda.
Guardines: juego de cables que transmite el giro de la rueda al timón. También es posible utilizar
mecanismos hidráulicos o servomotores para esta operación.
Acción del timón: la embarcación cambia de rumbo hacia la banda hacia donde está metido el timón.
Velocidad de gobierno: se entiende como la velocidad mínima que debe llevar la embarcación para que
la acción del timón sea efectiva.
Arrancada: es la velocidad de la embarcación.
Efecto de la hélice en la marcha avante: el timón se gobierna desde el primer momento, y el efecto del
giro de la hélice es prácticamente nulo.
Efecto de la hélice en la marcha atrás: la situación del timón, por delante de la hélice en el sentido del
avance, y el efecto del giro de la hélice dificultan la maniobra.

Hélice dextrógira: el efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la popa a babor.
Hélice levógira: el efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la popa a estribor.
Ciaboga con un hélice: ciabogar es hacer girar la embarcación prácticamente sobre si misma. La
maniobra se consigue dando marcha atrás con el timón a una banda y marcha avante con el timón a la
banda contraria, repetidas veces. Es necesario tener en cuenta el efecto de la corriente de la hélice sin
arrancada.
Ciaboga con hélice dextrógira: marcha atrás con el timón a babor, marcha avante con el timón a
estribor.
Ciaboga con hélice levógira: marcha atrás con el timón a estribor, marcha avante con el timón a babor.
Ciaboga con dos hélices: se pone una hélice avante y la otra atrás con una velocidad de
aproximadamente dos tercios avante y toda atrás.

c.- MODELOS DE TIMÓN:

55
56
 57

d.- ORDENES AL TIMÓN:

VOZ DE MANDO SIGNIFICADO EJECUCION

Estribor cierra Caer rapidamente a la banda Timonel repite ―estribor cierra‖ y
de estribor aproximadamente mueve su caña
a razon de 4º por segundo. una vez cerrada, avisa ―cerrado a
estribor‖.
Estribor 15º de caña Caer lentamente a estribor. El repite ―estribor 15º de caña‖ y
puede ordenar 5º, 10º, 15º, mueve la caña hasta llegar a 15º.,
20º, 30º. siempre en grados y una vez cumplida la orden informa
no con las palabras ―poco, 15º de caña a estribor
media, toda la caña‖
Levantando Detener progresivamente la Timonel repite ―levantando‖ y mueve
caida del buque. esta voz su caña lentamente de 10º en 10º,
debe darse unos 15º ó 20º cantando los grados, dejando 5º
antes de llegar al rumbo hasta que reciba la orden ―al medio‖.
deseado.
Al medio Quitar la caña dejandola en Timonel repite ―al medio‖ y pondra la
0º, asi el buque cae muy caña al centro atento al rumbo
lentamente cuando se de la orden de ―asi‖

Asi Indica la proa a que se quiere Timonel repite ―asi‖ y se fija en el

gobernar rumbo del compas, procediendo a
mantenerlo, una vez este sobre el
rumbo avisara ―asi la proa‖.
Gobierne a un rumbo cercano Cambiar el rumbo que se trae Timonel repite ―el rumbo recibido‖ y
a babor o estribor por el nuevo ordenado gobierna con su caña
adecuadamente. una vez a rumbo
avisara ―asi – al nuevo rumbo‖
Cambia la caña Se tiene el timon metido a una Timonel repite ―cambia la caña‖ y
banda y se desea cambiar a pone el timon a la banda contraria.
la otra, una vez cumplida la orden informa
―caña cerrada‖ a la banda ordenada.
Aguanta la caida Detener rapidamente la caida Timonel repite ―aguanta la caida‖ y
del buque, para que continue pondra 10º ó 15º qa la banda
cayendo lentamente hasta contraria que esta cayendo el buque
que se de el ―asi‖ al rumbo e ira levantando de a poco hasta que
deseado. reciba la orden ―asi‖, una vez a rumbo
informara el nuevo rumbo
 58

1.2.- SERVOMOTOR.
 59

a.- HIDRÁULICO DE VAPOR. b.- HIDRÁULICO.

 60

c.- ELÉCTRICO: Consta de los siguientes elementos.

 61

d.- TELEMOTOR
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2.- PROPULSIÓN.

2.1.- SISTEMAS DE PROPULSIÓN.

a.- GENERALIDADES

b.- TURBINA A VAPOR.

 64

tras producir el giro de ésta, disminuye la presion y velocidad-------------------

 65

d.- MOTOR DIÉSEL

cada uno de ellos. Al propio tiempo el combustible es aplicado a los inyectores en el

momento preciso.

c.- LA TURBINA A GAS.

Esta máquina reciente ha venido a revolucionar la propulsión naval en los últimos años, y a
medida que aumentan las potencias alcanzadas, en el futuro continuara extendiendose su
utilización.
66
 67

2.2.- HÉLICE

a.-PARTES

b.- PASO.
 68

b.1.- TERMINOS DE USO GENERAL EN LA HELICES.

 69

c.- FUNCIONAMIENTO DEL PROPULSOR HÉLICE

 70

d.- CAVITACIÓN
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e.- TIPOS DE HÉLICES.

e.1.- DE PASO CONTROLABLE.

e.2.- HÉLICE DE DISEÑO ESPECIAL

 72

e.3.- DE TOBERA KORT.

 73

e.4.- DE MANIOBRA.

f.- NÚMERO DE HÉLICES QUE LLEVAN LOS BUQUES.

g.- TRANSMISIÓN DE ORDENES A LA MÁQUINA

mente. Además de los medios mecánicos o eléctricos disponibles, conviene que se

disponga de un circuito telefónico de emergencia sobre todo cuando se esta
maniobrando
 74

h.- PROPULSOR VOITH-SCHNEIDER.

 75

i.- PROPULSIÓN POR CHORRO DE AGUA.

Este moderno sistema de propulsión ha venido a solucionar, o---------------------------

 76

i.1.- VENTAJAS DE LA PROPULSIÓN POR CHORRO DE AGUA

j.- EFECTOS COMBINADOS EN BUQUES CON UNA SOLA HÉLICE Y UN SOLO TIMÓN
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k.- EFECTOS COMBINADOS EN BUQUES DE DOS HÉLICES Y UN SOLO TIMÓN.

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3.- MANIOBRA.

3.1.- Faenas de ancla.

 El acto de echar anclas o anclar, se denomina fondeo. Al tomar el fondeadero (donde se echarán
las anclas), se debe considerar la profundidad, su naturaleza, corrientes marinas, vientos y
espacio disponible.
 De la profundidad dependerá la cantidad de cadena a usar esta deberá ser igual a cuatro o seis
veces la profundidad.
 De la naturaleza podemos encontrar fondos de arena, arcilla, rocas, fango duro, fango blando,
etc.
 Del espacio disponible dependerá la forma en que se fondeará.
 Cadena de fondeo: Cadena metálica que mantiene amarrados buque con ancla
 Estopor: Trinca metálica de la cadena de fondeo, ubicada en cubierta. Sirve para mantener la
cadena en posición, sin deslizarse.
Términos usados en faena con anclas:
 Engrilletar: es unir por medio de grilletes de union, dos paños de cadena o bien un trozo de
cadena a un objeto cualquiera.
 Entalingar: es unir el chicote de una cadena conn el arganeo de su ancla o boya.
 Levar anclas: es virar la cadena del ancla de leva (echar adentro).
 Arriba clara: indicacion que el ancla afloro clara a la superficie.
 Pendura: cuando el ancla cuelga de su cadena sin tocar fondo.
 A pique: cuando el ancla esta verticalmente bajo la proa y con la cadena tesa.
 Arranco: cuando el ancla despego del fondo.
 Desvirar: es echar fuera la cadena de un ancla, controladamente, ya sea en la maniobra de
fondeo o bien porque esta, al levantarla afloro con otras cadenas.
 Abozar: es asegurar la cadena por medio de las bozas, que para este efecto hay en el castillo.
 Rastrear: es arrastrar un rezon por el fondo para buscar objetos perdidos.
 Chicotear la cadena: es invertir la colocacion de los chicotes de una cadena de leva, que
estaba firme en el arraigado, haciendola firme ahora al arganeo del ancla y viceversa.
 Agarrar: es cuando las uñas del ancla se entierran en el fondo, asegurando el tenedero.
 Garrear: es cuando el buque esta arrastrando el ancla por el fondo, no sujetandola en el
fondeadero.
 Trabajar: es estirar la cadena del ancla por medio de las maquinas a fin de que esta agarre.
 Aguantar: es el complemento de hacer trabajar el ancla; si el ancla realmente ha agarrado,
entonces la cadena se colocara tesa y aflorara directamente a proa ó a popa, deteniendo el
buque.
Fondear: Accion de dejar caer el ancla en el punto de fondeo, a fin de aguantar el buque el buque en un
sitio dado.
a.- ALISTAMIENTO PARA FONDEAR (PLANIFICACIÓN DE LA APROXIMACIÓN):
Antes de elegir el punto de fondeo se dibuja en la carta las líneas límite de seguridad. Luego se sigue el
siguiente procedimiento:
1) Trazar en la carta las líneas y demarcaciones de seguridad durante la aproximación.
2) Seleccionar las marcas que quedaron por la proa durante la aproximación y los rumbos a
gobernar. El tramo al último rumbo debe ser lo más largo posible.
3) Desde la posición del ancla en el sentido contrario al último rumbo, marcar la distancia de radar
(fondeo nocturno).
4) En este Punto se ordenará "FONDO"
5) Desde el punto "FONDO", marcar los últimos 5 cables sobre el track, luego marcar el punto
distante 1 milla y el punto donde se reducirá la velocidad.
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6) Seleccionar las marcas a la cuadra para controlar la distancia que falta y las marcas que se
usarán para situar el buque en el instante de fondeo.
7) Calcular el resguardo por efecto de viento y corriente.
8) Anotar la mínima profundidad durante cada rumbo.
9) Resolver que ancla se fondeará y cantidad de cadena a filar
10) Marcar sobre el track los puntos donde se iniciarán las caídas y las marcas que se usarán.
11) Preparar un plan alternativo en caso que la ruta de aproximación o fondeadero estén ocupados.
12) Rechequear que el área de borneo quede fuera de las líneas límite de seguridad.
13) Vaciar al cuaderno de navegación los datos de importancia
14) Someter el plan a la consideración del Comandante y luego de aprobado ponerlo en
conocimiento de los Oficiales que corresponda. Oficial de Guardia, del Castillo, etc.
a1.- Aproximación al fondeadero:
1) La llegada al punto de fondeo se facilita con velocidades que permitan gobernar hasta el instante
de fondear. Sin embargo, velocidades superiores a 3 nudos sobre el fondo, son altamente
inconvenientes por el riesgo de cortar la cadena o hacer garrear el ancla.
2) En general se puede fondear con viada avante o con viada atrás.
3) El fondo con viada avante es conveniente cuando se efectúan fondeos simultáneos, pero tiene la
desventaja que la cadena quedará tendida en la dirección contraria al viento cuando éste sopla
de tierra a mar, como sucede casi siempre. Además se hará trabajar la cadena contra la dirección
del escoben sometiendo la cadena a desgaste.
4) Las posibilidades de garreo disminuyen cuando se fondea con poca viada atrás y la proa contra
el viento.
5) El fondeo con viada atrás tiene el inconveniente que es más difícil dejar el ancla en el punto
exacto y la maniobra resulta más larga.
b.- EJECUCIÓN DEL PLAN DE FONDEO
Los aspectos relevantes del plan son:
1) Asegurarse lo antes posible que el fondeadero y la ruta de aproximación estén claras.
2) Chequear constantemente la velocidad para fondear a la hora precisa.
3) Adoptar resguardo adicional por efecto del viento o corriente de través.
4) En lo posible usar el ancla de barlovento si el efecto de la corriente no es considerable.
5) Reapreciar la cantidad de cadena a filar de acuerdo a las condiciones.
6) Gobernar por rumbos en la etapa final en vez de grados de caña.
7) Situar el buque en el instante del fondeo. En esta situación se toman primero las demarcaciones
por la cuadra y luego por amura y aletas.
8) Una vez que se ha largado el ancla mantener informado al Comandante sobre la viada.
9) Situar en la carta la posición del ancla en el instante de fondeo. No la del puente (para ello se
debe sumar la distancia jack - Puente en la dirección de la proa, al instante del fondeo).
10) Una vez que el buque se haya acomodado al efecto del viento, corriente y dirección del ancla,
anotar las demarcaciones de seguridad en la carta y en lo posible enfilaciones por la cuadra para
advertir oportunamente un eventual garreo (todo lo anterior con referencia al Puente - Aliada o
Radar).
11) La viada con que se fondea se debe ir reduciendo gradualmente a medida que se va tendiendo la
cadena en el fondo, sin hacerla trabajar hasta que haya salido toda la cadena que se va a filar.

c.- LONGITUD DEL FONDEO: La cantidad de cadena que se arría (fila) depende de varios factores tales
como:
 Intensidad del viento y corriente
 Tipo de ancla y cadena
 Calidad de Fondo
En general, con buen tiempo se considera como referencia para establecer la cantidad de paños a filar la
"raíz cuadrada de la profundidad en metros".
 84

d.- GARREO DEL ANCLA: Término que se usa cuando el buque está arrastrando las anclas, es decir,
que ésta no lo está sujetando al fondo marino, sino que está siendo arrastrada por el fondo, por acción de
vientos, corrientes y mareas.
 El garreo se puede advertir mediante demarcaciones o enfilaciones a la cuadra. Las enfilaciones
no necesitan estar cartografiadas y se pueden probar caminando por cubierta para verificar con
que rapidez se abren.
 El método más seguro para comprobar un garreo es mediante un ángulo horizontal a dos objetos
ubicados en tierra. Cuando las posibilidades de garreo son hacia mar afuera, los objetos se
eligen por la proa. Cuando las posibilidades de garreo son hacia la costa, los objetos se eligen
por la popa.
 Los objetos seleccionados deben estar lo suficientemente separados para producir un buen corte.

d1.- FONDEO CON DOS ANCLAS: Se dejan una muy cerca una de la otra; operación factible en
tenedores donde por efecto de corrientes o vientos, la orientación de la proa se mantenga más o menos
constante.
e.- FONDEAR UN BUQUE POR PROA Y POPA:

f.- LEVAR ANCLAS.

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g.- AMARRE A MUERTOS O BOYAS.

 86

h.- ACODERAR UN BUQUE:

Amarrar la popa, ya sea a un molo o boya, después de fondear, evitando con esto que el buque
cambie de orientación en su fondeadero.

i.- FONDEO A LA GIRA: Cuando existe suficiente espacio para una embarcación, para que esta pueda
girar (bornear) libremente alrededor de su ancla, se fondea con una sola ancla (comúnmente los buques
llevan dos anclas), lo que toma el nombre de ―a la gira‖.
Tiene la ventaja de que su maniobra de virar es más sencilla y rápida, y por último en caso de mal tiempo
o emergencia en que necesite zarpar rápido, podrá abandonar su ancla, quedando siempre otra a bordo.
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j.- FONDEO A BARBAS DE GATO: Maniobra que consiste en fondear las anclas pero dejándolas
separadas por una cierta cantidad de cadena que debe "filarse‖ (arriarse) de tal modo que ambas sufran
un igual y mínimo esfuerzo.
k.- RADIO DE BORNEO REDUCIDO: En lugares donde el espacio disponible es reducido y se prevé que
corriente moderada, el radio de borneo se puede reducir a una eslora más 45 metros. De esta forma, la
circunferencia del área de borneo del buque más largo pasa por la posición de la o las otras anclas.

3.2.- MANIOBRA DE PUERTO.

a.- Definición.
b.- EFECTOS DE LAS AMARRAS Y DE LA CADENA DEL ANCLA SOBRE EL BUQUE
 88

c.- MANIOBRA DE ATRACAR: La acción de dejar un buque amarrado a un muelle.

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La maniobra normal de atraque puede jecutarse:

 Aproximaarse a un rumbo convergente a 10 o 20 grados de la enfiliacion del muelle, buscando
una posicion de manera que la banda por donde hemos de atracar este a 20 mts. del muelle.
 Al llegar a esta posicion, cambiamos el rumbo para que sea paralelo al muelle y paramos el
buque, lanzamos las espias y finalmente, cuando todas las espias esten encapilladas, procedere-
mos al atraque del buque usando el cabrestante en las espias numero uno a proa y haciendo
caer la popa con las maquinas.
 En esta operacion debemos tomar todo el tiempo necesario y no apurarnos, teniendo siempre
cuidado de mantener al buque paralelo al muelle.
 La razon por la cual se recomienda el angulo inicial para aproximarse al muelle es para mantener
la popa libre para moverla hacia una banda o hacia otra y para poder dar atras si vemos que algo
malo va a ocurrir. Notese que el procedimiento anterior, implica el moverse hacia el muelle en
forma paralela en lugar de desligarse contra el muelle.
 Deslizarse a lo largo del muelle debe evitarse siempre que sea posible,ya que puede que se
arañe la pintura del buque.
d.- MANIOBRA DE DESATRACAR: La acción de sacar un buque de un muelle.
 La maniobra de desatraque es a veces mas dificil que la maniobra de atraque porque
exceptuando el viento y la corriente, no hay ninguna manera directa mediante la cual podamos
separar nuestra proa del muelle o del otro buque, por lo general, el procedimiento para
desatracar es abrir la popa lo suficientemente para que este clara y entonces dar atras
rapidamente, metiendo inicialmente el timon hacia la banda del muelle para asi abrir algo la proa.
Existe una tendencia que hace que la proa se pegue al otro buque mientras damos atras, y
debemos tener cuidado de que el ancla del costado de maniobra no arañe el costado del otro
buque.
 Normalmente la popa, la podemos separar sin mucha dificultad largando las espias de popa y
cobrando los senos de los de proa, haciendo que la popa abra con las maquinas, esto debe
hacerse algo despacio, y con especial cuidado y atencion en las defensas de proa, hasta que la
amura de la parte del muelle este apoyada sobre el mismo o sobre el otro buque.
 Cuando la popa este abierta lo suficiente, se mandan a parar las maquinas y a lascar las espias
de proa. la proa abrira algo, normalmente a medida que la presion que se ejercia al abrir la popa
va disminuyendo, entonces podemos largar todas las espias y proceder a dar atrás
 Cualquier metodo que se utilize en la maniobra de desatraque, el secreto para tener exito estriba
en abrir la popa clara de todo peligro.
 No obstante lo anterior se recomienda el uso de prácticos y de remolcadores tanto para la
maniobra de atraque como de desatraque.

4.- CABOS.

4.1.- Cabos.
a.- GENERALIDADES
a1.- Cabo: Lo que normalmente en el ámbito diario se denomina cordel es cabo para el marino. En
realidad es un conjunto de fibras torcidas ordenadamente.
Si es metálico toma el nombre de alambre o cable, dependiendo de su diámetro.
Si el cabo tiene grandes dimensiones se llama espía.
Los cabos se construyen con fibras naturales o artificiales:
 Las fibras naturales, que son de origen vegetal, más conocidas son: cáñamo, sisal, abacá,
algodón, esparto, pita, yute, etc.
 Las fibras artificiales más usuales son: nylon, polipropileno y polietileno. Estas tienen menos
peso y mayor resistencia, a igual mena, que las naturales.
 Los cabos se miden de acuerdo a su circunferencia o mena, los cables se miden según su
diámetro.

Para formar un cabo, se tuercen ordenadamente fibras, filásticas y cordones.

 La filástica está compuesta por fibras elementales (filamentos) que se reúnen y tuercen. Esta
operación se conoce como hilado.
 El cordón se obtiene torciendo varias filásticas.
 El cabo se logra como resultado de torcer 3 ó 4 cordones. Se llama alma al cabo que se use
como centro de giro al torcer cordones.
Algunos términos usuales en cabullería son:
 90

 Chicotes: Son los extremos de un cabo

 Firme: Es la parte que trabaja de un cabo
 Seno: Parte comprendida entre los chicotes, especialmente se le llama así cuando se curva.
 Ayustar: Unir dos cabos por sus chicotes mediante costura.
 Costura: Es el empalme de dos chicotes de modo que formen uno solo
 Estrobo: Trozo de cabo con sus chicotes unidos, quedando en forma de anillo. Se usa para
levantar bultos.
 Gaza: Es el anillo que se hace en el chicote de un cabo, cosiéndolo con el mismo cabo, dándole
el tamaño que se necesite.
 Rabo de rata: es el tejido de forma cónica que se hace al chicote de un cabo para evitar que se
descolche.
 Ligada: Es la operación de dar vueltas a dos cabos o dos chicotes, con merlín o meollar para
sujetarlos formando una gaza.
 Falcasear: es la operación de dar varias vueltas al chicote de un cabo con merlín para impedir
que se descolche.
 Entrañar: Es la operación de introducir, entre los cordones de un cabo, otro cabito más delgado.
 Azocar: Es la operación de apretar bien un nudo de modo que no se corra.
 Aforrar: es la acción de colocar sobre la precinta otro cabo delgado.
a2.- Cabulleria: Es el conjunto de cabos, espías y cables de un buque.
a3.- Alma: Guia interior de un cabo.
a4.- Clasificación por su mena: Es el perímetro de un cabo, es decir, la medida de la circunferencia. Por
lo tanto los cabos no se identifican por su diámetro sino por su ―mena‖. La jarcia metálica se identifica,
eso sí, por su diámetro. Ver a5.
a5.- Clasificacion de la cabulleria, la jarcia puede clasificarse por su mena o según su uso en:
 Jarcia firme o muerta: Se llama así a la jarcia que no tiene movimiento y que sirve para sujetar la
arboladura.
 Jarcia de labor: Aquella que trabaja en motones o cuadernales
 Merlin: Es un cabo delgado formado por tres cordones y cada cordón por dos filásticas trenzadas
a la derecha. Es alquitranado y se usa para falcasear o hacer ligadas.
 Piola: Es un cabo de excelente calidad formado por 3 ó 4 cordones colchados (torcidos) a la
izquierda y cuya mena varía entre 8 [mm] y 15 [mm]. Se usa en drizas.
 Vaiven: Cabo formado por 3 cordones de 3 a 7 filásticas cada uno, colchadas a la izquierda, su
mena varía entre 25 [mm] y 45 [mm], si se le ha alquitranado se le usa para jarcia muerta; sin
alquitranar para usos variados.
 Guindaleza: Cabo de 3 ó 4 cordones de igual número de filásticas cada uno, colocados primero y
separadamente a la derecha y luego colchados a la izquierda.
 Espia: Cabos de gran mena, generalmente entre 6[pulg] y 8 [pulg], que se usan para amarrar
buques, acoderarlos, dar remolque, etc.
 Calabrote: Son espías superiores a 8 [pulg] de mena.

b.- RESISTENCIA: La carga de ruptura de un cabo es, con mucha aproximación , proporcional al
cuadrado de la mena. La expresión de lacarga a la acualelcaboparte es: R = K.c2 (c al cuadrado)
Donde K es el coeficiente que depende del tipo de fibra y la forma como esta elaborado el cabo y que
generalmente se expresa en Kg/cm2.
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c.- MATERIALES USADOS EN LA FABRICACIÓN:

Fibras naturales, que son de origen vegetal, más conocidas son: cáñamo, sisal, abacá, algodón, esparto,
pita, yute, etc.
Fibras artificiales más usuales son: nylon, polipropileno y polietileno. Estas tienen menos peso y mayor
resistencia, a igual mena, que las naturales.

Material Coeficien Ruptura 20% Densidad Absorción Coef Adherencia Resistencia

te ruptura ruptura al agua Seguridad deterioro
K
Siosal 56 13% 5% 1.25 100% 5 Excelente Escasa
Abaca 70 13% 5% 1.5 100% 5 Excelente Escasa
Algodon 40 15% 8% 1.54 ----- 6 Bueno Poca
Polipropileno 100 24% 9% 0.91 0 6 Malo Excelente
colchado
Polipropileno 110 24% 9% 0.91 0 6 Malo Excelente
8 cordones
Poliester 155 20% 6% 1.38 1% 9 Bueno Excelente
colchado
Poliester 8 176 20% 6% 1.38 1% 9 Bueno Excelente
cordones
Nylon tejido 194 50% 20% 1.14 7% 9 Malo Excelente
Nylon 176 50% 20% 1.14 7% 9 Malo Excelente
colchado
Nylon 8 210 50% 20% 1.14 7% 9 Malo Excelente
cordones

d.- CONSERVACIÓN DE LOS CABOS, para conseguir una larga duracion es necesario tener en cuenta:
 No someter a los cabos a esfuerzos desproporcionados.
 Preservar los cabos de roces sobre zonas rugosas o aristas agudas que los deterioran.
 El calor excesivo pudre las fibras vegetales y reblandece las artificiales.
 La humedad deteriora los cabos,sobre todo los vegetales, por lo que deben estibarse secos.
 Las fibras vegetales no deben lavarse con detergentes que las ataquen.

e.- ADUJADO: Ordenar un cabo, formando círculo u otra figura. Habitualmente se hace sobre la cubierta,
en el sentido que giran las agujas del reloj.

4.2.- OPERACIONES A REALIZAR CON UN CABO.

a.- Colchar: es la operacion de juntar y torcer los cordones para formar un cabo (colcha de calabrote,
colcha de guindaleza)
 92

a1.- Descolchar:es la operacion inversa, se realiza debido al uso y desgaste, descolchando los chicotes
de los cabos.
a2.- Falcasear: es la operacion de dar vueltas al chicote de un cabo con merlin o hilo de vela, para
impedir que se descolche.
b.- Entrañar: es la operacion de embutir entre los cordones de un cabo otro cabito mas delgado, como
ser: un vaiven, meollar, etc. se hace esto para aumentar la resistencia del cabo y a la vez dejarlo mas
cilindrico a objeto de poderlo precintar.
b1.- Precintar:
b2.- Ayustar: Unir dos cabos por sus chicotes mediante costura.
c.- Estrobo: Es un trozo de cabo con sus dos chicotes (puntas extremas) ajustados y quedan en forma
de anillo. Se utilizan para levantar pesos.
d.- Gazas: Anillo que se hace en el chicote de un cabo, cosiendo su extremo con el mismo cabo, dándole
el tamaño que se desee. Generalmente se le coloca un anillo metálico llamado ―guardacabo‖.

e.- Costura:Consiste en hacer que los cordones de cada chicote atraviesen entre los cordones de alguno
de los cabos. Se realizará cuando la unión ha de quedarse en forma permanente. Su terminación es más
perfecta y ocupa un menor volumen.
f.- Hacer firme: Es la operación de asegurar un chicote por medio de un nudo, ligada u otro sistema.
Amarrar un cabo a algo firme.
f1. Tomar vueltas: Consiste en hacer firme un cabo o amarra dándole varias vueltas alrededor de una
bita o cornamusa.

g.- Arriar: Aflojar un cabo que está trabajando. También significa hacer descender un objeto.
g1.- Arriar sobre mano: Entregar un cabo, poco a poco, con el propósito de dejar de arriar en cualquier
momento.
g2.- Arriar sobre vuelta: Si el cabo está hecho firme a una bita o cornamusa, se le sacan las vueltas
dejando 1 ó 2, dependiendo de la tensión del cabo, y sobre esas vueltas se va arriando.
g3.- Arriar en banda: Es la acción de entregar bruscamente a un cabo hasta que deje de trabajar.
g4.- Halar: Tirar de un cabo, espía o cable.
g5.- Cobrar: Es ir recogiendo la parte que queda en banda de un cabo, sin llegar a hacerlo trabajar.
g6.- Tezar o templar: Es tezar un cabo de modo que quede igualmente tirante (tezo) con otro que tenga
que trabajar. Por ejemplo, las tiras de un aparejo de pescantes se deben templar antes de iniciar el izado
de la embarcación.
g7.- Lascar: Aflojar un cabo que está trabajando.
h.- Aclarar las tiras y la maniobra xxxxxxxxxxxxx.
i.- Afirmado de cabos de gran mena: Es la operación de asegurar un chicote por medio de un nudo,
ligada u otro sistema. Amarrar un cabo a algo firme.
j.- Adujar: Ordenar un cabo, formando círculo u otra figura. Habitualmente se hace sobre la cubierta, en
el sentido que giran las agujas del reloj.

k. Amollar: Halar un cabo hasta dejarlo tirante.

l. Virar: Hacer trabajar un cabo mediante un winche o molinete.
ll. Desvirar: Operación contraria a virar.
 93

m. Abozar: Es al acción de tomar una vuelta mordida a una espía o cabo, con otro cabo, para poder
tomarle vuelta.
n.- Guarda cabos:

4.3.- NUDOS MARINEROS Y SU EMPLEO.

Nudos: Consiste en dejar bien entrelazado los cabos. Tiene como ventaja su mayor facilidad para hacerlo
y deshacerlo.
a.- Cote: Es el nudo más sencillo utilizado para unir un cabo a una percha o argolla.

b.- Rizo o llano: Es un nudo que consiste en dos medios nudos y que sirve para unir dos chicotes de un
cabo.

c.- Has de guía: Es un nudo que tiene por objeto formar en el chicote de un cabo, una gaza que no se
corra. este nudo es muy util y tiene muchos usos, tales como, asegurar el chicote de un cabo al arganeo
de una boya, a un cancamo, etc.

d.- Vuelta de braza: Esta vuelta se emplea para hacer firme el chicote de un cabo a una percha, verga,
etc. y para levantar bultos livianos consiste en una vuelta cuyo chicote se pasa por el seno del mismo
cabo y sobre el cual se pasan otras vueltas. Tambien se usa para asegurar el chicote de un cabo al
arganeo de una boya o al cuerno de una bita. se termina con una ligada.

e.- Vuelta de gancho: Esta vuelta sirve para hacer firme el chicote de un cabo a un gancho.

f.- Vuelta a una bita: En la figura aparece la forma de afirmar un cabo (normalmente de gran mena) a
una bita. Este método se utiliza en las maniobras de amarrado de los buques.
 94

g.- Ballestrinque, vuelta de ballestrinquer: Sirve para amarrar un cabo a una percha.

5.- CABLE, ELEMENTOS DE TRINCA Y APAREJOS.

Cable: Es un conjunto de torones de acero torcidos helicoidalmente alrededor de un alma. Cada torón es
un conjunto de alambres torcidos alrededor de un eje real o ficticio. Alambre es un filamento de acero de
sección uniforme.

Los cables de acero tienen gran resistencia, pero carecen de elasticidad, por lo que deben usarse con
precaución. También es necesario evitar que se formen cocas, que reducen considerablemente su
resistencia.
Su uso a bordo es común gracias al perfeccionamiento de su calidad, de modo que se les usa como
jarcia muerta, amarras jarcia de labor, etc.
a.- MATERIAL DE FABRICACIÓN: Las trincas serán de cadena o responderán a cualquier otro diseño y
el material de que estén hechas tendrá las características de resistencia y alargamiento equivalentes o
superiores a las cadenas de acero.
b.- RESISTENCIA DE LOS CABLES:
 95

c.- CONSERVACIÓN DE LOS CABLES:

Causas que reducen la vida útil de los cables;

d. AYUSTE DE CABLES
96
 97

e.- GAZAS DE UN CABLE.

 98

f.- TERMINALES DE UN CHICOTE

 99

g.- Trinca de la carga a bordo: Se define como estiba el arte de colocar la carga a bordo para ser
transportada con un máximo de seguridad para el buque y su tripulación, ocupando el mínimo espacio
posible, evitando averías en la misma y reduciendo al mínimo las demoras en el puerto de descarga. De
aquí que se puedan identificar como objetivos de toda buena estiba los siguientes:
1) Proteger al buque y a su tripulación de daños y averías
2) Aprovechar al máximo el volumen del buque para poder cargar el máximo de carga
3) Proteger la carga de daños o averías.
4) Hacer la estiba de forma que las operaciones portuarias sean lo más rápidas posibles.
5) Programar la estiba de forma que la carga esté colocada por orden de la rotación del viaje y pueda ser
descargada sin demoras ni remociones
6) Para proteger la carga de daños y averías debe ser trincada; esto es amarrada y afirmada de modo
que no se desplace durante la navegación debido a los movimientos naturales de la nave.
7) Antes de iniciar la carga hay que preparar en el plano de estiba, en el cual se va a planear como la
vamos a realizar, teniendo en cuenta los puertos de carga y descarga de la misma, el tipo de mercancías,
el peso, las propiedades físico-químicas, su embalaje, la pérdida de estiba, etc. Las trincas serán de
cadena o responderán a cualquier otro diseño y el material de que estén hechas tendrá las características
de resistencia y alargamiento equivalentes o superiores a las cadenas de acero.
8) Las trincas estarán proyectadas y sujetas de manera que sea posible tesarlas cada vez que haga falta,
serán examinadas a intervalos regulares durante el viaje.
9) Las trincas se fijarán a los puntos de sujeción con ganchos u otros dispositivos proyectados, de modo
que no se suelten durante el viaje.

5.1.- ELEMENTOS DE TRINCA

a1.- Cadenas
Existen múltiples combinaciones de cadenas y terminales dependiendo de los puntos de sujeción a
cubierta y el tipo de tensor, pero generalmente son universales. Su resistencia o carga de ruptura (B.L.)
está dado por el diámetro del eslabón que compone la cadena.

CADENAS, GANCHOS, GRILLETES

a2.- Cadenas de trinca.

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a3.- Estrobo: Cabos, cadenas o alambres unidos por sus chicotes mediante costuras redondas son
denominados estrobos y se utilizan en las operaciones de carga/descarga de algunos recipientes,
envases o cargas. También existen estrobos de un solo ramal con dos gazas en los chicotes.
a4.- Eslingas: Son tramos de cadena, cabo o cable utilizados para elevar pesos, un chicote va a un
grillete o argolla y en el otro se coloca un gancho o una grapa. También hay eslingas formadas por
bandas de poliéster con una gaza o una anilla en los chicotes y un sistema de cierre en uno de los
chicotes.
a.5.- Grilletes: Son elementos metálicos en forma de U que terminan en dos orejetas por donde para un
perno. El perno puede ser roscado o con orificio y una chaveta.
a.6.- Ganchos: Son elementos de acero o hierro, utilizados como parte final de un cabo, cable o cadena
y sirven para fijar piezas que se deben izar o mover. La superficie interior del ojo del gancho es ancha
para evitar el desgaste del eslabón o argolla. Su forma y clasificación están en función de su utilización:
gancho de seguridad, gancho de carga, gancho giratorio, gancho doble. Ver modulo de formación III,
punto 6.
a.7.- Tensores: Es una pieza formada por dos tornillos de paso contrario que se enroscan en una pieza
que por cada extremo hace de tuerca a los dos tornillos. Cada tornillo termina en un grillete, cáncamo u
orejeta. Su función es mantener en tensión una cadena, cabo o cable de amarra. Se están usando
dos tipos de las múltiples alternativas existentes, el Tensor de Tornillo (Turnbuckle) y el Tensor de
Palanca (Tension Lever).
a8.- Tensor de tornillo (turnbuckle).De uso universal, es el más indicado para la trinca
Primaria principal. Tienen en sus extremos combinación de gancho – gancho ó gancho – ―pata de
elefante‖. Su carga de ruptura (B.L.) es de 20 [tons]. En los tipos usados a bordo.

Tensores de tornillo Tensores de palanca

a9.- Tensor de palanca (tension lever): Rápidos de usar, se deben considerar para la trinca
secundaria o de refuerzo y también para vehículos livianos.
Existen tres tipos que se diferencian únicamente por su carga de ruptura (B.L.) que está dada por la
Cadena para la cual está diseñado.
a.10.- Gatas (Trailer Jacks): Elemento usado para eliminar el efecto de los resortes de los
vehículos y así permitir que las cadenas mantengan su tensión. En los tipos de ajuste manual de a
bordo, su carga de ruptura es de 8 tons.

Gata Caballete Cuñas

a.11.- Caballetes: Elemento usado para sustituir en los semitrailers (Rampas), su propio sistema
de apoyo (―patas‖) cuando está desconectado su tractor ó ―choco‖.
Siempre se deben utilizar los caballetes, pero ocasionalmente las patas del semirremolque
cooperarán a la sujeción de éste en caso se desee reforzar ante malas condiciones de tiempo.
Es recomendable colocar doble caballete en equipos con más de 30 tons. de peso completo. Su
carga de ruptura es de 60 tons.
a.12.- Cuñas: Para las ruedas de los vehículos y pueden ser de madera o goma. A cada lado de
una unidad se deben colocar a lo menos un par en sentido encontrado.
a.11.- Puntos de trinca en cubierta: Normalmente se dispondrá de cáncamos y tortugas.
La ―Tortuga‖ (Lashing Pot) es del tipo sobrepuesto sobre la cubierta. Su carga de ruptura está para cada
ranura de la cruz en forma independiente y es de 25 tons. cada una de éstas.

Tortuga Trinca de un equipo Trinca para auto: de huincha ,de alambre

a.12.- Cabos: Actualmente se está usando para trincar mayoritariamente el cabo de fibra sintética, pues
las ventajas que tienen sobre los de fibra vegetal superan con creces los inconvenientes. En general, en
este campo, se aprecian las siguientes ventajas de los cabos de fibra sintética sobre los de fibra vegetal:
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5.2.- APAREJOS, ESTE TEMA SE TRATA EN EL PUNTO Nº 6 SIGUIENTE

6.- MOTONERÍA, GANCHOS Y APAREJOS.

a.- GENERALIDADES: Elementos usado a bordo para movilizar carga.

b.- MOTÓN: Es una roldana de una rueda, protegida con quijadas.
b1.- Cuadernal: Es un motón de 2 ó más cajeras.
b2.- Cajera:Es el vaciado donde va la rueda giratoria.
b3.- Pasteca: Es un motón al que se le abre una de las quijadas para laborear el seno de un cabo sin
tener que pasar el chicote por la cajera.
c.- GANCHOS: Son elementos de acero o hierro, utilizados como parte final de un cabo, cable o cadena
y sirven para fijar piezas que se deben izar o mover. La superficie interior del ojo del gancho es ancha
para evitar el desgaste del eslabón o argolla. Su forma y clasificación están en función de su utilización:
gancho de seguridad, gancho de carga, gancho giratorio, gancho doble.

d.- GRILLETES: Son elementos metálicos en forma de U que terminan en dos orejetas por donde para
un perno. El perno puede ser roscado o con orificio y una chaveta.

e.- GIRATORIOS: Es una pieza que se emplea para eliminar las vueltas de los elementos de maniobra
que al trabajar tienden a tomarlas. Suele dotarse de giratorios a los ganchos de carga,motones y aparejos
y drizas. Ver modulo de formación III, punto 6 d.
f.- TENSORES: VER MODULO DE FORMACIÓN III, PUNTO 5 (5.1.- A7,A8,A9).
g.- APAREJOS: Es la combinación de motones, cuadernales y un cabo que laborea por sus cajeras. Su
propósito es disminuir el esfuerzo necesario para levantar un peso.
g.1.- Aparejo sencillo: El que está formado por dos motones
g.2.- Aparejo real: Es el formado por dos cuadernales de dos ó más cajeras
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g.3.- Aparejo de combés: Es aquel formado por un cuadernal de dos cajeras y un motón

7.- MANEJO DE PESOS A BORDO.

a.- GENERALIDADES.
b.- PLUMAS: Viga o percha fija por su pie a la cubierta o a un palo con la inclinacion suficiente para que
un aparejo afirmado en su extremo (penol) pueda suspender su peso, hace las veces de grua, lo que
permite embarcar o desembarcar cualesquier carga, bultos, pesos, etc. De acuerdo a su capacidad
b.1.- Características: Ver punto b3 siguiente
b.2.- Componentes, partes y su uso: maniobra de las plumas, amantillo, aparejo de penol,
vientos, pinzote.
Amantillo: Aparejo que sirve para variar la inclinacion de la pluma levantando o bajando el penol.
esta faena se hace necesaria cuando la vertical de penol no se cae sobre el lugar que se desea (sitio
donde se encuentra o se va a dejar el peso)
Aparejo de penol: Aparejo que se afirma en el penol de la pluma y se emplea para izar o arriar el peso.
Vientos: Aparejos que trabajan hacia las bandas y que permiten darle movimiento horizontal a la pluma,
con el objeto de cambiar la ubicacion del peso que se desea mover.
Pinzote: Pieza de fierro en que termina la coz (extremo inferior de la pluma).
Tintero: Calzo donde descansa el pinzote
b.3.- Maniobras con plumas: Los elementos que constituyen lamaniobra de una pluma o puntal son:
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superior del puntal, y a los que enganchan aparejos de dos ojos, guarnidos con tiras de abaca
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b.4.- Precauciones de seguridad en el manejo de plumas.

c.- GRÚAS: Máquina que sirve para levantar pesos y trasladarlos. En el ambiente marítimo se usa para
cargar y descargar naves en lo que se conoce como el manejo mecanizado de la carga. En los puertos
modernos hay diferentes tipos de grúa adecuados a las distintas necesidades del los buques y de las
cargas. Se utilizan en los puertos para cargar las bodegas de los buques.
c1. Grua horquilla: Vehículo automotriz que mediante un mecanismo hidráulico y dos paletas levanta y
traslada carga. Se utilizan para trasladar cargas en los muelles, cargar y descargar camiones en los
recintos portuarios y a veces para estibar o desestibar a bordo
d.- PESCANTES: son perchas de fierro o acero, inclinadas o curvas, por medio de las cuales se izan o
arrian las embarcaciones menores y pesos en general. Por ejemplo: las escalas reales se izan y rebaten
sobre la borda cuando el buque sale a navegar, para esto se emplea un pescante.

8.- MAQUINARIAS AUXILIARES.

a.- CABRESTANTE: Como se definió arriba es una máquina que permite efectuar las maniobras de
anclas. Son accionados eléctricamente y permiten arriar y virar anclas, frenar o largar cadena de fondeo.
Eventualmente, sus cabezales permiten ocupar al cabrestante como winche de maniobra de espías.
b.- BOMBAS: Mquina auxiliar cuya función es achicar ya sea agua dulce o agua salada y descargarla al
mar, a otros estanques, sentina, caldera, etc., y toman el nombre según su uso. Asi tenemos Bombas de
Achique, que sirve para achicar los departamentos inundados y descargarlos al costado, otras veces esta
misma bomba aspira agua de mar y la dscarga al ramal de incendio y toma el nombre de Bomba de
Achique e Incendio.
c.- GENERADORES: Los generadores eléctricos son máquinas destinadas a transformar la energía mecánica en
eléctrica. Esta transformación se consigue por la acción de un campo magnético sobre los conductores eléctricos
dispuestos sobre una armadura (denominada también estátor). Si mecánicamente se produce un movimiento relativo
entre los conductores y el campo, se generará una fuerza electromotriz (F.E.M.). Están basados en la ley de Faraday.
d.- VENTILADORES: Consiste en un rotor con paletas que gira dentro de una caja, a gran velocidad y
que aspira aire por un lado para impulsarlo por el otro y enviarlo ya sea por cañerias o directamente a los
departamentos. Son accionados por un motor eléctrico. Su principal empleo es para dar ventilación (aire)
a pañoles, bodegas, departamentos, sala de maquina, etc.

9.- REMOLQUES.

Remolcar: Acción de mover un buque que no puede hacerlo con sus propios medios, con ayuda de otro.
a.- TIPOS.
a1.- Remolque abarloado:
Cuando ambos buques estan atracados costados con costados, se denomina comunmente remolque
abarloado.
El remolque abarloado se emplea generalmente en los puertos ocupados por faluchos o cuando hay que
operar, con alguna nave para la entrada a dique. Tambien esta forma de remolque se usa, a la salida o
entrada de canales, como en el estrecho de magallanes, en trechos cortos de maniobra de puerto,
estando la mar tranquila.
Las amarras que unen y afirman el convoy, consideraran siempre todos los movimientos del conjunto
para mantenerlos perfectamente unido y seguro.
a2.- Remolque en fila empujando:
Este sistema de remolque es estrictamente fluvial; las embarcaciones que se usan para este tipo de
remolque tienen sus proas y popas cuadradas, con las cuales es posible hacer uniones solidas y rigidas,
usando para ello el material mas apropiado (alambre).
La ventaja de este sistema para los rios es indiscutible. el remolque realizado de esta forma transforma la
fila de embarcaciones en un solo cuerpo.
a3.- Remolque en fila por la proa:
Se emplea este sistema de remolque, exclusivamente cuando una nave a perdido el gobierno. La longitud
de este remolque debe ser tan corta como permita la seguridad de la navegacion y resistencia del
material. los puntos en que debe situarse el buque remolcador para producir las caidas a cada una y otra
banda del buque remolcado, no debe estar separada como para que se pierda la energia necesaria, en la
gran distancia que tendria por recorrer el remolcador.
a4.- Remolque en fila por la popa:
Este tipo de remolque es el mas usual y se prefiere, porque se ciñe a las condiciones normales de
cualquier navegando.
La posicion ideal de dos buques en convoy de remolque, es que en cualquier momento la linea que los
une este a una tension constante, que seria el margen de la carga de trabajo del cabo que remolca.
Las dificultades de la mar, es posible subsanarla por medio de la catenaria que los une y ademas por la
clase y calidad de los cabos de remolque en lo que se refiere a elasticidad. en cuanto a la navegacion en
alta mar, tenemos que aparte de la solucion a los problemas comunes a los rios, hay que tener en cuenta
la influencia de las olas en la navegacion, factor muy importante que aumenta de dos a seis veces la
tension normal, y que la unica manera de solucionarlas, mientras no se tenga un winche automatico, es
hacer navegar los buques en iguales periodos de olas. con mar gruesa, el problema se vuelve mas
complejo, sabemos que en la parte superior del oleaje existe una corriente de cierta direccion y en la
parte inferior, otra opuesta.
La catenaria; o sea la altura desde el seno con respecto a los extremos hechos firmes a los buques, obra
como un resorte, evitando que las variaciones en la tension repercutan en forma brusca en el remolque;
esta catenaria no reduce en lo minimo la tension cuando el remolque es constante. La longitud necesaria
de un remolque varia segun las circunstancias, pero es mejor tener demas que de menos.
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b.- MÉTODO PARA DAR REMOLQUE

b1.- Chigres de remolque

b.2.- Preparar el remolque

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c.- DAR Y TOMAR REMOLQUE.

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c.1.- Longitud del remolque

d.- PRECAUCIONES DE SEGURIDAD.

d1.- Forma de hacer firme un remolque:
Frecuentemente se presenta en la practica que un remolque se corte sin causa que lo justifique y se
buscara la falla, ya sea en el exceso de velocidad, mar gruesa, rumbo mal trazado, etc. pero escapara a
su examen, que la falla radica unica y exclusivamente en la forma como se hizo firme el remolque en las
bitas.
El cabo de alambre debe pasarse y tomar vuelta redonda, primero en la bita de popa y enseguida, en
forma cruzada ir a la bita de proa hasta que se tengan las vueltas en forma de ocho, necesarios para la
firmeza del remolque; de esta manera la tension mayor la soportara la bita de popa, sin que por ello la de
proa tambien observe cierta parte de la tension, obteniendose asi un mejor reparto del esfuerzo total de
tension, esta forma de hacer firme el remolque, en la mayoria de los casos, a respondido eficientemente y
evita la ruptura del remolque o accidentes en las faenas.
d2.- Instalaciones de remolque:
El mejor modo de amarrar a bordo los remolques, depende en cada caso, de la estructura de los buques
remolcado y remolcador; de todos modos es necesario distribuir el esfuerzo sobre el mayor numero
posible de puntos, y al mismo tiempo, debe estar dado el remolque de modo que pueda ser largado
rapidamente al primer intento los cables metalicos, es conveniente, que tengan gazas en sus chicotes,
para poder engrilletados o enganchados a uno de escape, se evita asi el tener que tomar vueltas a las
bitas, cosa que los debilita mucho, tambien debe evitarse que se formen cocas y que cambien de
direccion por angulos demasiados agudos.
En el caso del remolcado, siempre que sea posible, hacer firme el remolque a un chicote de cadena de
una de las anclas, porque esta constituye el punto mas resistente del buque, es ademas de facil acceso.
evita el peligro de roce del alambre a bordo y provee un sistema sencillo para aumentar el remolque,
desvirando cadena en caso de mal tiempo. Vale la pena darse el trabajo de desengrilletar la cadena
porque su empleo soluciona todos los problemas en este extremo del remolque.

MODULO DE FORMACIÓN IV, INGLÉS TÉCNICO MARÍTIMO

SE ENTREGA TEXTO APARTE.

MODULO DE FORMACIÓN V, SEGURIDAD

1.- INTRODUCCIÓN
Hundimiento del Buque Rorro de Pasajeros M.V. “Estonia” el 28 de septiembre de 1994.

Circunstancias del Viaje

Antes del Zarpe a las 19:00 horas el 27 de septiembre de 1994, se realizó un ejercicio del control estatal
de puerto en Talinn, bajo la supervisión de inspectores suecos. (La detección de deficiencias debería
garantizar la detención.) Se detectó que los sellos de goma de la puerta de proa estaban gastados,
rajados y requerían ser reemplazados. Las tapas a prueba de agua de las escotillas en la cubierta de
vehículos estaban abiertas y al menos una indicaba que nunca era cerrada.
El buque se hundió en el Mar Báltico durante las primeras horas del 28 de septiembre de 1994. Sólo 137
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de las 989 personas a bordo sobrevivieron. El viento era del sur oeste fuerza 8 con una altura de ola de 4
metros en la proa. Los aparatos de fijación y las bisagras en la puerta de proa fallaron bajo uno o dos
impactos de ola un poco después de las 01:00 horas, permitiendo que el agua ingresara a la cubierta de
vehículos y condujera a la zozobra final.
Se entregaron dos informes de sonidos inusuales desde el área de proa a los oficiales de guardia, y se
hicieron intentos de buscar las razones de ellos. La velocidad no se redujo a 14 nudos hasta que se
produjo una escora.
El tiempo disponible para evacuación era muy corto, entre 10 y 20 minutos, y no fue organizado. La
evacuación fue entorpecida por el rápido aumento de la escora, pasillos angostos, escaleras
transversales, objetos sueltos y aglomeración de gente.
El equipo de salvamento, en muchos casos, no funcionó como se esperaba y los botes salvavidas no
pudieron ser bajados.
Los informes de sobrevivientes respecto del comportamiento y conducta de la tripulación varían
considerablemente. Es difícil comprender los sentimientos de personas despertadas repentinamente y
posiblemente atrapadas en un ambiente poco familiar. Las declaraciones decían:
 “ Muchos estaban aterrados, gritando y chillando... corrían para todos lados buscando
escaleras y chocando unos con otros”
 “Algunos estaban tranquilamente parados, aparentemente en shock”
 “Hâire, hâire, laeval on hâire”, que quiere decir “Alarma, alarma, hay alarma en el buque”
en estonio, que no podía ser entendido por los suecos.
 “Había muchos miembros de la tripulación presa del pánico en el corredor”
―En la cubierta había muchos chalecos salvavidas, y cerca de las puertas abiertas un tripulante estaba
tratando de sacar a la gente. La gente formaba una cadena humana, ayudándose unos a otros hacia el
lado a popa de la cubierta.‖
Un testigo dijo que la cadena consistía mayoritariamente en miembros de la propia tripulación.
Algunos no podían distinguir qué mensajes escuchaban, y otros decían que no tenían posibilidad de oír
las alarmas debido al griterío.
―Bajo el puente había un pequeño grupo que estaba bastante tranquilo‖
―Había 20 personas así como también jóvenes ebrios‖
Algunos pasajeros dijeron que hubo pánico, otros dijeron que no.
―En la cubierta un tripulante hablaba calmadamente a los otros y junto a otros tripulantes trataba
infructuosamente de soltar un bote salvavidas‖
Otro testigo informó ver a un hombre compuesto y confiado tratando de calmar a otros atemorizados.
El contramaestre fue visto haciendo un trabajo heroico en ayudar pasajeros y liberar balsas.
Unos pocos de aquellos que sobrevivieron se comportaron de modo irracional, pero la mayoría no lo hizo.
Una cantidad de personas reaccionó con incredulidad ante las primeras señales.
Lentamente se dieron cuenta de que los sonidos que escuchaban eran anormales, o en vez de eso
trataron de persuadirse a sí mismos de que la situación era aún normal. Cuando se dieron cuenta de la
situación actuaron de inmediato y con el claro objetivo de salir de la cubierta, y fueron los primeros en
evacuar el buque.

Los puntos principales

1.- Los aparatos de fijación de la puerta de proa fallaron debido a la carga de los impactos inducidos por
el oleaje. ¿Iba el buque muy rápido en las condiciones imperantes?
2.- Los aparatos de fijación de la puerta de proa deberían haber sido varias veces más resistentes para
brindar un nivel de seguridad razonable en la ruta regular entre Talinn y Estocolmo. La probabilidad de
altura de la ola en esta ruta era significativamente mayor que la de los 12 años de navegación previos del
buque en rutas mucho más cortas y protegidas. Ver mapa.
3.- En su buque hermano, ― Diana II‖, había ocurrido incidentes en la puerta de proa, sin embargo esto no
fue motivo de una inspección sistemática ni de requerimientos de reforzamiento de las fijaciones de la
puerta en los buques existentes.
4.- No se envió información respecto a los incidentes en la puerta de proa a la industria naviera, por lo
que los capitanes desconocían los riesgos potenciales.
5.- La acción inicial tomada por los oficiales en el puente indica que no se dieron cuenta de que la proa
estaba totalmente abierta cuando el buque comenzó a escorarse.
6.- Los oficiales del puente no redujeron la velocidad luego de recibir dos informes de sonidos metálicos
del área de proa. Un descenso rápido de la velocidad en este momento habría aumentado
significativamente las posibilidades de supervivencia: ¿Era esto presión comercial por mantener el
itinerario o falta de pericia marinera básica?
7.- La puerta no podía ser vista desde la posición del puente de mando, lo cual fue considerado por la
Comisión como un factor significativo para la zozobra del buque .
8.- La tripulación del puente aparentemente no observó el monitor de TV que les había mostrado que el
agua estaba ingresando a la cubierta de vehículos; tampoco le preguntaron a las personas en la sala de
control desde dónde se observaba el ingreso de agua, ni requirieron información alguna.
9.- La alarma d los botes salvavidas no fue dada hasta cinco minutos después de que el buque comenzó
a escorarse, ni se dio información alguna a los pasajeros a través del circuito interno de comunicaciones .
A la hora que se dio la alarma, la escora ya había dificultado enormemente el escape desde dentro del
buque. Esto, junto con los problemas del uso del equipo salvavidas, contribuyó al trágico resultado.
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2.- COMUNICACIONES

a.- ESCUCHAS DE SEGURIDAD.

Con el fin de mantener la seguridad de la vida humana en el mar, todas las estaciones del Servicio Móvil
Marítimo deben mantener la escucha de seguridad en las frecuencias internacionales de socorro que cor
respondan a la Zona Marítima de comunicaciones en que navegue la nave.
a1.- Escuchas en VHF
Todas las naves nacionales con instalación radiotelefónica de ondas métricas (VHF), incluidas las que
cuentan con el equipamiento del SMSSM, mientras estén navegando, mantendrán una escucha directa
continua en el Canal 16. Esta escucha se realizará desde el puesto habitual de gobierno de la nave. Del
mismo modo, todas las naves que reglamentariamente deben llevar una instalación radiotelefónica de
ondas métricas, deberán estar dotadas de medios para transmitir y recibir alertas de socorro mediante
Llamada Selectiva Digital en el Canal 70.
a2.- Escuchas en MF y HF
Las estaciones de barco, mientras estén en la mar, deben mantener una escucha permanente en la
frecuencia de socorro radiotelefónica de 2.182,0 kHz (MF) y en 2.187,5 kHz, esto último para las
estaciones equipadas con Llamada Selectiva Digital.
En las bandas de ondas decamétricas (HF) las estaciones de barco equipadas con llamada selectiva
digital deben mantener una escucha permanente en las frecuencias de socorro asignada a cada banda,
mediante un receptor de barrido que sintonice exclusivamente las frecuencias de socorro en llamada
selectiva digital.
a3.- Períodos de silencio radiotelefónicos
Todas las estaciones de barco que cuenten exclusivamente con instalación radiotelefónica, pondrán
especial atención en las frecuencias de llamada y seguridad antes señaladas, especialmente durante los
períodos de silencio radiotelefónicos del Servicio Móvil Marítimo. Esto es una disposición internacional
que tiene por objeto mejorar la posibilidad de que las señales más débiles de una nave en peligro, o de
un equipo de radio para embarcación de salvamento sean escuchadas.
Los períodos de silencio radiotelefónicos referidos son: los que van del minuto 00 al 03 y del minuto
30 al 33 de cada hora. Estos deben encontrarse claramente señalados en el reloj de la radioestación,
pintados ambos períodos de color VERDE.
Con excepción de las señales y tráfico de socorro, está prohibido transmitir durante los períodos de
silencio en las frecuencias de socorro radiotelefónicas.

b.- SEÑAL DE ALARMA RADIOTELEFÓNICA

La señal radiotelefónica de alarma consiste en dos señales, sinuosidades de audiofrecuencia,
transmitidas alternativamente; la primera de ellas de una frecuencia de 2.200 c/s y la otra 1.300 c/s. Cada
una de ellas, se transmitirá durante 250 milisegundos.
Cuando se genere automáticamente la señal de alarma radiotelefónica, se transmitirá de modo continuo
durante treinta segundos como mínimo y un minuto como máximo; cuando se produzca por otros
medios, la señal transmitirá del modo más continuo posible, durante un minuto aproximadamente.
En radiotelefonía, esta señal tiene por objeto atraer la atención del operador que esté a la escucha
y/o hacer funcionar los aparatos automáticos que den la alarma, anunciado al mismo tiempo que a
continuación viene una llamada de socorro.
Estas señales podrán emplearse únicamente para anunciar:
a) Que va a seguir una llamada o un mensaje de SOCORRO o URGENCIA.
b) La transmisión de un aviso urgente de ciclón. En este caso, sólo podrán utilizarlas las estaciones
costeras que estén debidamente autorizadas por su Gobierno.
c) La caída por la borda de una o varias personas. En este caso, sólo podrán utilizarse cuando se
requiere la ayuda de otros barcos y no pueda conseguirse por el uso de la señal de urgencia, pero la
señal de alarma no se repetirá por otras estaciones. El mensaje irá precedido de la señal de URGENCIA.

c.- SEÑAL DE URGENCIA

En radiotelefonía, la señal de urgencia consistirá en el grupo de palabras PAN PAN, repetido tres veces,
y pronunciada cada palabra del grupo, como la palabra francesa <<panne>> (en español <pan>). La
señal de urgencia se repetirá tres veces antes de la llamada.
La señal de urgencia sólo podrá transmitirse por orden del capitán o de la persona responsable del barco,
aeronave o de cualquier vehículo portador de la estación móvil o de la estación móvil terrena del servicio
móvil marítimo por satélite.
Las estaciones terrestres o las estaciones terrenas del servicio móvil marítimo por satélite situadas en
puntos fijos determinados, no podrán transmitir la señal de urgencia, sin el consentimiento de la autoridad
responsable.
La señal de urgencia indica que la estación que llama tiene que transmitir un mensaje muy
urgente relativo a la seguridad de un barco, de una aeronave, de cualquier otro vehículo, o de una
o varias personas.
La señal de urgencia tendrá prioridad sobre todas las demás comunicaciones, con excepción de las de
socorro. Todas las estaciones que la reciban, cuidarán de no producir interferencia en la transmisión del
mensaje que siga a la señal de urgencia.
Las estaciones móviles que reciban la señal de urgencia, deberán permanecer a la escucha por lo menos
durante tres minutos. Transcurrido este período sin haber recibido ningún mensaje de urgencia, deberá,
de ser ello posible, notificarse a una estación costera la recepción de la señal de urgencia, hecho lo cual
podrá reanudarse el trabajo normal.
 114

Ejemplo : (Con señal de alarma)

Señal automática de alarma radiotelefónica:
PAN PAN PAN PAN PAN PAN
Charlie Quebec Charlie Quebec Charlie Quebec (o bien “A todas las
estaciones” 3 veces)
AQUÍ (De....)
AMADEO AMADEO AMADEO
261010 HORA LOCAL EN LATITUD TREINTA Y TRES CERO UEVE SUR LONGITUD CERO
SETENTA Y UNO CUARENTA WESTE, DE NAVE BANDERA CHILENA AMADEO CAYÓ HOMBRE
AL AGUA SE SOLICITA NAVES QUE NAVEGUEN EN CERCANÍAS EXTREMAR VIGILANCIA
PRESTANDO APOYO EN REBUSCA.

Para cancelar este mensaje de urgencia se mantiene la misma llamada del ejemplo anterior, cambiando
sólo la hora de origen y el texto, que podría ser de la siguiente forma :
PAN PAN PAN PAN PAN PAN
CHARLIE QUEBEC CHARLIE QUEBEC CHARLIE QUEBEC
AQUÍ
AMADEO AMADEO AMADEO
CANCELO MI DOS SEIS DIEZ DIEZ SUSPENDER REBUSCA COMA
TRIPULANTE RECOGIDO ATENCIÓN MÉDICA

d.- SEÑAL DE SEGURIDAD

En radiotelefonía, la señal de seguridad consiste en la palabra SECURITÉ, pronunciada claramente en
francés (en español ―SEQUIURITE‖), y repetida tres veces.
Se transmitirá antes de la llamada.
La señal de seguridad anuncia que la estación va a transmitir un mensaje relativo a la seguridad
de la navegación o que contiene avisos meteorológicos importantes.
La señal de seguridad y la llamada se transmitirán en la frecuencia de socorro o en una de las
frecuencias que pueden utilizarse en caso de peligro, informando en esta misma llamada la frecuencia o
canal de trabajo en la que se transmitirá el mensaje de seguridad.
Las estaciones que reciban la señal de seguridad, deberán cambiarse a la frecuencia o canal de trabajo
indicado por la estación transmisora y escuchar el
mensaje de seguridad, hasta que tengan la certidumbre de que no les concierne. Se abstendrán de
efectuar toda transmisión que pueda perturbar la del mensaje.
Ejemplo : (Llamada en frecuencia 2.182 kHz ).
SECURITÉ SECURITÉ SECURITÉ
CHARLIE QUEBEC CHARLIE QUEBEC CHARLIE QUEBEC2
AQUÍ
COQUIMBO RADIO COQUIMBO RADIO COQUIMBO RADIO PASO A FRECUENCIA 2.738 kHz, PASO
A FRECUENCIA 2.738 kHz
(Se cambia y se cursa en Frecuencia 2.738 kHz)
SECURITÉ SECURITÉ SECURITÉ
CHARLIE QUEBEC CHARLIE QUEBEC CHARLIE QUEBEC
AQUÍ
COQUIMBO RADIO COQUIMBO RADIO COQUIMBO RADIO
301250Z. EJERCICIO DE ARTILLERÍA SE EFECTUARÁ DICIEMBRE 01
ENTRE LATITUDES 33.20 S Y 33.50 S Y LONGITUDES 074.80 W Y 075.00 W SE PROHÍBE
NAVEGACIÓN ENTRE PUNTOS INDICADOS DESDE 010900 HASTA 011200 HORA LOCAL.
Las estaciones que reciban la señal de seguridad Radiotelefónica, deberán escuchar el mensaje de
seguridad, hasta que tengan la certidumbre de que no les concierne. Se abstendrán de efectuar toda
transmisión que pueda perturbar la del mensaje.
2 (o ―A todas las Estaciones‖ 3 veces)

e.- SEÑAL DE SOCORRO

La señal radiotelefónica de socorro estará constituida por la palabra MAYDAY, pronunciada como la
expresión francesa ―M’AIDER‖ (en español, MEDÉ). Esta señal de socorro indica que un barco,
aeronave o cualquier otro vehículo se encuentra en peligro grave o inminente y requiere
asistencia inmediata.
e1.- Procedimiento de socorro
El procedimiento radiotelefónico de socorro comprenderá, en orden sucesivo:
a) La señal de socorro,
b) la llamada de socorro, y
c) el mensaje de socorro
e2.- Llamada y mensaje de socorro
La llamada de socorro transmitida por radiotelefonía comprenderá:
a) La señal de Socorro ―MAYDAY‖ (transmitida tres veces);
b) La palabra AQUÍ (o DE, utilizando las palabras del código DELTA ECHO, en caso de dificultad de
idioma);
c) El distintivo de llamada, o cualquier otra señal de identificación de la estación móvil en peligro
(transmitida tres veces).
La llamada de Socorro tendrá prioridad absoluta sobre todas las demás comunicaciones. Todas
las estaciones que la oigan cesarán inmediatamente cualquier transmisión que pueda perturbar el
 115

tráfico de socorro y seguirán escuchando en la frecuencia utilizada para la emisión de la llamada

de socorro.
Esta llamada no se dirigirá a una estación determinada y no se deberá acusar recibo de ella antes
de que haya terminado la transmisión del mensaje de socorro.
La llamada de socorro y el mensaje de socorro, sólo podrán transmitirse por orden del Capitán.

e3.- Mensaje de socorro

El mensaje radiotelefónico de socorro comprenderá:
a) La señal de socorro ―MAYDAY‖;
b) El nombre o cualquier otra señal de identificación de la estación móvil en peligro;
c) Las indicaciones relativas a su situación;
d) Naturaleza del peligro y género de auxilio solicitado;
e) Cualquier otra información que pueda facilitar el socorro.
Ejemplo de llamada y mensaje de socorro :
LLAMADA : MAYDAY MAYDAY MAYDAY
AQUÍ
ALBORADA ALBORADA ALBORADA (UNA PAUSA)
MENSAJE : MAYDAY 250315Z ALBORADA/CBAL EN LATITUD TREINTA Y SEIS GRADOS
CINCUENTA MINUTOS SUR LONGITUD CERO SETENTA Y TRES GRADOS VEINTE MINUTOS
WESTE CON PELIGRO DE HUNDIMIENTO REQUIERO ASISTENCIA INMEDIATA.
CAPITÁN.

f.- PROCEDIMIENTO DE TRANSMISIÓN DE LAS LLAMADAS Y MENSAJES DE SOCORRO

Una vez transmitido por radiotelefonía su mensaje de socorro, podrá pedirse a la estación móvil que
transmita señales adecuadas, seguida de su distintivo de llamada o de cualquier otra señal de
identificación, con el fin de facilitar a las estaciones radiogoniométricas que determinen su situación. Esta
petición podrá repetirse, en caso necesario a cortos intervalos.
Mientras no se reciba respuesta, el mensaje de socorro, precedido de la llamada de socorro, se repetirá a
intervalos, especialmente durante los períodos de silencio previsto para radiotelefonía.
Sin embargo, los intervalos deberán ser suficientemente largos, con el fin de que las estaciones que se
preparen para responder, tengan tiempo de poner en funcionamiento sus equipos transmisores.
Esta repetición deberá ir precedida, siempre que sea posible, de la señal de Alarma Radiotelefónica.
En caso de que la estación móvil en peligro no reciba respuesta del mensaje de socorro transmitido en la
frecuencia de socorro, podrá repetir dicho mensaje en cualquier otra frecuencia disponible, en la que sea
posible llamar la atención.
Inmediatamente, antes de un aterrizaje a todo riesgo o de un amaraje forzoso de una aeronave, así sea,
como antes del abandono total de un barco o de una aeronave, los aparatos radioeléctricos, siempre que
se considere necesario y las circunstancias lo permitan, deberán quedar en posición de emisión continua.
f1.- Acuse de recibo de un mensaje de socorro
Las estaciones del Servicio Móvil Marítimo que reciban un mensaje de socorro de una estación móvil
cuya proximidad no ofrezca duda, deberán acusar inmediatamente recibo del mensaje, previo
conocimiento y autorización del capitán.
Sin embargo, en las zonas en que existan comunicaciones seguras con una o varias estaciones costeras,
las estaciones de barcos podrán diferir durante un corto intervalo su acuse de recibo, a fin de dar tiempo
a que una estación costera pueda transmitir el suyo.
Las estaciones del servicio móvil marítimo que reciban un mensaje de Socorro de una estación móvil que,
sin duda alguna, no se halle en sus inmediaciones, dejarán transcurrir un breve intervalo antes de acusar
recibo, con el fin de que las estaciones que se encuentren cerca de la estación móvil en peligro puedan
responder y acusar recibo sin interferencia.
El acuse de recibo de un mensaje de socorro se dará de la forma siguiente:
a) La señal de Socorro MAYDAY.
b) El distintivo de llamada u otra señal de identificación de la estación que
transmite el mensaje de socorro (transmitido tres veces).
c) La palabra AQUÍ (o DE, utilizando las palabras del código DELTA ECHO, en
caso de dificultades de idioma, pronunciándose DELTA ECO).
d) El distintivo de llamada, u otra señal de identificación de la estación que acusa
recibo (transmitido tres veces).
e) La palabra Recibido (transmitido tres veces) y/o (R R R).
f) La señal de socorro MAYDAY.
Ejemplo:
MAYDAY
ALBORADA ALBORADA ALBORADA
AQUÍ (o DE, utilizando las palabras del código DELTA-ECHO en caso de dificultades de idioma)
ATACAMA ATACAMA ATACAMA
RECIBIDO (o Romeo Romeo Romeo en caso buques extranjeros)
MAYDAY
Toda estación móvil que acuse recibo de un mensaje de socorro, deberá transmitir, tan pronto sea
posible y por orden del capitán o de la persona responsable del barco, aeronave o vehículo, los datos
siguientes, en el orden que se indica:
a) Su nombre.
b) Su situación.
c) La velocidad de su marcha hacia la estación móvil en peligro y el tiempo aproximado que tardará en
 116

llegar a ella. Antes de transmitir este mensaje, la estación deberá asegurarse de que no perturbará las
comunicaciones de otras estaciones que puedan encontrarse mejor situadas para prestar auxilio
inmediato a la estación en peligro
f2.- Tráfico de socorro
El tráfico de socorro comprende todos los mensajes relacionados con el auxilio inmediato que
precise la estación móvil en peligro.
En el tráfico de socorro, la señal de socorro (MAYDAY) deberá transmitirse antes de la llamada y
al principio del preámbulo de todo radiotelegrama.
La dirección del tráfico de socorro corresponderá a la estación móvil en peligro, o a la estación que por
aplicación del procedimiento haya transmitido el mensaje de socorro. Sin embargo, estas estaciones
podrán ceder a cualquier otra estación la dirección del tráfico de socorro.
En todo caso, para los efectos de designar al jefe de la unidad de salvamento como Jefe en el lugar del
siniestro (OSC) para que asuma las funciones de coordinador de las operaciones de búsqueda y
salvamento, se aplicará el procedimiento establecido en el Manual Internacional de los Servicios
Aeronáuticos y Marítimos de Búsqueda y Salvamento (IAMSAR).
La estación en peligro, o la estación que dirija el tráfico de socorro, podrán imponer silencio, ya a todas
las estaciones del servicio móvil en la zona, ya que una sola estación que perturbe el tráfico de socorro,
dirigiendo sus instrucciones, según sea el caso ―a todos‖ o a una estación solamente. En ambos casos se
utilizará :
a) La señal SILENCE MAYDAY, pronunciada como las palabras francesas ―silence m'aider‖ (en español,
silans medé)
b) En radiotelefonía el empleo de la señal SILENCE MAYDAY está reservada para la estación móvil en
peligro y para la estación que dirija el tráfico de socorro.
Toda estación que tenga conocimiento de un tráfico de socorro y no pueda por sí misma socorrer a la
estación en peligro, seguirá, no obstante, este tráfico hasta que esté segura de que se presta
auxilio. Está prohibido a todas las estaciones que tengan conocimiento de un tráfico de socorro y que no
tomen parte en él, transmitir en las frecuencias en que se efectúe el tráfico de socorro, en tanto no
reciban el mensaje que indica que puede reanudarse el tráfico normal.
Terminado el tráfico de socorro, la estación que tuvo a su cargo la dirección de este tráfico, transmitirá en
la frecuencia utilizada un mensaje dirigido ―a todos‖ o (CQ), indicando que puede reanudarse el trabajo
normal. En tal caso el mensaje comprenderá:
a) La señal de socorro MAYDAY;
b) La llamada ―a todas las estaciones‖ o CQ (utilizando las palabras de código CHARLIE QUEBEC,
transmitida tres veces);
c) AQUÍ (o DE, utilizando las palabras de código DELTA ECHO, en caso de dificultades de idioma);
3 N. del E.: Ver TM-062 ―Manual Internacional de los Servicios Aeronáuticos y Marítimos de Búsqueda y
Salvamento (IAMSAR), Volumen III – Medios Móviles‖.
d) El distintivo de llamada u otra señal de identificación de la estación que transmite el mensaje;
e) La hora de depósito del mensaje;
f) El nombre y el distintivo de llamada de la estación móvil que se hallaba en peligro.
g) Las palabras SILENCE FINI, pronunciadas como la expresión francesa ―silence fini‖ (en español,
siláns finí).

g.- TRANSMISIÓN DE SEÑALES POR BANDERAS, BANDERAS DEL CÓDIGO INTERNACIONAL DE

SEÑALES:

BANDERAS DEL CODIGO INTERNACIONAL DE

SEÑALES
A B C D E F G H i j K

L M N O P Q R S T U Z

GALLARDETE NUMERICO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
 117

g1.- Significado de las señales de bandera

 118

h.- TABLAS FONÉTICAS PARA PRONUNCIAR LAS LETRAS Y LAS CIFRAS EN RADIOTELEFONÍA.

i.- SEÑALES DEL CÓDIGO “Q” DE USO FRECUENTE

Estas señales originariamente se dispusieron para telegrafía, pero su uso se ha extendido a la Telefonía.
Se podrá dar un sentido afirmativo o negativo a ciertas abreviaturas del código Q transmitiendo,
inmediatamente después de la abreviatura, la letra C o las letras NO respectivamente (en radiotelefonía
se pronunciará CHARLIE y NO).
La significación de las abreviaturas del código Q podrá ampliarse o completarse mediante la adición de
otras abreviaturas adecuadas, de distintivos de llamada, de nombres de lugares, de cifras, de números,
etc. Los espacios en blanco, que figuran entre paréntesis, corresponden a indicaciones facultativas. Estas
 119

indicaciones se transmitirán en el orden en que se encuentran en el texto de los cuadros que se insertan
a continuación.
Para dar a las abreviaturas del código Q la forma de pregunta, se transmitirán seguidas del signo de
interrogación en radiotelegrafía y de RQ(ROMEO QUÉBEC) en radiotelefonía. Cuando una abreviatura
utilizada como pregunta vaya seguida de indicaciones adicionales o complementarias, convendrá
transmitir el signo de interrogación (o RQ) después de estas indicaciones.
Siempre que se utilice una abreviatura del código Q que tenga varias significaciones numeradas, deberá
ir seguida del número que corresponda a la significación elegida. Este número se transmitirá
inmediatamente después de la abreviatura.
Las horas se darán en Tiempo Universal Coordinado (UTC), a no ser que en las preguntas o respuestas
se indique otra cosa.
 120

3.- SEÑALES DE PELIGRO ESTABLECIDAS EN EL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA

PREVENIR LOS ABORDAJES

VER REGLAMENTO DE CHOQUES Y ABORDAJES

4.- SITUACIONES DE EMERGENCIA.

a.- EMERGENCIA DE HOMBRE AL AGUA O ZAFARRANCHO DE HOMBRE AL AGUA.

Zafarrancho: Acción de desembarazar (evacuar, desocupar) una parte de la embarcación para

dejarla dispuesta a alguna faena. Zafarrancho de combate, de limpieza.
LA PRIMERA PERSONA, que normalmente es un integrante de la dotación de la nave, pero
también puede ser un pasajero QUE DETECTE QUE HA CAIDO ALGUIEN AL AGUA, DEBERE
PROCEDER:
1) A VIVA VOZ INDICAR HOMBRE AL AGUA E INDICARA LA BANDA, BABOR O ESTRIBOR,
DONDE CAYO.
2) Inmediatamente se arrojan aros salvavidas lo más cerca posible, elemento que le proporcionarle
un medio de mantención a flote, hasta la llegada del buque o del bote de rescate.
3) Se mantendrá una vigilancia constante sobre el hombre que esta en el agua, indicándose al
puente con el brazo tendido en la dirección en que se encuentre, seguirle con la vista mientras
dure la evolución; de noche, mantener un proyector apuntando sobre él.
4) Informado el Capitán de la nave que una persona ha caído al agua, activara en forma inmediata
el zafarrancho de hombre al agua y dispondrá de las medidas necesarias para su rescate,
pudiendo ser algunas de las siguientes:
5) Maniobrar la nave acorde a la situación del momento de la emergencia, para proceder a recoger
a la Persona en el agua. (Ejemplo caída de Williamson)

GIRO COMPLETO
UN DIAMETRO TACTICO
RUMBO
INICIAL

INICIAR EL GIRO

A 60ª DEL RUMBO INICIAL SE CAMBIA LA CAÑA

EL SENTIDO DE GIRO AQUÌ SE INVIERTE

6) La tripulación del bote de rescate debe concurrir con la mayor presteza a sus puestos para alistar
la embarcación, de manera que cuando se dé la orden, se efectué la maniobra sin demora.
7) Cuando el hombre se encuentra en el agua, es de suma importancia recuperarlo sin demoras,
debido a:
 Es posible que no sepa nadar.
 Que esté herido.
 Si el ambiente es frío, puede sufrir hipotermia.
 En algunos lugares, puede haber presencia de tiburones.
8) En caso de existir marejada, será de buena ayuda arrojar aceite al agua; esto, además,
contribuye a marcar el lugar del accidente.

b.- ZAFARRANCHO DE ABANDONO O EMERGENCIA DE ABANDONO:

Las estadísticas demuestran que muchos buques naufragan en un tiempo inferior a los 15 minutos. Esto
no deja mucho tiempo para formular un plan de acción de manera que una muy cuidadosa planificación
previa es esencial para estar debidamente preparados en una emergencia. A continuación se mencionan
algunos puntos importantes que se deben tener presentes al abandonar una nave.
Al escuchar la señal de abandono del buque se sabe que es una determinación del mando (Capitán de la
nave) irrevocable se cubrir los puestos de zafarrancho y se ponen en practica las siguientes
instruccionmes:
1) Póngase tanta ropa gruesa como le sea posible, asegurándose de cubrir, cabeza, cuello, manos
y pies.
 121

2) Si hay traje de inmersión disponible, póngaselo encima de la ropa gruesa.

3) Si el traje de inmersión no tiene flotadores propios, póngase un chaleco salvavidas y cerciórese
de asegurarlo correctamente.
4) Cuando salte de un buque que está completamente rodeado de petróleo ardiendo, lo mejor es
saltar por barlovento, cubriéndose los ojos con una mano. 5.- Debe hacerse una inhalación muy
profunda antes de saltar.
5) Un chaleco salvavidas inflable debe conservarse sin inflar.
6) Conservar la ropa como protección contra las llamas y despojos flotantes.
7) El sobreviviente debe nadar tanto como pueda alejándose de la nave en dirección a una balsa o
bote, según corresponda.
8) En caso de llamas, con las manos y brazos deberán hacer amplios movimientos circulares en la
superficie azotando el agua de manera de alejar las llamas para respirar.; después de abandonar
al área de fuego debe tratar de separarse del buque unos cien o doscientos metros antes de
descansar.
9) Estando en lugar seguro fuera de peligro de las llamas puede accionar el dispositivo de inflado
del chaleco salvavidas y esperar el rescate.
10) Cuando los pasillos y escotillas (puertas) que usualmente se utilizan están bloqueados, los
tripulantes que conocen todas las rutas de escape tienen mayor oportunidad de poder alcanzar la
cubierta libre, por lo que es su obligación ayudar a los pasajeros.
11) Si se puede escoger, debe abandonarse el buque por barlovento y entre proa y popa, la que esté
más cerca del agua.
12) Si el buque está escorado, debe abandonarse por la banda que está más sumergida en el agua.
13) En lo posible abordar balsas y botes sin lanzarse al agua.
14) Es deber de cada tripulante el estar debidamente preparado para asistir a los pasajeros a
15) efectuar el abandono de una nave, en forma segura y eficiente.
16) El entrenamiento permanente de la dotación participando activamente en los ejercicios que
deben efectuarse con seriedad, en horas y condiciones diferentes y lo más semejante a la
realidad, son vitales en caso de emergencia.
17) Saltar cerca de una balsa salvavidas.
18) Se debe conservar puesto el chaleco salvavidas firmemente amarrado y al saltar se deben
cruzando los brazos sobre el pecho.
19) Chequear que el lugar al que va a saltar, esté libre de obstáculos.

c.- ZAFARRANCHO DE INCENDIO O EMERGENCIA DE INCENDIO.

Se entenderá por zafarrancho de incendio o emergencia de incendio, cualquier situación que tenga como
resultado un incendio, fuego, a bordo de un buque sea que se encuentre en puerto o navegando.
Cada tripulante debe estar debidamente preparado para actuar en caso de emergencia de incendio,
siniestro que de no poder ser controlado puede significar que tanto la tripulación como los pasajeros
deban abandonar la nave.
Los deberes de la tripulación y pasajeros para actuar en caso de emergencia de Incendio están claramente
determinadas en los cuadros de obligaciones en caso de zafarranchos de incendio, que están visibles en el
puente, en la sala de maquina, en los comedores y en otros lugares de reunión de personas de la nave.
c1) Procedimientos a seguir en caso de descubrir fuego, incendio a bordo
1) Tratar de apagar utilizando elementos los extintores portátiles.
2) Gritar a viva voz "Incendio - incendio - incendio" dando la alarma e indicando tipo de incendio y lugar
amagado y avisar lo antes posible al Capitán.
3) Verificar si hay gente atrapada y sacarla si es posible.
4) Cerrar y aislar el departamento amagado en caso que no se pueda controlar el incendio.
5) Esperar la llegada de la partida y dar el máximo de información al líder como ser tipo de incendio,
ubicación en el departamento y si hay personal atrapado o no.
c2) Pautas para control de incendios a bordo
1) El puesto de control se establece en el puente.
2) El Capitán de la nave asumirá la responsabilidad de dirigir la actividad.
3) Los oficiales encargados de dirigir los grupos de extinción se presentarán en el puente y recibirán
instrucciones.
4) La comunicación puente con grupo de extinción es fundamental y puede ser por: Teléfonos,
megáfonos, walkie-talkie, etc.
5) Mantener informado al Capitán de: La ubicación y la naturaleza del siniestro; Evolución del incendio;
Equipo en uso para la extinción del fuego, extintores, ramal de incendio; Efecto del incendio en los
servicios como: iluminación, propulsión, etc.; Personas accidentadas o atrapadas.

d.- ABANDONO DE BUQUE.

d.1.- El capitan dara la orden de abandono del buque.
 Es evidente que en una situación de naufragio lo que predomina es el nerviosismo, la confusión y la
incertidumbre, en que cada persona guiada por su instinto de sobrevivencia, reacciona en forma
impredecible con tal de salvar su propia vida. Frente a esta situación, es fácil adivinar que lo que va a
predominar en estas circunstancias es el caos y la desorganización.
 Para contrarrestar esta conducta propia del ser humano es necesario un eficaz y constante
adiestramiento, basado en innumerables zafarranchos a toda hora y en todas condiciones. Cada
hombre debe saber la ruta que debe tomar y en caso de que esta este obstruida por daños
estructurales o por clausura dispuesta por control de averías, debe conocer las rutas de alternativa
que lo lleven a su lugar de abandono.
 122

 Surge entonces la necesidad de que cada hombre conozca perfectamente el buque, las diversas
escalas y escotillas por las cuales pueda llegar a cubierta desde un mismo lugar, incluso en plena
oscuridad.

d2.- Preparacion individual para el abandono del buque

1) Siempre debe abandonar el buque completamente vestido, cualquiera sea la temperatura del agua.
Para esto cada persona al acostarse, debe dejar su ropa ordenada y saber donde y como se
encuentra cada prenda, ya que en una situación de emergencia, generalmente la oscuridad es
absoluta y de esta manera el individuo puede vestirse sin grandes problemas. Se recomienda vestir
la mayor cantidad de ropas y si es posible, la persona debe proveerse de ropas extras y mantas, ya
que tanto en el agua como abordo de una balsa, el frío es la amenaza más peligrosa para la vida
del sobreviviente.
2) Todos los esfuerzos deben estar orientados a abordar la balsa completamente seco, cosa que en la
práctica, resulta casi imposible si el hundimiento es muy rápido.
3) Para abandonar el buque deben usarse las redes de desembarco, cabos, escalas de gatos,
mangueras etc., el último recurso debe ser el saltar desde la cubierta del buque.
4) En caso de verse en la obligación de saltar, debe hacerse por la banda de barlovento, por la proa o
popa según cual sea la más cercana al agua. Si el buque esta escorado, debe elegirse la banda
baja.
5) Si las circunstancias obligan a saltar desde una borda alta, debe hacerse de pie con las piernas
juntas y el cuerpo erecto. El salvavidas debe ajustarse correctamente y deben cruzarse los brazos
sobre el pecho, o con los brazos pegados al cuerpo, protegerse con una mano las fosas nasales y
con la otra los genitales, apretando fuertemente contra el cuerpo y hacia abajo. Esto se hace para
evitar el golpe del salvavidas contra el cuello y la barbilla al entrar al agua. Si se usa chaleco
neumático hay que sostenerlo de la misma forma sin inflar. Esto recién se debe efectuar en el agua.
6) Saltar en lugares libres de petróleo, combustibles, llamas o fragmentos. Hacer una inspiración
profunda antes de saltar.
7) Saltar dando un paso hacia adelante lo más lejos posible del buque. No mirar hacia abajo y
mantener la cabeza levantada.
8) En todos los casos debe apretarse la nariz con una mano. Si el salto es de gran altura, hacerlo sin
salvavidas colocado, este debe ser llevado atado a la cintura.
9) Una vez en el agua, alejarse rápidamente del buque.
 123

d.3.- Otras consideraciones.

 Luego de un naufragio, la causa de muerte más frecuente es estar expuesto a las
condiciones climáticas.
 Las personas se enfrían demasiado como para ayudarse a si mismas en el agua y se
ahogan.
 Aún después de abordar una embarcación de supervivencia, usted puede morir de frío si
no ha tomado las precauciones necesarias.
 Sin considerar cuan cerca puedan estar los servicios de rescate, usted debe desde un
principio emprender las acciones necesarias para salvaguardar su vida de los agentes
externos.
 Las principales directrices para la supervivencia pueden ser resumidas como sigue:
 PROTECCIÓN: Esta tiene la más alta prioridad sobre todas las
demás(vestimenta).
 UBICACIÓN: Usted debe conocer donde se encuentran los equipos
supervivencia.
 AGUA: Usted puede sobrevivir días sin agua.
 ALIMENTO : Usted puede sobrevivir semanas sin alimento.
 Las personas que desconozcan estas directrices podrán sobrevivir solo
gracias a su suerte. Inicie la acción de vestirse con ropa de abrigo tan
pronto como se escuche la señal de cubrir puestos de abandono.

5.- PRIMEROS AUXILIOS.

a.- HERIDAS: Es toda pérdida de continuidad de la piel.
Se clasifican en: Abrasivas, Cortantes, Contusas, Punzantes.
1) Heridas abrasivas:
 Son erosiones en la piel producidas por roces con superficies ásperas, como cemento, madera,
tierra, etc.
 Se caracterizan por salida de sangre en forma de gotitas. Estas heridas se infectan con facilidad.
 Tratamiento: Curación; aseo de la piel; limpieza de la herida con líquido antiséptico; Ejemplo:
povidona yodada, agua oxigenada. Se cubre con gasa estéril.
2) Heridas cortantes:
 Son aquellas producidas por elementos con filo como cuchillos, latas, etc..
 Se caracteriza por tener bordes regulares y sangramiento abundante.
 Tratamiento: Comprimir para detener la hemorragia;Curación con antiséptico;Juntar los bordes
de la herida con tela adhesiva y cubrir con apósitos;Puede requerir sutura en un centro
asistencial.
3) Heridas contusas:
 Producida por contusión con objeto como: piedra, martillo, etc..
 Se caracteriza por: bordes irregulares, hematoma, inflamación local.
 Tratamiento:Curación,;Limpiar con antiséptico cubrir con aposito;Elevar la extremidad; Cohibir la
hemorragia;Trasladar al accidentado.
4) Heridas penetrantes:
 Lesiones producidas por objetos punzantes tales como: clavos, cuchillos, alambres, etc..
 Se caracterizan por sangrar poco, suelen infectarse y en ocasiones pueden producir tétano.
 Tratamiento: Curación irrigada. Trasladar a un centro asistencial para administrar antibióticos o
vacuna antitetánica.

5) Contusiones:
 Son las que resultan del impacto con objetos a poca velocidad, la piel queda intacta , pero hay
aplastamiento del tejido bajo ella, lo que produce inflamación y hemorragia en grado variable.
 A las pocas horas aparece un aumento de volumen y una coloración azulada.

 Tratamiento: Durante las primeras 24 horas se debe aplicar frío local para posteriormente aplicar
calor local.
 124

b.- HEMORRAGIAS, ESTAS PUEDEN SER:

b1.- Hemorragia interna:
 Es aquella en que la sangre se vacía en alguna de las cavidades del organismo, se alojan a nivel
abdominal, toráxico y craneal.
 Sintomas: Palidez, sudoración, pulso débil y rápido, ansiedad, sed.
b2.- Hemorragia externa: Es aquella que la sangre se vacía al exterior del cuerpo, puede ser capilar,
arterial o venosa.
1) Capilar: Se reconoce por salida de sangre en pequeñas gotas.
Primeros auxilios: Limpiar y desinfectar la zona, colocar apósito, efectuar vendaje compresivo.
2) Arterial: La sangre sale a borbotones es de color rojo vivo

Primeros auxilios:
 Colocar al paciente en posición horizontal, hacer presión directa sobre la herida a lo menos cinco
minutos levantando la extremidad afectada.
 Si no se detiene la hemorragia aplicar presión digital sobre la arteria que se encuentre entre la
herida y el corazón.

 Una vez que la hemorragia se ha detenido se debe realizar un vendaje compresivo sobre la
herida.
Uso del torniquete: El torniquete es el último recurso en contención de hemorragias, no debe utilizarse
ya que existe riesgo de dejar sin circulación el segmento afectado y provocar muerte celular, además
puede provocar lesiones nerviosas irreversibles.Casos en que se debería ocupar torniquete:
 Amputaciones.
 En presencia de múltiples víctimas.
 El torniquete debe estar colocado máximo 30 minutos y debe ser soltado por cinco minutos.
Precauciones que se deben tomar con el torniquete:
 El torniquete no debe quedar cubierto bajo la ropa, debe ser visible.
 Marcar una ―T‖ roja sobre la frente del paciente.
 Anotar la hora en que se inició el procedimiento y a que hora corresponde soltarlo.
 El uso por tiempo mayor a lo señalado puede causar la pérdida de la extremidad por falta de
circulación.
3) Venosa: Salida de sangre color rojo oscuro en forma continua.
Primeros auxilios:
 Poner al paciente en posición horizontal, elevar parte afectada, soltar las ropas.
 Colocar un apósito sobre la parte sangrante.
 Hacer compresión con los dedos sobre el apósito a lo menos durante 5 minutos.
 Detenida la hemorragia, colocar vendaje compresivo sobre el apósito.

c.- QUEMADURAS:
Son lesiones producidas por agentes tales como:
 Calor (exposición al sol, vapor caliente, agua caliente, objetos calientes);
 Electricidad,
 Substancias químicas, (ácidos, ejemplo: sulfúricos, nítricos, etc) que dañan la piel y pueden
comprometer partes vitales del organismo dependiendo principalmente de su extensión y/o
profundidad,
 Frio: Nieve, hielo.
La piel consta de tres estratos principales que, de superficie a profundidad son: la
epidermis, la dermis y la hipodermis.
De la piel dependen ciertas estructuras llamados anexos cutáneos que son los pelos, las
uñas, las glándulas sebáceas y las sudoríparas, como así mismo algunas terminaciones
nerviosas.
1) Clasificacion y tratamiento de las quemaduras: Los factores que determinan la gravedad de una
quemadura son: Profundidad, extensión, localización, edad y riesgos de infección.
Profundidad: condiciona la cicatrización
Extensión: el peligro de muerte es directamente proporcional a la superficie quemada
 125

Localización: cara, manos, orificios naturales, genitales, etc

Edad: niños y ancianos.
Riesgos de infección: se produce siempre por la pérdida de la piel.
Según la profundidad se clasifican en tres grados:
 Primer grado o eritema: es el enrojecimiento de la piel. Afecta a la epidermis

 Segundo grado: afecta a la epidermis y dermis. Aparecen ampollas que contienen plasma en su
interior.

 Tercer grado: afecta a la hipodermis, dermis y epidermis y pueden afectar a músculos, nervios,
vasos sanguíneos, etc. Se caracteriza por una escara de color negruzco o blanquecino. No son
dolorosas, por la destrucción de las terminaciones nerviosas del dolor.

 Para calcular la superficie quemada en una persona adulta ocuparemos la regla de los nueve.

2) Primeros auxilios en caso de quemaduras:

- Valorar el estado general de la víctima (evaluación inicial) y asegurar las constantes vitales.
- Enfriar la quemadura inmediatamente, poniendo la zona afectada bajo un chorro de agua fría, por
lo menos durante 10 minutos o incluso más, si no desaparece el dolor
- Cubrir la zona afectada con apósitos estériles o en su defecto muy limpios (sábanas, fundas de
almohadas, etc.) y humedecidos.
- NO aplicar cremas, pomadas o cualquier otro medicamento o producto
- NO quitar, como norma general, la ropa a la víctima, sobre todo si está adherida a la piel.
Solamente quitaremos la ropa en caso de que esté impregnada en productos cáusticos o
hirvientes.
- Dar líquidos de acuerdo a la perdida sufrida.
- NO pinchar las ampollas
- Retirar los anillos, relojes, pulseras, etc.
- Trasladar a la víctima a un centro especializado cuanto antes.
3) Quemaduras por sustancias químicas: Pueden ser producidas por ácidos y álcalis, como norma
general se recomienda:
 Lavar la zona quemada con agua ABUNDANTE y a PRESION.
 Retirar toda la ropa impregnada con la sustancia.
 Si la ropa esta adherida a la piel, no retirarla.
 La variedad de los productos químicos existentes tanto en el trabajo como en nuestros
domicilios es inmensa, por lo cual es nuestra responsabilidad conocer cada uno de ellos,
en lo que se refiere a atención especifica a entregar en caso de emergencia.
4) Quemadura de via aerea: La quemadura de vía aérea es un problema que muchas veces puede
pasar desapercibido, de acuerdo a la gravedad puede llegar a producir la muerte.
 Sintomas: Dificultad respiratoria, Quemaduras faciales; Respiración ruidosa. ( Estridor)
 Primeros auxilios: Aplicar frío local; Manejo de la vía aérea; Trasladar rápidamente a un centro
asistencial.

d.- LESIONES DE TEJIDOS DUROS:

Estas lesiones afectan al aparato locomotor, compuestos por huesos, articulaciones, músculos,
ligamentos y tendones.
d1) Esguince: Lesión que afecta a tendón y ligamento de una articulación, cuando ésta realiza un
movimiento más allá de los límites normales (torcedura)
 126

Atención de primeros auxilios:

 Frio las primeras 24 horas y luego calor,
 Luego se puede proceder a vendar la extremidad para otorgar mayor estabilidad a la articulación.
d2) LUXACIONES:
 Generalmente son más obvias que las fracturas.
 Una luxación se observa cuando un hueso se ha desplazado de su articulación.
 Este desplazamiento es causado, generalmente, por una fuerza violenta que desgarra los
ligamentos que mantiene los huesos en su sitio.
 Cuando un hueso se sale de su sitio la articulación deja de funcionar.
 El hueso desplazado a menudo forma una hinchazón, una prominencia, o una depresión, que
normalmente no esta presente.

Atención de primeros auxilios:

 Nunca se debe traccionar la articulación afectada.
 Se debe inmovilizar y trasladar rápidamente a un centro asistencial.

d3) FRACTURAS:
 Ocurre cuando un hueso se rompe total o parcialmente. Puede causarla una caída, un golpe
fuerte.
 La mayoría de las veces se requiere una fuerza considerable para que un hueso se rompa, pero
en niños y ancianos los huesos son mas frágiles, razón por la cual son más frecuentes las
fracturas en estas personas.
 Estas lesiones solamente pueden poner la vida en peligro si van acompañadas de hemorragia
arterial o si comprometen el sistema nervioso, produciendo parálisis como en las fracturas de la
columna vertebral.
Las fracturas pueden ser:
a.- Fractura cerrada: Es aquella en la cual el hueso se rompe y la piel permanece intacta.
b.- Fractura abierta: Implica la presencia de una herida abierta y salida del hueso fracturado al exterior.

El tipo de fractura que incidirá en el tratamiento de primeros auxilios es solo lo orientado a saber si se
trata de una fractura abierta o cerrada, las otras clasificaciones de fractura son solo para conocimiento
general ya que no influirán en el tratamiento a efectuar.
Tratamiento de primeros auxilios:
Si sospecha que hay lesión grave en un músculo, hueso o articulación INMOVILICE (entablille), la parte
lesionada, mientras la víctima es trasladada a un centro asistencial. Para realizar la inmovilización del
área lesionada, es necesario que usted tenga lo siguiente:
 Férulas Rígidas: Tablas, Cartón;
 Férulas Blandas: Manta doblada, almohada;
 Vendas triangulares, o elementos para amarrar o sostener como: tiras de tela, corbatas, y
cualquier otro elemento similar.
Al inmovilizar cualquier tipo de lesión que comprometa hueso, articulación o músculo, tenga en cuenta
las siguientes recomendaciones:
 Realice una valoración primaria de la víctima identificando si esta consciente o inconsciente, si
esta respirando y tiene pulso o esta sangrando abundantemente.
 Verifique si hay sensibilidad en el miembro lesionado, temperatura y coloración de la piel. Si el
calzado le impide revisar la temperatura y el color de la piel, limítese a comprobar la sensibilidad.
 Evite retirarle el calzado, al tratar de hacerlo se producen movimientos innecesarios que pueden
ocasionar más daño
 127

 Coloque las férulas (tabla, cartones), de tal manera que abarquen las articulaciones que están
por encima y por debajo de la fractura.
 Hacer los nudos afirmados a las tablillas, nunca sobre la piel directamente.

e.- REANIMACIÓN CARDIOPULMONAR:

e1) Paro cardio-respiratorio (pcr); Se define como paro cardiorespiratorio (PCR ), cuando una persona:
 No responde a estímulos
 No respira
 Ausencia de pulso
Vale decir estamos en presencia de una persona clínicamente muerta, pero a la cual si se le efectúa el
tratamiento de primeros auxilios adecuado, podría recuperar la vida.
Si una persona no recibe reanimación cardiopulmonar en los primeros cinco minutos de ocurrido el PCR
quedara con daño neurológico, y si no recibe atención en los primeros 10 minutos, el proceso de muerte
será irreversible.
Es muy poco factible que los servicios de emergencia se hagan presente antes de 5 minutos después de
haber ocurrido el evento, de ahí que toma especial importancia el manejo de la técnica de RCP por parte
de la población en general.
Lo más importante es que el procedimiento de RCP básico es un procedimiento muy simple y factible de
desarrollar por cualquier persona capacitada, esta incluido dentro de la cadena de la
vida, que agrupa una serie de etapas destinadas a la recuperación del paciente en PCR.

e2) Reanimacion cardiopulmonar basica:

a) Definicion:
Entenderemos el concepto de reanimación cardiopulmonar básica como el conjunto de maniobras
destinadas a recuperar la respiración y/o circulación en una persona que súbitamente ha perdido estos
signos vitales.
b) Procedimiento:
1) Lo primero que debemos hacer es verificar la seguridad del entorno donde vamos a actuar.
2) Luego verificamos estado de conciencia de la victima, en caso de estar inconciente solicitamos ayuda
de inmediato al teléfono 131 ( SAMU).
3) Luego debemos colocar al paciente en una superficie dura y de espaldas.

4) Se procede a permeabilizar la vía aérea y revisar la boca en busca de algún cuerpo extraño de fácil
extracción.

5) Se evalúa la respiración a través del M.E.S ( Mirar, escuchar y sentir )

6) En caso de que no respire, se procede a dar dos ventilaciones observando que el pecho logre una
elevación normal, cada ventilación no debe durar mas de un segundo.

7) Luego de entregar las dos ventilaciones se debe evaluar la presencia de pulso.

 128

8) Si no encontramos pulso se deben iniciar las compresiones torácicas, estas compresiones se deben
realizar en el centro del pecho, a una profundidad que no sobrepase 1/3 de la capacidad torácica.
Las compresiones deben realizarse con el talón de la mano, evitando apoyar esta zona completamente,
ya que esto provoca que la fuerza a aplicar se disipe.
La fuera a ejercer no proviene de los brazos, sino que de la cadera y hombros, en este caso los brazos se
transforman en transmisores de la fuerza que viene de otro segmento corporal.
En todo momento los brazos deben permanecer totalmente rectos, formando un ángulo de 90º con la
persona a la cual se le esta entregando la atención.

9) Técnica de compresiones cardiacas.

Las compresiones cardiacas deben realizarse en numero de 30 cada 2 ventilaciones, se deben completar
5 ciclos y evaluar respuesta, en caso de que la victima haya recuperado sus signos vitales se debe
colocar en posición de seguridad, en caso contrario se debe seguir entregando RCP hasta que llegue
ayuda.

10) Consideraciones especiales:

 En caso de que la victima no este respirando, pero si tenga pulso, se deben entregar solamente
ventilaciones a razón de 10 a 12 por minuto.
 En caso de que hayan dos personas efectuando la RCP, una se encargara de las ventilaciones y
la otra de las compresiones cardiacas, y cada vez que se terminen 5 ciclos y se produzca una
nueva evaluación de la victima, los operadores deberán cambiar de posición.

6.- DISPOSITIVOS INDIVIDUALES DE SALVAMENTO.

a.- CHALECOS Y AROS SALVAVIDAS.

Especificaciones: De acuerdo a las normas indicadas en el SOLAS deben cumplir con algunas de las
siguientes requisitos;
 Fácil de colocar, en cualquier posición (derecho, revés). -Cómodos de llevar.
 Seguros, si el usuario debe lanzarse al agua de una altura de 4.5 Mts., sin lesionarse.
 Que permitan nadar una distancia corta y subir a una embarcación.
 Dar vuelta a una persona desvanecida, desde cualquier posición, de manera que, en no más de 5
segundos su boca quede fuera del agua.
 De flotabilidad y estabilidad que permite ser usado en agua dulce o salada y cumpla el objetivo
de mantener a flote, al usuario, estando consciente o inconsciente.
 De flotabilidad prolongada, que no quede reducida en más de un 5% más allá de las 24 horas en
agua dulce.
 Adicionalmente todo chaleco salvavidas llevará: Un pito, firmemente sujeto por medio de un
cordón; Un artefacto luminoso; Cintas reflectantes
Cantidad:
 Se proveerá de un chaleco salvavidas a cada persona que pueda haber a bordo.
 Las naves de pasajeros llevan un número de chalecos salvavidas para niños en una cantidad por
lo menos de 10 por ciento (10%) del total de pasajeros que pueda haber a bordo.
 Debe haber un número de chalecos salvavidas suficientes para las personas que hayan que
realizar la guardia y para utilización en los puestos de embarcaciones de supervivencia que se
hallen muy distantes.
 129

 Toda nave de pasajeros llevará chaleco salvavidas un 5% más, del número total de personas que
pueda haber a bordo.
 Estos chalecos irán estibados en cubierta o en los puestos de reunión, en lugares bien visibles.

X
 130

a1.- Aros salvavidas

Caracteristicas: De flotabilidad propia; Resistente, a una caída al agua, desde altura de 30 metros;
Deben llevar marcado,Nombre del buque y el puerto de matrícula; De diámetro exterior no superior a 800
mm. Y de diámetro interior, no superior a 400 mm.; Peso, superior a 2.5 Kg.; Provisto de una ―guirnalda
salvavidas‖;Deben servir de flotador para una persona.

Emplazamiento y distribucion: Se distribuyen en lugares fácilmente disponibles a ambas bandas del

buque y, en la medida de lo posible, en todas las cubiertas expuestas que se extiendan hasta la banda
del buque; por lo menos uno en las proximidades de popa. Deben ser estibados de modo que sea posible
soltarlos rápidamente

b.- AYUDAS TÉRMICAS:

 Son fabricadas de material impermeable, reducen la pérdida de calor que por convección y por
evaporación pueda sufrir un naúfrago.
 Debe cubrir todo el cuerpo de una persona con salvavidas, pero no su cara.
 Debe desempaquetarse y ponerse sin ayuda, estando en una embarcación de supervivencia o
rescate.
 Se podrá quitar en el agua en no más de 2 minutos si estorba para nadar.
 131

c.- TRAJES DE INMERSIÓN

Especificaciones:
 Es un traje impermeable de una pieza que debe cubrir todo el cuerpo, excepto la cara y de
flotabilidad positiva.
 Los hay para todas las tallas
 Fabricado de material impermeable, de efecto retardado al fuego
 De color visible con cintas reflectantes.
 Debe desempaquetarse y quedar puesto, sin ayuda, en no más de 2 minutos.
 No debe penetrar agua en su interior, tras haber saltado desde una altura de hasta 4.5 metros.
 Debe permitir subir y bajar por una escala vertical de al menos 5 metros de altura.
 Poder desempeñar trabajos normales durante el abandono del buque.
 Poder lanzarse al agua desde una altura de al menos 4.5 metros sin que el traje sufra daños o
quede descolocado y sin que el usuario se lesione.
 Poder nadar una distancia corta y subir a una embarcación de supervivencia.
 Debe ir provisto de un artefacto luminoso y un pito.
 Debe dar protección térmica suficiente, tras un periodo de inmersión de 6 horas en aguas
tranquilas, a una temperatura que oscile entre 0º y 2º C.
 Debe permitir al usuario tomar un lapicero y escribir después de haber permanecido en el agua 1
hora, a una temperatura de 5º C.
 Estando el naufragó boca abajo con traje de inmersión y con salvavidas en agua dulce, podrá
darse vuelta y quedar boca arriba en no más de 5 segundos.
 Debe tener los medios necesarios para disminuir la entrada de aire a las perneras.
 Debe ir provistos de cintas reflectantes.
 132

Pasos para ponerse el traje:

 Si hay tiempo, saquese los zapatos
 Pongase el traje hasta la cintura
 Pongase la capucha ante de las mangas
 Inserte sus brazos en las mangas del traje
 Tire lentamente el cierre hacia arriba evitando cualquier obstruccion
 Ajuste la capucha a la cara

7.- EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA, BOTES DE RESCATE, SEÑALES.

Embarcación de supervivencia: Es toda embarcación con la que se pueda preservar la vida de las
personas que están en peligro desde el momento que abandonan el buque.
A bordo debe haber un número suficiente de oficiales y tripulantes para manejar la embarcación de
supervivencia y los medios de puesta a flote que se necesiten, a fin de que a todas las personas a bordo
les sea posible abandonar el buque sin mayores riesgos.

a.- BALSAS

Son embarcaciones de supervivencia cuya misión principal es mantener a los náufragos sin contacto
directo con el agua.
a1) Descripcion general: Las balsas salvavidas están construidas de acuerdo a las siguientes
exigencias:
1) Resistencia: Como para permanecer a flote, un mínimo de 30 días, a la intemperie, cualquiera
sea el estado de la mar; Estando a flote, puede resistir saltos repetidos sobre ella, desde una
altura no inferior a 4.5 metros, con su capota abatible armada, como sin armar.
2) Capota: Abatible, permite proteger a sus ocupantes de la exposición a la intemperie y queda
automáticamente levantada, cuando la balsa es puesta a flote; Da aislamiento contra el calor o el
frío; Tiene entradas claramente marcadas y con medios de cierre ajustables y eficaces, para abrir
y cerrar fácil y rápidamente, desde el exterior e interior de la balsa; El color interior es de tonos
suaves para no ocasionar molestias a sus ocupantes. Exteriormente es de color visible (naranja
internacional); Está provista, por lo menos, de una mirilla; Cuenta con medios necesarios para
recoger agua de lluvia; Tiene altura suficiente para que los ocupantes puedan sentarse en todas
las partes cubiertas.
3) Capacidad: La balsa tiene una capacidad mínima establecida por el fabricante (4,6,8,10,12,
25,50)
4) Accesorios: Dotada de guirnaldas alrededor de su exterior e interior Medios para emplazar la
antena del aparato radio-eléctrico portátil; Boza resistente de longitud, igual por lo menos, al
doble de la distancia que haya entre la posición de estiba y la flotación, correspondiente a la
condición de calado mínimo en agua de mar o 15 metros si esta segunda magnitud es mayor.
5) Sistema de Zafa Hidróstatica: La balsa está fija a la cubierta de la nave, mediante una unidad
de zafa hi-dróstatica que suelta la balsa al hundirse la nave, quedando ésta firme al buque por la
boza de remolque y un enlace débil el cual activará la botella de Co2 inflando la balsa, cuya
fuerza de boyantes cortará el enlace débil, dejando libre la balsa..
6) Unidades de destrinca hidróstatica: Le permite a la balsa soltarse automáticamente, a una
profundidad de no más de 4 metros (si la nave se hunde). No se suelta cuando las olas pasan
sobre la unidad. Marcada la parte exterior con la indicación de su tipo y número de serie. Lleva un
documento o una placa de identificación que indica la fecha de fabricación, el tipo y el número de
serie.
a2) Tipos de balsas salvavidas:
1) Rígidas
2) Inflables de pescante
3) Inflables
1) BALSAS SALVAVIDAS RIGIDAS.
Son construidas con un material liviano que tiene flotabilidad propia. Dicho material es pirorretardante o
está protegido por un revestimiento pirorretardante.
El piso de la balsa impide que entre el agua y mantiene efectivamente separados el agua a sus
ocupantes, además las aísla del frío.
2) BALSA SALVAVIDAS INFLABLES DE PESCANTE
Esta provista de medios que permiten arrimarla a la cubierta de embarco y mantenerla firmemente en esa
posición mientras se realiza el embarco
Toda balsa salvavidas de pescante que lleven los buques de pasaje, estará dispuesta de modo que su
asignación completa de personas pueda embarcar en ella rápidamente.
Toda balsa salvavidas que lleven los buques de carga, estará dispuesta para que su asignación completa
de personas se embarcará en no más de 3 minutos, a partir del momento en que se de la orden de
embarco.
La balsa a tiene un dispositivo que le permite, estando suspendida de su gancho de izada o de su
eslinga, sostener una carga igual a: 4 veces la masa de su asignación completa de personas y de su
equipo, a una temperatura ambiente y una temperatura estabilizada de la balsa de 20º C más o menos de
3º C, sin que ninguna de las válvulas de escape ( de alivio), funcione.
Las envolturas rígidas de las balsas salvavidas que permiten ponerse a flote con un dispositivo provisto
para este fin, van sujetas de modo que ni la envoltura o parte de ésta, pueda caer al mar, mientras se
infla y se pone a flote la balsa.
 133

Además de las prescripciones de la balsa rígida lleva un dispositivo de puesta a flote y debe resistir,
suspendida de su gancho, una carga igual a 4 veces la masa de su dotación completa y su equipo.
3) BALSAS SALVAVIDAS INFLABLE
La balsa salvavidas inflable debe ser resistente, de modo que permita soportar, estando a flote, repetidos
saltos sobre ella desde una altura de 4,5 metros, tanto con su capota abatible, armada y sin armar.
Puede ser remolcada a una velocidad de hasta 3 nudos en aguas tranquilas, con su asignación completa
de personas y su equipo y con una de sus anclas flotantes, largadas.
En General el equipo de un balsa salvavidas contempla:
 Capota tiene las siguientes características: - Es abatible y protege a sus ocupantes de la
exposición a la intemperie; Queda automáticamente levantada cuando la balsa es puesta a flote;
Aisla contra el frío y el calor; Las entradas deben estar claramente marcadas y con cierres
ajustables y eficaces, para abrir y cerrar fácil, desde el interior y exterior de la balsa; Permite la
circulación del aire dentro de la balsa; Si la capacidad de una balsa es para mas de 8 personas,
debe tener 2 entradas diametralmente opuestas; Está provista de por lo menos, de una mirilla;
Cuenta con los elementos necesarios para recoger agua de lluvia; La altura de la balsa es
suficiente como para que sus ocupantes puedan sentarse en todas las partes cubiertas por ella.
 EQUIPO: El equipo normal de toda la balsa salvavidas es el siguiente: 1 pequeño aro flotante
sujeto a una rabiza flotante de por lo menos 30 metros de longitud; 1 cuchillo de hoja fija y mango
flotante, sujeto por un a piola, la balza autorizada a llevar 13 personas o más llevará un segundo
cuchillo, que no necesitará ser de hoja fija; 1 achicador flotante en balsas para llevar 12 personas
como máximo; 2 achicadores si se trata de balsas autorizadas para llevar 13 personas o más; 2
esponjas; 2 anclas flotantes provistas de estacha y de cabo guía; estas anclas llevan grilletes en
ambos extremos de cabo y están dispuestas de tal manera que no se enreden sus vientos; 2
zaguales flotantes (remos de caña redonda y pala ovalada que sin apoyarlo en parte alguna sirva
para impulsar); 3 abrelatas; 1 botiquín de primeros auxilios en un estuche impermeable; 1 silbato
o medio equivalente para dar señales acústicas; 4 cohetes lanza bengalas con paracaídas; 6
bengalas de mano; 2 señales fumígenas flotantes; 1 linterna elétrica impermeable al agua,
adecuada para dar señales MORSE, un juego de pilas de repuesto y una ampolleta de repuesto,
todo ello en un receptáculo impermeable al agua; 1 reflector de radar; 1 espejo de señales
diurnas con las instrucciones necesarias para hacer señales a buques y aeronaves; 1 ejemplar
de señales de salvamento en una tarjeta impermeable o en un receptáculo impermeable al agua;
1 juego de aparejos de pesca; 1 ración de alimentos que dé como minimo 10.000 Kj (calorías) por
cada una de las personas que la balsa esté autorizada a llevar; en envases herméticos metidos
en un receptáculo estanco; Recipientes estancos con 1.5 litros de agua dulce por cada persona
que la balsa esté autorizada a llevar; de esa cantidad, de 0.5 litros por personas podrá ser
sustituido por un aparato desalinizador que pueda producir un volumen igual de agua dulce en
dos días; 1 vaso graduado inoxidable para beber; 6 dosis de medicamentos contra el mareo y
una bolsa para caso de mareo, por cada persona que la balsa está autorizada a llevar;
Instrucciones acerca de como sobrevivir; Ayudas térmicas para el 10% del número de personas
que la balsa esté autorizada a llevar o para dos, si este número es mayor.
 134

 EQUIPO COMPLEMENTARIO:Un equipo con los artículos necesarios para reparar pinchazos en
los compartimientos de flotabilidad y, una bomba o un fuelle para completar el inflado.
 ACCESORIOS: a) En lo alto de la capota, lleva una lámpara de accionamiento manual, que
permite ser vista de noche a dos millas de distancia, si hay buena visibilidad. b) Dentro de la
balsa, debe haber una lámpara de accionamiento manual, que pueda funcionar continuamente.
 ESTABILIDAD: Está provista de una rampa de acceso semi rígida que permite subir a la balsa
salvavidas desde el agua; si la balsa es de pescante, tiene más de una entrada; la rampa de
acceso va instalada en la entrada opuesta a los cabos de acercamiento y a los medios de
embarco.
 Las entradas desprovistas de rampa, tienen una escala de acceso cuyo peldaño inferior está
situado, a no menos de 0.4 Mts. por debajo de la flotación mínima de la balsa.
 CONTENEDOR: a) Debe resistir las condiciones de intenso desgaste que impone la mar. b)
Flotabilidad propia suficiente, cuando envuelva la balsa y el equipo de ésta, para sacar la boza
del interior de la envoltura y accionar el mecanismo de inflado, en caso de que el buque se
hunda. c) Estanca en la medida de lo posible, si bien, al fondo lleva orificios de desagüe d) Las
balsas salvavidas irá dentro de su envoltura de modo que, dentro de lo posible, ya en el agua, se
infle flotando boca arriba al separarse de la envoltura.
 MARCAS DEL CONTENEDOR DE LA BALSA: El nombre del fabricante o la marca comercial;
El número de serie; El nombre de la autoridad que haya dado la aprobación y el número de
personas que la balsa esté autorizada a llevar; SOLAS; El tipo de paquete de emergencia que
contenga; La fecha de la última revisión a que fue sometida; La longitud de la boza;La máxima
altura de estiba permitida por encima de la línea de flotación (depende de la prueba de caída y de
la longitud de la boza); Instrucciones para la puesta a flote.
 El piso de la balsa es impermeable y aislante del frio.
 La balsa se infla con un gas atóxico. El inflado queda terminado en no más de 1 minuto, a una
temperatura ambiente de entre 18º C y 20º C, y en no más de 3 minutos a una temperatura
ambiente de 30º C. Una vez inflada, con su asignación completa de personas y su equipo, debe
conservar su forma.
Balsa de pescante Balsa inflable Zafa hidrostatica Contenedor

PASOS PARA LANZAR UNA BALSA SALVIDAS AL AGUA

 135

INSTRUCCIONES DE SUPERVIVENCIA EN BALSAS

 136

b.- BOTES SALVAVIDAS.

b1)Caracteristicas:
 Deben estar bien construidos en forma y proporciones, que permitan una firme estabilidad en mar
rizada y suficiente franco bordo cuando estén cargados con su asignación completa de personas
y su equipo.
 Resistente, como para ponerse a flote cargado con equipo y dotación, al ser lanzado desde una
nave en movimiento y soportar golpes durante una caída de no menos de 3 metros.
 Flotabilidad propia, cualquiera sea la condición del mar.
 Dotado de un motor de encendido por compresión.
 Todo bote debe tener marcadas sus dimensiones y capacidad de pasajeros, nombre del buque a
que pertenece y el puerto de matrícula del buque.
b2)Tipos de botes salvavidas:
1)Botes salvavidas parcialmente cerrado:
Son aquellos provistos de capotas integrales rígidas que cubren no menos del 20% de la eslora del bote,
midiendo desde el extremo popel de éste, y para completar, junto a las capotas integrales rígidas, un
recinto cerrado estanco a la interperie, protegido de los agente atmosféricos, tiene una capota abatible
permanentemente sujeta.

2) Botes salvavidas parcialmente cerrados autoadrizable

Este tipo de bote salvavidas debe cumplir con las mismas exigencias de los parcialmente cerrados:
además de lo siguiente:
Zozobra y autoadri-zamiento:
 Este tipo de bote salvavidas tiene una estabilidad que es intrínsecamente autoadrizable, aún
llevando su asignación de personas y equipos completos o parciales.
 En cada asiento hay un cinturón de seguridad proyectado de modo que mantenga a una persona
firmemente sujeta a su asiento, cuando el bote esté en posición invertida.
 Los mandos del motor y la transmisión se accionan de el puesto del timonel.
 El motor y su instalación funcionan en cualquier posición mientras se produce la zozobra y siguen
funcionando después de que el bote se ha adrizado, o se para automáticamente. Al producirse la
zozobra puede empezar a funcionar con facilidad cuando el bote se ha adrizado o se ha achicado
el agua que hubiere en él. Los sistemas de combustible y lubricación están proyectados de modo
que impiden la pérdida de combustible y la pérdida de más de 250 ml. (1) de aceite del motor,
durante la zozobra.
 Tienen una válvula de mariposa de accionamiento manual que permite tomar el aire de
refrigeración desde el interior del bote y evacúa también en el interior.
3) Botes salvavidas totalmente cerrados.
Características principales de este tipo de botes son:
Capota: Va provisto de una capota rígida estanca que cierra el bote por completo es de un tipo tal que:
 Proteja del frío y del calor a los ocupantes.
 El acceso al bote lo dan escotillas que al cerrarse lo dejan estanco
 Las escotillas están situadas de modo que permiten efectuar las operaciones de puesta a flote y
recuperación sin que los ocupantes salgan de su interior.
 Las escotillas de acceso pueden abrirse y cerrarse tanto desde el interior como desde el exterior
y están provistas de medios que permiten mantenerlas abiertas con seguridad.
 Permiten navegar a remo.
 Puede, cuando el bote está en posición invertida con las escotillas cerradas y sin que haya
una vía de agua considerable, mantener a flote toda la masa del bote, incluídos la totalidad del
equipo, las máquinas y su asignación completa de personas.
 Tienen ventanas o paneles traslucidos a ambos costados que dejan entrar la luz natural con las
escotillas cerradas que hacen innecesario el alumbrado artificial.
 El exterior es de color muy visible y el interior de un color que no ocasione molestia a los
ocupantes.
 Hay pasamanos que ofrecen un asidero seguro a las personas que se muevan por el exterior del
bote y facilitan el embarco y el desembarco.
4) Botes salvavidas de caida libre:
La construcción de este tipo de bote salvavidas para ser puesto a flote por caída libre, debe dar
protección: Contra las aceleraciones peligrosas provocadas por la puesta a flote, cargado con su
asignación completa de personas y su equipo cumplir con las exigencias de los parcialmente cerrados.
 137

5) En general el equipo de los botes salvavidas considera:

 Remos flotantes en número suficiente: para cada remo habrá toletes, horquillas, chumaceras o
medios equivalentes sujetos al bote son piolas o cadenas.
 Dos bicheros.
 Un achicador flotante y dos baldes.
 Un manual de supervivencia.
 Un cubichete con un compás con iluminación y medios de montaje adecuados.
 Un ancla flotante de tamaño adecuado que lleve una estacha (4) resistente a las estrepadas y un
cabo guía que se pueda asir firmemente cuando esté mojado.
 Dos bozas de longitud adecuada (dos veces por lo menos la distancia de desde el lugar de estiba
del bote hasta la flotación correspondiente a la condición de calado mínimo en agua de mar o a
15 mts., (si esta segunda magnitud es mayor). Una de ellas irá reemplazada en el extremo de
proa y la otra en el canto de popa.
 Dos hachuelas.
 Recipiente estancos con 3 litros de agua dulce por persona que el bote esté autorizado a llevar.
 Una liara inoxidable con su piola. (3)
 Un vaso graduado inoxidable para beber.
 Una ración de alimentos por persona que el bote esté autorizado a llevar, en envases herméticos
metidos en receptáculos estancos.
 Cuatro cohetes lanza bengalas con paracaídas.
 Seis bengalas de mano.
 Dos señales fumígenas flotantes.
 Una linterna eléctrica impermeable al agua, adecuada para hacer destellos, un juego de pilas de
 repuesto y una ampolleta también de repuesto, todo ello en un receptaculo impermeable al agua.
 Un espejo de señales diurnas con las instrucciones necesarias para hacer señales a buques y
aeronaves.
 Un ejemplar de señales de salvamento en una tarjeta impermeable o en un receptáculo
impermeable.
 Un silbato u otro medio equivalente para dar señales acústicas.
 Un botiquín de Primeros Auxilios, en un estuche impermeable al agua que se pueda cerrar
herméticamente tras haber sido utilizado.
 Seis dosis de medicamentos y una bolsa para el mareo, por cada persona.
 Una navaja de bolsillo sujeta al bote con una piola.
 Tres abrelatas.
 138

Dos pequeños aros flotantes de salvamento cada uno de elllos sujetos a una rabiza flotante de
por lo menos 30 metros.
 Una bomba de funcionamiento manual para achique.
 Un juego de aparejos de pesca.
 Las herramientas necesarias para efectuar pequeños ajustes al motor y sus accesorios.
 Equipo portatil extintor de incendios adecuado para extinguir aquellos causados por
hidrocarburos.
 Un proyector que pueda iluminar eficazmente de noche un objeto de color claro de 18 metros de
ancho, a una distancia de 180 metros durante un período total de 6 horas y funcionar como
mínimo 3 horas seguidas.
 Un reflector de radar eficaz.
 Ayudas térmicas suficientes para el 10% del número de personas que el bote esté autorizado a
llevar, o para dos, si este número es mayor.
6) Capsulas de supervivencia.
 Normalmente se usan en las torres de prospección petrolera. Es similar a los botes salvavidas
cerrados. Tienen forma circular o casi circular.
 La cubierta de la cápsula está compuesta de plástico reforzado con vidrio, con propiedades
retardante al fuego. Exteriormente es de color naranja en la capota, cuenta con dos puertas de
acceso diametralmente opuestas, una escotilla en la parte superior, ventanillas, sistema de
ventilación, un sistema de rociado, pasamanos y un gancho para arriar e izar. La cápsula, con
equipo a bordo, pesa aproximadamente 2.3 toneladas.
 La parte interna está dotada de un asiento, con un cinturon de seguridad para cada persona;
además de comportamientos para alimento, agua, herramientas y equipo de supervivencia. La
cápsula de supervivencia está dotada de un motor diesel y de una bomba para la sentina.
 Se está diseñando un sistema de pescante para que estas cápsulas de supervivencia sean
usados a bordo de un buque.
 En las torres de prospección petroleras, se estiban debajo de una plataforma que se extiende
fuera de la borda sobre el agua. Se arrian automáticamente por un sólo cable después que todas
las personas la han abordado; el timonel acciona una manilla de liberación del winche sobre la
escotilla, desde el interior de la cápsula.

c.- BENGALAS, ACTIVACIÓN:

SEÑALES PIROTÉCNICAS;
c.1.- Señal fumígena flotante: No se inflamarse con explosión, Emiten humo visible, Duración mínima 3
minutos; No dara jamás llama; No se anega en mar encrespada; Sigue emitiendo humo aunque se
sumerja 10 seg. a 10 cms.; Balsas y Botes deben llevar 2 de éstas.
Instrucciones de operación.
• Sujete firme con una mano.
• Con la otra mano saque la tapa superior.
• Tome la rabiza que sobresale y tire hacia fuera con fuerza.
• Lance al agua.

c2.- Cohete lanza bengalas con paracaídas :Rojo brillante; Intensidad lumínica 30.000 candelas;
Periodo de combustión mínimo 30 segundos; Velocidad de descenso 5 mts/seg.; Altura mínima 300
metros; Balsas y Botes deben llevar 4 de éstas.
Instrucciones de operación.
• Sujete el cuerpo con una mano.
• Con la otra mano saque la tapa inferior y aparecerá una lengüeta.
• Manteniendo el brazo estirado y a 45º, doble con fuerza la lengüeta hacia arriba y producirá la
salida del cohete, el que se encenderá en el aire y se abrirá el paracaídas para retardar su
descenso.
• En lo posible disparar contra el viento si las condiciones lo ameritan.
 139

c3.- Bengala de mano: Rojo brillante, Intensidad lumínica 15.000 candelas; Periodo de combustión
mínimo 1 minuto; Arder bajo el agua; Balsas y Botes deben llevar 4 de éstas.
Instrucciones de operación.
• Con una mano tome firmemente desde el extremo especial para este efecto.
• Con la otra mano saque la tapa superior y tome de la rabiza que sobresale.
• Mantenga estirado el brazo y tire firmemente de la rabiza.

8.- REGLAMENTO DE ORDEN SEGURIDAD Y DISCIPLINA EN LAS NAVES Y LITORAL DE LA

REPUBLICA, CAPITULO XII MOVILIZACIÓN DE EXPLOSIVOS Y MATERIAS INFLAMABLES.

a.- MERCANCÍAS PELIGROSAS, GENERALIDADES.

Art. 115.- Todo buque que arribe a los puertos de la República con explosivos u otras materias
inflamables, aunque los lleve en tránsito, deberá comunicarlo al Capitán de Puerto al ser recibido, a fin de
que pueda ejercer la vigilancia necesaria para evitar todo riesgo o peligro y en ningún caso, se podrán
hacer faenas de embarque, desembarque o transbordo de ellos sin el permiso correspondiente, bajo
pena que aplicará discrecionalmente el Capitán de Puerto, dando cuenta inmediatamente a la Dirección
General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante. (27)
Art. 116.- Todo buque que interne, embarque o tranborde explosivos u otras materias inflamables,
mantendrá izada en el tope del trinquete la bandera "B" del Código Internacional de Señales, durante el
día y un farol rojo visible en todo el horizonte durante la noche.
Art. 117.- Asimismo, toda embarcación menor que transite con explosivos o materias inflamables en la
bahía deberá llevar la misma bandera en un asta de la elevación suficiente para que se haga bastante
visible y de noche un farol rojo.
Art. 118.- Los Capitanes de Puerto se impondrán personalmente, de que los buques hayan obtenido
permiso del Supremo Gobierno para internar explosivos y que vengan provistos de santabárbaras,
construidas de acuerdo con las prescripciones del reglamento respectivo.
Art. 119.- La carga o descarga de explosivos sólo podrá hacerse en la boya destinada a este objeto y en
los puertos donde no la hubiere, en el fondeadero, suficientemente alejado de la población, designado por
el Capitán de Puerto.
Art. 120.- Los buques que tengan permiso para internar explosivos, podrán descargar o recibir otras
mercaderías en los sitios corrientes, siempre que el Capitán garantice, bajo su firma, que no se moverá
bulto alguno con explosivos y deposite en la Capitanía de Puerto las llaves de la santabárbara una vez
cerrada.
Art. 121.- Las naves que no estén provistas de santabárbaras para transportar explosivos, no podrán
entrar al fondeadero general para descargar o cargar mercaderías, mientras no se haya retirado aquellos
artículos.
Art. 122.- No podrá embarcarse o desembarcarse explosivo alguno por la playa, mientras la
Capitanía de Puerto no haya fijado el día y sitio, alejado de la población por donde hacerlo.
Art. 123.- Queda estrictamente prohibido embarcar fulminantes u otros productos detonantes en la misma
embarcación donde se haya recibido dinamita, goma explosiva, piroxilina, algodón, pólvora u otros
explosivos similares.
Art. 124.- La carga y descarga de explosivos no podrá hacerse antes de aclarar el día o después de
obscurecerse y se regulará de manera que ella quede terminada diariamente a la hora oportuna, para
que lo que se haya cargado o descargado alcance a ser embarcado o almacenado en tierra, evitándose
que quede en lanchas.
Art. 125.- Toda nave destinada al acarreo de petróleo, parafina, bencina, gasolina, nafta y demás
productos volátiles de la destilación del petróleo o del carbón, que tengan que descargar estas materias o
las que necesiten abastecerse de estos inflamables, sólo podrán hacerlo en los fondeaderos especiales
destinados a este objeto, debiendo pedirse con anticipación al Capitán de Puerto la licencia y fondeadero
del caso.
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Art. 126.- Las naves que entren a puertos artificiales en que se hayan tendido cañerías sobre los
malecones o espigones de atraque para el embarque o desembarque de petróleo, nafta, parafina u otras
substancias inflamables, podrán efectuar estas faenas solamente durante las horas hábiles y previa
solicitud por escrito al Capitán de Puerto, el que exigirá, además que se coloque una guardia especial de
cuenta de la nave o de los agentes a fin de evitar accidentes.
Art. 127.- Está terminantemente prohibido prender fuego, luces, explosivos fósforos o fumar a bordo de
buques o embarcaciones cargadas de materias inflamables, mientras duren las faenas de carga o
descarga de ellas. Esta prohibición es extensiva a los parajes donde se hagan las operaciones de carga o
descarga y a las embarcaciones empleadas en su conducción.
Art. 128.- El embarque, desembarque o transbordo de materias inflamables deberá ejecutarse
tomando las siguientes precauciones:
a) El Capitán de la nave hará inspeccionar las lanchas destinadas a recibir la carga antes de empezar la
faena, para cerciorarse que no hay fuego en ellas, que estén bien barridas y que no contienen polvo de
salitre o carbón y dará las órdenes convenientes para que dentro de su nave se tomen también las
precauciones necesarias, como se indica en el artículo anterior.
b) Los consignatarios de las naves mantendrán en un lugar próximo al buque en descarga, un
remolcador o bote de cuatro remos para que, si se declara un incendio en la lancha, ésta sea sacada
inmediatamente fuera de la bahía, tan lejos como sea posible, dejando que el fuego se consuma dentro
de la misma lancha, sin tratar de echarla a pique, ni de inundarla de agua, a fin de que lo inflamable no se
vacie en el mar.
c) El Capitán de Puerto, en cada caso, ejercerá una estricta vigilancia en el desembarque de materias
inflamables exigiendo el cumplimiento del reglamento respectivo.
Art. 129.- Las siguientes medidas deben tomarse, cuando se trate de líquidos inflamables como
aguarrás, bencina, parafina, gasolina, nafta y demás productos volátiles de la destilación del petróleo o
del carbón:
a) Sólo podrán transportar estas materias, en bodega y sobre cubierta, las naves de carga que sean
encontradas aptas para tal objeto por los inspectores técnicos de la Dirección General del Territorio
Marítimo y de Marina Mercante.
b) Las bodegas deberán tener una buena ventilación con mangueras fijas de cachimbas amplias sobre la
cubierta, cuyas bocas externas deben ir protegidas con rejilla fina de alambre de bronce. No deben
destaparse las escotillas para la ventilación durante el viaje.
c) Las mamparos que separan las bodegas de los demás departamentos de la nave deben ser
impermeables. Sus sentinas deben ser estancas y sus válvulas para el achique deben accionarse desde
la cubierta principal o desde algún departamento contiguo.
d) Si hay válvulas o llaves de comunicación en los mamparos que se comuniquen con el departamento
contiguo, éstas deben permanecer cerradas durante todo el tiempo que haya esta clase de carga en
bodegas y desde el momento en que principie el carguío.
e) El interior de estas bodegas debe llevar forro de madera, que puede ser listoneado a los costados, los
mamparos llevarán defensas de listones cuando se crea necesario; los tablones del piso deben ser
bastante resistentes y de fácil extracción para revisar la sentina y los tubos de aspiración de las bombas
de achique.
f) Estas materias deben ir envasadas en tambores de fierro impermeables, destinados exclusivamente a
este fin o en latas soldadas impermeables siempre que estas últimas vayan protegidas en cajones
resistentes de madera. No se permitirá el embarque de latas sueltas y los cajones no podrán contener
más de dos latas, si la capacidad de cada una de ellas es mayor de 17 1/2 litros.
g) Esta clase de cargamento se podrá llevar sobre cubierta, fuera de bodegas, siempre que vayan
distante de los departamentos de habitabilidad y tránsito obligado de la tripulación y a no menos de tres
metros de distancias de los mamparos o camisetas de las máquinas, calderas, panaderías o cocinas. Se
deberá poner letreros indicando la clase de mercadería de que se trata.
h) Se prohíbe a las naves que conduzcan pasajeros, llevar en cubierta artículos como aguarrás, aceite de
petróleo, kerosene, parafina, benzol, fósforos, fuegos de artificio, guías para minas y otras materias
inflamables. El depósito de estos artículos se hará a bordo en cajas o departamentos especiales
cerrados, y con las precauciones ordinarias conforme al reglamento respectivo.
i) En general, está estrictamente prohibido el uso de luces desnudas en cualquier parte de las naves que
conducen líquidos inflamables y para el servicio de alumbrado de las bodegas, entrepuentes y cubiertas;
sólo se podrá usar lámparas eléctricas portátiles o de seguridad.
j) Especial cuidado se tendrá en que los terminales y conexiones de estas lámparas estén en buenas
condiciones para evitar probabilidades de chispas.
k) Los entrepuentes y cubiertas donde se lleve esta clase de carga, deben ventilarse permanentemente
por medio de mangueras portátiles, si no las hubiere fijas, o bien, por medio de ventiladores mecánicos,
que se colocarán en sitios apropiados al objeto.
l) En las proximidades de la boca-escotilla de las bodegas y en los entrepuentes o cubierta en que se
lleve esta clase de carga, debe mantenerse constantemente depósitos apropiados con arena limpia, con
el fin de poder usarla para extinguir cualquier amago de incendio.
m) Toda nave autorizada para transportar carga de esta naturaleza, debe tener a bordo, en lugar seguro
y en estado de funcionamiento inmediato, un casco para gases asfixiantes de un tipo aprobado;
asimismo, tendrá dos extintores químicos para incendio, de tipo aprobado, por cada boca-escotilla que
tenga la nave.
n) Cuando se embarque o desembarque esta clase de carga, se pondrá personal de la tripulación de
guardia en las boca-escotillas, para impedir que los jornaleros o estibadores usen luces desnudas o
fumen durante el embarque o estiba de la carga y se pondrá especial cuidado de que las puertas de la
cocina y panaderías estén cerradas durante estas faenas.
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o) Tampoco se permitirá que se hagan en cubierta trabajos de herrería, calderería o cualquier otro trabajo
que necesite fuego descubierto.
p) El certificado de autorización para transportar materias inflamables, durará, un año a contar de la fecha
de su otorgamiento y previa inspección e informe de los Inspectores Técnicos de la Dirección General del
Territorio Marítimo y de Marina Mercante, podrá ser renovado.
q) En las naves autorizadas con este objeto, no se podrá hacer alteraciones en sus bodegas o
departamentos, sin el permiso correspondiente de la Dirección General del Territorio Marítimo y de
Marina Mercante.
Art. 130.- Los buques estanques o similares que se dediquen, previa la autorización correspondiente, al
transporte de petróleo o inflamables líquidos a granel, como aquellos que se dediquen al acarreo de
inflamables envasados, pertenecientes al primer grupo, además de dar estricto cumplimiento a los Arts.
115, 116, 125, 126 y 127 de este Reglamento, deberán cuando les afecte, observar las siguientes
disposiciones:
a) La carga o descarga sólo es permitido efectuarla en las horas comprendidas entre la salida y puesta
del sol en forma continuada y si por alguna causa debe ser interrumpida los estanques y bodegas deben
cerrarse inmediatamente.
b) En casos especiales, calificados por el Capitán de Puerto, podrá autorizarse la carga o descarga de
noche de petróleo, inflamables líquidos a granel o inflamables envasados, previo el decreto
correspondiente de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante y tomándose las
medidas de seguridad y vigilancia reglamentaria.
c) Cuando el Capitán de Puerto permita trasegar inflamables a tierra o desde ésta, a más de un buque a
la vez, la distancia entre éstos no será menor de 100 metros. Si la faena de trasegar se hace de un buque
a otro, no rige esta disposición.
d) Las cañerías, mangueras y todo artefacto o mecanismo empleado para trasegar líquido, debe estar a
prueba de filtraciones, lo cual debe ser verificado oportunamente antes de comenzar las faenas.
e) Al trasegar líquidos inflamables por medio de mangueras que no sean metálicas y a objeto de impedir
la producción de chispas eléctricas por fricción del líquido en movimiento, deberá
verificarse que las mangueras que se emplean tengan protección metálica en el interior y exterior y que
estas protecciones hagan un buen contacto con las conexiones metálicas extremas y en todo caso, que
la manguera y estanque hacia el cual o del cual se achique, tengan a su vez, un buen contacto a tierra.
f) En todo buque deberá haber a bordo, mientras duren las faenas de carga o descarga, una persona
competente y responsable, puesta por los armadores o agentes, que exija el cumplimiento de las
disposiciones reglamentarias.
g) En la entrega o recepción de inflamables y a fin de impedir la ignición de sus gases, se prohibe
estrictamente encender fuego o luces artificiales en los sitios cercanos a esta faenas, mientras los
estanques o bodegas permanezcan abiertos.
h) Es prohibido estrictamente botar o permitir filtraciones de petróleo e inflamables, en las aguas del
puerto o bahía.
i) Se prohíbe el empleo de fierro, martillos de acero u otros instrumentos capaces de producir chispas por
percusión, para abrir o cerrar las tapas de los estanque o escotillas de los mismos.
j) Al personal que interviene en las faenas de carga y descarga, le está prohibido estrictamente fumar en
el lugar de la faena, como también que lleven fulminante, fósforos o cualquier producto o aparato que
pueda producir ignición.
k) Está prohibido traer los inflamables al lugar en que van a ser embarcados, antes que el buque que va a
recibirlos esté en condiciones de efectuarlo.
l) En los sitios destinados a carga, descarga y depósito de los inflamables, se prohibe encender fuego o
tener luces descubiertas de cualquier naturaleza, pudiendo únicamente emplearse lámparas con
ampolletas eléctricas que ofrezcan la suficiente seguridad para no inflamar los gases.
m) Para comunicarse entre el buque petrolero y el lugar del almacenaje de inflamables, debe existir en
tierra un puesto especial para señales, el que debe estar provisto de línea telefónica directa y un asta de
altura suficiente para el empleo de señales.
n) El Capitán de Puerto deberá, a su vez, velar por el cumplimiento de los artículos pertinentes,
ejerciendo para ello una estricta vigilancia en toda la operación del embarque de los líquidos
inflamables a granel.
27 Ver D.S. (RR.EE.) Nº 777/78 que aprobó el Código Marítimo Internacional de Mercaderías Peligrosas
y sus Anexos.
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b.- CLASIFICACIÓN DE LAS MERCANCIAS PELIGROSAS SEGÚN EL CODIGO IMDG.

CLASE 1. EXPLOSIVOS

Son sustancias sólidas o líquidas, o mezclas de ellas, que por sí mismas son capaces de reaccionar
químicamente produciendo gases a tales temperaturas, presiones y velocidades que pueden ocasionar
daños graves en los alrededores. También incluye objetos que contienen sustancias explosivas y existen
6 subclases o Divisiones de acuerdo con la forma como pueden explotar.
División 1.1: Riesgo de explosión en masa, es decir, involucran casi toda la carga al explotar e impactan
el entorno con la onda generada.
División 1.2: Riesgo de proyección, es decir, emite partículas hacia todas las direcciones cuando explota.
División 1.3: Riesgo de incendio, que puede estar acompañado de proyección de partículas y/o de una
pequeña onda expansiva. El efecto puede ser sucesivo (explosiones repetidas).
División 1.4: Bajo riesgo. La explosión por lo general no se extiende mas allá del recipiente o bulto.
División 1.5: Riesgo de explosión en masa, pero son altamente insensibles. Es decir, que en condiciones
normales de transporte tienen muy baja probabilidad de detonar.
División 1.6: Objetos insensibles que contienen sustancias detonantes sin riesgo de explosión en masa,
y con muy baja probabilidad de propagación.
Ejemplos de sustancias o artículos explosivos son: la dinamita, proyectiles, cohetes, TNT, Pólvora negra,
Nitroglicerina.

CLASE 2. GASES.

Son sustancias que se encuentran totalmente en estado gaseoso a 20ºC y una presión estándar de 101.3
Kpa.
Con respecto al tipo de riesgo que ofrecen, los gases se dividen en:
División 2.1: Gases Inflamables, pueden incendiarse fácilmente en el aire cuando se mezclan en
proporciones inferiores o iguales al 13% en volumen. Ej. Gas Propano, Aerosoles.
División 2.2: Gases No-inflamables, no tóxicos; Pueden ser asfixiantes simples u oxidantes. Ej.
Nitrógeno, Oxígeno.
División 2.3: Gases Tóxicos; ocasionan peligros para la salud, son tóxicos y/o corrosivos. Ej. Cloro,
Amoníaco.
2.1 2.2 2.3

CLASE 3. LÍQUIDOS INFLAMABLES.

Son líquidos o mezclas de ellos, que pueden contener sólidos en suspensión o solución, y que liberan
vapores inflamables por debajo de 60ºC (punto de inflamación). Por lo general son sustancias que se
transportan a temperaturas superiores a su punto de inflamación, o que siendo explosivas se estabilizan
diluyéndolas o suspendiéndolas en agua o en otro líquido. Ej. Gasolina, benceno y nitroglicerina en
alcohol.

CLASE 4. SÓLIDOS INFLAMABLES

Son sólidos o sustancias que por su inestabilidad térmica, o alta reactividad, ofrecen peligro de incendio,
lo constituyen tres divisiones:
División 4.1: Sólidos Inflamables, sustancias autorreactivas o explosivos sólidos insensibilizados. Son
aquellos que bajo condiciones de transporte entran fácilmente en combustión o pueden contribuir al fuego
por fricción. Ej. Fósforo, Azocompuestos, Nitroalmidón humidificado.
División 4.2: Sustancias espontáneamente combustibles. Son aquellos que se calientan
espontáneamente al contacto con el aire bajo condiciones normales, sin aporte de energía. Incluyen las
pirofóricas que pueden entrar en combustión rápidamente. Ej. Carbón activado, Sulfuro de potasio,
Hidrosulfito de sodio.
División 4.3: Sustancias que emiten gases inflamables al contacto con el agua. Son aquellos que
reaccionan violentamente con el agua o que emiten gases que se pueden inflamar en cantidades
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peligrosas cuando entran en contacto con ella. Ej. Metales alcalinos como sodio, potasio, carburo de
calcio (desprende acetileno).
4.1 4.2 4.3

CLASE 5. SUSTANCIAS COMBURENTES Y PERÓXIDOS ORGÁNICOS.

División 5.1: Sustancias comburentes: generalmente contienen o liberan oxígeno y causan la

combustión de otros materiales o contribuyen a ella. Ej. Agua oxigenada (peróxido de hidrógeno); Nitrato
de potasio.
División 5.2: Peróxidos orgánicos. Sustancias de naturaleza orgánica que contienen estructuras
bivalentes -O-O-, que generalmente son inestables y pueden favorecer una descomposición explosiva,
quemarse rápidamente, ser sensibles al impacto o la fricción o ser altamente reactivas con otras
sustancias,Ej. Peróxido de benzoílo, Metiletilcetona peróxido.
Muchas sustancias comburentes pueden requerir también la etiqueta de ―Corrosivo‖ o ―Explosivo‖,
expresando su riesgo secundario

CLASE 6. SUSTANCIAS TÓXICAS E INFECCIOSAS (FONDO BLANCO)

El riesgo de estas sustancias se relaciona directamente con los efectos adversos que generan en la salud
humana. Para clasificarlas se requiere conocer datos como la DL50 oral y dérmica, así como la CL50
inhalatoria. Existen dos divisiones:
División 6.1: Sustancias Tóxicas. Son líquidos o sólidos que pueden ocasionar daños graves a la salud o
la muerte al ser ingeridos, inhalados o entrar en contacto con la piel. Ej. Cianuros, Sales de metales
pesados, plaguicidas.
División 6.2: Sustancias infecciosas. Son aquellas que contienen microorganismos reconocidos como
patógenos (bacterias, hongos, parásitos, virus e incluso híbridos o mutantes) que pueden ocasionar una
enfermedad por infección a los animales o a las personas. Ej. Ántrax, VIH, E. Coli, micobacteria
tuberculosa.

CLASE 7. MATERIAL RADIOACTIVO (AMARILLO Y BLANCO)

Son materiales que contienen radionúclidos y su peligrosidad depende de la cantidad de radiación que
genere así como la clase de descomposición atómica que sufra. La contaminación por radioactividad
empieza a ser considerada a partir de 0.4 Bq/cm2 para emisores beta y gama, o 0.04 Bq/cm2 para
emisores alfa. Ej. Uranio, Torio 232, Yodo 125, Carbono 14

CLASE 8. SUSTANCIAS CORROSIVAS (BLANCO Y NEGRO)

Corrosiva es cualquier sustancia que por su acción química, puede causar daño severo o destrucción a
toda superficie con la que entre en contacto incluyendo la piel, los tejidos, metales, textiles, etc. Causa
entonces quemaduras graves y se aplica tanto a líquidos o sólidos que tocan las superficies, como a
gases y vapores que en cantidad suficiente provocan fuertes irritaciones de las mucosas. Ej. Ácidos y
cáusticos.
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CLASE 9. SUSTANCIAS Y ARTÍCULOS PELIGROSOS VARIOS (BLANCO Y NEGRO)

Sustancias no cubiertas dentro de las otras clases pero que ofrecen riesgo, incluyendo por ejemplo,
material modificado genéticamente, sustancias que se transportan a temperatura elevada y sustancias
peligrosas para el ambiente no aplicables a otras clases.
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ANEXO AMARRAS DE UNA NAVE Y NUDOS.

1.- AMARRAS DE UNA NAVE

A.- Amarras.
Amarras: son los cabos o cables utilizados para sujetar (amarrar) el barco a un muelle.
Largo: amarra que llama de forma sesgada, hacia proa o hacia popa, por la amura o por la aleta en
dirección al muelle. Hay largo de proa y largo de popa.
Través: amarra que llama por el través, perpendicular a la línea de proa-popa. Hay en proa, popa y en
algunos casos de centro.
Esprín: amarra que, partiendo de la proa o de la popa, llama hacia popa o hacia proa respectivamente,
de forma sesgada. Hay de proa (amarrado a proa va hacia popa) y de popa (amarrado a popa va hacia
proa).
Codera: amarra por el costado contrario al muelle donde estamos atracados normalmente a un muerto o
pilote.
Adujar: enrollar un cabo formando adujas (roscas).
Tomar vueltas: dar vueltas a un cabo en una bita, cornamusa o barandilla para sujetarlo.
Hacer firme: equivale a afirmar un cabo mediante nudos o vueltas de tal manera que quede sujeto y no
se mueva.
Amarrar por seno: pasar por el noray, por la bita de otro barco o por la argolla del muelle el seno del
cabo, es decir, que el chicote y el firme están en el propio barco.
Nudos: una característica de todo nudo marinero es la facilidad para deshacerse aun cuando haya
trabajado bajo tensión o esté mojado.

2.- NUDOS

A.- UNIÓN DE 2 CABOS POR UN CHICOTE

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B.- UNIÓN DE DOS CABOS POR SUS SENOS

 147

C.- AMARRADO DE UN CABO A UNA ESTRUCTURA FIRME

148
 149

D.- AFIRMADO DE DE CABOS DE GRAN MENA.

E.- GAZAS
150
151
 152

F.- TERMINACIONES CON CHICOTES.

OTRAS OPERACIONES CON CABOS