UNIVERSIDAD NACIONAL

DE MOQUEGUA
CURSO:
Embarcaciones Pesqueras
TEMA :
Estabilidad, maniobras y gobierno de la embarcación.
DOCENTE:
Mg. Julio F. Diaz Mamani
INTEGRANTES:
• Gerson Aaron Nolasco Esperilla
• Coraima Lilu Juarez Quispe
CICLO:
VI
 RESUMEN

Este trabajo pretende realizar una definición y descripción de estabilidad y de distintas maniobras que suele
realizar el buque de carga general. En el primer tema, la maniobrabilidad, se definirán tanto las variables del
propio buque que afectan a las maniobras, como diferentes aspectos que se deben tener en cuenta a la hora de
realizarlas; así como una descripción de distintas maniobras realizadas a bordo del buque, que serán la maniobra
de fondeo, la de atraque y la de abarrotamiento. En el segundo tema, la estabilidad, se estudiará la estabilidad
del buque, es decir, se analizarán los distintos aspectos que afectan a la estabilidad, como son: el diseño del
buque, la carga, los distintos fluidos que transporta el buque (lastres, agua dulce, gasoil, lodos), y en algún caso
el movimiento de los mamparos móviles de las bodegas.
 INTRODUCCION

A pesar de los cada vez más sofisticados medios de ayuda a la navegación y de detección de otros buques o
elementos extraños dentro de su trayectoria, los riesgos de colisión o varada de los buques aún existen. Un
accidente de cualquier tipo puede producir no sólo daño para la carga o tiempo perdido en reparar el buque en
dique, sino que puede llevar a la pérdida del mismo y hasta tener consecuencias igual de graves, y por desgracia
más frecuentes en nuestros días, como es el desastre ecológico en la zona en que se produce el accidente, como
es el caso del transporte de crudos, derivados del petróleo o productos químicos. Generalmente el buque está
destinado a moverse la mayor parte de su vida en línea recta, y por eso es lógico elegir las dimensiones
principales en el anteproyecto de forma que se optimice la propulsión y a la resistencia al avance en esta
dirección.
 OBJETIVOS

 Conocer los diferentes equipos de gobierno

 Conocer las maniobras realizadas en el área marítima
 Determinar la importancia de la maniobrabilidad
 MARCO TEORICO

Equipos de gobierno
 En este apartado se definirán y enumerarán las características de los equipos que conforman el equipo de
gobierno, que son: el motor principal, la hélice de maniobra y el timón.
Equipo propulsor
 El buque está equipado con un motor de explosión dotado de una hélice de paso variable. Están basadas en la
respuesta más rápida en el régimen de máquinas seleccionado; no obstante, deben considerarse todas las
aportaciones que son inherentes a este tipo de hélices, Sus desventajas son contar con su delicada
construcción, instalación y mantenimiento, que las hace más vulnerables en todas sus partes constituyentes,
como son el núcleo y las palas, la línea de ejes, el mecanismo de accionamiento del paso de la hélice y los
sistemas de control remoto del paso.
Hélice de Maniobra
 Las hélices de maniobra es un elemento del buque situado bajo la línea de flotación. Es un elemento propulsor
montado en un túnel transversal abierto en uno o los dos extremos del buque. Generalmente la energía necesaria
para su funcionamiento es suministrada por un motor eléctrico. Estas hélices suelen ser de paso controlable. Su
propósito es proporcionar fuerzas laterales que asistan a la acción poco relevante del timón a bajas velocidades,
básicamente correspondientes con las maniobras de atraque/desatraque y navegación en aguas confinadas.
Timón
 El timón es un instrumento que, con la marcha del buque, permite gobernar el buque, constituyendo uno de los
elementos básicos de la maniobra. Su colocación está casi reservada al codaste, aunque se han experimentado
sistemas de timones auxiliares situados en el mismo bulbo de proa. Todos los timones que fundamentan su trabajo
en el seno de las aguas deben aprovechar los efectos hidrodinámicos de aquéllas y por ello necesitan la incidencia
de las partículas de agua sobre el timón, lograda, bien por la marcha del buque gracias a sus medios de
propulsión, bien por la acción del agua en movimiento a causa de corrientes de cualquier tipo (marea, fluvial).
Movimientos simétricos y antisimétricos del buque
 En el tratamiento de las ecuaciones lineales del buque es costumbre la separación de los movimientos en
simétricos y antisimétricos. Las perturbaciones simétricas con relación al movimiento de referencia
envuelven movimientos (avance, arfada y cabeceo) que generan reacciones fluidas simétricas en relación al
plano diametral del buque; en el transcurrir de esas perturbaciones los desplazamientos y rotaciones
contenidos en el plano vertical y sus derivadas en el tiempo serán no nulas.
Estudio de maniobra 
 Criterios IMO para maniobras
Durante las tres últimas décadas, la I.M.O. (International Maritime Organization) ha tenido una participación
activa en los siguientes aspectos sobre la maniobrabilidad del buque, los cuales son vitales para alcanzar
objetivos de viajes seguros y océanos limpios.
 Maniobrabilidad
Puede definirse la maniobrabilidad del buque como el porcentaje de eficacia que le permite mantener o variar su proa
a voluntad del maniobrista con el propósito de lograr una determinada posición respecto a su entorno. Dicha
definición encierra dos capacidades:
 Capacidad de gobierno, aplicada a la intencionalidad de mantener la proa del buque.
 Capacidad de evolución, aplicada a la voluntad de poder variar su proa con la máxima eficacia.
 Maniobra de Fondeo
La maniobra de fondeo está asociada a la intencionalidad de lograr la inmovilidad relativa del buque respecto al
fondo, si bien los distintos parámetros variables que intervienen, como son el largo de cadena filada, la naturaleza del
fondo o la magnitud de las fuerzas aplicadas sobre el buque precedentes de los agentes externos, causan a menudo
situaciones críticas e inestables.
Planificación : El número de anclas que se

requieren y orden de utilización (cuál es la
primera en ser fondeada). De ser una, la del
costado elegido, bien por el movimiento
relativo esperado del buque, por su estado de
mantenimiento y conservación o el largo de
cadena disponible. El rumbo y la velocidad en
la maniobra de aproximación al considerar la
deriva y el abatimiento creados por los agentes
externos, siempre según los efectos, a los
obstáculos o puntos críticos de la maniobra.
 Aplicaciones
Con maquinaria
Para aumentar el giro: apoyándose en el fondo mediante el ancla del costado de giro y timón a la misma banda. Debe
hacerse con poca arrancada y siempre que se confíe en la capacidad y eficiencia del freno del molinete, así como el
estado general de todo el equipo de fondeo. Para garantizar la maniobra, también se tendrá en cuenta la naturaleza y
bondad del tenedero, en relación al tipo de ancla y su capacidad de retención, unas veces para mantener su acción y
otras para que pueda garrear sin faltar.
Sin maquinaria
Mantenimiento de la posición relativa respecto al fondo: conseguida por una o más anclas, lo que constituye el uso y
objetivo más frecuente del equipo. Uso en emergencias: especialmente cuando el buque, carente de propulsión y/o
gobierno por avería u otra causa, se encuentra sometido a una deriva que le empuja o aproxima peligrosamente a la
costa. Es por tanto una maniobra apurada para evitar el accidente de varada.
 Procedimiento
Si bien algunos de los métodos han sido forzados por las especiales características de los buques de gran
tamaño, todos pueden ser utilizados en cualquier circunstancia y tipo de buque, ya que están basados en
principios de máxima seguridad y eficacia, sin poner en peligro la integridad estructural del equipamiento y de
las personas con ellos relacionados.
 Fondeaderos de poca sonda
Se debe desvirar cadena hasta que el ancla queda a la pendura y medio grillete por debajo de la línea de la quilla,
de tal forma que, en ninguna circunstancia, ésta impactará contra el casco. Después hay que dejar la cadena
sobre el freno y desengranar, dar fondo aguantando, en lo posible, la velocidad de salida con el freno. Cuando se
ha filado un largo de cadena inferior a uno o dos grilletes al teórico que le corresponda por la sonda, se aguanta
sobre el freno y se aguarda hasta que el buque haga cabeza sobre el ancla.
 Fondear en grandes sondas
El dar fondo se efectúa desvirando siempre el molinete, por lo que el buque debe permanecer parado respecto al
fondo, pues existe una fase, cuando el ancla besa el fondo hasta que dispone de cadena depositada en el fondo, en
que cualquier tensión sobre el sistema no tiene posibilidades de absorber las tensiones aplicadas, por lo que el
sobreesfuerzo (molinete, escobén) puede ser superior a la carga de rotura (CR) y faltar por el elemento más débil.
Se desvira sobre el molinete hasta llegar al grillete deseado.
 Culminación de la maniobra
Una vez fondeado el buque por uno de los dos procedimientos citados, debe mantenerse en observación para
comprobar que efectivamente el sistema cumple con su cometido y a plena eficacia. Llegado este momento, se
procede a reducir el trabajo sobre el molinete dejando que trabaje sobre el estopor, además de sobre el freno.  
 Maniobra de espiral
Esta maniobra muchas veces llamada de espiral de Dieudonné. La maniobra consiste en dar 15° para estribor y
dejar el buque hacer una curva hasta alcanzar una razón constante de cambio de dirección. Esta razón es
registrada y el ángulo de timón es entonces reducido para 10° y la nueva razón constante de cambio de dirección
es medida.
 Maniobra de Giro
Podemos definirla como la respuesta del buque a la acción conjunta de la maquina y del timón, para realizar un
cambio de rumbo y llevar a cabo un fin previsto de acercamiento, alejamiento, estudio del comportamiento a
distintas magnitudes de la incidencia de agentes internos y externos aplicados, la curva de giro está definida por
unos parámetros que acotan sus dimensiones para cada buque.
 Avance: distancia longitudinal recorrida por le buque hacia su proa hasta alcanzar la caída de 90° de su proa a
la banda de metida del timón y a una determinada velocidad.
 Traslado Lateral: distancia lateral alcanzada por el buque cuando su proa ha caído 90° de la proa inicial. Junto
con el avance representa un punto del plano que define claramente la parte inicial de la curva de giro.
 Diámetro Táctico: cuando la proa del buque ha caído 180° de su proa inicial.
 Diámetro de Giro: a la distancia máxima de separación entre dos puntos opuestos del giro en el periodo
uniforme. Si bien esta dimensión es la característica más conocida de la curva de giro.
 Maniobra de Zig-zag
La maniobra de zig-zag o también
conocida como maniobra de
Kempf, es más completa y
compleja que las utilizadas para
conocer la estabilidad dinámica y
de rumbo, es realizada para
estudiar en detalles la respuesta
inicial de un buque al movimiento
del timón.
 Maniobra de atraque
La maniobra de atraque tiene como finalidad, posicionar al buque al costado de un muelle y por medio de las
amarras, que el buque se mantenga sujeto en la posición asignada con el mínimo de libertad en su movimiento,
de tal manera que pueda asegurar su posición estática respecto a puntos fijos de tierra o del fondo.
 Planeamiento
La preparación del plan de maniobra comportará el conocimiento previo de los equipos que deberán disponerse
para uso posterior, la gente necesaria para realizarlo, la disposición previa de las defensas en complemento de las
disponibles en el atraque, las previsiones de utilización de las máquinas, la propia duración de la maniobra, con
la asistencia de remolcadores, sus situación en el buque y método de firmes, identificación de los puntos más
significativos y críticos que salvar, la seguridad de utilizar las anclas o su preparación para casos de emergencia
y, en general, todas aquellas necesidades que por la singularidad del buque deban considerarse.
 Procedimiento
Esta maniobra solo contempla las órdenes de la máquina, timón y hélice de maniobra. En la realidad, los cabos
conjuntamente con las maquinillas del buque ayudan enormemente a las maniobras de atraque y desatraque, por
ejemplo, a parar arrancadas pequeñas, a que la proa o la popa no se alejen del muelle, o incluso para desplazar el
buque en un sentido u otro, además de acercar el buque al muelle. Para mantener la caída pondremos la hélice de
maniobra al 50% a estribor. Se irá aumentando o reduciendo según las necesidades de caída del momento. A la
vez también iremos levantando timón y poniéndolo a la banda de babor si fuera necesario controlar la caída,
aunque a la velocidad a la que el fluido incidirá sobre la pala del timón, el efecto será pequeño.
 Maniobra de aproximación buque-buque (abarloamiento)
El cambio significativo sufrido por los buques en cuanto al incremento de su tamaño, y la circunstancia de poder
acceder a los puertos habituales debido a sus dimensiones y al aumento considerable de su calado, obligaron a la
adopción de procedimientos por los cuales dichos buques transferían, completamente o en parte, su carga a otros
buques menores, efectuando las operaciones en plena navegación en mar abierta, aunque con ciertas
limitaciones.
 Procedimiento
El punto de inicio de la maniobra será el l: 36º 07,0’ N L: 005º23,2’W. Para simplificar la maniobra el buque
“Bahía Tres” estará parado con la proa hacia el norte, y el buque “Laga” se abarloará por la banda de estribor del
primero, para realizar la operación de carga de combustible. Además, se realiza esta maniobra con los buques
parados para mayor seguridad. Cada buque dispondrá las defensas necesarias en la banda del buque que les
corresponda. En el buque “Laga”, las defensas irán en la banda de babor, y en el “Bahía Tres”, en el de estribor.
Para centrar los buques, si es que hay necesidad, se puede dar máquina atrás o avante, pero siempre controlando
que la popa no adquiera demasiada caída, provocando una colisión con el otro buque. Y controlando también
que la proa no se separe de su posición. Esto último se puede controlar fácilmente con la hélice de maniobra. En
el momento en que los cabos estén claros, el buque “Laga” dará unas paladas avante, y pondrá la hélice de
maniobra a una potencia entre 25% y 50% para asegurar que las dos cabezas se vayan separando. Una vez el
buque “Laga” ya esté a una distancia del buque “Bahía Tres”, podrá dejar de utilizar la hélice de maniobra y
aumentar gradualmente el paso de la hélice para adquirir más velocidad. En este momento la maniobra de
buque-buque, o abarrotamiento habrá terminado.
Metodología

 Cualitativa
 Observación, indagación y recolección de datos de información virtual o escrita de libros, tesis y papers.
RESULTADOS

 Valores de escora: 0-10, 10-20, 20-30, 30-40, 40-50, 50-60, 60-80

 Valores de Gz : 0.222, 0.656, 1.110, 1.648, 2.118, 2.327, 2.210
 Valores de Rad: 0.175, 0.175, 0.175, 0.175, 0.175, 0.175, 0.349
 Valores de Dinamica parcial: 0.039, 0.115, 0.194, 0.288, 0.370, 0.406, 0.771
 Valores de Dinamica total: 0.039, 0.153, 0.347, 0.634, 1.004, 1.410, 2.181
Conclusiones

 Se logro determinar los diferentes equipos de gobierno como: equipo propulsor, hélice de maniobra y timón
necesarios para suplir esta necesidad de estabilidad en la embarcación evitando así perdidas de material que
afectarían económicamente al fin empleado.
 Se logro determinar el procedimiento de las diferentes maniobras utilizadas en zonas marítima, esto nos
proporciona un gran nivel de entendimiento de las diferentes fuerzas y perturbaciones que se dan en estos
procesos.
 La importancia de la maniobra y un correcto diseño de los equipos de gobierno evitan daños en la
embarcación, accidentes, pérdidas económicas, un correcto proceso requerí/do, ya que se dan desde el
momento de zarpar hasta arribar a tierra.
 Bibliografía

Alaez, J. (1995). La Hidrodinámica del Buque de Pesca. Canal de Experiencias Hidrodinámicas El Pardo,
Publicación Nº 134, Madrid, España.
Baquero, A. (1981). Análisis del Comportamiento del Buque Bajo la Acción del Timón. Escuela Técnica Superior
de Ingenieros Navales, Universidad Politécnica de Madrid, Madrid, España.
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Pérez, F., y Zamora, R. (2011). Influencia de los parámetros generales del buque en sus características de
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