FVV CSM–2

FVV CSM–2
Más néven: Bengáli
A prototípus CSM–1-es Bengáli (2018)
Utasparaméterek
Szállítható személyek száma	210 fő
Ülőhelyek száma	37 db
Méretek
Össztömeg	23 000 kg
Hossz	21 750 mm
Szélesség	2310 mm
Magasság	3200 mm
Műszaki adatok
Az adatok megjelenítéséhez kattints a cím mellett található „[kinyit]” hivatkozásra.
Engedélyezett sebesség	40 km/h

Az FVV CSM–2, becenevén „Bengáli”, magyar gyártmányú, egyirányú háromajtós csuklós villamos, az FVV CSM sorozat tagja. A típuscsaládba tartozó járművek „házi csuklós” néven is ismertek, mert a Fővárosi Villamosvasút kelenföldi Füzesi Árpád Főműhelyében készültek az első példányok (a CSM–1-ek és CSM–2-k mindegyike ott készült).

Típustörténet

1961-ben készült el az első, még CSM–1 típusjelű FVV-villamos, 3720-as pályaszámmal. Az új villamost egy régebbi, középbejáratú (úgynevezett "Bukfenc" típusú) ikerkocsi alapjaira kívánták építeni; de az alvázak rossz állapota miatt inkább újra legyártatták őket. Mivel a jármű „felújításként” készült el, és a csuklós villamost eleinte ikerkocsinak minősítették (hazánkban addig a csuklós villamos fogalma ismeretlen volt, csak átjárós ikerkocsikat csináltak), ezért egy pár napig a hátsó résznek 3721 volt a száma.

Az első néhány villamos színe kezdetben elég feltűnő bordó-törtfehér volt, ezeket azonban pár év múlva felváltotta a klasszikus sárga festés. Eredetileg a ráncajtók felső és alsó részén is volt üvegezés, később azonban elhagyták az alsó üveget. Az első járművek nem rendelkeztek ütközővel sem, de a később gyártottak már kaptak, és a már forgalomba állítottakat is ellátták ilyenekkel.

Ezekre a villamosokra nehézkes használhatóságuk (egy oldalon található ajtók, egy vezetőállás), és a kevés hurokvágány miatt egyre kisebb volt az igény, így 1963-tól áttértek a két vezetőállásos FVV CSM–4 gyártására, és a járművek előbb-utóbb vidéken kötöttek ki.

Műszaki részletek

A jármű középső része befüggesztett kivitelű, azaz nem közvetlenül forgóvázakra támaszkodik, hanem a két külső felépítmény tartja. Ezt a megoldást a kisebb önsúly, és az eredeti ikerkocsik alvázának kivitele miatt választották. A konstrukció azonban rendkívül előnytelennek mutatkozott, mert a merev váz miatt a villamos nagy megterhelést jelentett a vágányoknak.
A villamos 2+2 tengelyű, de hajtás csak a belső tengelyeken van; a külsők csak fékezhetők. Emiatt a homokszóró berendezés fékezésnél, vagy indulásnál (felszerelésétől függően) nem működhet hatékonyan.
A prototípus két, használt 51,8 kW-os motort kapott; de még a később beépített 58,8 kW-os motorokkal is csak szerény gyorsulásra képes a jármű. A jármű három ajtóval rendelkezik: a vezetőállásnál, a középrészben és leghátul. A hátsó ajtó szélesebb, az Ikarus 180 és Ikarus 556 típusú buszokéhoz hasonló volt, a kalauzos közlekedés idején ugyanis a felszállás a hátsó ajtón keresztül történt, közvetlenül e mellett helyezték el a kalauzülést, ahol jegyet lehetett váltani. Ez csupán ennél a típusnál volt megfigyelhető, a többi típus összes ajtaja normál szélességű volt.

Kritikák

Bár a villamos, csuklós voltából kifolyólag, rendkívül előnyös és praktikus volt gyártásának idejében, a hatvanas években, számos negatív tulajdonságaik miatt hosszabb távú használatuk nem tűnt célszerűnek. Többnyire ezen okok miatt adták el vidékre is a Budapesten még forgalomba se állt járműveket. A jármű alapja elavult, már a gyártáskor is 30-40 éves konstrukció volt. A villamos nem forgóvázas, így rendkívüli mértékben igénybe veszi a pályát: erősen koptatja, deformálja a síneket, szűkebb ívekben könnyen leugorhat a sínről. Motorja kis teljesítményű, gyorsulása csekély, végsebessége alacsony, fékezhetősége pedig nehézkes. Mivel a középső része befüggesztett, és a két csukló közül csak az első képes rendes mozgásra, ezért a középrész gyakorta ferdén áll.

Előfordulás

Budapest

1961-től folyamatosan kerültek forgalomba 1100–1128 közti pályaszámon (az 1129–1137 pályaszámúak már egyből vidékre kerültek). A Budapesten forgalomba állított kocsik egészen 1979-ig közlekedtek, ezután kivonták őket a forgalomból. A CSM–1 típusjelű prototípust a BKV Zrt. visszavásárolta nosztalgiacélra (sokáig Miskolcon állt, felújításra várva), a 2018-as felújítása óta ismét üzemképes a 3720-as pályaszámú villamos.

Miskolc

1962-ben állították forgalomba az első CSM–2-est. Ezek 100–110 közötti pályaszámokon álltak forgalomba. A 110-es röviddel üzembe helyezése után leégett, de felújították. Az utolsó egyirányú CSM–2-est 1989-ben vonták ki a forgalomból (bár tanulókocsiként a 130-as, kétirányú, egyoldali ajtós gép még 1998-ig üzemben maradt). A 100-as pályaszámú jelenleg nosztalgiavillamosként üzemel, utolsó miskolci fényezése szerinti színben (ugyanis a CSM–2 villamosok kezdetben nem piros, hanem sötétkék díszcsíkkal közlekedtek).

Debrecen

Az első ilyen villamos 1962-ben állt forgalomba, amit több követett, 281–294 közti pályaszámokon. A 291-es számú villamos 1987-ben leégett, ennek alvázát jelenleg pőrekocsiként használják (303). Az utolsó egyirányú szerelvényt 1998-ban selejtezték.

Szeged

Szegeden is 1962-ben jelent meg az első ilyen villamos, pályaszámuk 601–614 között volt. 1989-től kezdődő selejtezésük után végül csak kettő maradt meg belőlük: a 609-es, mint helybéli nosztalgiavillamos, a 602-es (eredetileg 613) pedig egy villamosbarát egyesület (MaViTE) segítségével Budapestre lett elszállítva.

Források

• a www.villamosok.hu a Bengáliról
• a www.hampage.hu a Bengáliról
• a miskolci csuklós villamosok
• Miskolci tömegközlekedés a XX. században, képeken