경로 지도:
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이스트 사이드 액세스

East Side Access
이스트 사이드 액세스
Map
인터랙티브 맵
빨간색과 파란색: 새 터널.
그린: 기존 63번가 터널.
점은 새 측점을 나타냅니다.
개요
상황풀서비스
주인메트로폴리탄 교통국
로캘뉴욕 시
테르미니
측점2
웹사이트공식 홈페이지
서비스
유형통근열차
시스템.롱아일랜드 레일로드
서비스도심 터미널 구역
연산자MTA 롱아일랜드 레일로드
라이더쉽162,000일 (projected)
역사
개시2007년9월(2007~09년)
열린2023년 1월 25일(2023-01-25)[1]
테크니컬
라인길이2 mi (3.2 km)
트랙길이6.1 mi (9.8 km)
트랙수2–8
성격언더그라운드
트랙게이지4피트 8+1 ⁄ 2인치(1,435mm) 표준 게이지
전기화제3 레일, 750 V DC
노선도

전설

이스트 강

북동쪽 회랑
보스턴으로
LIRR 본선
그린포트로
지하철 63번가
써니사이드 야드
메트로 노스 본선
해럴드 인터로킹
지하철 63번가
63번가 터널
한낮의 보관소
 써니사이드
아치 스트리트 야드
 헌터포인트 애비뉴
그랜드 센트럴
몬타우크 지점
몬타우크로
 롱아일랜드 시티
NEC & LIRR
펜 역까지
이스트 리버 터널
이스트 사이드 액세스 루트
기타노선
이 다이어그램은 다음과 같습니다.

이스트 사이드 액세스(East Side Access, ESA)는 롱 아일랜드 철도(LIRR)를 퀸즈의 메인 라인에서 맨해튼 이스트 사이드의 그랜드 센트럴 터미널 아래에 있는 새로운 그랜드 센트럴 매디슨 역까지 2마일 연장한 뉴욕시의 공공 사업 프로젝트입니다. MTA(Metropolitan Transport Authority) 프로젝트는 원래 2009년에 개통될 예정이었으나 10년 이상 지연되었습니다. 새로운 역과 터널은 2023년 1월 25일 퀸스의 자메이카 역에 제한적으로 운행을 시작했으며, 2023년 2월 27일부터 완전 운행을 시작했습니다. 이 프로젝트의 예상 비용은 2018년 4월 기준 35억 달러에서 111억 달러로 3배 이상 증가하여 세계에서 가장 비싼 지하 철도 건설 프로젝트 중 하나가 되었습니다.

새로운 LIRR 터미널은 거리보다 100피트(30.5m) 아래에 있는 2단계 역에 8개의 선로와 4개의 승강장이 있습니다. 메인 라인의 일부를 따라 추가 선로를 포함하여 여러 다른 LIRR 확장 프로젝트와 함께 건설되었습니다. 이 프로젝트는 맨하탄 동쪽에 직장이 있는 많은 승객들에게 지하철 환승의 필요성을 없애거나 줄이기 위한 것이었습니다. 이전에, 롱아일랜드에서 출발하는 기차들을 위한 유일한 맨해튼 정류장은 섬의 서쪽에 있는 펜 역이었습니다.

이스트 사이드 액세스는 1950년대의 교통 계획을 기반으로 했지만, 맨해튼 이스트 사이드의 LIRR 터미널은 1963년에 처음 제안되었습니다. 계획된 LIRR 노선은 1968년 뉴욕시 지역의 교통 개선 조치 프로그램에 포함되었습니다. 자금 부족으로 인해 동강 아래 63번가 터널 외에는 연결 부분을 공사할 수 없었습니다. LIRR 연결 계획은 1990년대 후반에 부활했습니다. 이 프로젝트는 2006년에 연방 자금을 받았고, 이듬해에 건설이 시작되었습니다. 맨해튼 쪽 터널은 2007년부터 2011년까지 파여졌고, 퀸스 쪽 연결 터널은 2012년에 완공되었습니다. 이후 그랜드 센트럴의 새로운 플랫폼, 환기 및 부대 건물, 통신 및 유틸리티 시스템, 퀸즈의 철도 인프라 지원 등 노선과 관련된 다른 시설에 대한 작업이 시작되었습니다. 공사 중에 프로젝트 완료가 여러 번 지연되었습니다.

역사

오리진스

East Side Access 프로젝트는 1950년대에 처음 제기된 지역 계획 제안을 기반으로 했습니다.[2]: 18 (PDF p. 21) 1954년 3월, 뉴욕시 교통국(NYCTA)은 6억 5천 8백만 달러의 건설 프로그램을 발행했습니다. 이 제안에는 맨해튼 76번가와 퀸즈 아스토리아 사이의 이스트 강을 건너 퀸즈의 롱아일랜드 레일로드(LIRR) 본선을 계속 이어갈 2번가 지하철 터널이 포함됐습니다.[3] 이후 여러 차례 터널의 위치가 변경되었지만, 1963년 76번가 터널 제안이 다시 등장했습니다.[4] 1965년, NYCTA는 마침내 63번가에 지하철 터널을 건설하기로 결정했습니다.[5]

맨해튼 동부 미드타운에 있는 터미널에 LIRR 서비스를 제공하는 최초의 제안은 1963년에 일어났습니다.[2]: 17 (PDF p. 20) 이 터미널의 계획을 용이하게 하기 위해 1966년 4월 63번가 지하철 터널 계획에 세 번째 선로가 추가되었습니다. 선로는 동쪽 미드타운까지 LIRR 열차를 운행하여 맨해튼 서쪽에 있는 펜 역으로 가는 열차 교통을 완화하는 동시에 LIRRR과 지하철을 통합할 것입니다.[6] 1966년 8월, LIRR 열차가 너무 커서 지하철 선로를 달릴 수 없을 것으로 판단됨에 따라 네 번째 선로가 계획에 추가되었습니다. 이 개정안은 LIRR 선로를 2개로 늘리고 LIRR과 지하철을 위한 분리 선로를 제공했습니다.[7]

1968년 2월 NYCTA의 모기업인 MTA(Metropolitan Transport Authority)는 뉴욕 대도시권의 지하철, 철도 및 공항 서비스에 대한 수많은 개선 사항을 제안하는 행동을 위한 프로그램(Program for Action)을 발표했습니다. 이 계획에는 East Midtown의 Third Avenue 및 48번가에 제안된 메트로폴리탄 교통 센터에 새로운 LIRR 터미널이 포함되었습니다. 여기에는 그랜드 센트럴 터미널과 중앙으로 이어지는 새로운 북쪽 출입구, 2번가 지하철 등의 연결도 포함되어 있습니다.[8]: 5 [9] 새로운 LIRRR 노선은 퀸즈 서니사이드의 기존 노선에서 분기하여 새로운 2층 63번가 터널을 이용하여 맨해튼으로 진입하는 것이었습니다. 상위 층은 뉴욕 지하철 63번가 노선이, 하위 층은 LIRR이 사용하기로 했습니다.[9] 교통 센터의 렌더링에 따르면 메자닌은 4개의 섬 승강장과 8개의 선로 위에 배치될 것이며, 이는 그랜드 센트럴 아래의 현재 터미널과 유사하게 [8]: 48–49 두 단계에 걸쳐 고르게 분할될 것입니다.[10][11]

A ventilation tower for the 63rd Street Tunnel, as seen at ground level
63번가 터널의 환풍탑

이 프로젝트는 1969년에 시작되었습니다.[2]: 17 (PDF p. 20) 63번가 터널의 4개의 38피트(12m) 조립식 구간이 이스트 강 아래에 건설되었으며, 그 중 첫 번째 구간은 1971년 5월에 인도되었습니다.[12] 그 첫 번째 구간은 1971년 8월 29일에 시행되었고,[13] 마지막 구간은 1972년 3월 14일에 시행되었습니다.[14] 1972년 10월 10일 이스트 강 아래에 있는 복층, 3,140피트([15]960m)의 터널은 터널의 분리된 부분이 연결되어 "구멍으로 뚫려" 있었습니다.[16] 이 프로젝트의 예상 비용은 3억 4,100만 달러였고, MTA는 2억 2,700만 달러의 연방 기금을 신청했습니다.[17]

터틀베이 지역에 맨해튼 터미널을 건설하려는 계획은 지역을 변화시키고 교통 체증을 가져올 것을 우려한 주민들의 반대에 부딪혔고,[18] 대신 그랜드 센트럴에 건설할 것을 제안했습니다.[19] MTA 관계자들은 그랜드 센트럴에 너무 많은 철도 노선이 있었고, LIRR을 추가하면 렉싱턴 애비뉴 라인에 더 큰 부담이 될 것이라고 반박했습니다. 만약 3번가에 있었다면, 승객들은 그 당시 부분적으로 공사 중이었던 2번가 지하철을 이용하는 경향이 더 강했을 것입니다.[18] 1973년 4월 16일, 연방정부의 지시는 뉴욕주로 하여금 3번가 아래에 새로운 터미널을 건설하기 전에 그랜드 센트럴을 확장하고 현대화하는 것을 고려하도록 지시했습니다.[17]

1975년 1월까지 대도시권 교통센터에 대한 사전 계획이 완료되었습니다.[2]: 17 (PDF p. 20) [20] 교통센터에 대한 지속적인 반대로 1976년 9월 "대중앙대안"이 발표되었습니다. LIRR이 대신 그랜드 센트럴 터미널의 하위 레벨을 사용할 것을 요구했습니다.[2]: 18 (PDF p. 21) 1977년 MTA의 이사회는 제안된 LIRR 노선의 터미널로 그랜드 센트럴을 사용하기로 투표했습니다.[21]

계획이 정지됨

1975년 뉴욕시 재정 위기로 인해 터널이 완공되기 훨씬 전에 LIRR 프로젝트가 취소되었습니다. 뉴욕 타임즈는 "관계자들은 터널이 결코 사용되지 않을 것이라는 것을 알고 있었지만" 63번가 터널의 낮은 층은 1976년까지 여전히 건설 중이었다고 언급했습니다.[22] MTA 회장인 Richard Ravitch는 이 작업을 중단하는 것은 불가능하거나 지하철 부분의 건설 이후에 비현실적으로 만들 정도로 비용이 많이 든다고 말했습니다."[22] 지하철 상층부와 함께 63번가 터널 하부가 완공됐습니다.[2]: 17 (PDF p. 20) [22] 터널의 서쪽 끝은 63번가의 2번가 아래에 30년 동안 잠들어 있었습니다. LIRR 터널 레벨의 건설이 중단될 때까지 터널은 8,600피트(2,600m)의 거리에 건설되었습니다. 8,600피트의 "아무데도 없는 터널"은 "주로 구조적인 이유로 – 위에 있는 지하철 터널을 지탱하기 위해" 완공되었습니다.[22]

63번가 지하철 노선과 LIRR 터널은 1989년에 개통된 터널의 지하철 수준과 함께 퀸즈 롱아일랜드 시티의 29번가까지 완공되었습니다. LIRR 터널은 지하철 선로 아래에서 사용되지 않은 채로 남아 있었습니다.[23] 1994년에 63번가 지하철 터널을 동쪽으로 연장하여 퀸즈 대로 지하철 노선과 연결하는 작업이 시작되었습니다. 또한 LIRR 터널은 퀸즈 41번가 아래에서 퀸즈 노던 대로 서쪽으로 연장되었습니다.[24][25] 지하철 연결선은 2001년 12월 F 열차의 종일 운행을 시작했습니다.[26][27]

계획이 되살아났습니다.

1995년에 LIRR 서비스를 East Midtown에 도입하기 위한 계획이 세워졌지만 MTA 관계자들은 다음 세대 내에 LIRRR East Side 연결이 완료되지 않을 것이라고 선언했습니다.[28]: 3 1997년, 미국 상원의원 Al D'Amato는 LIRR과 Grand Central을 연결하기 위해 연방 자금을 요청하기 시작했습니다. 조지 파타키 뉴욕 주지사는 이전에 이 프로젝트의 완공을 제안했지만, 다마토 주지사의 지원으로 실제로 건설이 시작될 가능성이 높아졌습니다. 당시 모든 것이 순조롭게 진행된다면 2010년까지 LIRR 링크가 열릴 수 있습니다.[29] 그 당시 LIRR은 1999년에 평일 평균 269,400명의 승객을 모으며 미국에서 가장 붐비는 통근 철도였습니다.[2]: 4 (PDF p.7) 1998년 기준, 이스트 미드타운의 사무직 일자리 수가 증가하는 것을 포함하여, 맨해튼에는 거의 177만 개의 일자리가 있었습니다.[2]: 7 (PDF p.10) 웨스트 사이드의 펜 스테이션은 복잡한 선로 연동과 이스트 리버 터널의 제한된 용량으로 인해 용량으로 운영되고 있었습니다.[2]: 8 (PDF p.11)

1999년, MTA는 5년간 170억 달러의 자본 예산을 제안했습니다. 이 예산에는 그랜드 센트럴까지 16억 달러의 LIRR 연결과 여러 지하철 연장이 포함되었습니다.[30] 이 프로젝트의 최종 환경 영향 평가(FEIS)는 2001년 3월에 발표되었습니다.[31]: 1 [a] FEIS는 LIRR 서비스를 Grand Central에 도입하기 위한 두 가지 주요 옵션을 검토했습니다. 첫 번째 옵션은 그랜드 센트럴에 있는 기존의 낮은 층에 터널을 연결하는 것이었고, 두 번째 옵션은 그 아래에 완전히 새로운 역을 건설하는 것이었습니다. MTA는 궁극적으로 메트로 노스 서비스가 더 저렴하고 덜 파괴적이기 때문에 두 번째 옵션을 제안했습니다.[31]: 4 [28]: 4 FEIS를 두 달 동안 검토한 후, 연방 교통국(FTA)은 프로젝트에 유리한 "결정 기록"을 부여했습니다. 즉, 승인했습니다.[28]: 3 [31]

A temporary one-story structure, which houses the East Side Access Project Information Center
East Side Access Project Information Center

2001년 9월 11일 공격 이후, MTA는 이스트 사이드 액세스의 건설을 가속화할 것이라고 말했습니다. Kenneth J. Bauer LIRR 회장은 "9.11 사건은 East Side Access의 중요성을 더 크게 보여줍니다. 이스트 리버 터널에서 무슨 일이 생기면 펜 역까지 기차를 운행할 수 없을 겁니다."[32] MTA와 Pataki 주지사는 East Side Access와 Second Avenue Subway를 지지했는데, 둘 다 East Side에 새로운 철도 인프라를 건설하는 것과 관련이 있었습니다.[33] 2002년, 의회는 이스트 사이드 액세스를 위한 1,470만 달러를 포함하여 뉴욕주의 인프라 프로젝트에 1억 3,200만 달러를 할당했습니다.[34] 이 프로젝트의 최종 설계는 2002년에 승인되었으며 2003년에 첫 번째 부동산을 취득했습니다.[28]: 4

2004년, 미드타운의 몇몇 사업주들은 매디슨 애비뉴 동쪽 50번가에 제안된 16층짜리 환기 건물에 반대한다고 발표했습니다. 그들은 건물이 오염을 일으킬 것이며 테러 공격에 취약할 수 있다고 말했습니다.[35] 50번가 북쪽 매디슨 애비뉴를 등지고 5번가와 마주한 성 패트릭 대성당에 대한 영향을 로마 가톨릭 뉴욕대교구의 에드워드 이건 대주교가 걱정했습니다.[36] 처음에, MTA 관계자들은 그들의 계획을 고수했지만,[37] 계속된 반대 끝에, 그들은 건물의 크기를 줄이고 그 구조물의 냉각탑을 옮겼습니다.[38]

공사진행상황

East Side Access, Second Avenue Subway 및 7 Subway Extension과 같은 MTA 자본 프로젝트에 대한 자금 지원은 2005년의 Rebuild and Renew Transportation Bond Act에 포함되었습니다. 이 법의 일환으로 주정부는 이러한 프로젝트에 자금을 지원하기 위해 채권을 발행하기 위해 29억 달러의 부채를 떠안게 됩니다.[39] 유권자들은 최종적으로 55%에서 44%[40]의 차이로 채권 발행을 승인했습니다. 연방정부는 2006년 12월에 완전한 자금 지원 계약을 체결함으로써 프로젝트 건설을 돕기 위해 26억 달러를 제공하기로 약속했습니다.[41][42] 63번가 터널의 휴면지에서 그랜드 센트럴 터미널 아래의 새로운 100피트 깊이(30m)의 역까지 서쪽과 남쪽으로 1마일(1.6km) 길이의 맨해튼 터널 건설 계약이 2006년 7월에 체결되었습니다. 계약은 미국 본사가 East Side Access 사이트와 가까운 Queens주 College Point에 있는 미국-스페인 합작 회사인 Dragados/Judlau에게 돌아갔습니다.[43][44]: 10 총 계약 금액은 4억 2,800만[26][43][44]: 10 달러였으며 두 대의 대형 터널 굴착 기계를 사용했습니다.[26] 2012년 허리케인 샌디가 퀸스와 펜 스테이션 사이의 이스트 리버 터널을 범람시킨 후, 관리들은 LIRR 열차가 그랜드 센트럴로 우회하여 이스트 리버 터널을 개조할 수 있도록 이스트 사이드 액세스 건설에 우선 순위를 두었습니다.[11]

맨하탄 측

A tunnel cavern located north of the new Grand Central LIRR station, with two tubes diverging from the cavern. A railroad switch would be installed within the cavern, connecting the tracks that run through the tubes.
새로운 LIRRR 역의 북쪽에 있는 파크 애비뉴 아래에 있는 터널 동굴로, 현재는 스위치가 있습니다.

맨해튼 쪽의 작업에는 38번가까지 확장되는 저장 선로가 있는 새로운 8트랙 기차역을 건설하는 것이 포함되었습니다.[45]: 1 (PDF p. 2) [28]: 3 역 북쪽에서 터널은 63번가 터널의 낮은 층으로 연결됩니다.[45]: 1 (PDF p. 2) [28]: 2 새로운 역은 역 아래 맨해튼 편암층에서 폭파된 두 개의 거대한 동굴에 수용될 것입니다.[46][45]: 3 (PDF p. 4) 각 동굴에는 1,020피트(310m) 길이의 열차 승강장 1개와 상단과 하단에 각각 2개의 선로가 있는 3층 구조가 건설되고 있었습니다. 각 동굴의 상층부와 하층부 사이에는 승객용 콩코스가 건설되고 있었습니다.[28]: 3 [10] 일련의 계단, 엘리베이터, 에스컬레이터가 접근하는 상층부 콩코스는 메트로 노스의 매디슨 야드 서쪽에 있는 열 개의 트랙을 대체할 것입니다.[47][48]: 3 동굴 구조물은 그랜드 센트럴 터미널을 둘러싸고 있는 파크 애비뉴 고가교 아래에 위치하고 있으며, 저장 트랙은 그랜드 센트럴 터미널 남쪽에 위치한 파크 애비뉴 터널 아래에 있습니다.[45]: 6 (PDF p. 7)

Workers constructing the station's upper concourse, which is located within part of the Grand Central Terminal's Madison Yard. There is construction equipment being stored alongside the walls of the yard.
2014년 5월 그랜드 센트럴 터미널 매디슨 야드에 역의 상부 콩코스 건설. 야적장의 선로 중 2개는 장비를 반입하고 잔해를 제거하기 위해 공사 중에 사용되었습니다.
50th Street pocket park with seating and gardens
50번가 커먼즈 포켓파크

새 역사에서 63번가 터널까지의 선로 연결은 터널 보링 머신을 사용하여 발굴되었습니다.[49] 첫 번째 기계는 2007년 5월에 배송되었습니다.[26] Dragados/Judlau는 제어된 드릴 앤 블라스트 방식을 사용하여 맨해튼 63번가의 2번가 아래에 터널 굴착 기계를 위한 발사실을 만든 다음, 각각의 640톤 기계를 조립하여 발사했습니다.[50] 최초의 터널 굴착 기계는 2007년 9월 63번가 터널에서 서쪽 방향으로 출발한 후 남쪽 방향으로 출발하여 2008년 7월 그랜드 센트럴 터미널에 도달했습니다.[51] 두 번째 기계는 2007년 12월 평행 터널을 뚫기 시작하여 2008년 9월 30일 37번가에서 터널을 완공했습니다.[50][52] Geoomp Corporation은 진동, 지반 침하 및 터널 보링 기계에 의해 발생하는 기울어짐 또는 드리프트를 기록하기 위해 장비 배터리를 사용하여 보링을 모니터링하기 위해 고용되었습니다. 계측기에는 경사계, 신장계, 지진계, 관측정, 동적 변형률계, 경사계 및 각기둥 표적이 있는 자동 전동식 총 관측소가 포함됩니다.[53] 터널을 뚫는 기계들은 하루에 평균 50피트(15미터)의 구멍을 뚫었습니다. 터널 사이의 교차 연결은 49번가와 51번가 사이의 파크 애비뉴 아래에서 통제된 드릴 앤 블라스트에 의해 만들어졌습니다. 이 작업은 2008년 7월 중순에 시작되었으며 완료하는 데 6개월에서 8개월이 소요되었습니다.[51]

2008년 4월, MTA는 Dragados/Judlau와 또 다른 계약을 체결했습니다. 5억 600만 달러의 계약은 3단계 승강장 구조물, 메자닌, 에스컬레이터, 통로 및 선로 건널목에 대한 동굴 발굴이었습니다.[44]: 12 MTA는 2009년 3월에 Gramercy Group Inc.에게 Madison Yard의 일부를 재건하기 위한 3,890만 달러의 계약을 주었습니다.[44]: 14 2009년 9월, MTA는 Yonkers Contracting Company에게 245 Park Avenue (East 46번가)에 있는 기존 오피스 타워에 역 출입구를 건설하는 것과 함께 East 44번가 47번지에 있는 건물을 철거하고 건물 부지에 환기 시설 및 콩코스 입구를 건설하는 4080만 달러의 계약을 체결했습니다.[44]: 16 전기 설비 및 구조물 수리에 대한 소규모 계약도 2008년에 체결되었습니다.[44]: 16, 18 2010년, 뉴욕시 기업 청렴 위원회는 이스트 사이드 액세스 프로젝트의 하청업체가 조직적인 범죄 가족과 관련되어 있다는 것을 발견했습니다. 굴착 과정에서 나온 흙을 끌어내기 위해 고용됐던 하청업체가 교체됐습니다.[54]

2011년 7월, 터널 굴착 기계들이 그랜드 센트럴 역 상자를 통해 시추를 마친 후, 38번가와 파크 애비뉴 아래에 방치되었는데, 퀸즈에서 해체하여 스크랩에 판매하는 것보다 더 경제적이었기 때문인데, 이는 프로젝트의 최종 비용에 900만 달러를 추가할 수 있었습니다.[55] 건설의 다음 단계는 터널 라이닝을 만들기 위해 콘크리트 타설 부분을 만드는 것이었습니다.[56] 각각의 터널은 지름이 22피트(7미터)였고, 평균 깊이는 가로 높이보다 140피트(43미터)나 더 깊었습니다.[57]

2014년 9월, MTA는 매디슨과 파크 애비뉴 사이의 이스트 50번가 48번지에 2,400평방피트(220m2) 규모의 포켓 파크를 개장했으며, 그 위치에 9,700만 달러의 환기 시설과 함께 조성되었습니다. 50번가 커먼즈로 알려진 포켓 파크는 100명, 즉 40명이 앉을 수 있는 수용 인원을 가지고 있습니다.[58] 탁자와 의자가 있는 화강암 배경을 따라 풍부한 녹지가 있는 이 공원은 비상구 역할을 하기도 한 환기 시설의 소음 오염을 줄이기 위한 것이었습니다.[59][60][61]

Tracks being laid in the 63rd Street Tunnel
63번가 터널에 선로가 깔리고 있습니다.

2015년 10월 26일 그랜드 센트럴 터미널의 저층 식당가에 있는 1,920 평방 피트(178m2) 규모의 좌석 공간이 폐쇄되어 식당가와 새로운 LIRRR 역 사이에 계단과 에스컬레이터를 건설할 수 있는 구조적인 틀을 구축했습니다. 이것은 닥터에 의해 East Side Access 건설의 중요한 이정표로 여겨졌습니다. 마이클 호로드니체아누 MTA 캐피탈 건설 사장.[62] 2015년 11월 10일 그랜드 센트럴 터미널에 프로젝트의 등장을 축하하는 기공식이 열렸습니다.[63]

2016년 1월 27일에 Tutor Perini Corporation에 East Side Access 건설에 대한 최종 주요 계약이 체결되었습니다. 계약은 4개의 철도 승강장과 8개의 선로를 건설하는 것이었습니다.[64] 63번가 터널 내부의 첫 번째 선로는 2017년 9월에 놓였습니다.[65] 그랜드 센트럴 터미널 내부의 프리캐스트 플랫폼은 2018년 5월에 완공되었으며, 이어 2018년 8월에 트랙이 완공되었습니다. MTA는 또한 하부 콩코스와 플랫폼 메자닌 사이에 에스컬레이터를 설치하기 시작했습니다. 2018년 4월부터 MTA는 2018년 9월까지 35회에 걸쳐 프로젝트 현장 투어를 실시했습니다.[66]: 26 이스트 사이드 액세스 위 270 파크 애비뉴의 해체 계획에 앞서 [67]MTA와 270 파크 애비뉴의 소유주 JP모건 체이스는 2019년 7월 계약을 체결했으며, JP모건은 270 파크 애비뉴의 해체로 이스트 사이드 액세스 일정에 차질이 없도록 하기로 합의했습니다.[68]: 22

퀸즈 측

Map of the construction site in Queens.Workers launched tunnels under Sunnyside Yard and created a connection to the 63rd Street Tunnel under Northern Boulevard.
'Q-tip'이라는 별명을 가진 퀸즈의 건설 현장으로, 써니사이드 야드 아래 터널이 개통되고 노던 대로 아래에서 63번가 터널로 연결되는 공사가 이루어졌습니다.

이전 작업에서는 63번가 터널의 상부를 통해 퀸즈의 노선까지 지하철 운행을 연장했습니다. 또한 하부를 써니사이드 야드 건너편에 있는 노던 대로 서쪽 지점까지 연장했습니다.[69] 퀸즈의 작업에는 노던 대로 아래에 터널을 확장하고 써니사이드 야드 아래에 4개의 터널을 뚫는 작업이 포함되었습니다. 고가의 BMT 아스토리아 선과 바로 위에 있는 지하 IND 퀸즈 대로 선 때문에 이것은 특히 섬세하고 비용이 많이 드는 작업이었습니다. 노던 대로 서쪽의 기존 터널 벨마우스는 맨해튼 작업의 집결지 역할을 하기 위해 확장되어 작업자와 장비, 물자를 들여오고, 발굴 작업에서 나온 진흙과 잔해물을 빼냈습니다.[70][71] 터널 보링 머신(TBM) 뒤와 63번가 터널을 통해 퀸즈 벨머스까지 임시 협궤 철도와 컨베이어 벨트 시스템이 건설되었습니다.[56] 그 모양 때문에 퀸즈 작업 현장은 "Q-팁"이라는 별명을 얻었습니다.[72]

파일 파운데이션 건설 회사는 노던 대로 아래의 선로를 써니사이드 야드까지 연장하는 8,300만 달러 규모의 절단 구조물을 건설했습니다. 63번가 라인과 주요 LIRR 지점을 연결하는 소프트 보어 퀸즈 터널의 발사실 역할을 하는 지역과 연동 및 비상 출구 및 환기 시설을 조성했습니다. 그런 다음 절단 부위를 데크로 덮었습니다.[73] 2009년 8월, Perini Corp.는 Harold Interlocking 철도 분기점을 재구축하여 Grand Central Terminal로 향하는 열차를 수용할 수 있는 용량을 늘리고, 새로운 야드 리드 트랙을 건설하여 열차가 저장 야드에 진입할 수 있도록 하는 계약을 체결했습니다.[44]: 24 구조 작업, 환경 모니터링 및 데이터 측정에 대한 소규모 계약도 체결되었습니다.[44]: 21–23 써니사이드 야드의 일부 암트랙 건물은 퀸즈의 이스트 사이드 액세스 포털을 위한 공간을 마련하기 위해 철거되었습니다.[44]: 24

2009년 9월, MTA는 Granite-Traylor-Frontierre Joint Venture에 LIRR Main Line과 Port Washington Branch에서 41번가 지하 63번가 터널을 연결하는 터널을 만들기 위해 맞춤형으로 제작된 500톤 슬러리 TBM 2개를 사용하는 6억 5,920만 달러의 계약을 체결했습니다.[44]: 23 [74] 프리캐스트 콘크리트 라이너가 있는 4개의 터널은 총 길이가 2마일(3.2km)입니다.[75] 이 계약에는 3개의 터널 구덩이와 3개의 비상 갱도를 파고 오픈 컷을 완료할 수 있는 5,800만 달러의 옵션이 포함되었습니다.[44]: 23 [74] 여러 종류의 땅을 파낼 수 있는 TBM은 뉴욕시 지역에서 사용된 최초의 기계였습니다.[74]

두 TBM은 2011년 4월 퀸즈 쪽에서 땅을 파기 시작했습니다.[76] 2011년 12월 22일 63번가 터널 벨마우스에서 퀸즈 터널 드라이브 4개 중 A터널에서 돌파구가 열렸습니다.[71] 2012년 7월 25일까지 4개의 Queens 터널 드라이브가 모두 완료되었습니다.[49] 2014년 4월, 터널 및 통신 시스템에 대한 최종 수정 계약이 체결되었습니다.[77]

퀸즈의 암트랙 서행 우회터널을 위한 철도 부설

이 프로젝트는 또한 해럴드 인터로킹(Harold Interlocking) 내에 암트랙(Amtrak) 열차를 위한 두 개의 우회 터널을 추가했습니다. 뉴잉글랜드행 암트랙 열차는 이스트 사이드 액세스 열차의 경로를 건너지 않고 인터로킹을 통과할 수 있는 반면, 펜역행 암트랙 열차는 이스트 사이드 액세스 선로와 교차하는 선로를 사용합니다. 그랜드 센트럴로 가는 이스트 사이드 액세스 열차는 동쪽에서 왔고 북서쪽으로 분기되는 반면 펜 역으로 가는 암트랙 열차는 북쪽에서 와서 서쪽으로 계속 갈 것이므로 마지막 환경 영향 성명에는 서쪽으로 가는 열차에 대한 우회가 요구되었습니다.[78] 2011년에 약 2억 9,500만 달러가 우회도로에 할당되었고,[79][80] 이 프로젝트에 대한 작업은 2013년에 시작되었습니다.[81] 그러나 2015년 10월까지 Amtrak와 MTA가 선로 접근 일정에 대해 협력할 수 없었기 때문에 터널이 예정보다 늦었습니다.[82] 이러한 지연은 궁극적으로 2018년 4월 기준으로 건설 비용을 거의 10억 달러 증가시켰으며,[83] 그 달 보고서에서 MTA는 지연이 Amtrak 측의 협력 부족 때문이라고 설명했습니다.[84]: 27–31 해롤드 인터로킹의 작업에는 마이크로프로세서 기반 신호 시스템을 설치하는 작업도 포함되어 있어 오래된 트랙 회로 기반 신호 시스템을 대체했습니다.[85][86]

2018년 7월, 작업자들은 퀸즈 터널 포털 건설을 위한 길을 열기 위해 선로 재조정을 시작했는데, 이는 당시 진행되지 않았던 최종 주요 계약이었습니다.[87] 2018년 여름까지 3개의 서쪽 방향 본선 및 포트 워싱턴 분기 선로의 재정렬과 기존 선로를 대체할 새로운 동쪽 방향 본선 선로 건설이 완료되었습니다.[66]: 26 2018년 10월, 마지막 주요 공사 계약(Harold Interlocking의 선로를 옮기고 터널 B/C의 터널 포털 구조물을 건설하기 위한 6천만 달러)이 Skanska에 수주되었습니다.[88][89] 터널 구조 작업은 2019년 중반부터 2021년 중반까지 진행될 예정입니다.[90][91] 한낮 보관소에 대한 작업도 진행되어 2019년까지 보관소에 트랙이 깔리고 있었습니다.[68]: 14–18, 23 터널 B/C의 포털은 2021년 초에 완공되었고,[92] 야드는 그 5월까지 99% 완공되었습니다.[93]: 9

최종 작업 및 개통

2021년 5월까지 역에 마감재가 설치되었고, 세 번째 레일, 신호 및 기타 우측 통행 장비가 테스트되었습니다.[93]: 9–10 2021년 10월 31일, Kathy Hochul 주지사는 East Side Access 터널을 통해 Grand Central Terminal로 가는 첫 번째 승객 시험 열차를 탔습니다.[94][95] 2022년 5월, Janno Lieber MTA 회장은 프로젝트가 연말까지 완료될 예정이라고 발표했고, Hochul은 새로운 역의 이름을 "Grand Central Madison"으로 지을 것이라고 발표했습니다.[96][97] 작동 및 안전 기능(예: 양성 열차 제어 시스템)에 대한 보다 광범위한 테스트가 진행 중이며 2022년 말에 완료될 것으로 예상됩니다.[98]

2022년 말에는 프로젝트 완료가 2023년 3월로 늦춰질 수 있다는 우려가 있었습니다.[99] 당시 MTA는 터널 진입을 시도한 대형 열차의 브레이크를 자동으로 작동시키는 Advanced Civil Speed Enforcement System을 아직 활성화하지 않았습니다.[99][100] 또한 2020년 초 COVID-19 대유행이 시작된 후 대량 환승 승객 수가 크게 감소했으며 LIRR의 승객 수는 2년 이상이 지난 후 완전히 회복되지 않았습니다. MTA 관계자들은 이스트 사이드 액세스가 완료되면 직장인들이 미드타운으로 돌아올 것이라는 낙관론을 나타냈지만, 맨해튼 미드타운의 많은 사무실 공간은 여전히 비어 있었습니다.[101] LIRR은 2022년 12월 9일 그랜드 센트럴 매디슨 역의 운영 통제를 받았으며, 이에 따라 역과 선로는 연방 철도청의 규제를 받게 되었습니다.[102][103] 그랜드 센트럴 매디슨 역은 2주 후에도 문을 열지 않은 채로 있었습니다. MTA 회장인 야노 리버는 이러한 지연이 공기를 충분히 배출할 수 없는 단일 환기 팬 때문이라고 말했습니다.[104][105]

2022년 12월 말, MTA는 2023년 1월로 역 개통을 연기했습니다.[106][107] 다음 달 초, 리버는 이 역의 개통이 2023년 2월로 더 연기될 수 있음을 시사했습니다.[108][109] 2023년 1월 11일부터 무수익 셔틀 열차가 운행되기 시작했으며,[110] 1월 19일 FRA는 LIRR이 터널에 ACSES 장비 설치를 완료했다고 밝혔습니다.[111] 2023년 1월 23일 저녁, 역은 1월 25일에 개통될 것이라고 발표되었고,[112][113] 그 날짜에 예정대로 개통되었으며, 첫 번째 열차는 오전 10시 45분에 자메이카를 출발했습니다.[114] 최초의 "그랜드 센트럴 다이렉트" 서비스는 자메이카와 그랜드 센트럴 매디슨 사이에서만 운행되었으며, 열차는 모든 중간 정류장을 생략하거나 운행했습니다.[115][116] 2023년 2월 8일, MTA는 그랜드 센트럴 매디슨을 오가는 296대의 일일 열차를 운행하는 완전 운행을 2월 27일에 시행할 것이라고 발표했습니다.[117]

경로

Portals for the four tunnels under Sunnyside Yard in Queens. There are three tunnels on the upper level and a fourth tunnel on the lower level.
써니사이드 야드 밑에 있는 퀸즈 터널 네 곳의 출발점. 상단 3개 터널(왼쪽에서 오른쪽으로 터널 A, B/C, D)은 LIRR 본선에 연결되고 하단 터널은 저장 및 유지보수 선로에 연결됩니다.

퀸즈의 서니사이드 야드와 맨해튼의 그랜드 센트럴 터미널 사이로 뻗어 있는 이스트 사이드 액세스 프로젝트는 메인 라인에서 선니사이드 야드 내의 해럴드 인터로킹에서 새로운 선로 연결을 통해, 이스트 강 아래에 있는 기존의 63번가 터널의 낮은 층을 통해 LIRR 지점을 만들었습니다. 63번가 터널과 루프를 통해 연결되는 써니사이드 야드와 인접한 창고 마당도 건설 중입니다. 맨해튼에서는 새로운 터널이 2번가 63번가 터널의 서쪽 끝에서 시작되어 파크 애비뉴 아래에서 남쪽으로 굽어 그랜드 센트럴 아래에 있는 새로운 LIRR 터미널로 들어갑니다.[118] 이 프로젝트는 저장 터널을 제외한 약 4마일(6.4km) 길이로 퀸즈의 5,500피트(1,700m)의 신규 노선, 63번가 터널 아래의 8,600피트(2,600m)의 기존 노선, 맨해튼의 7,200피트(2,200m)의 신규 노선으로 구성됩니다.[119]: 8

퀸즈 쪽에서는 네 개의 터널이 두 개의 선로로 합쳐져 63번가 터널의 아래 층으로 들어갑니다. 그 중 세 개(터널 A, B/C, D)는 바쁜 해롤드 인터로킹에 연결되어 본선을 분리합니다. 낮은 층에 있는 네 번째 터널은 한낮의 저장 마당으로 연결됩니다.[71] 기존 써니사이드 야드의 북서쪽에 위치한 한낮 저장 야드는 33에이커(13ha)로 구성되며, 완공되면 24개의 저장 트랙이 포함됩니다.[120] 튜터 페리니는 기존의 해럴드 인터로킹 바로 남쪽에 2억 9,100만 달러짜리 마당을 짓고 있습니다.[121]

이 노선은 그랜드 센트럴 터미널 아래에 각 층마다 4개씩 8개의 트랙이 있는 복층역으로 팬아웃합니다.[10] 역 남쪽에는 각 층의 4개 트랙이 2개의 1,700피트(520m) 길이의 저장 트랙으로 합쳐지고 각 층의 각 동굴에 하나씩 있습니다. 파크 애비뉴 남쪽에서 38번가까지 이어지는 이 보관 트랙은 1,020피트(310m) 길이의 12량 열차 한 대를 보관할 수 있을 만큼 충분히 길답니다. 스토리지 트랙은 2008년 East Side Access 계획을 수정하면서 추가되었기 때문에 원래 제안의 일부가 아니었습니다.[122]

이 프로젝트에는 여러 환기 시설 건설도 포함되었습니다. 하나는 뉴욕의 예일 클럽 근처 44번가에 위치해 있고, 다른 하나는 매디슨 애비뉴 동쪽 50번가에 위치해 있습니다.[48]: 11 [123] 환기 시설도 38번가와 55번가의 파크 애비뉴와 요크 애비뉴의 63번가와 2번가에 있습니다.[123]

역.

주요 기사: 그랜드 센트럴 매디슨 역
View of a platform within the Grand Central LIRR terminal. There is a train on the left, and two people are walking on the platform to the right.
신터미널 플랫폼

지하 14층에 위치한 그랜드 센트럴의 새로운 LIRR 터미널은 4개의 승강장과 8개의 선로가 있는 350,000 평방 피트(33,000m2) 규모이며, 25개의 소매 공간이 있는 새로운 소매 및 다이닝 콘코스가 있습니다. 두 층에 각각 하나의 승강장과 두 개의 선로가 있는 두 개의 동굴이 있습니다. 두 층 사이에는 메자닌이 있습니다.[10][11] LIRR 터미널은 그랜드 센트럴의 낮은 층에 있는 기존 푸드 코트와 연결되는 계단, 22개의 엘리베이터, 47개의 에스컬레이터를 통해 접근할 수 있습니다. 이 터미널의 엘리베이터 수는 LIRR 시스템의 나머지 에스컬레이터 19대를 초과합니다.[47]

MTA는 원래 44번가, 45번가, 47번가, 48번가에 추가로 출입구를 건설하고 개방할 계획이었습니다.[28]: 3 [56][124]: 5 이 역은 그랜드 센트럴 노스의 기존 출입구와 연결됩니다. LIRR 역은 또한 44번가가 있는 남동쪽 모퉁이 근처의 335 매디슨 애비뉴, 47번가와 48-49번가 근처의 270 파크 애비뉴와 280 파크 애비뉴, 45번가의 동쪽에 있는 347 매디슨 애비뉴에 있는 출입구를 포함하고 있습니다. 렉싱턴과 파크 애비뉴 사이의 46번가에 있는 출입구도 그랜드 센트럴 노스와 연결되어 지어졌습니다.[124]: 5–6 MTA는 나중에 415 Madison Avenue의 소유자가 48번가에 있는 출입구의 건설을 연기하겠다는 의사를 발표했습니다.[124]: 7 MTA는 또한 새로운 역을 기존의 47번가 교차로와 연결시켰습니다.[28]: 3 [56] 에스컬레이터의 길이는 최대 180피트(55m)이며 90피트(27m) 이상 내려갑니다. 에스컬레이터와 엘리베이터는 전체 MTA 시스템에서 몇 안 되는 개인 운영 에스컬레이터와 엘리베이터 중 하나입니다.[47]

서비스 변경사항

그랜드 센트럴행 열차는 하루 20시간 운행됩니다.[125] 2015년 계획에 따르면 아침 피크 시간에 시간당 24대의 열차가 그랜드 센트럴로 운행되며 평일 평균 162,000명의 승객이 그랜드 센트럴을 오가는 것으로 추정됩니다.[56][46][126]

LIRR의 DM30AC 및 C3 함대와 같은 Billevel 철도 차량은 터널에 비해 적재 게이지가 너무 크기 때문에 Grand Central에 서비스를 제공할 수 없습니다.[127]: 10–11 [128] M3 전기 다중 장치는 63번가 터널에 장착할 수 있지만, 이 함대는 새로운 라인의 안전 및 신호 시스템과 호환되지 않습니다. 결과적으로 이스트 사이드 액세스가 열렸을 때 LIRR 함대의 약 22%가 그랜드 센트럴 매디슨에 복무할 수 없었습니다.[129]

시간표 정비

2022년에는 East Side Access 및 관련 사업이 완료될 것으로 예상하여 MTA는 30여 년 만에 LIRR 일정표를 정비했습니다.[130] 2022년 6월 2일, MTA는 Catherine Rinaldi LIRR 회장이 "혁명적"이라고 선언한 시간표[131][132] 초안을 공개하며 "한 번에 서비스를 40%[131]까지 늘리고 있다"고 말했습니다. 2022년 7월 13일 가상 공개 회의에서 제안된 변경 사항에 대해 대중이 의견을 제시하도록 초대되었습니다.[131] 수백 명의 사람들이 발언하기 위해 등록한 후, 두 번의 회의가 추가되었습니다.[133] 이러한 회의에도 불구하고, MTA 관계자들은 12월에 그랜드 센트럴 매디슨이 완전한 서비스를 시작할 때 6월 말 초안이 시행될 것이라고 말했습니다.[134]

개정된 시간표는 대부분의 지점에서 역피크 및 비피크 서비스의 대폭적인 증가를 제안했습니다. 여기에는 론콘코마를 오가는 본선의 30분 비피크 서비스(시간당 증가)와 웨스트 헴프스테드 지점의 시간당 비피크 서비스(시간당 증가)가 포함되었습니다. 또한 본선 3번 트랙 사업이 동시에 완료됨에 따라 본선을 따라 90분 이상의 역피크 서비스 공백이 해소되었습니다.[b][130][136] 또한 대부분의 지점에서 맨해튼 터미널을 모두 이용할 수 있었으며, 피크 시간대에 맨해튼을 오가는 전체 열차의 수가 크게 증가했습니다.[131][136] 대부분의 지점의 일관성 없는 서비스 패턴도 서부 지역(뉴욕시와 더 가까운)과 동부 지역(뉴욕시와 떨어진)으로 단순한 패턴으로 재구성되었습니다.[137] 시간표 초안에는 더 균일한 간격의 열차가 필요했습니다.[131][138]

이 시간표는 또한 2012년 허리케인 샌디로 인한 피해 이후 펜실베이니아 역까지의 이스트 리버 터널 수리를 수용하도록 설계되었습니다. 개보수 시 터널 용량이 4개에서 3개로 감소하여 Amtrak 및 NJ Transit과 추가 선로 공간을 공유해야 하는 결과를 초래한 것이 초안 시간표에서 Penn Station에 대한 서비스가 감소한 이유로 언급되었습니다. 2022년 기준으로 이르면 2024년부터 보수 공사가 시작돼 완공까지 약 3년이 걸릴 것으로 예상됐습니다.[139]

중요수신

이러한 변화는 피크 통근자, 특히 이스트 사이드로 이동하는 통근자들에게 추가적인 유연성을 도입하고 역 통근자들을 위한 롱 아일랜드의 일자리 센터 개발을 촉진한 것에 대해 대체적으로 긍정적인 반응을 얻었습니다.[140] 2022년 6월 MTA 이사회에서 Janno Lieber 회장은 역피크 서비스 증가가 "롱아일랜드 경제에 잠재적인 호황"이라고 설명했습니다.[141]

일부 제안된 서비스 변경 사항이 잘 접수되지 않았습니다.[138][140] 새로운 시간표는 애틀랜틱 터미널까지의 통과 서비스 양을 크게 줄이고 피크 서비스를 충분히 보강하지 못한다는 비판을 받아 왔으며,[131][138] 일부 역에서는 피크 서비스가 약간 감소하기도 했습니다.[c] 또한 자메이카 역의 선로 배치를 재구성하려면 브루클린행 승객이 새로운 플랫폼 F로 환승을 수행해야 합니다. 이는 특히 장애인 고객의 경우 크로스 플랫폼 환승보다 훨씬 덜 편리하다는 비판을 받아 왔습니다.[141][142] 승객들은 또한 자메이카에서 더 이상 일정에 포함되지 않을 예정인 정시 연결을 제거하는 것을 비난했습니다. MTA는 이러한 변화가 지연을 줄이고 더 많은 열차를 운행할 수 있도록 할 것이라고 주장합니다.[d][130] 일부 사람들은 특히 브루클린 셔틀과의 연결 시간이 좋지 [143][144]않을 경우 하루 통근 시간이 20분 이상 길어질 수 있다고 말했습니다.[144] 한 블로거가 언급한 바와 같이 디젤 지점도[e] 서비스가 크게 증가하지 않을 것으로 예상됩니다.[137] 이러한 반발에도 불구하고 Lieber는 고객에게 "기회를 줄 것"을 촉구하고 MTA가 제안된 서비스 계획에 대해 "사과하지 않는다"고 선언했습니다.[141]

2022년 9월 28일, 고객들의 반발에 따라, MTA는 포트 워싱턴 브랜치의 펜 스테이션을 운행하는 3개의 급행 열차를 복구한다고 발표했습니다.[145] 2023년 2월 시간표도 마찬가지로 엇갈린 수신을 받았는데, 일부 통근자들은 새로운 유연성을 기대했고, 다른 통근자들은 시간표 초안에 대한 커뮤니티 피드백에 응답하지 않았다고 MTA를 비난했습니다.[146] 특히 오이스터 베이 지점(디젤 전용 지점)의 라이더들은 새로운 일정으로 인해 자메이카 역에서 직접 환승이 없어져서 통근 시간이 길어졌다고 우려했습니다.[147]

변경사항 이행

2023년 1월 25일부터 2월 26일까지 그랜드 센트럴 매디슨과 자메이카 사이에 셔틀 서비스인 그랜드 센트럴 다이렉트가 운영되었습니다. 그랜드 센트럴 다이렉트 열차는 우드사이드에 정차하는 피크 방향으로 러시아워에 시간당 운행했습니다. 정오와 주말 열차는 30분 간격으로 운행되었으며, 한 열차는 큐 가든, 포레스트 힐스, 우드사이드에 정차하고 한 열차는 자메이카와 그랜드 센트럴 사이를 쉬지 않고 운행했습니다. 평일에는 첫차가 오전 6시 17분에 자메이카를 출발했고, 마지막차는 오후 8시 4분에 그랜드 센트럴을 출발했습니다. 기차는 주말에 오전 7시에서 오후 10시 사이에 운행되었습니다.[1]

2023년 2월 8일, MTA는 그랜드 센트럴 매디슨에 대한 완전한 서비스를 제공하는 새로운 시간표가 2월 27일부터 시행될 것이라고 발표했는데, 이는 2022년 6월에 발표된 초안 시간표와 크게 변경되지 않았습니다.[146] 2023년 2월 27일 예정대로 풀서비스가 시행되었습니다.[148][149] 완전 운행이 시행된 후, 많은 승객들이 열차가 지연되고 과밀하다고 보고했습니다.[150][151] 특히 아침 러시아워 승객의 8~12퍼센트를 차지하는 브루클린으로 또는 브루클린에서 오는 거의 모든 통근자들은 자메이카에서 환승을 해야 했습니다. 이 통근자들은 새로운 일정이 그들에게 환승할 충분한 시간을 주지 않거나 또는 오랜 시간을 기다려야 한다고 보고했습니다.[150] 게다가, MTA는 탑승자의 40%가 그랜드 센트럴 매디슨으로 여행할 것이라고 예측했지만, 단지 30%만이 그렇게 했습니다.[152] 이러한 불만에 대응하여 MTA는 브루클린을 오가는 여행을 추가하고 기존 열차를 연장했으며 [153][154]펜역을 오가는 열차도 연장했습니다.[151] 2023년 11월까지 맨해튼으로 가는 LIRR 통근자 5명 중 2명 정도가 그랜드 센트럴 매디슨을 경유하고 있었습니다.[155]

영향

이 프로젝트의 주요 목표는 맨해튼 이스트 사이드를 여행하는 LIRR 승객의 이동 시간을 줄이는 것이었습니다. MTA는 승객들이 펜 스테이션 대신 그랜드 센트럴 매디슨을 이용함으로써 일반적인 왕복 여행 동안 약 40분을 절약할 수 있을 것으로 기대했습니다.[115][156] 그랜드 센트럴 매디슨이 문을 연 직후, 고타미스트의 한 기자는 그곳에서 IRT 렉싱턴 애비뉴 라인(4, 5, 6, 6번 열차)의 그랜드 센트럴-42번가 역까지 에스컬레이터를 통해 걸어서 10분에서 12분이 걸렸다고 썼습니다. IRT 브로드웨이-세븐 애비뉴 라인과 42번가 셔틀을 이용하여 34번가-펜 역에서 그랜드 센트럴-42번가까지 이동하는 데 걸린 시간과 거의 같습니다.[157] 이 프로젝트는 이미 과밀화된 IRT 렉싱턴 애비뉴 라인과 이스트 사이드의 지상 버스 노선에 승객을 추가할 것으로 예상되었지만 펜실베이니아 역과 미드타운 이스트 사이의 러시아워 E 열차 운행과 이스트 강을 가로지르는 7개의 열차 운행에 대한 부하를 줄일 것으로 예상되었습니다.[158]

2023년 4월, MTA는 지하철 개통이 지하철 승객 수에 미치는 영향을 자세히 설명했습니다. 이스트 사이드와 펜 스테이션 사이의 지하철을 타고 이동하는 사람들이 훨씬 적었습니다. 그랜드 센트럴과 펜 스테이션 사이의 평일 이동이 31퍼센트 줄었고, 이스트 53번가 복도와 펜 스테이션 사이의 E 열차는 34퍼센트 감소했으며, 42번가 셔틀 승차 인원도 감소했습니다. 하지만 그랜드 센트럴에서 어퍼 맨해튼으로 가는 지하철의 승차 인원은 10퍼센트, 그랜드 센트럴에서 유니언 스퀘어로 가는 지하철의 승차 인원은 18퍼센트 증가했습니다.[159]

MTA 연구에 따르면 East Side Access가 개통되기 전 81%였던 LIRR 고객 만족도는 2023년 5월까지 68%로 감소했는데, 이는 애틀랜틱 터미널로의 직접 서비스 손실과 자메이카에서의 정시 환승 중단 때문인 것으로 나타났습니다.[160] 특히 애틀랜틱 브랜치 라이더들의 만족도는 82%에서 41%로 절반으로 떨어졌습니다.[160][161] 노선 개통 1주년과 동시에 고객 만족도는 증가하고 있었습니다. 맨해튼을 오가는 LIRR 승객의 약 40%가 그랜드 센트럴 매디슨을 이용하고 있었습니다. 이는 MTA가 예상한 45%보다 적었지만, 역 개통이 시작된 30%보다 증가한 수치입니다. 또한 Grand Central Madison은 매일 약 80,000명의 LIRR 라이더에게 서비스를 제공했으며 LIRR 고객 만족도는 70%로 증가했습니다.[162] 그랜드 센트럴 매디슨으로 자주 여행을 했던 승객들은 새로운 터미널이 적절한 양의 서비스를 받지 못했고, 역 배치가 혼란스러웠고, 충분한 식당과 음식이 없다는 것을 알게 되었습니다. 이러한 불만에도 불구하고 동부 미드타운에서 돈을 쓰는 롱아일랜드 주민의 수는 2023년 1월보다 60% 증가했습니다.[162]

East Side Access의 개통으로 LIRR은 역 피크 서비스의 상당한 증가를 포함하여 하루에 41% 더 많은 열차를 운행하게 되었습니다.[163] Janno Lieber MTA 회장은 "처음으로 아침에 롱아일랜드로 기차를 보낼 수 있는 충분한 용량을 확보했으며, 이는 롱아일랜드 기업들이 전체 지역을 모집할 수 있다는 것을 의미합니다."라고 말했습니다.[163][164]

논란거리

비용 및 공사 지연

The project's estimated cost has increased from $3.5 billion when first proposed[165] to $4.3 billion in 1999,[165][166][167] $5.3 billion in 2003,[83] $6.3 billion in 2004,[165][166][83][168] $7.2 billion in 2008,[83][50] $8.4 billion in 2012,[165][166][169] and either $9.7 billion[83] or $10.8 billion in 2014.[158][165] 2017년까지 예상 비용은 120억[170] 달러 또는 102억 달러로 [171]어느 쪽이든 세계에서 가장 비싼 건설 프로젝트가 되었습니다.[171][170] MTA는 2015-2019년 자본 프로그램까지 5개의 5개년 자본 프로그램에 걸쳐 총 101억 7800만 달러의 예산을 이 프로젝트에 책정했습니다. 이 중 27%는 연방 기금이고 나머지 73%는 지역 기금입니다. 2017년 11월 현재 MTA는 사용 가능한 자금 중 73억 9,700만 달러를 지출했습니다.[172]: 40 2018년 4월 현재, 이 프로젝트는 이전 추정치 102억 달러에서 증가한 111억 달러가 소요될 것으로 예상됩니다.[171][83][173] 이 프로젝트에는 103억 달러의 자금이 지원되어 2020년까지 공사를 계속할 수 있었습니다.[11] 주 의회는 공사를 완료하기 위해 7억 9,800만 달러를 추가로 승인해야 했지만, 이는 2019년 말까지 승인되지 않았습니다.[174]

An extremely long cavern, which was excavated as part of East Side Access. This cavern will become part of the future Grand Central LIRR station.
2014년 1월에 본 서쪽 동굴
Cavern excavated as part of East Side Access, with a work train in the foreground that is dwarfed by the immensity of the freshly carved cavern.
2013년 1월 동굴

프로젝트 완료일도 여러 번 밀렸습니다. 2009년까지 43억 달러를 들여 운영될 계획이었던 [175][158]이스트 사이드 액세스는 2017년,[176] 2016년,[177] 2018년,[178] 2019년,[168] 2023년 9월,[179] 그리고 2023년[180] 12월 또는 2023년 말에 오픈하기로 일정이 변경되었습니다.[65] 그러나 2018년 4월까지 MTA는 추정 비용 111억 달러를 들여 2022년 12월에 여객 서비스를 시작할 계획이었습니다.[171][83][84]: 36 2020년 7월 기준으로 MTA는 2022년 5월 "목표 수익 서비스" 날짜(이에 따라 건설이 필수적으로 완료됨)를 가지고 있으며, 2022년 12월에 대중에게 공개될 계획이었습니다.[119]: 13 뉴욕시의 코로나19 팬데믹으로 인해 일정이 약간 지연되었을 뿐입니다.[119]: 18 개장은 결국 2023년 1월 25일로 연기되었습니다.[115]

2012년 미국 교통부(USDOT)의 감사관은 USDOT가 14년의 완공 지연과 100% 이상의 비용 증가를 알게 된 후 프로젝트에 대한 감사를 원한다고 발표했습니다.[181][169] 2015년 USDOT의 감사 및 평가 담당 부 수석 부감사관인 Joseph W. Come은 미국 하원 감독 및 정부 개혁 위원회의 교통 및 공공 자산 소위원회에서 증언했습니다. Come는 몇몇 뉴욕시 교통 프로젝트들도 상당한 지연과 비용 초과를 경험했다고 말했습니다. 이는 사기, 관리 부실, 감독 부재 등 다양한 요인 때문이었습니다.[182]

뉴욕 타임즈는 2017년에 이 프로젝트가 세계에서 가장 비싼 프로젝트가 될 것이라고 보도했습니다. 120억 달러, 즉 마일 당 약 35억 달러(1킬로미터 당 22억 달러)의 새로운 터널로 추정되는 East Side Access 터널은 다른 나라의 철도 터널보다 7배나 비쌌습니다.[170][173] 수년에 걸쳐 East Side Access의 예상 비용은 불필요한 비용으로 인해 수십억 달러가 증가했습니다. MTA의 계약자들은 건설상의 이익을 제공하지 않았음에도 불구하고 다른 도시에서 일하는 사람들보다 더 많은 임금을 받았습니다. East Side Access 계획에는 20억 달러 이상의 비용이 들었으며, 일반적으로 MTA 프로젝트 계획도 다른 도시의 프로젝트보다 더 많은 비용을 차지했습니다. 게다가, 정치인들과 노동조합은 MTA가 필요한 것보다 더 많은 노동자들을 고용하도록 강요했습니다. 2010년, 한 회계사는 이 프로젝트가 뚜렷한 이유 없이 근로자 1인당 하루에 1,000달러의 비용으로 200명의 추가 근로자를 고용하고 있다는 사실을 발견했습니다.[170] MTA 건설 계약 입찰 과정에서도 경우에 따라 프로젝트에 입찰하는 계약자가 한두 명에 불과하기 때문에 비용이 증가했습니다.[170][83] 다른 도시의 교통 시스템이 MTA와 비교하여 비슷하거나 더 큰 문제에 직면했음에도 불구하고, 2번가 지하철과 7번가 연장과 같은 뉴욕시의 유사한 건설 프로젝트는 같은 이유로 다른 곳의 유사한 프로젝트보다 더 비쌌습니다.[170] 다른 지연은 서로 상충되는 수십 건의 계약이 별도로 입찰되었기 때문입니다. 공사 진행 중 설계 변경, 잘못된 크기의 부품 발주, 써니사이드 야드의 다른 운송 기관과의 협력 실패, 실현 불가능한 공사 일정 견적 등으로 인한 비용 증가도 발생했습니다.[83]

비용을 절감하고 지연을 줄이기 위해 2018년 9월 LIRR은 Arthur R을 고용했습니다. 이전에 애틀랜타와 워싱턴 D.C.의 고속 교통 시스템에서 고위직을 역임했던 Tourpes는 East Side Access 프로젝트를 이끌었습니다.[183][184]

사건 및 사고

공사 중 몇 건의 대형 사고가 발생했고, 이스트 사이드 액세스는 수많은 안전 위반으로 인용되었습니다.[185] 2011년 말, 터널이 무너지면서 건설 노동자 한 명이 숨졌습니다.[185][186] 2014년 10월, 퀸즈 쪽에서 우물을 파던 한 건설업자가 실수로 지하 지하철 터널에 구멍을 내 승객들이 탄 F 열차에 방목을 했습니다.[187][188]

관련 프로젝트

아치 스트리트 야드와 상점 시설

The Arch Street Maintenance Yard and Shop, a short gray and blue building with maintenance tracks running into the building from the right side
7번 열차 창으로 보이는 아치 스트리트 마당과 상점
21번가에서 보이는 마당.
거리입구

Arch Street Yard and Shop은 Hunterspoint Avenue 역 근처에 있는 롱아일랜드 시티에 있습니다.[189]: 249 마당 자체는 적어도 1910년부터 사용되었습니다.[190] 아치 스트리트 시설은 LIRR의 이전 노스쇼어 지점의 우측에 지어진 선로를 포함합니다. 이 지점은 이전에 이스트 강 해안선의 현재의 갠트리 플라자 주립 공원까지 서쪽으로 확장되었지만 [189]: 252 아치 스트리트 시설의 저장 트랙은 강에서 몇 블록 떨어진 11번가까지만 확장됩니다.[189]: 255

LIRR은 East Side Access 프로젝트의 일환으로 마당에 유지보수 시설을 계획했습니다.[191] 이 건물은 2004년[192]: 4 12월 또는 2005년 6월에 완공되었습니다.[189]: 252 8,040만 달러의 시설은 연방 기금과 비연방 기금을 혼합하여 건설되었습니다.[192]: 4 LIRR은 당시 신형 M7 자동차를 시험할 수 있도록 아치 스트리트 시설을 미리 지었습니다. MTA는 2002년 이 시설을 계획할 때 2011년 이스트 사이드 액세스가 개통될 것이며 아치 스트리트 샵을 사용하여 LIRR 함대를 유지할 수 있을 것으로 예상했습니다. 힐사이드 퍼실리티는 확장된 LIRR 함대를 단독으로 유지할 수 없을 것이라고 생각했습니다. 그러나 East Side Access 프로젝트가 반복적으로 지연된 후, Arch Street Facility는 최종적으로 임대되어 다른 용도로 사용 허가를 받았습니다.[192]: 5

Arch Street Yard 바로 남쪽에 있는 Montauk Cutoff은 2015년에 해체될 때까지 Montauk 분기점과 본선을 연결했습니다.[193] East Side Access의 일환으로, 한낮의 보관소를 위한 공간을 마련하기 위해 절개지의 일부가 철거되었습니다.[194][121]

뉴써니사이드 역

주요 기사: 써니사이드 역 (뉴욕시)

퀸스 대로와 스킬맨 애비뉴[195][196]: 20–21 서쪽에 있는 써니사이드에 새로운 LIRR 기차역이 제안되었는데, 이 역은 이 지역 주민들에게 맨해튼 미드타운까지 원스톱으로 접근할 수 있도록 해줄 것입니다.[197] 이 역에는 2면 2선의 승강장과 1면 1선의 섬식 승강장이 있으며, 모두 12량 열차를 수용할 수 있습니다.[196]: 20–21 2015-2019년 자본 프로그램에서 MTA는 2021년 1월에 제안된 시작 날짜로 이러한[198] 역 건설을 위해 7,650만 달러의 예산을 책정했지만 이스트 사이드 액세스가 완료될 때까지 작업을 연기했습니다.[199][200]

용량 증대

East Side Access 프로젝트는 여러 준비 개선 프로젝트와 함께 LIRR이 러시아워에 24량의 12량 열차를 추가로 운행할 수 있도록 할 것입니다. 이렇게 되면 러시아워 승객 수용 능력이 하루 통근자 30만 명에서 425,000명으로 45% 증가하게 됩니다.[11]

본선 3번 트랙

The Post Avenue Bridge near Westbury station in Westbury, New York. Although two tracks cross the bridge, there is space for a third track on the left side of the photo.
2017년 10월 본선 제3궤적을 수용하기 위해 건설된 교량
메인 기사: 메인 라인(롱아일랜드 레일로드) § 플로럴 파크와 힉스빌 사이의 제3트랙

MTA의 East Side Access 프로젝트와 관련된 것은 3번 트랙을 추가함으로써 오랫동안 계획된 2개 트랙의 LIRR 본선 확장입니다.[201][202] 메인 라인 제3 선로 공사의 완료는 East Side Access 프로젝트 계획 중에 가정되었으며 Grand Central로의 서비스 추가로 인한 서비스 수준 향상을 지원하기 위해 필요에 따라 원래 East Side Access 환경 영향 설명문에 참조되었습니다.[203] MTA는 메인 라인 3번 트랙이 이스트 사이드 액세스를 지원하기 위한 "필수" 프로젝트로 간주하고 있으며,[204] 메인 라인 3번 트랙은 "LIRR의 용량을 맨해튼으로 두 배로 늘리는 이스트 사이드 액세스 메가 프로젝트를 보완할 것"이라고 밝혔습니다.[202]

제3 선로 건설은 2008년 예산의 제약으로 인해 MTA에 의해 무기한 연기되었습니다.[201][205] 2016년 1월, 쿠오모 주지사와 MTA는 본선 3번 트랙의 건설을 재개할 계획을 발표했습니다.[201][202] 2017년 12월, LIRR은 컨소시엄 제3트랙 건설사에 18억 달러에 프로젝트 계약을 체결했습니다.[206][207][208] 2018년 9월 5일 3번 트랙 프로젝트 착공식이 열렸습니다.[209][210] 세 번째 트랙은 여러 단계로[211] 개방되어 2022년 10월까지 완공되었습니다.[212][213]

준비 프로젝트

또한 East Side Access가 개통될 때 계획된 피크 시간대 확대 서비스를 처리하기 위해 LIRR 시스템 전반에 걸쳐 5개의 "준비 프로젝트"가 건설 중입니다. 모두 합치면 4억 9천 5백만 달러가 들 것으로 예상됩니다.[214][215][216]

이 프로젝트 중 가장 큰 것은 자메이카 역으로, MTA는 트랙 레이아웃을 재구성하고 고속 스위치를 설치하며 애틀랜틱 브랜치를 위한 새로운 플랫폼 F를 추가하고 있습니다.[217] 이번 변경으로 애틀랜틱 브랜치는 애틀랜틱 터미널로 가는 고주파 셔틀 서비스로 기능할 수 있게 되었으며, 롱아일랜드에서 출발하는 대부분의 열차는 본선을 통해 롱아일랜드 시티역, 펜역 또는 그랜드 센트럴로 진행됩니다.[218] 새로운 플랫폼을 포함한 1단계 프로젝트는 3억 8천만 달러를 들여 2021년에 완료되었습니다.[219]

또 다른 프로젝트는 두 개의 LIRR 스테이션에 열차 저장 용량을 추가할 것입니다. Babylon Branch의 Massapequa 역 근처에 있는 1,700피트(520m)의 사이딩은 역에서 출발하거나 끝나는 열차를 보관하는 데 사용될 것이며, 이를 통해 Penn Station/Grand Central을 오가는 피크 시간대에 더 많은 서비스를 제공할 수 있습니다. 당초 2019년 4월 완공 예정이었으나 [216]2021년 6월로 연기되었습니다.[220]: 57 MTA는 또한 Great Neck 역 동쪽에서 포켓 트랙으로 끝나는 포트 워싱턴 브랜치의 2번 트랙을 동쪽으로 1,200피트(370m) 확장하여 두 대의 열차 세트를 보관할 수 있습니다. 또한 역 근처 콜로니얼 로드에 새로운 다리가 건설되었으며, 2016년 5월에 개통되어 114년 된 다리를 대체했습니다.[221][222] 포켓트랙 건설은 당초 총 4,520만 달러를 들여 2018년 12월 완공 예정이었습니다.[216] 그러나 준공일은 여러 차례 연기되어 2021년 11월 잠정 준공일인 2022년 8월을 발표하였습니다.[223]: 60 [220]: 59 또 다른 지연에 [224]따라 연장된 포켓 트랙 공사가 2022년 12월에 완료되었습니다.[225]

마침내 MTA는 2야드를 확장할 계획이었습니다. MTA는 론콘코마 역 옆에 있는 본선/론콘코마 지점을 따라 철도 야드를 확장하여 야드의 선로 수를 12개에서 23개로 늘렸습니다.[226] 이 프로젝트는 1억2800만 달러의 예산이 책정되었습니다.[216][227] 2017년[228] 7월 공사를 시작하여 2020년 말 확장된 마당이 가동에 들어갔습니다.[220]: 62 [223]: 62 또 포트워싱턴 지사의 포트워싱턴역 옆에 있는 포트워싱턴 야드를 확장해 10량짜리 열차 2대를 추가로 보관할 계획이었습니다. 2017년 기준으로 50만 달러를 들여 2020년 말이나 2021년 초에 착공할 예정이었습니다.[216][229] 그러나 이 프로젝트는 주로 역 근처의 주차 공간을 줄이는 제안 때문에 지역 사회의 상당한 반대에 부딪혔습니다.[230] 2022년 9월 현재 MTA는 노스헴프스테드 마을과 합의에 도달하지 [223]: 65 못해 프로젝트가 무기한 연기되었습니다.[145][220]: 61

뉴 레일카

East Side Access 개통 전 구매 중인 M9 레일카

LIRR은 또한 East Side Access 개통에 따라 증가할 것으로 예상되는 승객 교통량을 처리하기 위해 최대 160대의 M9 차량을 구입했습니다. 그들은 프로젝트에 첨부된 연방 보조금으로 지불되고 있습니다.[231][11] MTA가 2013년부터 M9을 주문했지만 계약이 여러 차례 지연됐습니다.[129] 2022년 6월 현재, M9의 인도는 공급망 문제와 인력 부족으로 인해 거의 3년 지연된 것으로 알려졌습니다. 베이스 오더 202대 중 132대만 아직 납품이 완료되지 않았고,[232][233] 추가로 160대의 M9A가 이스트 사이드 액세스 개통 전에 도착하지 않았습니다.[234]: 35 따라서 MTA는 광고된 부가 서비스를 제공하기 위해 1980년대 중반에 처음 서비스를 시작한 구형 M3 자동차 중 약 100대를 다시 도입했습니다.[129][235] M3는 적어도 함대 확장을 위한 나머지 M9가 인도될 때까지 사용될 예정입니다.[235]

펜 스테이션 액세스

주요 기사: Penn Station Access

펜역에서 그랜드 센트럴 터미널로 LIRR 열차를 리다이렉트하면 펜에서 선로와 승강장이 자유로워집니다. 이 새로운 용량과 이스트 사이드 액세스 프로젝트에 따른 선로 연결은 뉴헤이븐 선의 메트로-노스 철도 열차가 암트랙의 헬 게이트 브리지를 통해 펜 역까지 운행할 수 있도록 해줍니다. 이 프로젝트의 일환으로 브롱크스에 있는 4개의 새로운 지역 메트로 노스 역이 Co-op City, Morris Park, Parkchester 및 Hunts Point에 계획되어 있습니다. MTA는 맨해튼에 있는 Amtrak의 West Side Line을 사용하여 Metro-North의 Hudson Line에서 Penn Station까지의 두 번째 연결을 건설하고 있습니다.[236] 펜 스테이션 액세스 프로젝트는 코네티컷, 웨스트체스터 카운티, 로어 허드슨 밸리, 브롱크스에서 웨스트 미드타운까지 직통으로, 맨해튼과 브롱크스에서 웨스트체스터 카운티, 로어 허드슨 밸리까지 역통근을 용이하게 해줍니다. 그리고 코네티컷; 그리고 브롱크스의 지역들에 직접적인 지하철 서비스 없이 교통 서비스를 제공합니다.[237] 2021년 12월, 최초 제안보다 몇 년 [238]늦은 2027년에 프로젝트를 완료할 것이라고 발표했습니다.[239]

참고 항목

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메모들

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  2. ^ 여기에는 힉스빌 서쪽의 본선과 오이스터 베이, 포트 제퍼슨 및 론콘코마 브랜치가 포함됩니다. 3번 트랙이 개통되기 전, 역피크 서비스는 출퇴근 시간이 가장 혼잡한 시간대에 두 개의 본선 선로를 모두 피크 방향으로 사용해야 하는 필요성으로 인해 심각하게 제한되었습니다.[135]
  3. ^ 여기에는 다양한 지점에 있는 다양한 역과 [137]10대의 AM 피크 열차가 운행될 펜 스테이션이 포함됩니다.[131]
  4. ^ 2022년까지 같은 방향으로 가는 여러 열차가 자메이카에 동시에 도착할 예정이었는데, 이 시스템은 승객들이 원하는 지점에 도착하기 위해 빠른 교차 승강장 환승을 하는 시스템입니다. 새로운 시스템에서는 연결 시간이 지정되지 않으므로 승객은 목적지까지 다음 열차를 위해 임의의 시간을 기다려야 합니다.
  5. ^ 오이스터 베이 지점, 헌팅턴 동쪽 포트 제퍼슨 지점, 바빌론 동쪽 몬타우크 지점, 론콘코마 동쪽 본선

참고문헌

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외부 링크

외부 동영상
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video icon "The East Side Access Project", MTA Long Island Rail Road, 2010년 2월 18일, 6:19 YouTube 동영상 클립
video icon "East Side Access Soft Ground TBM Launch", 광역교통청; 2011년 4월 7일; 2:22 YouTube 동영상 클립
video icon "East Side Access – 2012년 1월 24일 업데이트", 메트로폴리탄 교통국; 2012년 1월 24일 1:51 YouTube 동영상 클립
video icon "East Side Access Project Update 2", MTA Long Island Rail Road; 2012년 3월 5일 7:39 YouTube 동영상 클립
video icon "East Side Access 9/21/2012 Update", 대도시 교통청; 2012년 9월 21일; 2:27 YouTube 동영상 클립
video icon 2015년 9월 11일 유튜브 동영상 "East Side Access 9/11/2015 업데이트"