런던의 트램스

1860년부터 1952년까지 그리고 2000년부터 현재까지 런던에는 별도의 두 세대의 전차가 있었다. 1952년에서 2000년 사이에 런던에는 전차가 전혀 없었다.

역사

마차트램

런던의 1세대 전차는 1860년 웨스트민스터 빅토리아 거리를 따라 말 전차가 운행되기 시작하면서 시작되었다.^[1] 이 첫 노선은 다소 괴팍한 미국인 조지 프랜시스 트레인(George Francis Train)이 운행했다. 당초 승객들에게 인기가 있었지만 첫 번째 설계에는 노면을 자랑스럽게 여기는 레일이 달려 있어 다른 교통에 지장을 주는 등 반발이 거셌다. 이것은 1861년 트레인사가 uxbridge 로드를 "파손"한 혐의로 체포되어 그의 계획이 보류되었을 때 막다른 골목에 이르렀다.^[2] 결국 의회는 전차가 도로로 침하되고 전차가 다른 도로 이용자들과 공유되는 것을 조건으로 전차의 운행을 허용하는 법안을 통과시켰다. 전차선과 바로 인접한 도로의 정비 비용은 전차 회사가 부담하게 되어, 턴피크가 폐지된 이후 고속도로 보수 비용을 전액 부담해 온 요금 납부자에게 이익이 된다. 요금은 1마일당 1d(1페니)로 책정됐고, 조기·후기 근로자 서비스는 반값이었다.^[3] 크리스탈 팰리스에 데모 라인이 건설된 후, 1870년 의회법에 의해 승인된 첫 번째 라인은 다음과 같이 운영되었다.

• 블랙하스가 펙햄과 캠버웰을 경유하여 보크홀로 가는 길
• 케닝턴에서 캠버웰 라인에 합류하는 브릭스턴
• 화이트채플 투 보우
• 켄싱턴에서 옥스퍼드 스트리트까지

새로운 전차 회사들은 모두 동일한 표준궤를 채택했는데, 나중에 서비스를 연계할 수 있다는 취지로 도입되었다. 런던 전역에 곧 마차 노선이 개통되었는데, 일반적으로 60인승 자동차를 끌기 위해 두 마리의 말을 사용했다. 그들은 경쟁하는 옴니버스나 해크니 객차보다 더 싸고, 더 부드럽고, 더 넓고, 안전하기 때문에 인기를 증명했다. 전기차에 의한 교체는 1901년에 시작되었고, 마지막 말이 끄는 전차는 1915년에 철수되었다.

동력 트램

런던 전차로에서 전동 전차를 운행하려는 초기 시도가 몇 번 있었다: 존 그랜담은 1873년 런던에서 실험용 23피트 증기 전차를 처음 세 번 운행했지만 성능이 좋지 않자 그것을 철회했다.^[4] 1885년부터 북런던 트램웨이즈 회사는 1891년 청산될 때까지 장거리 휠베이스 팰컨엔진 & 카 워크스 트레일러를 운반하는 메리웨더와 딕, 커 증기기관 25대를 운영했다.^[5] 비록 몇몇 도시와 도시들이 증기 트램을 채택했지만, 선로 중량, 가속도, 소음 및 전력과 관련된 문제들은 런던에서의 일반적인 수용을 지연시켰다.

1881년에서 1883년 사이에 압축 공기로 구동되는 소수의 전차가 칼레도니아 도로 전차선에 3중으로 운행되었다.

1884년 유럽 최초의 케이블 전차인 하이게이트 힐에 케이블 트램이 도입되었고,^[6] 이어 브릭스턴 힐에서 스트레햄까지 트램을 끌어 올리는 두 번째 케이블 라인이 이어졌다.^[7] 이 두 시스템은 15년 이내에 전기 트램으로 교체되었다.

그 전차는 런던에 자리를 잡는데 수십 년이 걸렸다. 저장 배터리가 발명된 직후, 1883년^[4] 액튼과 큐 사이의 서부 도시 전차선에서 전기 전차를 시험했지만 1901년에야 크로이돈사가 오버헤드 와이어에서 공급되는 전력을 사용하여 대런던 지역에서 처음으로 완전하게 운용되는 전기 전차 서비스를 도입했다. 한편 임페리얼 Tramways, 제임스 CliftonRobinson씨의 이사직에서 ofst간접 전기화 throughout[5]과 화려한 권력은 자체 네트워크를 사용하여 런던 서부, 목자들 부시로부터 캔버라 Ealing, 치즈윅과 억스 브리지.에, 런던의 유나이티드 Tramways 회사 확장되는 개조된 게 언제인가에 마모된 트램 네트워크를 획득했습니다에서이온,^[8] 치스윅부터 시작해

지하트램

사우스켄싱턴과 앨버트 홀 사이에 지하 트램 라인을 운행할 계획이 있었으나 1891년에 철회되었고 보행자 전용 노선인 사우스켄싱턴 지하철이 대신 건설되었다.^[9][10] 킹스웨이 전철은 앞서 나갔는데, 1902년 이 전철은 테오발즈 로드에서 빅토리아 제방으로 가는 길에 시작되었다.^[11] 1930년대에 이층 전차를 수용하기 위해 아치형 터널을 제거했다. 지하철 시스템을 이용한 마지막 전차는 1952년 4월 6일 밤에 운행되었다. ^[12]

첫 번째 전기 트램

느린 출발 후에, 전기 트램은 급속도로 인기를 끌었다; 1903년까지, 런던에는 300대의 전기 트램카가 있었고, 그것은 1903년 Whitsun 주말 동안 80만 명의 승객을 태웠다. 1903년 5월 웨스트민스터 다리와 토오팅 사이에 개통된 런던 카운티 시의회 트램웨이 1호선과 LCC는 사업 3년차에 330만 장의 표를 판매하거나 말트램이 운반하는 교통량의 5배에 달하는 표를 팔았다. LCC는 값싸고 빠른 서비스가 노동자들이 붐비는 도심에서 벗어나 교외에서 더 건강한 삶을 살도록 장려할 수 있기 때문에 전기 트램을 사회적 변화를 이끄는 한 방법으로 보았다.^[5] 런던시와 런던 웨스트엔드시는 전차 노선이 건설되는 것을 결코 허락하지 않았지만, 곧 다른 런던 자치구들은 웨스트햄, 레이튼, 다트포드, 벡슬리 등 그들만의 전기 서비스를 도입했다.

1914년까지, 런던의 케이블카 사업자지만 제1차 세계 대전이 시작은 전차의 확장에 있거나 이 지휘자들의 수천 군대"대체"는 여성 지휘자 총괄적인 운전사처럼 'conductorettes'(전차 운전사로 알려진에 의해 대체되는에 합류하기 위해 정지, 예약된 o.으로 것으로 간주되었다 Europe[5]에서 가장 큰 케이블카 네트워크를 형성했다ccu여성이 무거운 전기 컨트롤러나 브레이크를 작동할 수 있는 신체적 능력이 없다고 간주되었기 때문에 pation).

몇몇 다른 회사들과 지방 자치 단체들이 런던의 전기 전차를 운행했다. 가장 큰 것은 LCC로 도관 전류 수집이 장착된 라인이 있었다. 다른 운영자들은 주로 재래식 오버헤드 전선을 사용했다. 런던의 많은 전차는 양방향 전력 공급 시스템을 갖추어야 했고, 노선에는 변경 지점이 장착되었다.

전성기 동안, 트램 서비스는 런던 내부의 많은 부분을 커버했고, 런던 카운티 내에서 전적으로 가장 긴 트램 노선이 운영될 수 있었던 킹스웨이 트램웨이 지하철과 같은 시설들의 도움을 받아 교외로 뻗어나갔다: 당시 하이게이트의 일부였던 아치웨이와 브로클리를 경유한 다운햄 사이의 주말 서비스였다.

노선 적용 범위는 여전히 넓었을지 모르지만 1870년 법의 조항은 새로운 전차의 통행을 승인 조건으로 때때로 엄청나게 비싼 개선 공사를 부과하는 지방 당국과 개별적으로 협상해야 한다는 것을 의미했다.^[13]

대전 이후, 투자와 유지 보수를 위한 돈은 승객들이 새로운 모터 버스 서비스로 이주함에 따라 찾기가 더 어려워졌다. 1930년대에 런던 유나이티드와 메트로폴리탄 전기 회사는 펠담에 유니온 건설 회사가 건설한 현대식 2층 전차를 대량 구입했다. LUT는 1931년 노선의 17마일(27km)에 대한 저렴한 대안으로 트윈 오버헤드 와이어를 사용하는 전동 트롤리 부스를 도입함으로써 이러한 변화에 동참했다.

1928년과 1931년 사이에 열린 왕립 교통 위원회는 전차 회사가 그것의 마모를 기여한 다른 도로 사용자들과 공유된 그것의 레일과 고속도로의 유지에 대한 완전한 책임을 유지하도록 했다. 그러나 이것은 1930년과 1933년에 LCC의 기존 버스와 지하 열차 서비스를 운영하고 런던의 모든 전차를 구입하고 관리하기 위해 런던여객운송위원회를 설치하는 의회 법안이 수반되었다. LPTB에 따르면, 트램 서비스에 대한 새로운 투자는 없었고, 지하철이 제대로 운행하지 못하는 남런던의 선거에서는 서비스 유지 문제가 뜨거운 정치적 이슈가 되었다.^[14] 합병된 트램 서비스는 트롤리 버스 서비스와 뉴웍스 프로그램에 따라 제공되는 튜브를 선호하여 더 조용하고 편안한 트랙과 차량을 도입하는 것을 보류했다. 트램은 연간 총수입 85만파운드(2019년 5413만4689파운드)^[15]를 돌려주었지만 LCC가 비용을 부담한 후 순흑자는 12만8000파운드(2019년 815만2047파운드)로 합병에 따른 부채 18만파운드를 일부 상환했다.^[15][16]

포기

이때 트램은 구식이고 융통성이 없는 것으로 간주되기 시작했으며, 디젤버스나 트롤리버스에 의한 단계적 폐기와 교체는 1935년경 트램과 선로 및 보조장비의 상당 부분이 내용연수가 끝나가고 있던 무렵부터 본격적으로 시작되었다. 교체는 1940년 6월 적대행위로 전환 프로그램이 중단될 때까지 계속되어 사우스 런던 전차와 킹스웨이 지하철을 거쳐 북런던으로 가는 노선만 남게 되었다. 제2차 세계대전 이후 정비에 투자하지 않는 이유로 철강과 전기기계 부족이 꼽혔고, LCC는 서비스가 적자였다고 보도했다. 1946년 11월 15일 런던여객운송위원회는 런던의 나머지 전차는 "유연하고 훨씬 저렴하다"고 언급된 디젤 버스로 대체될 것이라고 발표했다. (런던 교통 트램웨이 핸드북, 윌러비, 오클리 1972) 1948년 전기 공급자의 국유화로 인해 지역 발전 회사를 소유했던 자들의 값싼 전기 이용이 없어지면서, 다른 전차들이 그 당시에 폐쇄될 수 밖에 없게 되면서, 전차의 시장은 작아졌다.^[17]

런던교통총국(London Transport Executive)의 5개 상근 멤버 중 한 명인 알렉산더 발렌타인은 오버헤드 와이어를 없애고 시끄러운 운행이 주는 미적 이점이 있는 트램을 버스 도입으로 해소될 도로 혼잡의 주요 원인으로 보았다.^[18] 1952년 이코노미스트지의 한 보고서는 다음과 같은 보다 포괄적인 사망 이유 목록을 제시했다.

• 모든 마모에 대한 책임이 없음에도 불구하고 도로 정비에 있어 운영자에게 큰 재정적 부담을 준 1870년 ^[19]전차법
• 런던에는 대륙 도시와는 달리 너무 좁은 거리가 있었다.
• 런던의 주택 개발은 전차 노선에서 너무 멀리 떨어져 있었다.
• 당국은 전차에 대해 편견을 가지고 있었다.

노후된 기반시설과 전차를 교체하고 업데이트하는 자본비용도 운송용량이 다소 적은 버스를 구입하는 데 드는 9m 자본비용과 비교하면 엄두도 못 내는 것으로 보였다.^[18]

디젤 버스에 의한 전차 운행의 대체인 "오퍼레이션 트라마웨이"는 1950년 7월 런던 교통 집행부의 라담 경에 의해 발표되었다. 은퇴는 1950년 10월에 시작되었고 런던의 최종 1세대 전차는 1952년 7월 6일 이른 시간에 뉴 크로스 디포에서 열띤 환영을 받았다.^[20]

전차가 철수된 후 전반적인 교통 흐름 개선은 보이지 않았다.^[18]

런던 트램 시스템의 폐쇄 주기 동안, 1931년부터 시작된 것으로 알려진 가장 현대적인 트램들 중 거의 100대가 철수하여 리즈에게 팔렸고, 리즈에서는 1959년에 그 도시의 트램이 폐기될 때까지 계속 운행되었다. 일부 런던 전차는 런던 교통 박물관(코벤트 가든에 있음)의 정적 전시와 더비셔 주 크리히에 있는 국립 전차선로 박물관의 작업 순서에 따라 보존되어 있다. 서포크주 로스토소프트 인근의 칼튼 콜빌에 있는 이스트 앵글리아 교통 박물관에서도 작업 중인 런던 전차를 보고 탈 수 있다.

전류 트램

현재의 전차의 세대는 2000년 트램링크 개통으로 시작되었다. 크로이돈은 이전에 많은 전차를 가지고 있었다. 가장 먼저 폐선된 노선은 1927년 조지 가를 거쳐 체리 오차드 가까지 아디스콤브(Addiscombe) - 이스트 크로이돈 역(East Croydon Station) 노선과 1951년 4월 마지막 풀리 - 제방과 크로이돈(Coombe Road) - 손턴 히스 노선이 폐선했다. 그러나, 1950년 봄, 이스트 크로이돈 역과 뉴 애딩턴에 건설되고 있는 신유지의 사이에 전차를 운행하는 개념을 가지고, 시장으로부터 고속도로 위원회를 제시받았다. 이는 크로이돈에서 사용되는 펠담 자동차가 리즈로 가서 그들의 새 땅을 예약 선로에 바치려고 한다는 사실에 근거한 것이었다. 1962년, BR 기술자들의 도움을 받은 민간 연구는 웨스트 크로이돈 - 윔블던 기차 서비스를 전차 운행으로 전환하고 전차와 열차 사이의 충돌을 성공적으로 방지하는 것이 얼마나 쉬운 일인지 보여주었다. 이 두 개념은 동서 크로이돈과 미치암 플러스 타트넘 코너를 거쳐 15분마다 윔블던에 뉴 애딩턴이라는 LRTL/TLRS 공동개념에 동참하게 되었다. 서튼에서 중복 서비스를 제공하는 포레스트데일의 지점도 포함되었다. 1970년대에는 몇몇 BR 이사들과 신진 경영자들이 이점에 대해 알고 있었다. 사실, 피터 파커는 의장이 되기 전부터 이것을 매우 잘 알고 있었다. Chris Green은, Network South East의 상무이사가 되자마자, 1987년에 타트넘 코너와 Catterham 지점들을 장악하고 Addiscombe와 Hayes를 거쳐 Lewisham까지 서비스를 제공하는 개념을 확장하는 그의 계획을 발표했다. 당시 런던 교통의 전무이사였던 토니 리들리와 함께 이 계획은 공개되었고, 스콧 매킨토시는 1989년에 경전철 관리자로 임명되었다.^[21]

이 계획은 1990년 2월 당시 런던 지역 교통(LRT)과 협력하여 의회에 트램링크를 제안했던 크로이돈 협의회에 의해 원칙적으로 받아들여졌고, 그 결과 1994년 크로이돈 트램링크 법이 LRT에 트램링크를 건설하고 운영할 수 있는 법적 권한을 부여하게 되었다. 새로운 법은 이전의 사설 전차 회사들을 제지했던 1870년 전차법의^[22] 주요 부분을 여전히 포함시켰다. 그러나 피해를 입은 대부분의 노선은 동일한 당국이 관리했기 때문에 노면유지 의무는 새로운 비용이 아니었다.

트램링크(Tramlink)는 쾰른 스타드반(Stadtban)의 K4000 타입을 기반으로 봄바디어 저층 디자인의 현대식 관절형 트램카(CR4000)로 운행하며, 2530년부터 전차부대의 번호가 매겨진다. 이 번호는 1952년에 철수한 마지막 런던 전차인 2529호에서 그 다음 순서였다.^[21] 2000년 5월 11일 개통된 이래, 38km의 선로는 퍼스트그룹이 런던을 횡단하는 3개 노선에서 런던을 위한 교통을 대신하여 운영해 왔다.^[23] 350mm 높이의 차량 바닥이나 트램 정류장이 포장도로와 같은 높이에 맞춰 접근 가능한 낮은 플랫폼이 특징이다. 선로의 상당 부분은 전용 전차로로 일부 구간은 이전 세대의 전차가 운행한 동일한 도로의 일부를 포함하여 다른 도로 차량과 공유된다. 이 노외 선로는 새로운 선로설비, 이전 철도 노선 및 네트워크 철도 노선을 따라 운행되는 한 구간을 포함하고 있다. 미참과 해크브릿지의 형성의 일부는 원래 1803년 의회법에 의해 인가된 세계 최초의 공공 철도인 서리 철도에 의해 사용되었다.^[24]

미래

새로운 트램 시스템과 기존 트램 노선에 대한 확장이 논의되거나 계획되었다.

• 기존의 철도 통행권을 이용하여 해링턴 로드에서 앤얼리 힐까지 크리스탈 팰리스까지 크로이돈-베켄햄 노선을 연결하는 트램링크 연장. 이전의 계획들은 Purley, Streatham 그리고 Tooting^[25] 또한 Lewisham에 대한 Beckenham의 연장은 이전에 계류된 적이 있었다.
• 웨스트런던 트램은 셰퍼드 부시에서 uxbridge로 가는 길이다. 이 계획은 크로스레일의^[26] 승인 후 "보류"되었다.

두 대의 전차가 더 계획되었지만 그 개발은 포기되었다.^[27]

• 킹스 크로스와 캠던을 펙햄과 브릭스턴으로^[28] 연결하는 크로스 리버 트램
• 2008년 시장 선거를 앞두고 켄 리빙스톤은 마블 아치에서 토트넘 코트로드까지 옥스퍼드 거리를 따라 달리는 옥스퍼드 스트리트 트램을 제안했다. 그것은 옥스퍼드 가와 마블 아치를 보행자로 만들기 위한 계획에 묶여있었을 것이다. 건설은 2012년에 시작되었고^[29] 2018년에 완공되었다.

외부 링크

• 절대 잊지 못할 코끼리, 영국 교통 영화

참조