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42번가 셔틀

42nd Street Shuttle
"S" train symbol
42번가 셔틀
Times Sq-42 St shuttle platforms Sep 2021 14.jpg
2021년 9월 타임스퀘어 역 승강장
Map of the "S" train
북쪽 끝타임스퀘어
서던엔드그랜드 센트럴
스테이션2
롤링 스톡12 R62As (2열차)[1][2]
(변경될 수 있는 롤링 재고 할당)
디포리보니아 야드
서비스 시작1918년 8월 1일; 103년 전(1918-08-01)
IRT 42번가 선
shuttle train
개요
상태개방하다
소유자뉴욕의 도시
로캘미드타운 맨해튼
터미타임스퀘어
그랜드 센트럴
스테이션2
서비스
유형급행열차
시스템뉴욕 지하철
연산자뉴욕시 교통국
롤링 스톡R62A
데일리 라이더십100,000
역사
열린1904년 10월 27일; 117년 전(1904-10-27)
기술
선 길이0.44마일(0.71km)
트랙 수2 (이전 4)
캐릭터지하
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
전기화625V DC 3차 레일
노선도

레전설
브로드웨이-7번가 선
 타임스퀘어
6번가 선
 그랜드 센트럴
렉싱턴 애비뉴 선

42번가 셔틀은[3] 맨해튼에서 운행하는 뉴욕시 지하철 셔틀 열차 서비스다.이 셔틀은 때때로 그랜드 센트럴/타임즈 스퀘어 셔틀이라고 불리는데, 이 셔틀이 운행하는 유일한 두 정거장이기 때문이다.이 왕복선은 늦은 밤을 제외하고 항상 운행되며, 타임 스퀘어와 그랜드 센트럴 사이의 42번가 지하 2개 선로에 열차가 운행되고 있으며, 수십 년 동안 2019년에 대대적인 개보수가 시작될 때까지 3개 선로가 운행되어 왔다.두 개의 스테이션이 있는 이 시스템은 2005년 현재 약 90초 동안 약 2,402피트(732m)를 운행하며 정차 횟수로는 시스템 내 최단 정기 서비스다.[4]이 셔틀은 매일 10만 명 이상의 승객이 이용하고 있으며, 출퇴근 시간에는 시간당 최대 10,200명의 승객이 이용하고 있다.[5]

42번가 셔틀은 인터버러 고속철도회사(IRT)가 건설해 운영하고 있으며, 현재 2021년 현재 뉴욕시 교통의 A부서에 속해 있다.셔틀 선로는 1904년 이 도시의 첫 지하철의 일부로 개통되었다.원래 지하철 노선은 시청에서 현재 IRT 렉싱턴 애비뉴 선인 42번가까지 북쪽으로 달렸으며, 42번가를 가로지르기 위해 서쪽으로 방향을 틀었다.브로드웨이에서, 그 노선은 북쪽으로 돌면서, 현재 IRT 브로드웨이-7번가 선인 145번가로 진행되었다.이 작업은 42번가 북쪽의 렉싱턴 애비뉴 선과 42번가 남쪽의 브로드웨이-7번가 선에 공사가 완료된 1918년까지 계속되었다.한 트렁크는 파크 애비뉴를 따라 새로운 렉싱턴 애비뉴 라인을 통과하고, 다른 트렁크는 브로드웨이 상행의 새로운 7번가 라인을 통과하게 된다.42번가를 경유하여 중간에 있는 구간이 셔틀 운행으로 전환되었다.

20세기를 거치면서 셔틀을 개조하거나 교체하거나 연장하려는 다양한 시도가 실패로 돌아갔다.제안서에는 컨베이어 벨트 시스템, 브로드웨이-세븐 애비뉴 및 렉싱턴 애비뉴 노선 연결 재건 등이 포함되어 있다.1964년 화재 이후 재판이 끝났지만 1962년 시범적으로 열차 자동운행이 가능했다.2019년부터 2022년 사이 셔틀의 대대적인 재구축이 진행 중이다.이 재구축은 열차를 6대까지 연장하는 동시에 두 셔틀 역의 용량을 늘릴 수 있도록 했으며, 셔틀을 1990년 미국 장애인법을 준수하도록 했다.

셔틀은 늦은 밤을 제외하고 항상 운행되며, 주어진 시간에 운행하는 각 셔틀 트랙은 서로 독립적이다.노선탄은 노선표지판, 역표지판, 지하철 노선도에 'S'자가 표기돼 어두운 회색으로 채색돼 있다.

역사

창조와 초년

The map shows the IRT Broadway-Seventh Avenue Line in red, the IRT Lexington Avenue Line in green, and IRT 42nd Street Shuttle in grey,.
H 시스템의 전경

셔틀이 운행하는 지하철은 1904년 10월 27일 맨해튼에서 지하철 운행이 시작된 첫날인 인터버러 고속철도회사(IRT)에 의해 개통되었다.[6][7]현재의 셔틀 노선은 브로드웨이를 거쳐 145번가까지, 남쪽으로 파크 애비뉴와 라파예트 가를 거쳐 시청까지 운행한 IRT 1호선의 일부였다.이 노선의 42번가 구간은 서쪽의 타임스퀘어에 있는 브로드웨이와 동쪽의 그랜드 센트럴 터미널에 있는 파크 애비뉴를 연결했다.[8]: 243–244 이 구간의 타임스퀘어 끝에서는 원 타임스퀘어 아래에서 북쪽으로 급커브를 그리며 7번가 아래에서 북동쪽으로 흔들린 후 브로드웨이 아래로 이동했다.[9]타임스퀘어의 플랫폼은 이 곡선에 위치한다.[10]다른 오리지널 지하철과 마찬가지로, 이 노선은 13피트(4.0m)의 수직 간격과 49피트(15m)의 총 너비로 지어졌다.이 노선의 최고 등급은 6번가와 브로드웨이 사이의 1.0%이다.[11]: 2 1910년, 두 역의 승강장이 확장되었다.[12]

1913년, IRT, 브루클린 고속철도, 그리고 도시는 도시의 교통수단을 확장하기 위해 고속철도 이중시스템에 합의했다.[13]이번 합의의 일환으로 기존의 IRT 지하철은 남북 2개 노선과 42번가를 따라 셔틀로 분리될 예정이다.42번가 남쪽 선로는 41번가와 파크 애비뉴에서 렉싱턴 가를 거쳐 브롱크스까지 이어지는 신설 노선과 연결되고 42번가 북쪽 선로는 7번가 남쪽을 향하는 신설 노선과 연결된다.[8]: 222–223 42번가를 따라가는 구간은 신설된 이스트사이드와 웨스트사이드라인을 연결하는 셔틀로 남겨졌다.[12]

새로운 렉싱턴 애비뉴 노선은 41번가의 옛 노선에서 굽어 나와 사유지 아래로 달려 대각선 구간에 위치한 새로운 그랜드 센트럴 역이 있는 43번가의 렉싱턴 애비뉴에 닿았다.원래 선의 역의 동쪽 끝과 새로운 렉싱턴 애비뉴 라인 역 사이에 400피트가 있었기 때문에, 렉싱턴 애비뉴 라인 역 근처에 새로운 셔틀 역이 건설될 예정이었다.좁은 섬 플랫폼 역의 건설은 42번가 아래에 동쪽으로 뻗은 두 개의 선로를 새로 건설해야 했다.투 트랙 레이아웃은 셔틀을 위한 충분한 용량을 제공할 것으로 기대되었다.1918년 8월 1일, IRT 렉싱턴 애비뉴 라인과 IRT 브로드웨이-세븐 애비뉴 라인 상행 열차, 42번가 하행 셔틀 열차만을 운행하는 듀얼 시스템의 「H 시스템」이 운행되었다.역은 제때 준비가 되지 않아 타임즈 스퀘어와 그랜드 센트럴의 선로 부분에 나무로 바닥을 깔았다.[14]셔틀을 많이 이용했고, 혼잡 조건이 너무 안 좋아 다음날 공공서비스위원회로부터 셔틀 폐쇄 명령을 받았다.[15]

A view of the platform for Track 3 at Times Square facing east.
1947년 2번 트랙의 타임스퀘어 목조 승강장 전경

계획된 역의 사용하지 않는 새 선로들은 바닥으로 덮여있었고 셔틀과 렉싱턴 애비뉴 역 사이의 통로로 바뀌었다.이 왕복선은 1918년 9월 28일에 개항하여 통행로와 승강장이 개선되었다.[12][16]그랜드 센트럴 역의 2번 트랙은 나무로 된 승강장으로 덮여 있었다.[17]뉴욕타임스 칼럼니스트는 이후 "이전 사우스행 급행 2호선은 셔틀 운행 초기 몇 시간 동안은 여전히 이용이 가능했지만, 이전 지역 선로의 셔틀에 대한 수요가 높아 셔틀이 이전 북행 급행 3호선을 이용할 수 있도록 나무로 된 승강장이 같은 날 오후 그 선로 위에 놓여졌다"고 말했다.1번과 4번.[18]역 벽면에는 검은색 밴드(타임즈 스퀘어)와 녹색 밴드(그랜드 센트럴)가 그려져 승객들을 셔틀 플랫폼으로 안내했다.[19]셔틀은 "임시"로 되어 있었고,[7] 1922년까지 셔틀을 움직이는 인도로 대체하자는 제안이 있었다.[20]

1927년 3월 14일, 5번가에서 41번가 아래의 타임스퀘어까지 IRT 플러싱 라인 증설이 완료되어 운행을 위해 개통되었다.이 연장으로 셔틀의 과밀이 크게 줄어들 것으로 예상됐고, 운행 첫날 밤에는 셔틀 이용객을 50%나 줄였다.기수들이 연장에 익숙해지면서 혼잡은 더 줄어들 것으로 예상됐다.[21]1921년, 일일 10만 명의 셔틀 승객 중 2만 5천 명이 플러싱 선(당시 퀸즈보로 지하철로 불렸다)으로 갈아탔다.[22]원래 플러싱 라인 계획은 타임스퀘어와 그랜드 센트럴 사이의 4개 트랙 중 2개를 새 노선에 사용하고, 나머지 2개는 셔틀 서비스에 사용할 것을 요구했다.[23]

제안된 개선 사항

셔틀의 역사를 통틀어 이 노선의 서비스를 개선하고 동서 양쪽으로 노선을 연장하자는 제안이 있었다.그러나 브로드웨이~7번가 선로 및 렉싱턴 애비뉴 선의 선로와 같은 선로이기 때문에 어느 방향으로든 연장하는 것은 실현가능하지 않다.[24]이동 통로나 컨베이어 벨트로 노선을 대체하자는 제안이 여러 차례 있었다.1923년 H.S. 푸트남은 셔틀을 무한 이동 플랫폼 시스템으로 교체하자고 제안했다.시속 3마일(4.8km/h), 6마일(9.7km/h), 9마일(14km/h)의 속도를 가진 플랫폼이 3개 있었을 것이다.가장 빠른 플랫폼은 좌석이 설치된 것이었다.이 계획은 뉴욕시 도시철도위원회 수석 엔지니어의 지원을 받았음에도 채택되지 않았다.[11]: 12 1930년 찰스 E. 뉴욕, 뉴 헤이븐, 하트포드 철도 회사의 부사장인 스미스는 브로드웨이-세븐 애비뉴와 렉싱턴 애비뉴 라인에서 오는 열차들이 셔틀 트랙을 통해 운행할 수 있도록 허용하고 셔틀 서비스를 중단할 것을 제안했다.이것 또한 실행되지 않았다.[25]

1946년 2월 12일, 그랜드 센트럴의 셔틀 플랫폼과 렉싱턴 애비뉴 라인 플랫폼의 메인 메자닌을 연결하는 통로의 폭을 두 배로 넓히기 시작했다.이 작업의 일환으로, 평균 너비가 15피트(4.6m)에 달했던 나무로 된 승객용 보행로를 콘크리트 바닥이 있는 37피트(11m) 폭의 통로로 교체했다.이 산책로는 1918년 8월에 설치되었을 때 "임시"였다.새로운 350피트(110m) 길이의 통로는 1918년 이전 오리지널 지하철의 시내 열차에 의해 사용된 대부분의 선로를 덮었다.널빤지가 깔린 산책로를 따라 놓인 철제 난간이 철거됐다.이 프로젝트는 45,800달러의 비용이 들었고 혼잡을 완화하기 위한 것이었다.이 사업의 일환으로 지하철 메자닌과 그랜드 센트럴 터미널 입구 사이를 승객들이 요금을 내지 않고 갈 수 있도록 상행 통로를 요금 통제 안쪽으로 옮겼다.이것은 통로의 동쪽 끝에 있는 개찰구를 이동시킴으로써 이루어졌다.[26]지난 3월 금속성 채집조합 지역46 조합원들은 조합원 미달의 시 공무원들이 공사를 맡기는 것에 반대해 80%가 완료된 이 사업에 대한 공사 중단을 추진했다.[27]재건된 통로는 1946년 3월 18일에 개통되었다.[28]

1949년 6월 21일, 뉴욕시 교통위원회 의장인 윌리엄 레이드는 그의 1950년 자본 예산 요청에 셔틀이 만들어진 이후 처음으로 개선되기 위해 350만 달러가 포함될 것이라고 발표했다.이 프로젝트의 일환으로, 이중 플랫폼은 셔틀의 양쪽 끝에 건설되었을 것이고, 폐선된 2번 트랙은 제거되었을 것이며, 3번 트랙에 스위치가 설치되어 열차가 1번 트랙이나 3번 트랙의 플랫폼 중 하나에 들어올 수 있었을 것이다.게다가, 이 셔틀은 렉싱턴 애비뉴 선으로의 환승 시간을 단축하기 위해 동쪽으로 200피트(61m)나 연장되었을 것이다.리드 의장은 또 차 문이 닫히기 전에 적절한 플랫폼으로 승차자를 안내하는 방법이 필요하다고 언급하면서, 어떤 자금 지원도 도착하기 전에 승차자를 위한 서비스 개선 방안을 모색할 것이라고 밝혔다.다음 열차의 승강장 번호를 알려주는 전등이 켜져 있는 동안, 그들은 승객들이 문이 닫히기 전에 열차에 도착할 수 있는 충분한 시간을 주지 않았다.[29]

1953년 10월 28일 운수노조(TWU)는 러시아워 때 2분마다 열차를 부르던 셔틀의 일정을 조합원들이 준수할 수 없다고 단언했다.뉴욕시의 마이클 퀼 사장은 만약 뉴욕시 교통 당국이 열차 승무원들이 예정된 운행을 건너뛰는 것에 대해 조치를 취한다면, TWU 회원국들 사이에 불안이 있을 것이라고 말했다.[30]

1948년과 1951년 사이에 스티븐스-아담슨 제조 회사와 굿이어 타이어 및 고무 회사는 셔틀을 "캐비너"라고 불리는 보행자 컨베이어 시스템으로 교체할 것을 제안했다."카베이어"는 컨베이어 벨트를 달리는 무연고 차량들로 구성되었을 것이다.그들은 역에서 시간당 1.5마일(2.4km/h)의 속도로 천천히 달렸으며 역간 시속 15마일(24km/h)의 속도로 더 빨리 달렸을 것이다.12대의 자동차가 컨베이어 벨트를 따라 움직이며,[31][32] 각각의 자동차는 12명의 착석자와 5명의 입석 승객을 태웠을 것이다.이 시스템은 그랜드 센트럴과 타임스퀘어 사이를 1분 15초 만에 이동할 것으로 예상됐고, 기존 셔틀이 수용할 수 있는 1만2000명과는 달리 시간당 1만8000명의 승객이 이동할 것으로 예상됐다.이 제안은 1951년 3월에 교통위원회에 정식으로 제출되었다.[33]뉴욕시 교통청(NYCTA)과 견적위원회(Board of Estimate)가 이 계획을 승인했음에도 불구하고 노조의 반대와 높은 비용으로 인해 완성되지 못했다.[11]: 13

1953년 4월 21일, Sidney H. Bingham 운송 이사회 의장은 컨베이어의 설치 비용이 380만 달러가 들 것이며, 이 프로젝트에 대한 자금 예산이 책정된 후 18개월 안에 완공될 수 있을 것이라고 발표했다.그는 시와 연방정부가 각각 법안의 25%를 발의하고 나머지 50%는 주정부에서 나오기를 희망했다.[33]이 프로젝트에 대한 자금 지원은 1953년과 1954년 자본 예산에 포함되었다.[34]1954년 10월 19일, 이 프로젝트의 단일 입찰은 스테판스-아담슨 사와 굿이어 타이어가 전월에 설립한 자회사인 여객 벨트 컨베이어에 의해 제출되었다.이 프로젝트는 550일 안에 완료될 것으로 예상되었다.새로운 시스템에 필요한 추가적인 구조 변경에 대한 비용을 지불하기 위해 이 프로젝트의 비용은 550만 달러로 증가할 것으로 예상되었다.[35]1954년 11월 4일, 계획의 수정본에 대한 3,881,000 달러의 계약이 수여되었다.뉴욕타임스는 "타임즈 스퀘어-그랜드 센트럴 지하철 셔틀은 처음부터 잔혹했으며 3세기 동안 실질적인 개선이 없었다"고 극찬했다.[36]110만 달러가 소요될 것으로 예상되었던 컨베이어 수용 구조물에 대한 입찰은 1954년 12월 10일에 접수될 예정이었다.[37]계약서에는 뉴욕시 견적위원회의 승인이 필요했지만 받은 적이 없다.1955년 5월, 그 계획은 위험하다고 생각한 시 통제관 로렌스 게로사의 요청으로 그 해 8월 25일에 토의를 위해 상정되었다고 발표되었다.그는 견적 위원회에서 그 프로젝트를 폐기하도록 설득하기를 희망했다.[38]1955년 9월 15일, 1953년 6월 교통위원회의 운영을 인수한 뉴욕시 교통청의 회장은, 이 사업의 자금 배분이 의심스럽다고 말했다.[34]1955년 10월 20일, NYCTA는 견적 위원회에 컨베이어를 건설하기 위해 4,991,000 달러에 대한 요청을 철회할 것이라고 말했다.그 계획은 비용이 많이 들어서 취소되었다.[7][39]

1954년, NYCTA는 42번가 아래 접선 선형으로 셔틀을 재구성하는 디자인 개념을 만들었다.이 설계는 공공시설과 위 도로에 미칠 중대한 영향과 역의 전면적인 폐쇄가 필요했기 때문에 실행되지 않았다.[40]

1954년 8월 16일 그랜드 센트럴 플랫폼에서 1,000개의 백열등을 2,200피트(670m)의 새로운 형광등으로 교체하는 프로젝트가 완료되었다.새 조명기구는 셔틀을 오가는 길을 알려준 녹색 전구와 빨간색 전구를 각각 교체하고 셔틀로 가는 승객들을 안내하는 표지판에 불을 붙여 2주 후에 셔틀에서 오는 승객들을 직접 안내하는 고정장치를 추가로 설치했다.플랫폼 조명을 교체하는 것 외에도 조명을 메자닌으로 교체했다.44만 달러의 비용이 든 이 프로젝트는 IRT 시스템 건너편에 있는 오래된 방송국의 조명을 개선하기 위한 프로그램의 시작이었다.[41]

1960년대: 자동화 테스트

시험 및 운영

1962년 4호선 자동열차 개통

자동화를 위한 시연의 일환으로, 트랙 4는[42] 1962년부터 1964년까지 잠시 자동화되었다.[43]이것은 뉴욕 지하철 시스템에서의 첫 번째 자동화된 서비스였다.[42]1959년 1월 26일 뉴욕시 교통국(NYCTA)의 찰스 패터슨 회장은 NYCTA가 셔틀을 시범운행으로 전환하는 방안을 검토하고 있다고 발표했다.조종사가 성공했다면 나머지 시스템은 단계별로 자동운전으로 전환될 수 있었다.자동 시스템은 기존의 트랙, 플랫폼 및 롤링 스톡을 약간 개조하여 사용할 것이다.이 프로젝트에는 100만 달러가 소요될 것이며, 패터슨은 셔틀을 자동화하는 것이 25명의 열차 운영자와 지휘자를 줄임으로써 연간 15만 달러를 절약할 것이라고 말했다.전체 시스템이 자동화되면 3,100명의 열차 운행자 중 90%, 도체 및 플랫폼 도체의 75%가 제거될 수 있었다.[44]

1959년 12월부터 3대의 자동차로 구성된 완전 자동 열차는 18번가와 뉴 위트레흐트 애비뉴 역 사이의 BMT Sea Beach Line 급행열차(E4) 중 1대의 2,700피트(820m)에서 시험되었다.[45][46]이 열차는 두 개의 셔틀 터미널에서 인간 파견자들과 음성 통신을 유지할 수 있는 전화 시스템을 갖추고 있었다.각 역에는 24개의 릴레이 시스템을 수용한 캐비닛이 있었는데, 이 캐비닛은 전자 파견원을 구성했다.계전기들은 열차의 시동, 가속, 제동 및 정지는 물론 자동차 도어의 개폐를 제어했다.릴레이는 펀칭 테이프에 의해 시작된 전기 충격에 의해 작동되었다.최대 속도로는 시속 30마일(48km/h)의 속도로 달렸고, 두 정거장에 진입할 때 시속 5.5마일(8.9km/h)의 속도로 속도를 줄였다.역에 들어갈 때 열차는 일련의 탐지기를 통과했고, 이로 인해 열차가 속력으로 달릴 경우 트랙사이드에 있는 일련의 트리퍼 암이 열린 위치로 들어가게 되었다.기차가 너무 빨리 가면 트라이퍼 팔은 곧게 세워져 있고 기차의 브레이크는 자동으로 맞춰져 있을 것이다.[47]이 장비는 웨스팅하우스 에어브레이크사의 일반철도신호회사와 유니온스위치신호사업부가 수년간의 연구개발을 거쳐 건설, 설치했다.NYCTA는 이 프로젝트에 2만 달러에서 3만 달러를 기부했고, 그 중 25만 달러에서 30만 달러 사이의 대부분은 두 회사가 기부했다.이 왕복선의 자동화는 마이클 J. 퀼 운송노조 위원장이 반대했는데, 그는 이 사업과 싸우겠다고 약속하고 이 장치를 "내부"라고 불렀다.[48]뉴욕시 교통국(NYCTA)은 1961년 6월 이 자동 열차를 11월에 운행할 계획이라고 밝혔다.[49]

1960년 2월 29일, NYCTA는 이전 목요일부터 설치되었던 1번 트랙에 새로운 티 없는 노반 테스트를 시작했다.이 실험은 습기와 침식의 영향을 줄이는 것 외에도 통근자들에게 더 부드럽고 편안한 승차감을 제공하기 위한 것이었다.시험이 성공하면 지하철의 나머지 선로를 이런 식으로 개조할 계획이었다.설치에는 노반 역할을 할 두 개의 평행 콘크리트 스트립이 포함되었다.그 사이에 고무로 쿠션을 씌운 납작한 바닥의 강철 수조가 설치되었다.수조 안에는 레일 바닥을 감싸는 플랩으로 간격을 두고 고무 타이 판이 떨어져 있었다.레일은 콘크리트에 고정된 러그 볼트로 제자리에 유지되었다.세 번째 레일도 콘크리트에 장착되었다.이것은 나무로 된 넥타이를 매고 돌로 이루어진 일반적인 노반과는 달랐다.[50]젖은 상태에서는 침목들이 썩고 스파이크가 느슨해져 울퉁불퉁한 놀이기구가 생기곤 했다.이 테스트는 토론토의 지하철 시스템에 있는 유사한 노반들을 복제했다.새 노반을 건설하기 위해서는 1번 트랙을 폐쇄해야 했다.[51]1961년 5월 6일부터 6월 5일까지, 4번 트랙은 1번 트랙에서 시험한 것과 동일한 노반 설치를 위해 폐쇄되었다.[52]

1962년 1월 4일 오후,[53] 세 대의 자동차 자동 열차는 예식을 갖고 운행을 시작했다.[42]그 열차는 6개월간의 시험 기간 동안 대기 모토맨을 수송했다.이 열차는 1961년 12월 15일 운행을 시작할 예정이었으나, 퀼은 열차가 운행될 경우 시내의 모든 시와 민간 소유의 환승 통행을 타격하겠다고 위협했다.[54]TWU와의 새로운 계약에 따라 NYCTA는 실험 기간 동안 전동차에 모토맨을 투입하기로 합의했다.[55]실험 기간 동안 자동화된 열차는 출퇴근 시간에만 운행되었다.[56]7월에는 시험이 3개월 더 연장됐고 10월에는 6개월 더 연장됐다.[57]찰스 패터슨 NYCTA 회장은 자동화된 셔틀열차에 실망해 환승인력이 탑승하지 않아도 열차를 운행할 수 있을지 의구심을 나타냈다.처음에, 셔틀의 자동화로 연간 15만 달러의 인건비가 절감될 것으로 기대되었지만, 여전히 한 명의 직원이 열차에 필요한 상황에서, 근본적으로 절약되는 것은 없을 것이다.[58]녹음된 테이프는 승객들에게 기차의 문이 닫히고 있다고 경고했다.[59]테스트가 성공하면 IRT 플러싱 라인, 프랭클린 애비뉴 셔틀, 머틀 애비뉴 고가, BMT 카나르시 라인, 컬버 셔틀을 자동화할 계획이었다.[44]그러나 NYCTA는 전체 시스템을 자동화할 계획이 없었다.[60]

소멸

1964년 4월 16일, 출근 시간대에 타임스퀘어 동쪽 최북단 선로에서 자동 열차가 탈선하여 누전을 일으켜 3개 선로 모두 운행이 중단되었다.[61]

1964년 4월 21일 그랜드 센트럴 역에서 발생한 심한 화재는 데모 열차를 파괴하고, 그 후 수작업의 복구로 귀결되었다.[7][43]불은 3번 선로에서 셔틀 열차 밑에서 시작됐고, 목제 승강장을 먹으며 더 커졌다.1번 선로의 열차는 모토맨이 연기를 보고 구했고, 열차를 뒤집었다.인근 건물의 지하실이 파손되었다.[17]1번과 4번 트랙은 1964년 4월 23일에 다시 운행되었고,[62] 3번 트랙은 1964년 6월 1일에 운행되었다.[63]화재로 파손된 60개 보를 교체해야 하는 상황 때문에 3호선 재설치가 지연됐다.[64]당초 자동 셔틀열차의 재도입 여부에 대해서는 결정이 내려지지 않았다.[65]

1966년 9월 19일부터 1967년 4월까지 선로 일부의 재건을 허용하기 위해 셔틀의 운행이 제한되었다.전체 사업에는 41만9000달러가 들었고 그랜드 센트럴에 메자닌을 새로 건설하고 타임스퀘어 목조 승강장을 300피트(91m)의 새 콘크리트로 교체하는 내용도 포함됐다.[66]이 사업의 일환으로 화재로 인한 연기로 피해를 입은 기와를 시가지 색깔의 파란색, 흰색, 주황색 기와로 교체하고 검은 기와를 배합했다.또 기존 조명보다 12배 밝은 형광등이 설치됐다.[67]

1980년대-2000년대

1978년 미국 교통부는 도시 환경에 가속도 보행로를 설치하는 것의 타당성을 분석하고 결정하기 위한 연구에 착수했다.이번 연구는 42번가 셔틀을 사례 연구로 활용했다.연구팀이 분석한 두 가지 옵션은 단방향의 가역형 선형 보행로와 양방향 루프였다.연구는 보행로가 비수기 시간에는 더 나은 수준의 서비스를 제공할 것이고 피크 시간에는 비슷한 수준의 서비스를 제공할 것이라는 것을 발견했다.이 시스템을 설치하는데 540만 달러에서 1300만 달러가 들 것으로 추산되었다.[11]: i

An R62A subway car in shuttle service at Times Square
R62A는 42번가 셔틀에서 리노베이션에 앞서 서비스 중(차량 1대)으로 구성됨

1987년 10월 3일, 10대의 R62s가 이전에 우주왕복선을 타고 운행했던 R17s를 대체하여 우주왕복선에 데뷔하였다.1992년 6월,[68] 이것들은 R62A로 대체되었다.[69]

1988년 11월 17일, NYCTA는 우주왕복선 재구성에 할당된 2,300만 달러를 포함하여 그것의 자본계획에서 3억4,300만 달러의 프로젝트를 중단할 계획을 발표했다.이 왕복선은 두 개의 선로로 재건되었을 것이고 타임스퀘어의 플랫폼은 다른 지하철 노선으로 더 가까이 이동되었을 것이다.1991년에 작업을 시작할 예정이었으나, 타임즈 스퀘어의 다른 재활 작업과 연계하여 할 수 있도록 작업이 지연되었다.[70]

셔틀은 요금인상을 피하기 위해 야간 운행이 중단됐던 1995년 9월 10일까지 상시 운행돼 심야 승객들이 7열차를 이용해야 했다.[71][72]뉴욕시 교통공사는 1995년 1억6000만 달러의 흑자를 예상해 왔으나 주정부와 연방정부의 분담금 감소로 1억7200만 달러에 달할 것으로 예상되는 적자가 남아 있었다.심야 운행의 해제는 요금의 인상을 피하기 위해 지출을 줄이려는 더 큰 계획의 일부였는데, 조지 파타키 주지사와 루디 줄리아니 시장은 이를 피하라고 교통청(MTA)에 압력을 가했다.[73]셔틀의 야간 운행은 대체 운행 없이 복도에서의 서비스를 줄일 필요가 없도록 하기 위해 실시되었다.셔틀 서비스는 10분마다 밤마다 운행되어 왔으며, 시간당 275명의 승객이 이용했다.[74]

2005년 2월 28일 그랜드 센트럴에서 셔틀 열차가 3번 선로 범퍼 블록에 충돌하여 열차 운영자가 다치고 승객 2명이 입원하였다.[4]그 충돌로 4량 열차는 10만 달러의 손해를 입었다.뉴욕주 대중교통안전위원회(NYCB)의 충돌사고 조사 결과, 열차 운행 중 졸음운전을 한 열차 운전사가 정지표지를 오버런하고 범퍼블록에 충돌한 것이 사고 원인일 가능성이 가장 큰 것으로 결론 내렸다.[75]

재건

계획

1998년, MTA 관계자들은 타임스퀘어 역이 개조될 것이며 단지 전체가 1990년 미국 장애인법을 준수하게 될 것이라고 발표했다.이 프로젝트는 각각 4년간 지속되는 두 단계로 나눠질 예정이었다; 42번가 셔틀 플랫폼의 개보수 작업은 2단계 리노베이션 중에 이루어질 것이다.[76]그러나 타임스스퀘어의 곡선 플랫폼은 ADA 표준으로 전환하기 매우 어려워 셔틀 플랫폼 리노베이션 사업이 지연됐다.2006년 계획이 완료됐지만 재원 부족으로 사업이 지연됐다.[77][78]

2014년과 2015년, MTA는 우주왕복선의 용량을 늘리고 ADA에 접근할 수 있도록 WSP에 시공성 및 타당성 조사를 의뢰했다.NYCT는 기존 역의 동쪽에 있는 두 대의 6량 열차를 수용할 수 있는 보다 넓은 중앙 플랫폼을 포함하는 계획을 요구했다.WSP는 42번가를 따라 굴착할 필요 없이 셔틀을 재건할 수 있도록 하는 계획을 세웠다.[79]초기 연구인 TO-1은 열차 문과 일치하도록 플랫폼 가장자리를 따라 36개의 기둥을 제거하고 중앙홀 영역의 20개의 기둥을 제거해야 한다고 요구하였다.이 계획은 매 5피트(1.5m)마다 위치한 나머지 플랫폼 기둥을 유지했을 것이다.NYCT는 플랫폼 스크린 도어를 사용하여 열차를 플랫폼에서 분리하는 것을 고려했다.그리고 NYCT는 WSP에 모든 플랫폼 가장자리 기둥을 제거하는 동시에 최소의 충격으로 방송국을 개방하도록 하는 연구를 수행하도록 요청했다.[40]

자금 및 승인

타임스퀘어 역은 보수공사를 시작했으며, 승강장은 파란색 공사벽으로 덮여있다.

처음에, 셔틀 자동화를 위한 두 번째 프로그램의 요건을 개발하기 위한 연구에 대한 100만 달러의 자금이 2015-2019 MTA Capital Program에 포함되었다.그러나 이 연구는 2017년 7월 수도사업 개정에서 프로그램에서 삭제되었다.[80]

타임스퀘어 셔틀 플랫폼의 개조와 셔틀의 재구성을 위한 기금은 2015-2019 MTA Capital Program의 일환으로 제공되었다.타임스퀘어에 대한 접근성 개선에는 2893만 달러가 들 것이고, 재구성 프로젝트에는 2억3541만 달러가 들 것이다.공사 계약은 당초 2018년 6월 체결될 예정이었다.그러나, 이것은 사업 일정과 비용 변경으로 인해 몇 달이나 지연되었다.공사 기간은 3개월 연장될 것으로 예상되었고, 비용은 원래 공사 계획에 추가되었기 때문에 2,500만 달러가 증가할 것이다.공사 계약은 2019년 3월 7일에 체결되었으며, 준공 예정일은 2022년 3월이다.[78][81]이 프로젝트는 완료하는 데 3년이 걸릴 것으로 예상된다.[82]2019년 8월 2일, MTA는 이 프로젝트에 대한 작업이 8월 16일에 시작될 것이라고 발표했다.[83]

이 프로젝트에 대한 작업은 원래 한 번에 한 트랙만 공사를 위해 서비스에서 제외되기 때문에 약간의 서비스 축소를 의도했던 여러 단계로 완료될 것이다.[84][85][86]1단계 작업에서는 1번과 4번 트랙에서 서비스가 운영되었다.2단계 작업은 2019년 10월 6일에 시작되었으며, 서비스는 3, 4번 트랙으로 제한되었다.이 단계에서는 3번 선로에 있는 열차 4대 중 3대만 이용이 가능했다.[87]MTA는 2019년 11월 8일, 고객 커뮤니케이션을 개선하고 불편을 최소화하며, 이들 사업의 기간과 비용을 줄이기 위해 타임스퀘어와 그랜드 센트럴 사이의 지하철에서 일어나는 건설 프로젝트에 대한 업무를 관리, 감독, 조정하기 위한 컨설턴트 입찰을 의뢰하였다.[88]MTA는 2020년 1월 42번가 셔틀 정비사업 등 42번가 8개 사업에 대한 작업을 신규 브랜드 42번가 커넥션 프로젝트로 함께 패키지화한다고 발표했다.이 새로운 접근방식은 왕복선 개보수 완료에 필요한 시간을 49개월에서 36개월로 단축하고, 과도한 비용 절감을 위한 사업 범위 재설계 허용, 업무 중 지하철 운행 일정 개선 등을 기대했다.[89]지난 2월 타임스퀘어와 브라이언트 파크 역 사이의 새로운 연결고리가 될 지역을 조사하는 작업이 시작됐다.[90]

2020년 4월 6일, 그 프로젝트에 대한 새로운 단계의 작업이 시작될 예정이었는데, 그 후 서비스는 1번 트랙과 3번 트랙에서만 운영된다.[91]그러나, 그 날짜에, 뉴욕 시 교통국은 2020년 12월 31일까지의 노선의 완전 종료를 요구하는 일반 명령을 내렸다.[92]이미 뉴욕시의 COVID-19 대유행으로 인해 셔틀이 일시적으로 중단되었기 때문에, 두 달 동안 업그레이드가 빨라졌다.[93]이러한 업그레이드에는 새로운 선로 및 선로를 설치하는 작업과 배수 및 홍수 완화 시스템의 개선이 포함되었다.[94]우주왕복선이 폐쇄됨에 따라 건설업자는 타임스퀘어의 예상치 못한 터널 정산 조건을 고칠 수 있게 되었고, 그렇지 않았다면 이 사업은 3~4개월 정도 지연되었을 것이다.[95]

일반 명령에도 불구하고, 이 셔틀은 렉싱턴 애비뉴 선의 관련 없는 공사로 인해 이탈한 승객들을 수용하기 위해 2020년 8월 10일에 재개봉되었고, 이로 인해 이 노선이 부분적으로 폐쇄되었다.[96][97][98]2020년 11월 7일 자정, 3번 트랙이 승객 서비스에서 제외되면서 이 프로젝트에 대한 또 다른 단계의 작업이 시작되었다.4번 트랙의 셔틀 서비스가 11월 9일에 재개되었다.이 작업 단계의 일환으로 트랙 3과 그 인프라가 제거되어 새로운 플랫폼의 구축이 가능해졌다.또 구조작업과 새로운 전력 및 신호시스템이 완성되고 타임스퀘어와 브라이언트 공원역 사이의 새로운 환승통로에서도 작업이 시작된다.[99]2020년 12월 현재 이 프로젝트에 대한 작업은 55% 완료되었으며, 새로운 플랫폼은 2021년 9월 7일에 개통되었다.[95]새 승강장 개통에 대비해 2021년 7~8월 한 트랙에서 주말 운행이 진행됐고, 셔틀은 7월 4일, 2021년 8월과 9월 12일 동안 운행이 중단됐다.[100]

구성 요소들

Widened platform at Times Square
재건축 사업 당시 건설된 타임스퀘어 플랫폼 확장
Widened platform at Grand Central
그랜드 센트럴의 확장된 플랫폼으로, 재건 프로젝트 중에 구축되었다.
A view of the northbound platform Track 4 in 1958
1958년 여기서 본 것처럼 4번 트랙의 플랫폼은 재건사업의 일환으로 폐쇄되었다.

이 프로젝트의 일환으로 42번가 셔틀은 ADA에 접속할 수 있게 되었고, 센터 트랙인 3번 트랙이 제거되면서 셔틀은 3개 트랙에서 2개 트랙으로 재구성되었다.[101]이 사업의 일환으로 1930년대까지 거슬러 올라가는 기존 시스템을 대체하는 새로운 신호시스템 설치로 열차 신뢰성이 향상될 것이다.[82][84]새로운 신호 시스템은 통신 기반 열차 제어(CBTC)를 사용하지 않고 CBTC를 사용할 수 있게 될 것이다.[102]

1호선과 4호선에 사용되는 3량 열차 2대와 3호선에 사용되는 4량 열차 1대에 비해 현재 6량 열차 2대로 운행되고 있으며,[101] 1호선은 시간당 100대의 용량에서 120대로 20%의 용량을 증설하고 있다.[94]타임스퀘어와 그랜드 센트럴 역은 넓은 섬 플랫폼으로 재구성되었으며, 타임스퀘어에서는 접근성 향상이 완료될 예정이다.[82]타임스 스퀘어 역의 일부 기능을 사용하고 restored,[101][103]과 발자국이, 11층 정면 기둥 사이의 기둥과 교체 45새 15-foot(4.6m)는 적어도 2피트 떨어져 안전을 위한 플랫폼 가장자리에서 sp를 제공하는 것이다 기둥들을 두고에 의해 제거되었다 capacity,[104]122을 주창(1.5m)으로 증가할 수 있도록 준비될 것이다.tactil에 에이스e 경고 스트립이 기둥들은 45개의 새로운 재단이 지원할 것이다.[40][79]복제된 크니커보커 인텔 아래 역의 역사를 묘사한 명판이 설치되었다.[101][103]

타임스퀘어에는 기존 지하철의 급행선로였던 2호선과 3호선의 선로 위에 폭 8.5m, 길이 315m(96m)[84]의 승강장이 새로 건설됐다.플랫폼은 동쪽으로 360피트(110m) 연장되며, 남쪽은 1번 트랙, 북쪽은 4번 트랙으로 나란히 이어진다.타임스퀘어의 승객들은 더 이상 남쪽으로부터 1번 트랙에 탑승할 수 없게 되었는데, 그 트랙은 동쪽으로 몇 백 피트가 단축될 것이고, 탑승 구역의 일부분은 42번가와 브로드웨이의 남동쪽 코너로 이어지는 입구의 요금 통제 구역의 재구성에 사용될 것이기 때문이다.승객들은 또한 더 이상 4번 선로의 열차에 탑승할 수 없다; 4번 선로의 현재 운행 중인 열차의 포기를 위해 플랫폼을 동쪽으로 확장하는 것은 매우 가파른 곡선에 있고 승강장과 열차의 큰 간격을 메울 수 있는 갭 충전기를 가지고 있다.[82]이 플랫폼은 직원 공간으로 전환될 것이다.43번가로 나가는 출구는 2019년 10월 19일부터 폐쇄, 덮개, 비상구로 바뀌면서 4번 선로의 철교가 출구에 접근할 수 있게 되어 4번 선로의 열차 운행이 필요할 때마다 교량을 철거할 필요가 없어지게 되었다.[82][84]그 변화로 인해 타임스퀘어에서는 체류 시간이 약간 줄어들 것이다.[94]

원 타임스퀘어 재개발의 일환으로 가로 20피트(6.1m) 규모의 유리 캐노피 입구가 새로 들어선다.제임스타운 개발자들이 건물 전망대로 가는 엘리베이터를 새로 설치하고 정비한다.[84]입구는 43번가로 나가는 출구를 대체하고 42번가와 43번가 사이 브로드웨이 서쪽 방향으로 이어지는 것은 물론, 이전에 폐쇄된 42번가와 7번가 북동쪽 코너로 나가는 출구가 된다.현재 43번가 출구 또는 4번 트랙의 기차로 오가는 승객들이 이용하는 공간은 이 새로운 입구의 요금 통제 밖에 배치될 것이다.이 새로운 통제 구역의 서쪽에 있는 기존 역의 부분은 더 이상 승객들이 접근할 수 없을 것이다.[82]4번 트랙 승강장 끝 서쪽에는 예술작품으로 장식된 벽이 설치돼 4번 트랙과 브로드웨이~7번가 선의 연결부가 시야를 가린다.[79]

새 승강장의 동쪽 끝에 새로운 지하도가 건설될 예정이었다.[105]이 지하도는 4번 트랙 아래를 통과하여 뱅크 오브 아메리카 타워 지하에 있는 기존 완만통로로 이어지는 것이었다.통로의 서쪽 끝에 새로운 요금 통제 구역이 건설될 예정이었는데, 브로드웨이와 6번가 사이 42번가 북쪽에 새로운 입구가 생기게 되었다.이 통로는 IND 6번가선의 42번가~브라이언트 공원역으로 무료 환승할 때 이용하도록 되어 있어 승객들이 B, D, F, M 열차를 이용할 수 있도록 되어 있었다.[82][101][105]지하도는 4번 트랙 아래로 채굴될 예정이었고, 선로 위를 달리는 열차는 마이크로파일과 골격화된 선로에 의해 지원되었을 것이다.[40]2021년 7월, MTA는 1번 트랙과 4번 트랙 사이의 길이 91m의 새로운 경사로에 찬성하여 4번 트랙 아래의 통로를 없애기로 계약을 개정하여 6번가 선로의 두 계단에 연결했다.뱅크오브아메리카타워의 소유주 더스트기구는 의무적으로 해야 했던 것처럼 새로운 지하도에 대한 비용을 지불하고 싶지 않았고, 지하도를 채굴하면 셔틀 서비스가 중단될 것이기 때문에 개정되었다.[106]

그랜드 센트럴에서는 센터 트랙인 3번 트랙을 없애고 기존 2개의 플랫폼이 연결되어 하나의 넓은 섬 플랫폼을 제공했으며 면적은 2만 2천 평방피트(2천2 m)이다.[84]이것은 지하철에서 가장 큰 승강장이 되었다.[90]기존 북부 승강장은 기존 직원 시설실을 이용해 6량 열차를 수용할 수 있도록 서쪽으로 더 연장됐다.기존 1번 트랙과 3번 트랙을 연결하는 스위치의 위치에 새로운 통합 직원 시설실이 건설되었다.기존 북쪽 플랫폼에서 매디슨 애버뉴로 이어지는 역 서쪽 끝의 P-4 계단은 철거되었고, 기존 남쪽 플랫폼에서 그곳으로 이어지는 P-3 계단은 상당히 넓어졌다.[82][107]

트랙 레이아웃

왕복선로 4개 가운데 2개만 사용 중이며,[a] 이전 급행선로 공간은 각 터미널의 플랫폼 공간에 활용되고 있다.이전의 남행 지역 선로는 현재 셔틀 선로 1이 되었다.2번과 3번 선로는 더 이상 존재하지 않지만 1번 선로에서 지나가는 열차에서 2번 선로의 선로가 터널 안쪽으로 보인다.두 터미널에서, 2번 트랙의 선로는 이전에 3번 트랙으로의 접근을 제공했던 플랫폼들이 차지했는데, 그것은 이전의 북행 급행 선로였다.그랜드 센트럴 역 바로 서쪽 1번과 3번 선로의 전환도 있었다.이전의 북행 지역 선로는 4번 트랙이다.[108]1975년 두 역 사이에 2번 트랙이 철거되었고,[109] 2번 트랙의 노반에는 회로 차단기 하우스가 건설되었다.[40]구 북행 급행선로인 3번 트랙은 2020년 11월 7일 운행 중단됐다가 2021년 철거됐다.[99]타임스퀘어 역의 2020년 개보수에 앞서 4번 트랙 승강장과 옛 43번가 진입로, 나머지 역 단지와의 연결을 위해 4번 트랙을 넘는 보행자 다리가 있었다.보행자용 다리는 4번 선로에 있는 열차가 필요에 따라 정비를 위해 출발할 수 있도록 임시로 철거할 수 있다.[82]

1번 선로는 그랜드 센트럴 역 남쪽 IRT 렉싱턴 애비뉴 선의 남행 지역 선로와 연결된다.4번 트랙은 타임스퀘어 역 북쪽에 위치한 IRT 브로드웨이-세븐 애비뉴 라인의 북행 지역 트랙과 연결된다.3번 트랙이 제거되면서, 더 이상 선로 사이에 연결이 없으므로, 이제 열차가 IRT 렉싱턴 애비뉴 라인에서 IRT 7번가 라인까지 가는 것은 물리적으로 불가능하다.[108]

배치, 1904-1918
레전설
1
2
3
4
72번가 72번지까지
50까지
타임스퀘어
그랜드 센트럴
세인트로33번길
14 St-Union Sq까지
1
2
3
4
수익서비스 추적
레이아웃, 1918-2020
레전설
1
2
3
4
50까지
이동식 보행자교
4번 트랙 상공
 타임스퀘어
이전 트랙의 끝 2
이전 트랙의 끝 2
그랜드 센트럴
세인트로33번길
1
2
3
4
수익서비스 추적
 수익 서비스 중이 아닌 트랙
 트랙베드
현재 트랙 레이아웃
레전설
1
2
3
4
50까지
타임스퀘어
이전 트랙의 끝 2/3
이전 트랙의 끝 2/3
그랜드 센트럴
세인트로33번길
1
2
3
4
수익서비스 추적
 수익 서비스 중이 아닌 트랙
 트랙베드

작전

서비스 기간 선단면
밤을 제외한 모든 것 늦은밤
42nd Street Shuttle service 서비스 무임승무 전체 선로, 1번 및 4번 트랙만 해당

왕복선은 평일 자정부터 오전 5시 50분 사이, 주말 자정부터 오전 6시 사이, 평행 7호 열차가 대체 운행하는 경우를 제외하고 상시 운행한다.[110]운행 중일 때, 주어진 시간에 운행 중인 각 셔틀 트랙은 서로 독립적이다. 예를 들어, 1번 트랙의 열차는 단순히 1번 트랙을 왕복 운행하며, 각 터미널에서 역방향 전환에 관여하지 않는다.셔틀 열차의 빠른 회전을 위해, 열차 양쪽 끝에는 모토맨이 있다.기차가 어느 방향으로 이동하느냐에 따라 기차가 한 쪽 끝에 도달하면 교환한다. 한 쪽은 앞쪽에서 교환 역할을 하고 다른 한 쪽은 뒤쪽에서 지휘자 역할을 한다.[111]기차는 출퇴근 시간에는 평일에 2분에서 4분 간격으로, 다른 시간에는 5분마다 운행한다.주말에는 낮 시간대 5분 간격으로, 이른 아침과 늦은 저녁 시간대에는 10분 간격으로 열차가 운행되며,[3] 각 방향 선로마다 시간당 10대의 열차가 운행된다.[94]타임스퀘어와 그랜드 센트럴을 오가는 데 90초가 걸리고, 감속하기 전까지 최고 시속 48㎞에 이른다.[75]셔틀의 개보수 사업에 앞서 1·4호선의 3량 열차, 3호선의 4량 열차로 셔틀 서비스가 제공됐다.[82]

The interior of a R62A subway car used on the 42nd Street Shuttle, which was retrofitted to increase capacity. Almost all of the seats have been removed, original lighting still present.
42번가 셔틀에 사용된 R62A 전동차 내부, 용량 증대를 위해 개조

셔틀열차는 열차 내부 플래카드에 광고만 표시하는 다른 노선과 달리 열차 내부와 외부를 모두 아우르는 광고를 내보내는 것이 일반적이다.MTA는 2008년부터 42번가 셔틀 순환 재고에서 풀트레인 광고를 테스트해 왔다.[112][113]대부분의 광고가 호평을 받고 있지만, 몇몇 광고는 논란이 되어왔다.논란이 된 랩 중에는 2015년 TV쇼 '더 맨 인 더 하이 캐슬(The Man in the High Castle)'의 광고와 FS1의 광고가 있는데,[114][115] FS1의 광고는 나치의 깃발을 내걸고 있으며, FS1의 경우 이 도시의 NBA팀 중 하나인 뉴욕 닉스에 대한 부정적인 인용문들이 도배되어 있다.[116][117]

셔틀이 폐쇄되면 이 지역은 영화나 TV 촬영에 이용되기도 한다.[118]예를 들어 42번가 셔틀에서는 프랑스 커넥션의 일부 장면이 촬영되었다.[119]

스테이션

스테이션 서비스 범례
Stops all times 항상 중지
Stops all times except late nights 늦은 밤을 제외하고 항상 정지
Stops weekdays only 주중에만 중지
Stops rush hours in the peak direction only 주중에는 피크 방향으로만 정지
기간내역
Disabled access 스테이션은 미국 장애인법을 준수한다.
Disabled access ↑ 스테이션은 미국 장애인법을 준수한다.
지시된 방향으로만
Disabled access ↓
Aiga elevator.svg 메자닌에 대한 엘리베이터 액세스만 가능
42nd Street Shuttle service 스테이션 Disabled access 지하철 환승 연결
맨해튼
선화로42번길
Stops all times except late nights 타임스퀘어 Disabled access 1 2 3 (IRT 브로드웨이-7번가 선)
7 <7> (IRT 플러싱 라인)
A C E ( 42번가-포트 관공서 버스 터미널에 있는 ID 8번가 선)
NQ R W(BMT 브로드웨이 라인)
B D F <F> M (IND 6번가 42번가-브라이언트 공원 선, 낮에만 해당)		 항만공사 버스 터미널
M34A 선택 버스 서비스
Stops all times except late nights 그랜드 센트럴 Disabled access 4 5 6 <6> (IRT 렉싱턴 애비뉴 선)
7 <7> (IRT 플러싱 라인)		 그랜드 센트럴 터미널의 메트로-노스 철도

참고 항목

참조

메모들

  1. ^ 2020년 현재 3번 트랙은 영구적으로 폐기되며 1번과 4번 트랙만 운행 중이다.

인용구

  1. ^ '2021년 12월 19일부터 시행되는 'A부속 차량 배정'뉴욕시 교통, 운영 계획.2021년 12월 17일.
  2. ^ "Subdivision 'A' Car Assignments: Cars Required June 27, 2021" (PDF). The Bulletin. Electric Railroaders' Association. 64 (7): 2. July 2021. Retrieved December 3, 2021.
  3. ^ a b "S Subway Timetable Between Grand Central Station and Times Square, Manhattan, Effective September 13, 2020". Metropolitan Transportation Authority. Retrieved December 9, 2020.
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  5. ^ "42 St Shuttle: About the Project". mta.info. Metropolitan Transportation Authority. August 2, 2019. Retrieved August 2, 2019.
  6. ^ "Our Subway Open, 150,000 Try It — Mayor McClellan Runs the First Official Train — Big Crowds Ride At Night — Average of 25,000 an Hour from 7 P.M. Till Past Midnight — Exercises in the City Hall — William Barclay Parsons, John B. McDonald, August Belmont, Alexander E. Orr, and John Starin Speak — Dinner at Night". The New York Times. October 28, 1904. p. 1. Retrieved November 6, 2016.
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