무역로

비즈니스 로지스틱스
배포 방법
유통 센터 디지털 전송 주문 처리 무역로 주문 이행 크로스 도킹 지속 가능한 유통 상용차 유통 자원 계획
관리 시스템
포장 및 라벨링 창고관리시스템 공급망 배송(커머스) 현장재고관리 재고회전율 재고보관단위 의사결정
업종구분
도로교통 해상운송 상업 항공
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무역로는 화물 운송에 사용되는 일련의 경로 및 정지 경로로 식별되는 물류 네트워크입니다.이 용어는 수역 상에서의 무역을 가리키는 데에도 사용될 수 있다.상품이 먼 시장에 도달할 수 있도록 하기 위해, 단일 무역로는 장거리 동맥을 포함하고 있으며, 이는 상업 및 비상업적 운송 경로의 소규모 네트워크와 더욱 연결될 수 있다.주목할 만한 교역로로는 장거리 무역을 위한 ^[1]믿을 수 있는 네트워크 역할을 하는 앰버 로드가 있었다.향신료 항로를 따라 해상 무역이 두드러지게 된 것은 중세 국가들이 이 영향력 있는 ^[2]항로를 통제하기 위해 군사적 수단을 사용했을 때였다.중세 시대에는 상인들의 이익과 무역을 보호하기 위한 한자 동맹과 같은 조직들이 점점 ^[3]더 두드러졌다.

현대에는 상업 활동이 구세계의 주요 교역로에서 현대 민족 국가 사이의 새로운 경로로 옮겨갔다.이 활동은 때때로 무역의 전통적인 보호 없이 그리고 상업 상품들이 완화된 ^[4]제한으로 국경을 넘을 수 있도록 허락한 국제 자유 무역 협정에 따라 수행되었다.현대의 혁신적인 운송에는 파이프라인 운송과 철도 노선, 자동차 및 화물 항공사와 관련된 비교적 잘 알려진 무역이 포함됩니다.

역사

초기 경로 개발

초기 개발

장거리 무역로는 칼콜리스기에 발달했다.기원전 제2천년기 중반부터 공통시대가 시작될 때까지 동남아시아, 서아시아, 지중해, 중국, 인도 아대륙의 사회는 ^[5]무역을 위한 주요 교통망을 발달시켰다.

장거리 무역을 촉진하는 중요한 도구 중 하나는 운반과 ^[6]짐승을 사육하는 것이었다.기원전 ^[7]2천년기에 볼 수 있었던 조직화된 캐러밴은 먼 거리를 가로질러 물건을 운반할 수 있었다. 왜냐하면 ^[6]그 과정에서 대부분의 사료를 구할 수 있었기 때문이다.낙타의 가축화는 아라비아 유목민들이 극동에서 아라비아 ^[8]반도까지 향신료와 비단을 장거리 거래하는 것을 통제할 수 있게 했다.캐러밴은 주로 명품을 운반하는 장거리 무역에서 유용했고, 장거리 운송은 캐러밴 ^[9]사업자들에게 이익이 되지 않았다.철과 청동 기술의 생산적인 발전과 함께, 문명의 혁신을 제공하는 새로운 무역 경로가 ^[10]생겨나기 시작했습니다.

해상 무역

항해는 기원전 ^[7]4천년에서 3천년 사이에 수메르에서 알려져 있었다.이집트인들은 홍해를 통과하는 무역로를 가지고 있었고, "펀트의 땅" (동아프리카)과 ^[11]아라비아로부터 향신료를 수입했다.

아시아에서는 해양 무역의 가장 초기 증거가 필리핀, 대만, 베트남 남부, 태국 반도 등의 언어 옥산업이 포함된 해양 선박을 발명한 최초의 인간인 오스트로네시아 민족의 신석기 무역망이었다.그것은 또한 대략 기원전 500년부터 중국과 남아시아 및 중동 지역을 연결하는 인도네시아와 말레이시아의 오스트로네시아 무역상들의 장거리 항로를 포함했다.그것은 힌두교와 불교가 동쪽으로 전파되었을 뿐만 아니라 동남아시아의 향신료와 중국 상품들의 서쪽 전파를 촉진했다.이 길은 나중에 해상 실크로드로 알려지게 되었는데, 비록 그것은 잘못된 명칭이지만, 이 길을 따라 비단이 아닌 향신료가 거래되었기 때문이다.아웃리거와 쌍동선과 같은 많은 오스트로네시아 기술들과 오스트로네시아 선박 용어들은 ^{[12][13][14][15]}여전히 인도양의 많은 해안 문화에서 지속되고 있습니다.

해상 무역은 안전한 해안 무역에서 시작되었고 몬순 바람의 조작과 함께 발전했고, 곧 아라비아해와 ^[16]벵골만과 같은 국경을 넘는 무역으로 이어졌다.남아시아는 동남아시아와 연결되는 여러 해상 무역로를 가지고 있어서 한 항로의 통제가 어려워졌다.^[16]동남아시아의 여러 주들과 연결된 인도인들은 다른 경로의 ^[16]막힘으로부터 그것을 완충시켰다.해상 무역로를 이용함으로써 기원전 ^[17]2세기에 로마인들에게 대량 상품 무역이 가능해졌다.로마 무역선은 육로의 ^[18]1/30 비용으로 한 달 만에 지중해를 횡단할 수 있다.

가시적인 무역 경로

아나톨리아의 반도는 지중해에서 ^[19]흑해로 가는 뱃길뿐만 아니라 아시아에서 유럽으로 가는 상업적인 육로 위에 놓여 있었다.기원전 19세기 기록은 카파도키아(현재의 터키)^[19]의 카네쉬에 아시리아 상인 식민지가 존재했음을 증명한다.구세계의 무역망에는 인도의 그랜드 트렁크 로드와 아라비아의 ^[5]향로가 포함되어 있었다.화산재와 석회로 만든 콘크리트를 사용한 단단한 표면 고속도로로 구성된 교통망은 기원전 312년 아피우스 클라우디우스 카에쿠스 ^[20]시대에 로마에 의해 건설되었다.지중해 세계, 로마 영국, 티그리스-유프라테스 강 수계, 북아프리카의 일부 지역이 역사의 ^[20]어느 시점에 이 네트워크의 손아귀에 들어갔다.

Robert Allen Denemark(2000)^[21]에 따르면:

"도시 무역 네트워크의 확산과 페르시아만과 지중해 동부를 따라 확장되면서 지역 포치의 복잡한 분자 구조가 형성되어 핵심과 주변(원래 메소포타미아 주변에서 만들어진)의 구역화뿐만 아니라 일련의 상호 작용 문명이 존재하게 되었습니다.메소포타미아, 이집트, 인더스 계곡, 그리고 시리아, 중앙 아나톨리아(히타이트), 에게해(미노아인과 미케네인)도 있었다.이 너머에는 유럽과 같은 온대 지역뿐만 아니라 중앙아시아의 건조한 스텝 복도가 포함된 여백이 있었다.비록 구세계 서부의 제한된 부분만을 차지했지만, 이것은 진정한 세계 시스템이었다.각 문명은 이념적 자율성을 강조했지만, 모든 문명은 공통의 상호작용하는 구성 요소 세계의 일부였습니다.

종교, 무역, 기술을 전파하는 이러한 경로는 역사적으로 도시 ^[22]문명의 성장에 필수적이었다.도시의 발전 정도와 더 큰 세계 시스템으로의 통합 수준은 종종 다양한 능동적 ^[23]교통망에서 도시의 위치에 기인한다.

역사적 교역로

육로와 수로의 결합 경로

향로

향로는 인도, 아라비아, 동아시아 상품의 ^[24]교역 통로 역할을 했다.향 무역은 대략 기원전 3세기에서 기원후 ^[25]2세기 사이에 남 아라비아에서 지중해까지 번성했다.이 무역은 예멘의 경제에 매우 중요했고 유향나무와 몰약나무는 예멘 ^[26]통치자들에 의해 부의 원천으로 여겨졌다.

프톨레마이오스 왕조의 황제인 프톨레마이오스 2세 필라델피아는 데단에서의 향로를 확보하기 위해 리히안인들과 동맹을 맺었고, 그 결과 데단으로부터 홍해를 따라 해안으로 ^[27]향 무역을 재개했다.I. E. 에드워즈는 시로-에프라임 전쟁을 남부 아라비아에서 올라와서 트란스요르단을 ^[28]지휘함으로써 갈 수 있는 향로의 북쪽 끝을 통제하려는 이스라엘 사람들과 아라메아인들의 바람과 연결시킨다.

바빌론에서 온 칼딘 망명자들이 살고 있는 제라는 아라비아를 가로질러 지중해로 가는 향 무역로를 통제했고 기원전 ^[29]1세기에 바빌론으로 향기로운 무역을 통제했다.나바테아인들은 향로를 따라 항로를 통제했고, 그들의 지배력은 ^[30]시리아의 황제 안티고누스 사이클롭스에 의해 도전받았지만 성공하지 못했다.무역에 대한 나바테인의 통제는 더욱 증가하여 여러 방향으로 ^[30]확산되었다.

지중해 유역의 관리자로서 로마 제국에 의해 그리스가 대체되면서 동양과의 직접 무역이 재개되었고 남부 ^[31]지역의 중간상인들이 이전에 취했던 세금이 없어졌다.밀로 키어니(2003)에 따르면, "남아랍인들은 아덴만에서 로마 선박에 대한 해적 공격에 항의했다.이에 대응하여 로마인들은 아덴을 파괴하고 홍해의 ^[32]서부 아비시니아 연안을 선호했습니다."인도 선박은 남아시아의 해상 항로가 단일 ^[31]강국의 통제 하에 있지 않자 이집트로 항해했다.

콜럼버스 이전의 무역

메소아메리카와 안데스 문화 사이의 몇몇 유사점들은 두 지역이 기원전 ^[33]1천년에 무역의 결과로 더 넓은 세계 시스템의 일부가 되었음을 암시한다.현재의 학계의 견해는 안데스 경사면을 가로지르는 상품의 흐름은 지역 단체들에게 장소를 분배하는 기관들에 의해 통제되었고, 기관들은 거래를 ^[34]위해 자유롭게 그 단체들에 접근할 수 있었다.때때로 "수직 무역"으로 묘사되는 안데스 산맥 경사면을 가로지르는 이 무역은 안데스 산맥 사람들과 이웃 ^[34]숲 사이의 장거리 무역을 무색하게 했을 수도 있다.칼라와야 약초업자들은 6세기에서 10세기 사이에 열대 식물에서 거래한 반면, 구리는 페루의 친차 ^[34]계곡에서 전문 상인들이 거래했다.장거리 무역은 지역 엘리트들이 조종과 ^[34]통제를 위해 투쟁하는 것을 보았을지도 모른다.

잉카의 지배 이전에, 전문화된 장거리 상인들은 지역 주민들 사이의 재분배를 위해 금덩어리, 구리 도끼, 코코아, 소금 등과 같은 상품을 고지대에 공급했고,^[35] 지역 정치의 핵심 주체였다.도끼 모양의 구리 화폐는 콜롬비아 ^[35]이전 에콰도르에서 귀중품을 얻기 위해 페루 사람들에 의해 만들어졌다.멕시코 서부 해안에서 페루 최남단에 이르는 해상 교환 시스템은 비와 풍요로움을 상징하고 잉카 ^[35]제국 사람들에 의해 신의 주요 음식으로 여겨졌던 스폰딜러스에서 주로 거래되었다.스폰딜루스는 엘리트 의식에서 사용되었고, 그것의 효과적인 재배포는 히스패닉 이전 시대에 ^[35]안데스 산맥에서 정치적인 영향을 미쳤다.

주로 육로

실크로드

실크로드는 동서양을 ^[36]잇는 최초의 교역로 중 하나였다.Vadime Elisseeff(^[36]2000)에 따르면:

실크로드를 따라 기술이 전파되고 아이디어가 교환되며 동서양의 우정과 이해가 처음으로 대규모로 이뤄졌습니다.동양인들은 서양의 사상과 생활양식에 노출되었고, 서양인들 역시 동양 문화와 그 영성 중심의 우주론에 대해 배웠다.실크로드를 통해 동양의 종교로서의 불교가 국제적인 주목을 받았습니다.

카니슈카 등 막강한 천황들이 자주 애용하는 문화 교류는 다양한 ^[36]영향의 도입으로 예술의 발전을 이끌었다.불교 선교는 실크로드에서 번창했는데, 부분적으로 무역과 문화적 가치가 혼합되어 순례자들과 ^[37]무역상들 모두에게 안전한 휴업을 야기시켰기 때문이다.실크로드의 단골 루트에는 바모에서 뻗은 버마 루트가 있어 마르코 폴로의 윈난 방문과 인도 불교 사절단의 ^[38]광동 방문의 길목이었다.종종 적대적인 부족의 존재 하에 있는 이 경로는 라시드 알 딘 하마다니의 ^[38]작품에서도 언급된다.

그랜드 트렁크 로드

방글라데시의 치타공과 파키스탄의 페샤와르를 연결하는 그랜드 트렁크 로드는 2천 ^[39]5백 년 이상 존재해 왔습니다.세계의 중요한 교역로 중 하나인 이 도로는 요새, 정지하는 초소, 우물, 우체국, 이정표 ^[39]및 기타 시설이 있는 전략적 동맥이었다.파키스탄을 관통하는 이 도로의 일부는 실크로드와 ^[39]일치한다.

이 고속도로는 찬드라굽타 마우리아 황제와 셰르 샤 수리와 관련이 있는데, 후자는 여행자의 안전과 ^[40]도로 유지를 보장하는 그의 역할 때문에 이 길과 동의어가 되었다.셰르 샤 황제는 도로를 넓히고 다른 경로로 재배치했으며, 그의 ^[40]제국을 통해 약 1700개의 길가의 여관을 제공했습니다.이 여관들은 ^[40]신분에 상관없이 여행자들에게 무료로 음식과 숙소를 제공했습니다.

영국이 이 도로를 점령한 것은 인도의 ^[41]영국 라지에게 특별한 의미가 있었다.영국인들이 ^[41]1849년 펀자브 점령 이후 처음 37년간 다리, 길, 그리고 새로운 여관을 건설했다.영국인들은 옛 항로와 거의 같은 노선을 따라갔으며, 어떤 곳에서는 새로운 항로가 오래된 ^[41]항로와 평행하게 운행되었다.

그랜드 트렁크 ^[42]로드에서의 Vadime Elisseeff(2000)의 코멘트:

"이 길을 따라 정복자의 강력한 군대뿐만 아니라 상인, 학자, 예술가, 평민들의 캐러밴도 행진했습니다.사람과 함께 아이디어, 언어, 관습, 문화를 한 방향으로만 움직이는 것이 아니라 양방향으로 움직였다.상설적이든 일시적이든 다른 만남의 장소에서, 다른 신앙과 다른 문화적 배경을 가진 사람들, 다른 신앙과 신조를 공언하고, 다른 음식을 먹고, 다른 옷을 입고, 다른 언어와 사투리를 말하는 사람들은 서로 평화롭게 만날 것이다.그들은 서로의 음식, 옷차림, 태도, 예절을 이해하고 심지어 단어, 구절, 관용구, 때로는 언어 전체를 다른 사람에게서 차용하기도 했습니다.

오렌지 로드

앰버 로드는 ^[1]호박의 무역과 운송과 관련된 유럽의 무역로였다.호박은 무게가 가볍고 지중해 ^[1]주변에서 장식용으로 수요가 많아 장거리 교역 기준을 충족시켰다.판노니아와 같은 지역에 대한 로마의 지배가 확립되기 전에, 앰버 로드는 사실상 장거리 ^[1]무역을 할 수 있는 유일한 길이었다.

티투스 플라비우스 베스파시아누스와 그의 아들 티투스 플라비우스 도미티아누스가 ^[43]이끄는 군대의 이동에도 불구하고, 앰버 로드의 마을들은 서기 1세기 동안 꾸준히 부상하기 시작했다.티베리우스 시저 아우구스투스의 통치하에, 앰버 로드는 일반적인 ^[44]도시 기준에 따라 곧게 펴지고 포장되었다.처음에는 켈트족의 오피다 ^[44]유적지 근처에 세워진 길을 따라 로마의 도시들이 나타나기 시작했다.

3세기에는 다뉴브강이 무역의 주요 동맥이 되어 앰버 로드와 다른 상업 ^[1]루트를 능가했다.다누비안 요새로의 투자 재이동은 비록 아직 번영을 ^[45]유지하고 있지만, 앰버 로드를 따라 있는 마을들은 천천히 성장하였다.로마인과 야만인 사이의 장기간의 싸움은 앰버 ^[46]로드를 따라 있는 마을에 흔적을 남겼다.

Maris 경유

Via Maris는 말 그대로 "바다의 길"^[47]을 뜻하는 라틴어로 로마와 ^[48]십자군에 의해 사용된 고대 고속도로였다.마리스 가도를 지배하는 주들은 자국민들에게 무역을 위한 접근을 허용하고 무역로를 ^[49]유지하기 위해 외부인들로부터 통행료를 징수할 수 있는 위치에 있었다.비아 마리스라는 이름은 이사야와 ^[48]관련된 히브리어 구절을 라틴어로 번역한 것이다.이 고대 길의 성경적 중요성 때문에, 기독교 ^[48]순례자들에 의해 현재의 위치를 찾기 위한 많은 시도가 이루어졌습니다.13세기 여행자이자 시온산의 순례자 버차드는 갈릴리 ^[48]해안을 따라 이어지는 길로서 마리스 가도를 언급한다.

사하라 횡단 무역

초기 무슬림의 글들은 서아프리카 사람들이 보통 세금을 부과하고 그의 ^[51]왕국에 관료적, 군사적 지원을 제공한 군주의 권한 아래 정교한 무역 네트워크를 운영했음을 확인시켜준다.이슬람이 ^[51]서아프리카의 무역, 마을, 정부를 더욱 강화하기 전에 아프리카와 관련된 지역의 경제적, 정치적 발전을 위한 정교한 메커니즘이 마련되었다.이 지역의 자본, 궁정, 무역은 학자인 Abu 'Ubayd 'Abd Allah al-Bakré'의 작품에서 언급된다. 사하라 횡단 무역의 주역은 금과 ^[51]소금이었다.

강력한 사하라 부족인 베르베르 부족은 이슬람과 아랍 문화에 적응하면서 말이 끄는 차량과 ^[51]짐승을 효율적으로 이용함으로써 서부 아프리카로 가는 통로를 통제했다.송해는 사하라 횡단 무역의 지배권을 놓고 모로코의 사디 왕조에 맞서 투쟁을 벌였고, 양측의 피해와 약한 모로코의 승리를 거두며, 관여하지 않는 사하라 ^[51]부족들을 더욱 강화시켰다.투쟁과 소요는 14세기까지 계속되었는데, 그 무렵에 만데 상인들은 차드 호수와 ^[51]니제르 강 사이에서 하우사 강과의 무역을 하고 있었다.무역의 ^[51]확대에 따라 새로운 무역로가 개발되었다.

주로 해상 항로

오스트로네시아 해양 무역망

인도양의 최초의 진정한 해상 무역망은 동남아시아 ^[52]섬의 오스트로네시아 민족에 의해 만들어졌고, 그들은 최초의 원양 ^[13]선박을 만들었다.그들은 인도와 중국의 물질 문화를 연결하는 것뿐만 아니라 물질 문화(카타마란, 아웃리거 보트, 바느질 플랭크 보트, 판 등)와 문화(코코넛, 샌달우드, 바나나, 사탕수수 등)의 교류를 이끌면서 기원전 500년에 남인도 및 스리랑카와의 무역로를 설정했다.그들은 향신료 무역망의 인도양 구성 요소의 대부분을 구성했다.특히 인도네시아인들은 동아프리카와 향신료(주로 계피와 카시아)를 쌍동선과 현외선을 이용해 거래하고 인도양에서 서풍을 타고 항해했다.이 무역망은 아프리카와 아라비아 반도까지 확장되었고, 그 결과 서기 1천년 상반기에 오스트로네시아의 마다가스카르 식민지화가 이루어졌습니다.그것은 역사 시대까지 이어졌고, 후에 ^{[52][14][15][53][54]}해상 실크로드가 되었다.이 무역망에는 링오옥망과 트레판징망을 포함한 동남아시아 섬 내의 소규모 무역로도 포함되어 있었다.

동오스트로네시아에는 다양한 전통적인 해상 무역망도 존재했다.그 중 섬 멜라네시아의 고대 Lapita 무역 네트워크,[55]은 Hiri 경기 순환, 세픽 강 연안 교환, 그리고 파푸아 뉴기니의 쿨라 반지, 마리아나 제도, 캐롤라인 제도(과 뉴기니와 필리핀)사이에 Micronesia의 고대 무역 항해[55]죠.[56]과 Polyne의 광대한inter-island 교역 네트워크.사이아^[57]

로마-인도 노선

프톨레마이오스 왕조(기원전 305~30년)는 홍해 ^[58]항구를 이용한 그리스-로마 해상 무역을 시작했다.로마의 역사학자 스트라보는 이집트의 로마 합병 이후 무역이 크게 증가했다고 언급하고 있으며, 이는 몬순이 그의 시대에 ^[59]무역을 위해 알려지고 조작되었음을 보여준다.아우구스투스 시대에는 매년 120척에 이르는 배가 미오스 호르모스에서 ^[60]인도로 출항하여 다양한 ^[61]상품을 거래하고 있었다.아르시노에,^[62] 베레니체 트로글로디티카, 마이오스 호르모스는 이 해상 무역망에 ^[63]관여한 주요 로마 항구였고, 인도 항구에는 바르바리쿰, 바리가자, 무지리스, 아리카메두 ^[61]등이 있었다.

인도인들은 알렉산드리아에^[64] 있었고 로마에서 온 기독교와 유대인 정착민들은 로마 ^[65]제국이 멸망한 후에도 인도에 계속 살았고, 이로 인해 로마는 프톨레마이오스 ^[62]왕조 시절부터 인도와의 무역을 확보하기 위해 사용되었던 홍해 ^[66]항구를 잃었다.

한자 무역

12세기 직전에 독일인들은 북유럽 ^[67]무역에서 비교적 작은 역할을 했다.그러나 이는 한자 무역의 발달과 함께 변화하기 위한 것이었고, 그 결과 발트해와 북해 ^[68]지역에서 독일 무역이 두드러졌다.덴마크의 에릭 6세가 죽은 후, 독일군은 덴마크를 공격하고 약탈했고, 장인과 상인들은 한사 ^[69]지역을 지배하던 새로운 정권 하에 데려왔다.14세기 3/4분기 동안 한자 무역은 두 가지 큰 어려움에 직면했다: 플랜더스와의 경제적 갈등과 ^[3]덴마크와의 적대.이러한 사건들은 한자 도시들의 조직적인 협회의 형성을 이끌었고, 이것은 이전의 독일 ^[3]상인들의 연합을 대체했다.상인들의 이익과 무역을 보호하는 것을 목적으로 한 이 마을의 새로운 한사는 이후 150년 ^[3]동안 두드러졌다.

필리프 돌링거는 한사의 몰락을 뤼벡, 함부르크, 브레멘 간의 새로운 동맹과 연관짓고 있는데, 이는 구 ^[70]제도보다 더 큰 그림자를 드리우고 있다.그는 한사의 해산일을 1630년으로^[70] 잡고 18세기 ^[71]말까지 거의 완전히 잊혀졌다고 결론짓는다.학자인 ^[71]게오르크 프리드리히 사르토리우스는 19세기 초에 공동체에 관한 첫 번째 논문을 발표했다.

바랑기아에서 그리스로

바랑가스에서 그리스로 가는 교역로(러시아어: птиииииииииии put put put put put put put put put put put put put put put put the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the the)이 항로를 통해 무역상들은 비잔틴과 직접 무역을 할 수 있게 되었고, 그들 중 일부는 현재의 벨라루스, 러시아, 우크라이나 영토에 정착하게 되었다.

이 항로는 비르카, 헤데비, 고틀란드와 같은 스칸디나비아 무역 중심지에서 시작되어 발트해를 건너 핀란드 만으로 들어가 네바 강을 따라 라도가 호수로 들어섰다.그 후 볼호프 강을 따라 스타라야 라도가와 벨리키 노브고로드 마을을 지나 일멘 호수를 건너 로바트 강을 거슬러 올라갔다.거기서부터, 배들은 그네즈도보 근처의 드니퍼 강으로 운반되어야 했다.발트해에서 드네프르강으로 가는 두 번째 경로는 서드비나(다우가바)를 따라 스몰렌스크 지역의 로바트와 드네프르강을 따라 그네즈도보까지 가는 것이었다.드니에퍼 강을 따라, 그 길은 몇 개의 주요 급류를 건너 키예프를 지나, 흑해로 들어간 후, 서쪽 해안을 따라 콘스탄티노플까지 갔다.

해양 공화국의 지중해 무역

1000년 경 유럽의 경제성장과 더불어 본토 무역로의 안전 부족은 지중해 연안의 주요 상업 루트의 개발을 완화시켰다.몇몇 해안 도시들의 독립성이 커지면서 그들은 이 무역에서 주도적인 역할을 하게 되었다: 연해주 공화국들, 이탈리아 "Repubbliche Marinare" (베니스, 제노바, 아말피, 피사, 가에타, 안코나^[72] 그리고 라구사)는 지중해 해안에서 그들만의 "제국"을 개발했다.

8세기부터 15세기까지, 그들은 중동과 유럽의 무역을 독점했다.향신료, 향, 허브, 마약, 아편을 포함한 비단과 향신료 무역은 이들 지중해 도시 국가들을 엄청나게 부유하게 만들었다.향신료는 중세시대에 가장 비싸고 수요가 많은 제품 중 하나였다.그것들은 모두 아시아와 아프리카에서 수입되었다.주로 예멘과 오만에서 온 아랍 선원들의 후손인 이슬람 무역업자들은 극동의 근원지를 개척하고 인도, 서쪽으로 페르시아만의 오르무스와 홍해의 제다로 무역하기 위해 인도양의 해상 항로를 장악했다.거기서부터 육로가 지중해 연안으로 이어졌다.베네치아의 상인들은 오스만 제국이 부상할 때까지 유럽을 통해 상품을 유통했고, 결국 1453년 콘스탄티노플의 함락으로 이어졌고, 유럽인들은 중요한 육지와 바다의 결합 항로에서 제외되었다.

향신료 루트

인도와 그리스-로마 세계 사이의^[73] 무역이 증가하면서 향신료는 비단이나 다른 ^[75]상품들을 제외하고 인도에서 서양으로 ^[74]수입되는 주요 품목이 되었다.7세기와 8세기 ^[76]동안 동남아시아와의 인도의 상업적 연결은 아라비아와 페르시아의 상인들에게 매우 중요한 것으로 입증되었다.

압바스 왕조는 알렉산드리아, 다미에타, 아덴, 시라프를 인도와 ^[77]중국으로 가는 입항지로 이용했다.인도에서 항구도시 아덴에 도착한 상인들은 ^[77]예멘의 술탄 이븐 지야드에게 사향, 장뇌, 호박 그리고 백단나무 형태로 공물을 바쳤다.아라비아의 항구를 넘어 근동으로 수송된 몰루칸 제품은 인도와 스리랑카 ^[78]항구를 통과했다.인도의 향신료 수출은 이븐 쿠르다드베(850 CE), 알 카피키(1150), 이샤크 빈 이마란(907), 알 칼카샨디(14세기)^[78]의 작품에서 언급된다.인도나 스리랑카 항구에 도착한 후, 향신료는 때때로 동아프리카로 운송되었고, 그곳에서 매장 ^[78]의식을 포함한 많은 용도로 사용되었다.

포르투갈의 마누엘 1세의 명령에 따라, 항해사 바스코 다 가마의 지휘 하에 네 척의 배가 희망봉을 돌았고, 인도양을 가로질러 ^[79]캘리컷으로 항해하기 위해 아프리카 동부 해안에서 말린디까지 계속되었다.포르투갈 제국은 향신료 ^[79]무역을 통해 성장한 초기 유럽 제국 중 하나였다.

마린제이드로드

마린 제이드 도로는 동남아시아와 동아시아의 여러 지역을 연결하는 광범위한 무역 네트워크였다.주요 생산품은 대만 원주민들이 대만에서 캐낸 옥으로 만들어졌으며 필리핀 원주민들, 특히 바타네스, 루손, 팔라완에서 가공되었다.일부는 베트남에서도 가공되었고 말레이시아, 브루나이, 싱가포르, 태국, 인도네시아, 캄보디아 국민들도 애니메이션 주도의 대규모 무역 네트워크에 참여했다.당시 네트워크 참여자들은 애니메이스트 인구가 대다수였다.해양 도로는 선사시대 단일 지질 물질의 가장 광범위한 해상 무역망 중 하나이다.그것은 적어도 3,000년 동안 존재했고, 그 생산량은 기원전 2000년부터 기원전 500년까지로 유라시아 대륙의 실크로드나 이후의 해양 실크로드보다 더 오래되었다.무역망이 만든 주목할 만한 유물인 링링고 유물은 기원전 500년경 장인에 의해 만들어졌다.네트워크는 서기 500년부터 1000년까지의 마지막 세기 동안 쇠약해지기 시작했다.네트워크의 전체 기간은 그 ^{[80][81][82][83]}지역의 다양한 애니미스트 사회에게 황금기였다.

마린실크로드

마린실크로드란 중국, 동남아시아, 인도 아대륙, 아라비아 반도, 소말리아, 그리고 이집트와 마침내 유럽까지 이어지는 역사적인 실크로드의 해양 구간을 말한다.그것은 기원전 2세기에서 ^[84]기원후 15세기 사이에 번성했다.최근 몇 세기 동안 중국과의 연관성에도 불구하고, 해상 실크 로드는 주로 동남아시아의 오스트로네시아 선원들과 아라비아 ^[85]해의 페르시아와 아랍 무역상들에 의해 설립되고 운영되었습니다.

마린실크로드(Marine Silk Road)는 동남아시아의 링고 유물로 알려진 초기 마린제이드로드와 스리랑카, 남인도(기원전 1000~^[12][15]600년 설립)의 초기 오스트로네시아 향신료 무역망에서 발전했다.대부분의 역사 동안, 오스트로네시아의 탈라소크라이스는 해양 실크로드, 특히 말라카 해협과 방카 해협, 말레이 반도, 메콩 삼각주 주변의 정치들을 통제했다. 비록 중국 기록들이 이들 지역의 인도화 때문에 이들 왕국을 "인디언"으로 오인했다.10세기 이전에는 동남아시아 상인들이 주로 이 항로를 이용했지만 타밀과 페르시아 상인들 역시 이 ^[85]항로를 항해했다.이 길은 힌두교와 불교가 ^[86]동부로 전파되는 초기 단계에 영향을 미쳤다.

중국은 이후 10세기 송나라를 시작으로 식민지 말기,^[85] 청나라 멸망까지 직접 무역로에 참여하면서 독자적인 함대를 만들었다.

최신 노선

현대는 새로운 교통수단의 발전과 종종 논란이 되는 자유무역협정의 발전을 보았고, 이것은 중세 시대에 널리 퍼진 정치적, 물류적 접근을 변화시켰다.새로운 교통수단이 생겨나면서 새로운 항로가 생기게 되었고, 각국은 지배적인 자유무역협정에 따라 상호 합의된 상품의 교역을 허용하기 위해 국경을 개방하였다.정치와 물류 ^[87]시나리오가 다르지만, 일부 오래된 무역로는 현대에 다시 열렸다.무역로를 통한 유해한 외부 오염물질의 유입은 ^[88]근대에 경각심을 불러일으켰다.보수적인 추정에 따르면 다양한 교역로를 ^[88]통해 원치 않는 해충이 유입되는 것을 막을 수 있는 효과적인 조치가 없을 경우 유해 동식물 질병으로 인한 미래 피해액은 1340억 달러에 달할 수 있다.

왜건웨이 루트

미국에서는 싼타페 트레일과 오리건 트레일과 같은 네트워크가 두드러져 사람과 ^[89]상품 모두를 위한 장거리 육로 운송 수단으로 인기를 끌었다.오리건-캘리포니아 노선은 계획된 랑데부 위치와 필수 물자로 ^[89]고도로 조직되었다.미국의 정착민들은 18세기와 19세기 ^[89]동안 서부로 이주하기 위해 때로는 100대의 코네스토가 마차로 구성된 이 마차를 이용했다.마차 노선 운영자들이 직면한 어려움 중 하나는 강, 산, 적대적인 아메리카 원주민들을 ^[89]건너는 것이었다.날씨와 무역에 따른 준비도 이루어졌고 여행객들은 말을 ^[89]탄 소수의 경비원들에 의해 보장되었다.왜건 운송 또한 철도와 ^[89]트럭으로 대체되기 전까지 미국의 성장에 필수적이었다.

철도 노선

1844년 영국의 철도법은 ^[90]1마일 당 1페니의 3등석 요금으로 매일 적어도 한 대의 열차를 강제로 정차시켰다.노동자들과 하층민들은 다른 도시로 ^[91]자주 여행할 수 있는 능력을 가지고 있었기 때문에 무역은 혜택을 받았다.교외 지역 사회가 발전하기 시작했고 마을들이 ^[91]바깥으로 퍼져나가기 시작했다.영국은 인도에 광대한 철도망을 건설했지만, 그것은 상업적 ^[92]목적 외에 전략적 목적으로도 고려되었다.철도 노선의 효율적인 사용은 미국의 ^[93]통일에 도움을 주었고, 1869년에 최초의 대륙횡단철도가 완성되었다.

현대에 들어서는 각국은 철도 노선 통제에 고군분투했다.시베리아 횡단철도는 러시아 정부가 만주와 이후 중국을 지배하기 위해 사용하도록 의도되었고, 독일군은 근동에 영향을 미치기 위해 베를린-바그다드 철도를 설립하기를 원했고, 오스트리아 정부는 ^[93]발칸 반도를 통제하기 위해 비엔나에서 살로니카로 가는 경로를 계획했다.브리태니커 백과사전(2002)에 따르면:

철도는 20세기 초에 성숙기에 이르렀는데, 이는 기차가 세계의 산업화된 국가들에서 육상 화물과 여객 수송의 대부분을 실어 나르기 때문이다.그러나 20세기 중반까지 그들은 그들의 뛰어난 지위를 잃었다.개인 자동차는 단거리 승객 여행의 경우 철도를 대체했고, 비행기는 장거리 여행, 특히 미국의 경우 철도를 장악했다.그러나 철도는 대도시의 중심과 교외 사이의 통근, 도시 중심 간 약 300마일 미만의 중거리 이동과 같은 대량 상황에서 사람들을 수송하는 데는 여전히 효과적이었다.

비록 철도는 일반 화물 운송 사업의 상당 부분을 세미 트레일러 트럭에 빼앗겼지만, 석탄, 곡물, 화학, 광석과 같은 대량 상품을 장거리 운송하는 가장 좋은 수단으로 남아있다.컨테이너화의 발달로 철도는 비교적 빠른 속도로 완제품을 취급하는 데 더 효과적이 되었다.게다가, 트럭 트레일러를 특수 설계된 차로 장거리 운송하는 피기백 플랫카의 도입으로, 철도는 트럭 운송으로 손실된 사업의 일부를 되찾을 수 있게 되었다.

최신 도로망

이 자동차들은 고속도로를 ^[94]더 잘 이용해야 한다는 요구를 만들어냈다.도로는 ^[95]현대에 들어서면서 고속도로, 고속도로, 유료도로 등 양방향 도로로 발전했다.기존 도로는 개발되었고 고속도로는 용도에 ^[94]맞게 설계되었다.

트럭은 제1차 세계 대전 중에 서양에서 널리 사용되었고,^[96] 곧 상품의 장거리 운송 수단으로 명성을 얻었다.캐나다 횡단 고속도로, 1번 고속도로(호주) 및 범미국 고속도로와 같은 현대 고속도로는 상품과 서비스를 먼 거리에 걸쳐 운송할 수 있게 했다.자동차는 선진국의 경제에서 계속 중요한 역할을 하고 있으며, 그 결과 자동차 화물운송이나 트럭운송 ^[94]등의 사업이 부상하고 있다.

1975년부터 1995년 사이에 규제와 무연 ^[97]휘발유의 도입으로 인해 고속도로를 이용하는 자동차의 배기 가스 배출량이 감소해 왔다.이러한 추세는 특히 ^[97]이러한 고속도로를 이용하는 자동차와 자동차로 주행하는 마일이 증가하고 있기 때문에 두드러진다.

현대 해상 항로

지난 3천년 ^[98]동안 육지 무역에서 해상 무역으로 일관된 변화가 기록되었다.무역 중심지로서의 항구 도시의 전략적 이점은 매우 많습니다. 중요한 연결에 덜 의존하며 봉쇄에 ^[99]덜 취약합니다.해양 항구는 세계의 다른 지역과 쉽게 무역 관계를 ^[99]맺는 데 도움을 줄 수 있다.

현대적인 해상 무역로는 때로는 수에즈 운하와 같은 인공 운하의 형태로 국가의 ^[100]경제적, 정치적 지위에 가시적인 영향을 끼쳤다.수에즈 운하의 개통은 교통, 무역, 통신의 역학이 현재 ^[100]급격히 변화함에 따라 대영제국의 식민지들과 영국의 상호작용을 변화시켰다.파나마 운하와 같은 다른 수로는 많은 ^[101]나라의 역사에 중요한 역할을 했다.철도와 자동차의 출현으로 ^[102]운하가 지속적으로 감소했음에도 불구하고 내륙의 수상 교통은 여전히 매우 중요했다.내수운송은 곡물, 석탄,^[103] 광석과 같은 벌크 상품의 운송에 여전히 사용된다.

수로 무역은 역사적으로 유럽, 특히 러시아에 ^[102]중요했다.브리태니커 백과사전(2002)에 따르면:"러시아는 중요한 수혜자였다.내륙의 수로가 내륙의 광대한 지역을 개발에 개방했을 뿐만 아니라 운하와 강에 의해 백해, 발트해, 흑해, 카스피해, 아조프해와 연결된 모스크바는 주요 내륙 항구가 되었습니다."^[102]

유출된 기름은 해상 ^[104]항로와 주요 정유소로 가는 파이프라인 항로 모두에서 기록된다.매년 75억6000만 리터의 기름이 바다로 유입되는 기름 유출은 장비 손상이나 사람의 ^[104]실수로 발생한다.

21세기 해상 실크로드는 중국 정부가 해상 실크로드의 무역을 확대하고 강화하는 프로젝트다.이는 유럽과 아프리카의 항만, 교통 경로 및 기타 인프라에 대한 대규모 투자로 이어지고 있습니다.해상 실크로드는 기본적으로 중국 해안에서 싱가포르와 쿠알라룸푸르를 거쳐 스리랑카 콜롬보를 거쳐 인도 남단을 거쳐 동아프리카 몸바사, 지부티, 수에즈 운하를 거쳐 지중해, 하이파, 이스탄불, 아테네를 거쳐 아드리아 북부까지 이어진다.트리에스테의 국제 자유항과 중부, 동유럽, ^{[105][106][107][108][109][110]}북해로의 철도 연결.

자유무역 지역

역사적으로 많은 정부는 무역 ^[4]보호 정책을 따랐다.국제 자유 무역은 1860년 영불 통상 조약으로 가시화되었고,^[4] 그 경향은 제2차 세계대전 이후 기간 동안 더욱^[why?] 탄력을 받았다.콜롬비아 백과사전에 따르면 ^[4]제6판:

그는 제2차 세계대전 이후 보호와 고관세, 무역자유에 대한 강한 반감이 전 세계적으로 확산됐다.그 결과, 관세 무역에 관한 일반 협정(1948년), 베네룩스 경제 연합(1948년), 유럽 경제 공동체(1957년), 유럽 자유 무역 연합(1959년), 메르코수르(남방 콘 공동 시장, 1991년), 세계 무역 기구 등의 새로운 조직과 협정이 이루어졌다.1993년 북미자유무역협정(NAFTA)은 캐나다, 멕시코, 미국 정부에 의해 승인되었다.1990년대 초 유럽연합(공동시장) 국가들은 국경을 넘어 무역과 고용의 자유로운 이동에 대한 모든 장벽을 제거하기로 약속했다.

2004년 5월, 미국은 중앙 아메리카 ^[4]5개국과 미국 자유 무역 협정에 서명했다.

항공 노선

항공 운송은 현대 ^[111]사회에서 없어서는 안 될 부분이 되었다.사람들은 장거리 및 중거리 항공 운송을 모두 이용하게 되었고, 장거리 항로의 평균 길이는 유럽 720km, ^[112]미국 1220km이다.이 산업은 전 세계적으로 연간 16억 명의 승객을 수송하고 1,500만 km의 네트워크를 커버하며 연간 2600억 ^[112]달러의 매출을 올리고 있습니다.

이 교통수단은 국가, 국제 및 세계 경제를 연결시켜주며, 많은 다른 ^[112]산업들에 필수적입니다.무역 자유화의 새로운 경향은 ^[112]협정에 묶인 국가들 간의 경로를 촉진시켰다.그러한 예로는 아메리칸 오픈 스카이 정책이 많은 국제 시장에서 더 큰 개방으로 이어졌지만,^[112] 일부 국제적인 제약은 현재까지도 지속되고 있다.

세계무역기구에 따르면, 국제 화물 항공사를 통한 속달은 1998년에 200억 달러에 달했고 ^[113]2015년에는 세 배가 될 것으로 예상된다.1998년에는 50개의 순수 화물 서비스 ^[113]회사가 국제적으로 운영되었다.

항공 운송은 특히 가볍고, 비싸고, 작은 제품들을 선호한다: 예를 들어 책보다는 전자 매체, 부피가 큰 음식보다는 정제된 약품.

파이프라인 네트워크

석유 및 천연가스 수송의 높은 비율을 담당하는 파이프라인 수송의 경제적 중요성은 이 ^[114]모드의 가시성 부족으로 인해 일반 대중이 인식하지 못하는 경우가 많습니다.일반적으로 이 모드는 다른 교통 수단보다 안전하고 경제적이며 신뢰할 수 있는 것으로 간주되며, 트럭이나 ^[114]철도 같은 경쟁 모드에 비해 많은 이점을 가지고 있습니다.현대 파이프라인 수송의 예로는 알라산쿠-두샨지 원유 파이프라인과 이란-아르메니아 천연가스 파이프라인이 있다.Baku-Tbilisi-Ceyhan 파이프라인과 같은 국제 파이프라인 수송 프로젝트는 현재 파이프라인 ^[115]네트워크를 통해 현대 국가(이 경우 아제르바이잔, 조지아, 터키)를 연결하고 있습니다.

파이프라인이 석탄이나 다른 광물과 같은 고형물을 장거리 수송할 수 있는 경우도 있습니다.곡물, 시멘트, 콘크리트, 고체 폐기물, 펄프 등 상품의 단거리 수송도 가능합니다.^[114]

메모들

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외부 링크