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마시링크 선

Marshlink line
마시링크 선
Two trains alongside each other at a station
단선 구간의 중간 지점인 례에서 두 대의 열차가 역에 서 있고 통과하고 있습니다.
개요
상황오퍼레이셔널
주인네트워크 레일
로캘켄트
이스트서섹스
사우스이스트잉글랜드
테르미니
측점9
서비스
유형중전철
시스템.내셔널 레일
서비스애슈퍼드 인터내셔널-헤이스팅스
Dungness로 가는 지선(운임만 해당)
연산자남부
디포애슈퍼드 인터내셔널
셀허스트
압연주171급 "터보스타" (2003–)
역사
열린1851년 2월 13일 (1851-02-13)
테크니컬
라인길이26마일 21 체인(42.27km)
트랙수2 (애쉬포드 인터내셔널 – 애플도어)
1(사과-례)
2 (호밀에서 통과 루프)
1(례-오레)
2(오레-헤이스팅스)
(Dungness로 가는 지선도 1트랙 있음)
성격시골의
트랙게이지1,435mm(4ft 8+1 ⁄ 2in) 표준 게이지
전기화없음(애쉬포드 인터내셔널에서 오레까지)
750 V DC 세 번째 레일(오레 투 헤이스팅스)
운행속도최대 시속 60마일(97km/h)
노선도

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마쉬링크 선(Mashlink line)은 영국 남동부에 있는 철도 노선입니다. 이 노선은 켄트주 애쉬포드에서 롬니 마쉬, 호이, 오레 터널을 거쳐 헤이스팅스까지 운행되며 이스트본과 브라이튼을 향하는 이스트코스트웨이 노선과 연결됩니다.

이 노선은 1840년대 후반에 SER(South Eastern Railway)에 의해 군사 교통의 우선순위로 건설되었습니다. SER는 경쟁사인 런던, 브라이튼, 사우스 코스트 철도와 충돌하여 노선, 계획 및 운영에 대한 분쟁으로 이어졌습니다. 이 노선은 지연된 후 1851년 2월에 개통되었으며, 1854년에는 라이 하버, 1881년에는 던지니스, 1884년에는 뉴 롬니로 가는 지선이 개통되었습니다. 이 라인은 수익을 내기 위해 고군분투했고 비칭 리포트의 권고대로 마감될 것으로 보입니다. 1967년까지 모든 지선이 승객들에게 폐쇄되었지만 이 지역의 도로 연결이 잘 되지 않았기 때문에 본선은 계속 열려 있었고 둥게니스로 가는 지선은 화물 운송을 위해 열려 있었습니다. 이 노선은 부분적으로 단선화되어 현대화가 더뎠지만 21세기까지 살아남았습니다.

마쉬링크 라인은 영국 남동부에서 정기적으로 전기화 제안을 받았음에도 불구하고 전기화되지 않은 몇 안 되는 노선 중 하나이며, 영국 철도 171급 디젤 압연 스톡을 사용합니다. 전기화 및 기타 개선을 통해 고속 1 서비스를 헤이스팅스와 이스트본까지 확장할 수 있게 되었습니다.

이름.

"마쉬링크"라는 이름은 마케팅을 개선하기 위해 1970년대에 브리티시 레일의 남부 지역에서 처음 사용되었습니다. 일부 열차에는 측면에 이름이 칠해져 있었습니다. 툰브리지 웰스에서 헤이스팅스까지의 노선은 동시에 "1066 라인"으로 낙인 찍혔습니다.[1]

경로

이 노선은 고속 1호선과 남동부 본선을 연결하는 켄트 주의 주요 나들목인 애쉬포드 인터내셔널에서 시작합니다. 서비스는 1번 플랫폼과 2번 플랫폼에서 남쪽으로 운행됩니다. 동남권 본선에서 분기된 직후 단선 구간이 짧은 뒤 복선화됩니다. 6+1 ⁄ 2 마일(10.5 km) 후, 햄 스트리트(이전에는 햄 스트리트 & 올세톤) 방향으로 100분의 1(‰) 경사로 하강하여 왕립 군사 운하를 건너 애플도어 방향으로 롬니 마시로 진입합니다. 롬니 마쉬와 브레데 계곡을 통과하는 다음 13마일은 소수의 강 건너기를 제외하고 평평한 궤도입니다.[2]

애플도어 남쪽, 화물 전용 지선이 둥게니스 원자력 발전소에 서비스를 제공하기 위해 분기합니다. 지점은 원래 뉴 롬니, 브룩랜드 홀트, 리드 타운, 리드 온 씨 홀트, 그레이트스톤 온 씨 홀트, 뉴 롬니 및 리틀스톤 온 씨, 던지니스를 제공했습니다.[6][7]

애플도어를 넘어, 이 노선은 단선으로 축소되어 로더 강을 건너 호이 항구로 가는 사용되지 않는 지점이 있습니다.[8] 본선은 브레데 계곡을 따라 윈첼시까지 이어진 다음 90분의 1(‰ 11.1)의 오르막길을 오릅니다. 그것은 1,402야드(1,282m)의 오레 터널로 들어가기 전에 이전 스네일햄 홀트(1959년 폐쇄),[9] 돌렘, 스리 오크를 통과합니다.[10]

터널이 끝난 후, 선로는 복선화되고 전철화됩니다(원래는 오레의 객차 측에 접근하기 위한 것이지만, 선로를 제거하기 때문에 예정된 열차가 사용합니다). 오레 이후, 라인은 헤이스팅스를 향해 1/60(16.‰) 하강하기 전에 230야드(210m) Mount Pleasant Tunnel로 들어갑니다. 여기서 트랙은 이스트 코스트웨이 라인이 됩니다.[12] 전체적으로 이 라인은 특정 주요 차량 경로를 따르지 않습니다.[13]

서비스

View of an unstaffed station platform
Doleham 기차역은 Marshlink 노선에서 매우 제한적인 서비스를 제공합니다.

여객 서비스는 서던에서 운영하고,[14] 던지니스로 가는 화물 서비스는 다이렉트 레일 서비스에서 운영합니다.[15] 열차는 매시간 애슈퍼드 인터내셔널과 헤이스팅스 사이를 운행하며 햄 스트리트, 애플도어, 라이, 윈첼시, 스리오크스에 정차합니다.[16] 후자의 두 역은 2023년 5월 시간표가 업그레이드될 때까지 2시간 간격으로 운행되었습니다.[17] 돌렘은 각 길마다 하루에 서너 편의 열차만 운행됩니다.[18]

기차는 오레와 헤이스팅스에서 정차한 후 이스트본으로 향하는 이스트코스트웨이 노선에서 계속 운행합니다.[19][20] 피크 시간대에는 애쉬포드와 라이 사이에 시간당 추가 셔틀이 운행되었지만 2020년에 취소되었습니다.[21][22] 오레역은 애슈퍼드-이스트본 서비스 외에도 브라이튼과 런던(각 시간대)으로 가는 서비스를 받고 있으며, 이 서비스는 그곳에서 시작하거나 종료합니다.[23]

햄 스트리트, 애플도어, 호밀은 엇갈린 승강장을 가지고 있습니다; 승객들은 원래 그들 사이의 선을 넘을 수 있었지만, 이것은 안전상의 이유로 허용되지 않았습니다.[24][b] 스리오크스와 돌렘의 승강장은 단일 객차만 수용할 수 있으며, 탑승을 원하는 승객은 열차의 특정 객차를 타고 이동해야 합니다.[27]

역사

시공

Shot of a field with a train running along a straight track in the distance
윈첼시 인근 시골을 지나는 마쉬링크 선

이 노선은 1844년 6월 런던과 브라이튼 철도(LBR)와 연계되어 이 세 마을 사이의 연결을 건설하기 위해 설립된 브라이튼, 루이스, 헤이스팅스 철도(BLHR)에 의해 제안되었습니다. 남동부 철도(SER)는 헤드콘, 라이, 헤이스팅스 사이에 노선을 건설하기를 원했지만, 의회 선정 위원회는 교통량이 충분하지 않을 것이라고 생각했습니다. 브라이튼-헤이스팅스 선(현재의 이스트 코스트웨이 선)을 건설하기 위한 의회 법안이 통과된 후, LBR은 그것을 SER 계획이 지배하는 지역인 라이와 애쉬포드 쪽으로 확장하는 것이 유용할 것이라고 생각했습니다.[28] SER는 대신 그 라인을 건설하고 소유하는 것이 허용되기를 바라는 마음에서 Ashford에서 Rye까지 자체 조사를 수행했습니다.[29]

1844-45년 의회 회기 동안 무역위원회는 BLHR의 계획을 승인하기로 결정했습니다. SER는 이 계획에 불만을 품고 1845년 여름에 헤드콘-례-헤이스팅스 계획을 포기하고 대신 헤이스팅스-례-애슈퍼드에 집중했습니다.[30] 두 회사는 타협을 이루어 BLHR이 헤이스팅스에서 애쉬포드까지 노선을 건설할 수 있는 권한을 부여받았고, 원한다면 SER이 운영을 인수할 수 있다는 경고를 받았습니다. 제안된 라인은 호밀만 주요 정착지로 두고 시골을 통과했기 때문에 SER는 쉽게 BLHR을 설득하여 건설권을 넘겨주었습니다.[31]

1846년 6월, 의회는 이 노선이 전략적으로 군사적으로 중요하다고 판단하고, 툰브리지 웰스에서 헤이스팅스로 이어지는 헤이스팅스 노선의 연장 전에 완공할 것을 명령했습니다.[31][32] 계약의 일환으로, SER는 10,000 파운드를 라이 하버를 정비하는 데 지불해야 했고, 롬니 마쉬를 따라 노선에 가까운 왕립 군사 운하의 배수를 책임졌습니다.[33]

1846년 7월 27일, LBR과 BLHR은 다른 여러 노선들과 합병하여 런던, 브라이튼, 사우스 코스트 철도 (LB&SCR)를 만들었습니다.[34][35] 그들은 SER과의 치열한 경쟁자가 되었고 진전이 없다고 불평했습니다.[31] SER는 호이에서 오레를 거쳐 헤이스팅스로 가는 노선이 제안된 것에 대해 불만을 품었고, 이 노선은 what링턴을 경유하는 대체 노선에 비해 너무 비싸다고 생각했습니다. LB&SCR은 이 노선이 길기 때문에 반대했고, 결과적으로 SER는 그 해 11월에 제안을 철회했습니다.[36]

1847년 7월, 조지 로버트 스티븐슨(George Robert Stephenson)은 와레혼(Warehorne) 근처의 왕립 군사 운하를 가로지르는 다리를 설계했고, 피터 W. 발로우(Peter W. Barlow)는 호에 있는 로더(Rother at Rye) 강 위를 가로지르는 스윙 브릿지를 설계했습니다. 그러나, 구체적인 경로는 1848년 초까지 SER에 의해 계속 논의되었습니다.[37] 애쉬포드-례 구간의 작업은 그 해 여름에 본격적으로 시작되었지만, 이후 폭우로 인해 공사가 지연되었습니다. 작업자들은 레일이 가라앉지 않도록 손으로 스파이크로 줄을 지탱했고, 시험 열차는 바람에 몸을 굽혔습니다.[8] 이 노선은 단선으로 계획되었지만 1850년 6월에 복선으로 변경되었습니다.[38]

이 노선은 1850년 10월 28일 런던 시장 토마스 판콤(Thomas Farncombe)이 오레 터널과 마운트 플레전트 터널에 마지막 벽돌을 삽입하여 개통할 계획이었습니다. 현지에서 구할 수 있는 밸러스트가 부족하여 라인 작업이 완료되지 않아 전체 기념식이 연기되었습니다.[39][40] 개장일은 1851년 1월 1일로 옮겨졌지만 신호 문제로 취소되었습니다.[8] 이 노선은 결국 1851년 2월 13일에 개통되었지만, 회사 간의 경쟁으로 인해 방해를 받았습니다. SER는 헤이스팅스로 들어가는 LB&SCR 열차를 막았고, 그들을 BLH의 법적 승계자로 인정하지 않았습니다.[41] 법정 소송 이후, 두 회사는 두 노선 모두에 그 역의 시설을 공유하기로 합의했습니다.[42][c] 개통 후에도 1852년 초에는 노선이 완전히 완성되지 않았다는 불만이 있었고, 1853년 3월에는 여전히 "거의 완성"이라고 표시되어 있었습니다.[8] SER와 LB&SCR 사이의 분쟁은 1870년 12월 5일까지 완전히 해결되지 않았습니다.[44]

철도는 햄 스트리트, 애플도어, 호이, 윈첼시에서 애쉬포드와 헤이스팅스 사이의 4개의 중간 역으로 개통되었습니다.[2] 라인을 따라 다른 중요한 장소는 거의 없었습니다.[13] 일부 역들은 그들이 서비스하는 정착지 근처에 있지 않았습니다. 예를 들어, 애플도어 역은 마을 자체에서 약 1.5마일(2.4km) 떨어져 있습니다.[45] 이 노선에는 하루에 4대의 열차가 각 방향으로 운행되어 일요일에는 2대로 줄었습니다.[46] 19세기 동안 철도에는 약간의 신호 작업과 일부 추가 건물 외에는 거의 변경되지 않았습니다.[47] 그것은 1895년까지 SER에 의해 수익성이 있다고 선언되지 않았습니다.[48]

돈을 벌고 선로의 교통량을 늘리기 위해, SER는 롬니 마쉬에게 무면허 복싱 경기를 개최하기로 동의했습니다. 1856년 1월 29일, 톰 세이어스와 해리 폴슨의 상금 싸움을 위해 특별 열차가 런던 브리지에서 애플도어까지 운행했습니다. Sayers는 1,000파운드에 SER에 의해 조작된 것으로 알려진 이 싸움에서 이겼습니다. 그 회사는 "평화 위반을 방조했다"는 비난을 받았습니다.[49]

호밀가지

1846년, 짧은 분기점이 호밀역에서 호밀항 방향으로 제안되었습니다. 그것은 길이가 3 ⁄ 8 마일 (0.60 km) 이었고, 오직 화물을 위해 사용되었고, 부두에서 로더 강에 의해 끝이 났습니다. 이 노선은 1854년 3월에 개통되었습니다.[33] 1955년에는 거의 버려진 상태였고 1960년 1월 29일에 문을 닫았습니다.[51][52]

호밀 및 캠버 트램웨이는 강 반대편에 별도로 3피트(0.91m)의 게이지 라인이었습니다. 그것은 1895년에 2,800파운드의 초기 예산으로 제안되었습니다. 1895년 7월 13일에 호이(Rye)에서 골프 링크스(Golf Links Halt)까지 1+3 ⁄ 4마일(2.8km) 구간이 개통되었고, 이어서 캠버 샌즈(Camber Sands)까지 1 ⁄ 2마일(0.80km) 구간이 개통되어 1908년 7월 13일에 개통되었습니다. 이 노선은 1939년 버스 서비스 경쟁에 따라 폐쇄되었으며 전쟁 중에 일시적으로 도로로 전환되었습니다. 적대 행위가 종료된 후 철도에 반환되었지만, 이 노선은 완전한 사용으로 수리하기에는 비현실적이어서 영구적으로 폐쇄되었습니다.[54]

1901년, 이스트 서식스 경전철은 켄트와 이스트 서식스 철도의 노시엄에서 라이까지 연결을 제안했습니다. SECR은 반대했고, 그것은 포기되었습니다.[55]

둥게니스와 뉴 롬니의 분파

A stile over open fields
1937년 이전 라인을 리드에서 뉴롬니로 개편하면서 1967년 이후 폐쇄된 낡은 건물.

SER는 런던에서 파리로 가는 전용 노선을 제공할 Dungness에 채널을 횡단하는 여객선 터미널을 건설할 계획을 가지고 있었습니다.[56] 1859년, 뉴롬니의 마을 서기는 포크스톤에서 Dymchurch와 Lydd를 거쳐 Rye까지 노선을 건설해야 한다고 제안했지만, SER는 관심이 없었습니다. 그러나 1866년에 그들은 국제 열차 제안을 지원할 수 있기 때문에 애플도어에서 출발하는 지선에 대해 호의적이 되었습니다. 그 해 7월 30일에 덴지 비치로 가는 지점을 포함한 라인을 건설하기 위한 의회 법안을 얻었습니다. 1873년 8월 5일, SER는 100야드(91m)의 부두와 착륙장으로 둔게니스까지 노선을 연장할 수 있는 권한을 부여받았습니다. 1870년대에 진행이 중단되었고 SER는 경쟁 철도가 건설을 인수할 위험에 처해 있었습니다.[57]

라이드에서 포병대의 개발은 교통의 잠재력을 증가시켰기 때문에, 새로 구성된 라이드 철도는 애플도어-라이드 지선에서 작업하기 위한 자체 법안을 제안했습니다. 1881년 4월 8일에 건설이 시작되었고, 그 해 12월 7일에 Dungness로 개통되었습니다.[d] 대부분의 열차는 애슈퍼드까지 운행했지만, 몇몇 열차는 애플도어에서 운행을 중단했습니다.[56] 1882년 7월 24일에 뉴롬니로 가는 북쪽 지점을 위한 법이 승인되었고, 1884년 6월 19일에 노선이 개통되었습니다.[6][45] 그 노선은 재정적으로 성공하지 못했고, 1895년에 리드 철도는 SER에 흡수되었습니다.[6]

20세기 초 무렵, 기차는 여름 일요일에 채링 크로스에서 애쉬포드와 애플도어를 거쳐 뉴 롬니까지 직접 운행되었습니다.[58] 지선은 제1차 세계대전 중에 리드와 둥게니스 사이의 대상 황무지에 캠프가 세워지면서 중요해졌습니다. 이 기간 동안, 그 노선은 보병과 말의 교통을 위한 것이었습니다.[59] 1920년에 애플도어를 지나던 고리가 제거되었습니다. 뉴롬니 종착역에서, 역에 인접한 사이드들 중 하나가 롬니, 하이테, 다임처치 철도를 운행하기 위해 확장되었습니다.[60]

이 노선은 1930년대에 Dungness와 New Romney 사이의 해안을 따라 휴일 교통을 끌어들이기 위해 해안에 더 가깝게 재조정되었습니다. 노선 변경은 1937년 7월 4일에 개통되었으며, 리드온시와 그레이트스톤온시의 새로운 역을 포함했습니다.[61] 동시에 둥게니스로 가는 지점은 승객들의 출입이 통제되었습니다.[60] 1952년까지 하루에 9대의 열차가 애플도어에서 뉴롬니로 운행되었고, 애슈퍼드에서 2대의 열차가 추가로 운행되었습니다. 1962년 남동 본선의 전철화 이후, 차링 크로스의 직통 운행이 중단되었고, 나머지 운행은 디젤 전기 재고로 운행되었습니다.[62]

추후 개선사항

시내 중심부의 동쪽에 있는 많은 주거 지역이 역에서 약간 떨어져 있기 때문에 헤이스팅스는 철도의 서비스가 좋지 않았습니다. 1872년 SER는 새로운 역을 건설하는 것을 고려했지만 1886년 7월 지역 토지 소유자가 오레 터널 근처에 역을 건설하기 위해 1,000파운드(2021년 115,891파운드)를 제안할 때까지 진행이 중단되었습니다. 오레 기차역은 1888년 1월 1일에 문을 열었습니다.[47]

1881년, 호밀 동쪽 로더 강 위의 원래의 스윙 브리지는 고정된 브리지로 대체될 것을 제안했습니다. 1903년까지 대체 다리가 개통되지 않았지만, 브르타뉴 수도자 다리(현재 호이 동쪽에 있는 A259호를 운반하는 다리)가 계획 단계에 있었기 때문에 SER는 이를 수용할 수 있었습니다.[63] 1899년 SER와 런던, 채텀, 도버 철도가 공동 운영으로 남동부 및 채텀 철도(SE&CR)를 만들었습니다.[64]

1907년, 지역 교통량을 늘리기 위해 증기 철도 차량 서비스가 이 노선에 도입되었습니다. 윈첼시와 헤이스팅스 사이에 추가로 세 개의 홀트가 건설되었습니다. 7월 1일에 문을 연 세 마리의 오크, 게스트링(나중에 돌렘으로 개명)[65][66]과 스네일햄. 스네일햄 홀트는 공공 도로로 접근할 수 없었고, 대략적인 선로로만 접근할 수 있었습니다. 역은 현대화되지 않았으며 원래의 목조 승강장을 유지했습니다.[13] 증기 레일카 서비스는 1920년 2월에 철회되었고 탱크 엔진으로 대체되었습니다.[67][68] 스네일햄 홀트는 1959년 2월 2일에 문을 닫았습니다.[13][9]

제1차 세계 대전 이후, 애슈퍼드에서 도버 프라이어리를 향한 동쪽으로의 선을 연결하는 화음을 구성하기 위한 계획이 제시되었습니다. 이를 통해 열차가 헤이스팅스와 도버 사이를 후진할 필요 없이 운행할 수 있습니다. 계획은 설계 단계에서 중단되었고 링크는 건설되지 않았습니다.[13]

1923년 초, SER, LCDR, SE&CR은 다른 철도와 합병하여 1921년 철도법의 일부로 남부 철도를 만들었습니다.[64] 이 노선은 1935년 헤이스팅스에서 오레까지 전기화되었고, 7월 7일부터 전기 서비스가 시작되었습니다. 이것은 헤이스팅스 중심에서 떨어진 곳에서 열차가 운행될 수 있도록 하기 위해 이루어졌습니다. 사이딩은 1986년 5월에 문을 닫았습니다.[69] 1960년대 초 영국 철도 현대화 계획의 켄트 전철화 계획 2단계를 위해 부활했으며, 여기에는 라이(Rye)의 인도교와 같은 일부 준비 작업이 포함되었습니다. 그 계획은 나중에 취소되었습니다.[70]

1959년에 시간당 정규 서비스가 도입되었고, 피크 서비스가 추가되었습니다. 이 일정은 크게 변경되지 않았습니다.[46]

폐쇄 위협

Station platform alongside a track
1979년 마쉬링크 선이 단선이 된 이후 윈첼시 기차역은 한 개의 플랫폼만 사용했습니다.

이 노선은 리처드 비칭 박사가 1963년 비칭 리포트에서 폐쇄를 권고한 노선으로, 1주일에 1만 명도 채 안 되는 승객을 끌어 모았습니다.[71][72] 폐선 위협을 받고 있는 다른 노선들과 마찬가지로 반발이 거셌고, 인근 도로망 때문에 대체 버스 운행이 불가능해 노선이 살아남았습니다.[73] 헤이스팅스에서 브렌젯까지 평행선 A259는 몇 개의 수평 교차선과 윈첼시의 헤어핀 굴곡을 가지고 있었는데, 이 모든 것은 21세기 현재 남아 있습니다.[74]

라이의 지역 국회의원인 브라이언트 고드먼 어바인은 하원의 중요한 연설을 통해 라인 폐쇄 결정에 대해 불만을 나타냈습니다. A259 뿐만 아니라, 그는 철도 서비스의 부족이 휴일 행락객, 학교에 가는 아이들, 그리고 화물에 문제를 일으킬 것이라고 불평했습니다. 그는 또한 버스 한 대가 호이와 애쉬포드 사이를 19마일(31km)을 이동하는 데 한 시간이 걸린다는 것을 발견했습니다.[75][76] 비용을 절약하고 폐쇄를 방지하기 위해 1965년 6월부터 애플도어와 오레 사이에 임시로 단선이 이루어졌으며 1966년 9월까지 계속되었습니다.[77]

1966년 2월 23일, 교통부는 뉴롬니로 가는 지점이 승객들에게 가까울 것이라고 확인했고, 이는 1967년 3월 6일에 일어났습니다.[7][78] 둥게니스 외곽에 있는 핵 플라스크 하역 지점까지 화물 운송을 위해 열려 있었습니다.[79] 이 지점은 이러한 목적으로 정기적인 서비스를 지속적으로 운영하고 있으며, 철도 애호가들을 위해 가끔 특별 여객 열차를 운행해 왔습니다.[80][81] 얼마 지나지 않아 존 모리스 교통부 의회 국무부 차관은 나머지 노선은 검토 중이며 추가 조언 없이는 문을 닫지 않을 것이라고 말했습니다.[82] 폐쇄 결정은 여러 차례 지연되었고 나머지 10년 동안 계속되었습니다.[83][84] 마이클 헤셀틴 교통부 장관은 노선 폐쇄의 조건은 애쉬포드에서 오레로 가는 버스의 개선이 될 것이라고 말했습니다.[85]

Close up picture of a railway track over a bridge
마쉬링크 선은 대부분 애플도어와 오레 사이의 단선입니다. 표시된 호밀(Rye)의 틸링엄(Tillingham) 강 다리에서는 두 번째 트랙이 한때 어디를 달렸는지 분명합니다.

1969년, Railway Magazine은 연말에 노선이 완전히 폐쇄될 것이라고 썼습니다. 1971년, 켄트 메신저도 같은 말을 했고,[86] 타임즈도 철도가 연간 약 13만 파운드의 손실을 보고 있다고 보도했습니다.[87] 호밀 시장과 윈첼시 시장은 이 수치에 이의를 제기하며 이 노선이 채널 항구와 서식스 해안 사이의 가장 빠른 연결이며, 이 수치에는 승객들이 다른 역에서 표를 구입하고 여행의 일부로 이 노선을 사용하는 것은 포함되지 않았다고 지적했습니다.[88]

1973년 12월, 교통부는 교통정책의 변경으로 인해 폐쇄에 대한 검토가 필요하다고 발표했습니다.[89] 이듬해 7월 31일, 부처는 폐쇄를 권고했지만 당분간 서비스는 무기한 운영될 것이라고 밝혔습니다.[86]

이 노선은 1979년 10월 1일 애플도어와 오레 사이의 단선 노선으로 운영되었으며, 유지 및 운영 비용을 절감하기 위해 라이에서 통과하는 루프를 남겼습니다. 윈첼시에서는 하행 승강장이 철거되었고, 현재는 양방향 열차가 상행 승강장에 정차하고 있습니다.[90] 전체 라인 속도가 85mph에서 60mph로 감소했습니다.[91] Doleham과 Ore[92] 사이에는 시속 40마일, Winchelsea에서는 절반의 장벽을 넘는 시속 20마일 등 장기적인 속도 제한이 이루어졌습니다.[93] 이러한 제약은 Marshlink 라인의 서비스가 최고 속도가 시속 100마일(160km/h)인 롤링 스톡을 최적으로 활용하지 못한다는 것을 의미합니다.[90]

1980년대까지 브리티시 레일은 노선을 현대화하기 시작했지만,[94] 톤브리지에서 애슈퍼드까지의 남동부 본선을 개선하기 위해 전기화가 거부되었습니다.[95] 채널 터널 건설은 전기화에 대한 논의를 재개했습니다. 1990년, Network Southeast는 4년 이내에 작업이 완료되기를 바랐습니다.[96] 1992년 1월, 대중교통부 장관 로저 프리먼은 브리티시 레일이 1995년까지 전기화를 시작할 계획이라고 발표했습니다.[97]

민영화

브리티시 레일이 민영화된 후 1996년부터 코넥스 사우스 이스턴에서 운영하다가 나중에 코넥스 사우스 센트럴로 이전했습니다.[98][99] 1996년 유로스타 서비스가 애쉬포드 인터내셔널에 정차하기 시작한 후, 60년 만에 처음으로 헤이스팅스를 넘어 이스트본과 브라이튼까지 마쉬링크 노선에 직접 서비스가 도입되었습니다.[100]

1998년까지 이 노선의 교통량은 약 17~20%[98] 개선되었습니다. 2000년 서던사는 경영진을 인수하여 네트워크 전반에 걸친 고객 서비스 개선을 위해 5백만 파운드를 투자하기로 약속했습니다. 루이스의 의원인 노먼 베이커는 브뤼셀에서 애쉬포드 인터내셔널로 가는 유로스타를 탄 후 "1954년 디젤 열차가 애쉬포드에서 헤이스팅스까지 시속 10마일로 탱크 엔진 토마스처럼 우회한다"고 설명했습니다.[101]

이 노선은 2012년 1월부터 3월까지 9주 동안 물이 스며들 위험이 있는 오레 터널에 대한 필수 보수 작업을 위해 폐쇄되었습니다. 애슈퍼드 인터내셔널과 햄 스트리트 사이의 제방은 보수되었고, 돌렘과 스리오크 옆의 다리는 재건되었습니다. 또한 노선을 따라 열차 속도를 높이기 위해 신호에 대한 유지 보수가 있었습니다. 네트워크 레일은 여름 동안 후원이 증가하기 전에 작업을 완료할 계획이었습니다.[102][103] 폐선은 지역구를 관통하는 의원들에 의해 비판을 받았는데, 의원들은 왜 한 번에 개별 구간이 아닌 전체 노선을 한 번에 폐선해야 하는지 의문을 제기했습니다.[104]

2001년부터 Ashford International과 Ham Street 사이에 있는 Park Farm에 추가 역을 건설하자는 제안이 있었습니다. 이것들은 애쉬포드 남동쪽에 새로운 핀베리 사유지가 개발되면서 강화되었습니다.[105] 2018년 12월, 애쉬포드 자치구 의회는 역을 건설하는 것이 경제적으로 실행 가능하거나 실용적이지 않다고 결론 내렸습니다.[106]

2018년 5월, 서던은 브라이튼에 대한 서비스가 이스트본에서 대신 종료될 것이라고 발표했습니다. 이 회사는 이스트본과 헤이스팅스 사이의 용량을 개선하고 전기화되고 종종 과밀화된 브라이튼-이스트본 노선에서 2량 디젤 서비스를 제거할 것이라고 말했지만, 이 노선에 병동이 있는 여러 의원들로부터 비판을 받았습니다.[19][20]

나열된 건물들

마쉬링크 라인은 그 경로를 따라 여러 개의 나열된 건물들을 포함하고 있는데, 이 건물들은 건축적 또는 역사적 가치를 보여줍니다. 원래 역 건물은 윌리엄 트레스가 SER를 위해 설계했으며 이탈리아 스타일로 지어졌습니다.[107][108][109] 호밀은 주요 정류장으로 계획되었기 때문에 역이 노선을 따라 있는 다른 역보다 큽니다.[79]

위치 등급. 기재일자 메모들
Railway bridge over a main road 퀸즈 로드 브리지, 헤이스팅스 II 1976년9월14일[110] 1898년에 교통을 제한했던 원래의 SER 도로 터널을 대체하기 위해 건설되었습니다.[111]
Front of a station building 례역 II 1980년[107] 4월 11일
Front of a cottage 문지기의 오두막, 호밀 II 1987년 9월 22일 이 오두막은 Rye 기차역 동쪽에 있는 Rope Walk 레벨 건널목의 북서쪽에 있습니다.[112]
View of a track alongside a station building 애플도어 철도역 및 물품보관소 II 2001년7월2일 상장 당시, 주요 역 건물은 판자로 되어 있었고, 1851년에 지어진 이후로 건축적으로 크게 변하지 않았습니다.[108][113]
View of a station building 함 스트리트 역 II 2005년[109] 5월 9일
A signal box 호밀신호함 II 2013년 7월 18일 Saxby & Farmer Type 12 신호 상자 2개 중 하나만 여전히 서 있음(다른 하나는 Wateringbury에 있음)[114]

사고 및 사건

Ashford역과 Hastings역에서 발생하는 사고는 보장되지 않습니다.
  • 1852년 4월 30일, 운전자 존 해들리는 햄 스트리트 역에 접근하면서 폭발한 기관차 보일러를 점검하러 갔다가 사망했습니다.[49]
  • 1898년 12월 27일, 승객 8명이 말상자가 대략적으로 회전하면서 애플도어에서 부착될 승객 열차와 충돌하여 부상을 입었습니다.[115]
  • 1980년 3월 14일, 5대의 헤이스팅스 유닛 차량으로 구성된 빈 재고 열차가 일련의 지점을 통과하는 과도한 속도로 인해 애플도어에서 탈선했습니다. 운전자가 죽었어요. 그 결과 모터 코치 한 명이 광범위한 손상으로 인해 서비스를 중단했습니다.[116]
  • 1984년 4월 26일, 핵 플라스크를 실은 기차가 브룩랜드 근처를 건너던 노천에서 승용차를 들이받았습니다. 이 노선은 시속 5마일(8.0km/h)의 제한 속도를 가지고 있었고, 운반 기관차가 약간 손상되었지만 플라스크에는 손상이 없었습니다. 그 차의 탑승자들은 큰 부상을 입지 않았습니다.[117]

압연주

A diesel train with an old station building in the background
1982년 Winchelsea역에서 A클래스 206
A train waiting at a built-up station platform
Ashford International의 Southern Livery를 적용한 171급 디젤 멀티 유닛

마쉬링크 노선은 애슈퍼드에서 오레까지 전기화되지 않기 때문에 인근 철도망의 대부분과는 다른 롤링 스톡을 사용합니다. 이 노선은 원래 4-4-0 기관차가 운행했습니다. 레일 모터 서비스가 도입되었을 때 키슨과 컴퍼니의 재고를 사용했고, 이 서비스가 실패한 후 다양한 탱크 엔진을 사용하는 것으로 전환했습니다.[118] 1962년까지 "Thumper" 디젤 장치가 도입되어 증기 서비스를 대체했습니다.[119][120] 1970년대 후반까지 영국 철도 206호기가 이 노선을 운행하고 있었습니다.[121]

서던은 나머지 디젤 라인의 전기화를 완료한 후 이 롤링 스톡을 철회할 계획이었지만 전략 철도청은 1억 5천만 파운드의 비용을 감당하기 어렵다고 거부했습니다.[122] 대신 회사는 클래스 171 "터보스타" 디젤 멀티 유닛을 선보였습니다.[123][124] Ore에서 Hastings까지의 짧은 구간은 전기화되어 있으며, Class 171s 외에도 Class 377s와 같은 전기 다중 장치를 사용하는 서비스를 볼 수 있습니다.[23]

대부분 디젤 전용 라인은 남동 본선의 다른 곳에서 사용되는 375급 열차와 고속 1번 열차의 395급 "자벨린" 열차를 포함하여 다른 차량이 사용되는 것을 방지합니다.[125] 고장 시 이용 가능한 171급이 부족하다는 것은 서비스 중단 또는 취소를 의미할 수 있습니다.[126] 클래스 171은 라인에서 약간 떨어진 Selhurst에 있는 Southern's depot에 유지되고 있습니다.[74] 2017년 11월, 히타치 레일 유럽의 최고 운영 책임자는 이 노선이 HS1과 헤이스팅스 사이를 직접 운행할 수 있는 브리티시 레일 클래스 802 전기 디젤 다중 단위 열차를 사용할 수 있다고 제안했습니다.[127]

미래.

전기화 및 분기점 개선으로 세인트 판크라스 인터내셔널에서 헤이스팅스까지 직통하는 고속 1 열차가 운행될 수 있습니다.[128] 2015년 헤이스팅스 의회 의원인 앰버 러드(Amber Rudd)는 향후 2년 이내에 전기화를 시작하기 위한 캠페인을 벌였는데, 이 캠페인을 통해 헤이스팅스에서 런던까지 68분, 호이에서 1시간 이내로 시간을 단축할 계획이었습니다.[129][130] 이를 위해서는 애슈퍼드 인터내셔널을 개조하여 마쉬링크 선을 HS1에 연결하고, 동력 시스템을 설치하고, 라이에서 서쪽으로 등급이 분리된 전용 열차를 추가해야 했습니다.[131] 2016년에 마쉬링크 노선에서 전기화가 필요 없는 바이모달 열차를 포함하는 대안이 제시되었습니다.[132] A259와의 2단계 횡단은 부적절하다는 비판을 받아 왔으며, 업그레이드를 진행하기 위해 어떤 작업이 필요한지에 대해 도로를 관리하는 도로청과 결정이 필요할 것입니다.[133]

마쉬링크 액션 그룹은 2003년 이 노선을 이용하는 승객들의 이익을 위해 설립된 자원봉사 단체입니다.[92] 이 그룹은 라인의 미래, 특히 클래스 171 DMU 사용에 대해 우려하고 있습니다. 그들은 동남부의 다른 지역에 비해 어린이와 노인의 비율이 높고 추가적인 압연 재고가 부족하다고 보고했습니다.[74] 2016년에 Rudd는 Class 395 롤링 스톡의 잠재적 수용을 포함하여 Marshlink 라인을 업그레이드하기 위한 장단기 계획을 살펴보기 위한 워킹 그룹의 의장을 맡았습니다.[134] 2016년 네트워크 레일(Network Rail)의 보고서에 따르면 제3철도 전기화에는 약 1억~2억 5천만 파운드, 간접 전기화에는 약 2억 5천만 파운드가 소요될 것으로 예상됩니다.[135]

2018년 5월, 교통부는 추가 전기화 설계를 위해 20만 파운드를 할당했으며, 기존 선로 수명이 만료되는 2022년에 완공될 가능성이 있습니다. 이것은 애슈퍼드에서 헤이스팅스까지 20분 안에 이동할 수 있는 가능성을 제공했습니다.[136]

2021년 초 켄트 카운티 의회는 애쉬포드에서 노선을 전기화하고 변경 사항을 추적하기 위해 정부에 전략적 개요 비즈니스 사례(SOBC)를 작성했습니다.[137] 그 해 말, 네트워크 레일은 두 가지 제안을 했는데, 하나는 디젤 바이 모드 열차로 추정되는 1억 5,300만 파운드 – 1억 9,800만 파운드, 다른 하나는 3차 철도 전기화를 권장하는 4억 3,400만 파운드 – 5억 5,700만 파운드입니다. Ashford International의 추가 플랫폼 2a가 이 계획에 포함되었습니다. 두 제안 모두 6개월 동안 오레 터널을 폐쇄해야 했습니다.[138]

참고문헌

메모들

  1. ^ 역의 정식 명칭은 켄트(Kent)를 제목에 포함하지만,[4] 애플도어(Devon) 역은 1917년에 문을 닫았습니다.[5]
  2. ^ 햄 스트리트의 마지막 교차로는 몇 번의 사고 끝에 2014년에 인도교로 대체되었습니다.[25][26]
  3. ^ 이러한 경쟁 때문에 헤이스팅스 역은 하나의 플랫폼을 통해서만 개통되었습니다. 역은 더 많은 서비스를 허용하기 위해 1931년에 재건되었습니다.[43]
  4. ^ 이 노선은 Lydd를 넘어 화물 전용 노선이었으며, 1883년[56] 4월 1일에 Dungness로 가는 완전한 여객 서비스가 개통되었습니다.

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원천

외부 링크