에든버러와 북부 철도

에든버러와 북부 철도

개요
로캘	스코틀랜드
작업일자	1845년(1845년)–1862년 7월 29일(1862-07-29)
후계자	북브리티시 철도
기술
트랙 게이지	4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지
노선도 레전설 스코틀랜드 미들랜드 접속 철도 던디와 퍼스 철도 퍼스(SCR) 몬크리프 터널 뉴포트 철도 힐튼 분기점 타이포트 스코틀랜드 센트럴 철도 레우차르(구) 벌이의 다리 타이 브리지 선(NBR) 글렌파그 선(NBR) 애버네티 레우차르스 뉴버그 세인트 앤드루스 철도 글렌버니 (1847–1848) 데어시 뉴버그와 노스파이프 철도 큐파르 콜리스티 스프링필드 레이디뱅크 파이프와 킨로스 철도 킹스켓틀 포클랜드로 마킨치 레슬리 철도 레벤 철도 손턴 분기점 던페름라인 분기(E&NR) 위미스와 벅헤이븐 철도 디사르트 싱클레어타운 커크칼디 커크칼디 구 철도(NBR) 킹혼 번티스랜드 애버듀어 선(NBR)

에든버러와 북부 철도는 1845년에 에든버러와 퍼스와 던디를 연결하는 것을 인가받은 철도 회사였다. 그것은 Firth of Forth와 First of Tay의 페리 건널목에 의존했지만, 그러한 단점들에도 불구하고 그것은 매우 성공적이었다. 에든버러와 직접 연결되면서 포스 남쪽 해안에서 짧은 철도를 인수했고, 에든버러, 퍼스, 던디 철도로 이름을 바꾸었다.

여객선과 화물 페리보트를 직접 두 개의 퍼스호 상공에서 운항했지만, 부두에서 물품과 광물을 취급하는 비용을 극복하기 위해 이동 경사로를 이용해 기선의 레일에 철도 화물 마차를 옮겨 싣는 혁명적 시스템을 도입했다. 마차들은 그들만의 바퀴로 움직였고 이 시스템은 1850년부터 사용되어온 세계 최초의 롤 온-오프 철도 여객선 서비스를 형성했다.

에든버러, 퍼스, 던디 철도는 1862년 북영국 철도에 인수되었다. 페리 제도는 성공했지만 경쟁 육로 노선은 상당한 이점을 누렸고, 북영국 철도는 에든버러에서 애버딘까지 효율적이고 현대적인 노선을 만들기 위한 전략의 일환으로 포스와 타이 호를 연결하기로 결정했다. 이것은 1890년에 달성되었다.

비록 르우차르에서 타이포트 페리 터미널에 이르는 북부 사지가 폐쇄되었고 던페름라인 지점의 일부 구간이 폐쇄되었지만, 대부분의 네트워크는 여전히 사용되고 있다.

역사

철도 이전

Firth of Fores의 자연 장벽은 수 세기 동안 에든버러와 파이프, 그리고 북쪽 지점 사이의 교통을 방해했다. 테이의 퍼스는 더 북쪽을 향해 또 하나의 장벽을 제시했고, 에든버러에서 던디까지 가장 빠른 길은 리스에서 온 해안 기선이었다. 중간 지점은 포워스를 건너는 페리로 제공되었지만, 이용 가능한 항구는 원시적이고 많은 경우에 교차하는 것은 위험했다. 여러 다른 항구의 위치들이 시도되었지만, 철도 시대 이전에는 분명히 지배적인 경로가 개발되지는 않았다.

에든버러에서 포스까지 가는 철도

철도 연결을 형성하기 위한 첫 번째 확실한 움직임은 1836년 8월 13일 의회법을 얻은 에든버러와 뉴헤이븐 철도였다. 이 노선의 엔지니어링 디자인은 1823년 몽크랜드와 커킨틸로치 철도에서 이름을 날린 토마스 그레인저와 존 밀러에 의해, 그리고 그 후 다수의 다른 스코틀랜드 노선에 의해 이루어졌다. 그러나 회선 건설에 드는 비용은 컴퍼니의 재원을 넘어섰고, 한동안 아무 일도 일어나지 않았다.

북부 터미널의 위치가 바뀐 후, 1842년 에든버러, 레이트, 뉴헤이븐 철도가 뉴헤이븐의 서쪽 약간인 트리니티까지 개통되었다. 그러나 이 의도된 항구는 개발되지 않았고, 터미널을 그랜턴으로 더 변경하였다. 이 노선은 1846년 나중에 웨이벌리역이 된 단지 내 Canal Street에서 그곳으로 개통되었다. 이 노선의 주요 목적은 4월 1일에 항구에 여객선이 항구를 운항하는 것으로부터 스코틀랜드 북부 지역과 영국 동부 해안을 포함한 파이프와 더 멀리 떨어진 지역으로 여객선과 물품을 운송하는 것이었다.

Buccleuch 공작은 그랜턴 항구를 개발하여 그곳에서 파이프로 가는 효율적인 여객선이 운항되도록 주선하였다. 주요 여객선 항구는 번티스랜드였다.^[1][2]

파이프를 가로지르는 철도

일찍이 1819년에 번티스랜드를 시작으로 테이의 퍼스트까지 철도가 제안되었다. 엔지니어 로버트 스티븐슨은 라인을 설계했지만, 그 이상은 아무것도 이루어지지 않았다. 1835년과 1836년에는 추가로 제안된 계획들이 뒤따랐다. 1840년 10월, 이러한 계획들 중 하나를 채택하기 위해 확실한 결정이 내려졌지만, 지금은 자금 시장이 어려웠고 여건이 개선될 때까지 연기하기로 결정했다. 그 사이에 두 가지 경쟁적인 계획이 제시되었지만 결국 수포로 돌아갔다. 그래서 그것은 1844년 초 자본금 80만 파운드의 에든버러, 던디, 북부 철도를 위한 안내서가 발행된 것이었다. 이것은 토마스 그레인저와 그의 파트너인 존 밀러가 고안한 계획이었다. 1844년 3월 1일, 제안된 회사의 명칭은 에든버러와 북부 철도로 단축되었다. 번티스랜드에서 커크칼디와 마킨치를 거쳐 타이 강 남쪽 해안에 있는 레이디뱅크와 뉴버그까지 달리는 것이었다. 뉴버그에서 이 노선은 타이 강을 건너 제안된 던디와 퍼스 철도와 분기점을 만드는 것이었다. 이 노선은 E&NR 열차가 타이 강 북쪽 해안을 따라 퍼스에 접근할 수 있게 된다.^[3]

그런 노선에 대한 열의가 있었지만, 의회에서 법안을 제출하는 데 필요한 청원의 절반 정도 밖에 되지 않았고, 임시 위원회의 의장은 좀 더 겸손한 안을 입안할 것을 제안했고, 1844년 국회에서의 의도된 발표는 연기될 수밖에 없었다.^[4]

수정된 계획은 번티스랜드에서 킹스켓틀까지 철도를 거쳐 뉴버그를 거쳐 퍼스로 가는 것으로 뉴버그에서 약간 위쪽에 있는 타이 강을 건너 던디와 퍼스 철도에 합류하는 것이었다. 그리고 커크칼디 하버로 가는 짧은 분기점, 그리고 큐파르로 가는 더 긴 철도를 위한 것이었다. 선은 싱글이고, 타이 건널목은 무그드룸 섬을 이용하는 것이었다. 무그드룸 섬은 타이 강을 두 개의 채널로 나누는데, 남쪽 해협은 스윙 브리지나 플로팅 브릿지로, 북쪽 해협은 유도로 건널 것이다. 던디와 퍼스 철도는 타이 건널목의 절반의 비용을 지불할 것이다. 던디·퍼스 라인과의 융합에서 퍼스 라인으로 가는 라인 자체가 회사별로 1개씩 2개의 단일 라인으로 운영되며, E&NR 시스템 전체가 단일 라인으로 운영된다. 개정 계획의 예상 비용은 50만 파운드였다.

큐파르의 관심 있는 사람들은 자신들의 마을이 남쪽에서만 도달한 종착역 때문에 운행되는 것에 불만을 품고 큐파르, 페리-포트온 크레이그, 던디 철도를 제안하여 이전의 제안을 원상복구하고, 에든버러와 북부는 그들의 노선을 우호적으로 처리하기로 합의했다.

제안된 에든버러와 퍼스 철도는 의회 승인을 위해 E&NR 지지자들과 경쟁하고 있었다; 그들은 퀸즈페리에 있는 페리를 통해 던펄린과 로치겔리를 거쳐 커크칼디로 가는 긴 지점이 있었고, 그 지점은 E&NR이 확보하고자 했던 수익성 있는 광물 트래픽을 없앨 수 있는 잠재력을 가지고 있었다.^[4]

1845년 의회 회기에서는 E&NR이 성급하게 준비한 수정안을 옹호해야 했고, 에든버러와 퍼스 발기인들의 반대가 치열했다. 에든버러와 퍼스 철도 사업자들과 급진적인 상호 타협이 이루어졌고, 만약 두 가지 계획이 모두 통과되었다면 나머지 E&NR 계획은 치명상을 입었을 것이다.

더 나쁜 것은 해군 헌병이 퍼스 치안판사와 함께 항행 방해로 머그드룸의 다리에 이의를 제기하면서 개입했다는 것이다. 그리고 이 반대는 극복할 수 없는 것처럼 보였다. 퍼스 노선 전체가 위협을 받고 있었다. E&NR 추진자들은 뉴버그에서 제안된 E&NR과 힐튼 정션에서 제안된 스코틀랜드 중앙 철도 노선 사이에 짧은 연결 회선을 건설할 수 있는 Strathean 접속 철도가 승인되었다고 보았다. 마지막 순간에 E&NR은 Strathearn Junction 선을 매수하고, 그 경로를 통해 Perth에 도착하기 위해 그들 자신의 제안을 변경했다. 이제 그들은 퍼스에 도착하기 위해 타이 강을 건널 필요가 없었다.

이제 마지막 순간, E&PR이 입출금 계획을 상술하지 않았고, E&PR 계획은 간단히 폐기되었다. E&NR Dunfermline 지점에 대한 미봉책 제안이 삽입되었고, 갑자기 이 지점을 포함한 E&NR 법안이 승인되었다. 그 노선은 이제 의회의 선동으로 더블 트랙이 되어 비용이 엄청나게 증가하게 되었다; 그리고 퍼스에 대한 접근은 힐튼 분기점에서 몬시리프 터널까지 (제안된) 스코틀랜드 중앙 철도 노선이 넘을 것이다. 비록 이것이 다른 회사에 대한 의존과 몇몇 부수적인 타협을 포함했지만, 이것은 Tay의 횡단을 피했다.^[2][4]

에든버러 및 북부 철도 허가

1845년 6월 11일에 에든버러와 북부 철도를 위한 법안이 통과되었고, 회사는 1845년 7월 31일에 통합되었다. 허가된 범위는 번티스랜드에서 퍼스까지였고, 지점은 큐파르까지, 그리고 짧은 커크칼디 항만 지점은 있었다. 이 노선은 이 젊은 회사가 피하고 싶었던 재정적 부담인 더블 트랙이 되어야 했다.

공사 입찰자들은 곧 초청되었고, 북클레오치 공작과의 협상으로 그랜턴 여객선과 관련 터미널을 채택하게 되었다. 페티쿠르의 작은 항구와 짧은 연결고리가 첫 번째 계약에 포함되었다: 1846년에 의회의 승인이 소급적으로 이루어졌다. 페티커는 약속장소의 자연보호소에 있는 번티스랜드에서 동쪽으로 몇 마일 떨어진 곳에 있었고, 건설자재 중 일부는 그곳에 착륙했다. 곧 26대로 늘어난 16대의 기관차가 R과 W 호손으로부터 주문되었고, 롤링 스톡도 주문되었다. 게다가 여객선과 화물 여객선도 주문되었다.^[1][2]

에든버러, 레이트, 그랜턴 철도

에든버러와 북부 철도는 Fife에 그것의 노선을 건설할 수 있도록 허가되었다. 그러나 에든버러에 도착하기 위해서는 승객들과 물품들이 남쪽의 항구들 중 하나에서 도시로 가야만 했다. 1836년 에든버러, 레이스와 뉴헤이븐 철도는 에든버러 프린스 가에서 포스까지 노선을 건설할 수 있는 허가를 받았다. 몇 번의 잘못된 출발 후에 그것은 뉴헤이븐에서 가까운 트리니티에서 1842년 프린스 가에서 북쪽으로 약간 떨어진 스코틀랜드 가까지 선을 열었다. 1844년, 그랜턴 하버로 확장하기 위한 의회의 허가를 얻었고, 현재는 포스 강을 건너기 위한 더 유망한 페리 터미널로 보여졌고, 회사는 그랜턴 철도로 이름을 바꾸었다.^[5]

그 회사는 항상 돈이 부족했고, 더 큰 사업을 추구했는데, 그 사업을 위해 그 관심을 팔려고 했다. 에든버러와 북부 철도는 명백한 파트너였으며, E&NR은 1847년 7월 22일 법률에 의해 EL&GR을 흡수하여 1847년 8월 7일부터 발효되었다.^{[note 1]} E&NR은 아직 어떤 노선도 개설하지 않았다.^[1][6][7]

라인 개방: 단계별

1845년의 철도 진흥 광풍에 뒤이어 일어난 불황에, 돈을 얻기 어려워졌고, 계약 가격이 상당히 올랐다. 그러나 상황은 잘 진행되었고, 1847년 9월 3일 번티스랜드에서 큐파르까지, 그리고 퍼스 라인의 린도레스까지 여객 운항을 위한 무역위원회 점검이 이루어졌다. 시찰관은 공사에 만족한다는 의사를 밝혔고, 9월 17일 준공식을 갖고 9월 20일부터 공익근무에 들어갔다. 큐파르 노선은 매일 4대의 여객열차가 운행되고 있었으며, 큐파르에서 던디행 페리까지 코치가 운행되고 있었다. 매일 두 대의 열차가 린도레스까지 운행되었고, 번티스랜드에서 출발한 열차는 에든버러 캐널 가에서 출발한 열차와 연계하여 운행하는 페리 보트와 연결되었다. 열차는 초과구독되었고 서비스는 곧 증강되었다.^[2][4][8]

1847년 12월 9일 퍼스 노선은 린도레스에서 글렌비니의 임시 종착역으로 연장되었다. 1848년 5월 17일, 이 노선은 애버네티 로드의 또 다른 임시 종착역까지 연장되었고, 1848년 7월 25일에 힐튼 분기점으로 최종 연장되어 새로 개통된 스코틀랜드 중앙 철도와 합류했다. 에든버러와 노던 철도 열차는 그 회사 노선의 몬크리프 터널을 통해 퍼스 역에 접근할 수 있었다.^{[note 2][2][9][1][4]}

던디 노선은 1848년^{[note 3]} 5월 17일 큐파르에서 르우차르까지, 1848년 5월 17일 타이포트로 연장되었다.^{[note 4][4][9][2]}

1848년 10월에 커크칼디 하버에, 1849년 2월에 페티쿠르 하버에 짧은 항만 지점이 개설되었는데, 두 경우 모두 상품에 한한다.^{[note 5][2]}

1847년 기타 법률

카터 전 대통령은 1847년 7월 9일 두 가지 의회법이 있었다고 말한다. 첫 번째 승인자는 Dunfermline 지점과 E&NR Strathearn 편차에서 Scottish Central Trail로의 짧은 연결 회선의 1.5마일 연장 및 편차를 승인했으며, 자본금은 5만 3천 파운드였다. 두 번째는 5마일 길이의 세인트 앤드류스 지점과 뉴버그 하버까지 1마일 지점의 허가를 받았으며, 공인 자본금은 6만 4천 파운드였다. 번티스랜드로 가는 그랜턴호의 인수를 허가하는 추가적인 민간법이 통과되었다.^[6]

에든버러, 퍼스, 던디 철도로 명칭 변경

에든버러와 북부 철도는 재정 재건의 일환으로 1849년 4월에 에든버러, 퍼스, 던디 철도로 다시 건설되었다.^{[note 6][1][2][6][8][4]}

던페름라인 분기점

던퍼엠라인으로 가는 지선이 마지막 순간에 계획에 추가되었다; 그것은 쏜튼에서 본선을 떠나는 것이었다. 던페름라인은 고대의 중요한 버그였지만, 이 노선의 일차적인 목표는 부유한 웨스트 파이프 탄전지를 통과하는 것이었다. 1848년 9월 던퍼름에 약간 모자란 크로스게이트까지 개통되었다. 그것은 의회에서 제안된 노선과 교차하는, 수평이든 아니든 간에 오래 전부터 세워져 있던 할베트 철도를 건너기 위한 협정을 놓고 격렬한 싸움이 벌어지는 동안 그 곳에서 중단되었다. 반대파는 적대적인 에딘버러와 퍼스 철도(추진 중이었으나 결국 의회의 승인을 얻지 못했다)에 고무되었다. 1848년 세션에서 E&NR은 마침내 수평 교차로에 대한 승인을 얻었고 Dunfermline으로의 확장 자체는 1849년 12월 13일에 개방되었다.^{[note 7]} 던페름라인에서 에든버러로 가는 승객들의 노선은 극히 순환이 잘 되어 있었으며, 이것은 수년 동안 철도 회사와 상당한 마찰을 빚는 원인이 되었다.^{[note 8][1][2]}

1850년 스털링과 던페름라인 철도는 대부분의 노선을 던페름라인과 알로아 사이에 개통하여 웨스트파이프 칸필드의 상당한 범위를 개통하였다. 그것은 1849년에 던페름라인에서 오클리에 이르는 짧은 구간을 열었었다. 1852년 알로아에서 스털링까지 연장하여 스코틀랜드 중앙 철도와 합류하여 웨스트파이프 석탄이 스털링을 거쳐 중앙 스코틀랜드에 도착하는 대체 노선을 형성하였다.

스털링과 던페름라인 철도는 1858년 6월 28일 법에 의해 에든버러와 글래스고 철도에 귀속되었다.^[7]

일요일 열차

일요일 열차는 1848년 12월부터 도입되었다. 이것은 확신에 찬 Sabbatarians로부터 후속 주주총회에서 끊임없는 비난을 초래했다.

세계 최초의 열차 페리호

에든버러와 북부 철도는 포스호의 첫 번째와 테이의 첫 번째의 효율적인 교차점에서의 성공에 의존했다. 역사적으로 페리 운영자(또는 단순한 보트 운영자)가 이 노선들을 배회하고 있었지만, 그들의 서비스는 불규칙했고, E&NR은 통제하기 시작했다. 1846년 2월 이사회는 12,600파운드에 타이포트 페리를 인수했다고 발표했고, 1847년 7월 E&NR은 그랜턴과 번티스랜드 사이를 운항하는 페리를 인수했으며, 9만 파운드를 지불했다. 1847년 7월 타이포트에서 개선을 승인하는 의회법을 획득했다.

타이포트 개선과 증원 여객선 운항은 1851년 5월에야 시작되었는데, 그 때까지 6만 5천 9백 파운드가 항만 건설에 쓰였고 1만 8천 파운드는 기선에 쓰였다. 그럼에도 불구하고 페리 건널목의 신뢰성은 계속 신뢰할 수 없었다. 더욱이 던디와 에든버러 사이의 화물 통로는 네 항구에서 네 차례나 물건을 취급하는 것과 스털링과 퍼스를 통한 경쟁 육로 개설과 1847년 5월 24일 개통, 스코틀랜드 중앙 철도가 개통되었다.n 1848년 5월 15일)은 매우 명백한 상업적 위협을 제기하였다.

항구에서, 그리고 빠르게 상당한 기술적 개선이 필요했다. 적재된 철도 마차를 기선의 갑판으로 들어올리기 위한 유압 크레인을 설치하는 것을 고려했다.

1849년 1월 13일^[1] 또는 14일^[2], 혁신적인 젊은 엔지니어 토마스 보치는 E&NR의 엔지니어 겸 매니저로 임명되었다. Bouch는 항구에서 수압 크레인에 대한 제안이 부분적으로만 문제를 완화시킬 것이라고 보고 즉시 급진적인 계획인 현재 열차 페리로 알려진 계획을 내놓았다. 기선은 갑판 위에 철로가 있고 화물 마차는 운송되지 않을 계획이었다. 각 항구 지점에는 날아다니는 다리가 있을 것이다(부치가 설명했듯이): 이것은 경사로가 있는 제트기 위에서 자신의 레일을 달릴 수 있고 철로를 운반할 수 있는 큰 트롤리 시스템이 될 것이다. 비행 다리는 경사로를 위아래로 이동시킬 수 있고 육지 선로와 연결될 수 있다. 즉, 기선의 선로와 연결된 해상 끝의 연결 구간이다. 그것은 나룻배 터지는 동안 조수 변동을 수용할 수 있도록 날으는 다리 끝에 힌지를 달아야 했다. 조수의 범위는 약 20피트(6m)이었다.

EP&DR 책임자들은 이 계획을 단번에 승인했고, 철도 선로를 갖춘 399톤급 기선 레비아탄은 1849년 9월 초까지 준비되었지만 해안 공사는 더 오래 걸렸다. 리바이어던은 처음에는 테이가 건널 운명이었지만, 대신 그녀를 포스 교차로로 옮기기로 결정되었다. 리바이어던은 두 개의 철로가 선적한 평평한 바닥의 패들 기선이었다; 296톤의 PS 로버트 네이피어라는 작은 선박이 타이 항로를 위해 건설되었다.

이 비행교 시스템은 1850년 1월에 거의 준비가 되었지만 번티스랜드에서 노동자가 사망하는 사고가 발생했다고 신문은 보도했다.

에든버러, 퍼스, 던디 철도 회사는 두 개의 이동 가능한 전표나 승강장을 방금 완성했는데, 그랜턴과 번티스랜드의 viz. 즉, 여객선을 가로지르는 수송을 목적으로, 부유 철도와 대형 기선인 리바이어던, 상품, 광물 &c를 대량으로 부수지 않고, 수송할 수 있도록 하기 위해서였다. 승강장은 썰물 상태에 맞게 미끄러짐의 위아래로 움직이며, 미끄러짐의 상부에 놓인 소형 정지엔진을 이용하여, 트럭이나 마차를 기선의 갑판 위에 얹은 난간까지 승강장을 따라 내려가게 되는데, 기선의 갑판에는 한번에 30대의 적재트럭이 탈 수 있는 방식으로 건설되었다.그녀의 갑판에 있는 페리호를 가로질러 운반되어, 가장 편안하게 식사를 할 수 있다.

우리는 지난 주 초 그랜턴에서의 전표가 처음으로 시도되었고, 그것의 가장 낙관적인 발기인들에 대한 기대에 부응하는 것을 발견했다는 것을 이해한다. 또 다른 하나는, 그 우울한 사고가 발생한 번티스랜드에서 토요일 아침[1850년 1월 26일]에 재판을 받았는데, 똑같이 성공적인 것으로 밝혀졌다. 번티스랜드 슬립에 대한 또 다른 재판이 오후에 열리도록 고정된 것으로 보인다; 그리고 엔진을 작동시키는 것으로 불리는 것에 대한 준비가 이루어지고 있는 동안, 플랫폼을 위아래로 이동시키는 것에 의해, 관리들 중 어느 누구에게도 알려지지 않은 두 명의 일꾼은 모두 플랫폼 밑에 들어갔는데, 그들 중 한 명은 모두라고 생각하고 있었다. 옳았지만, 그 효과에 대한 신호를 받지 못한 채, 플랫폼이 미끄러지듯 미끄러지듯 미끄러져 내려왔고, 그 결과 무거운 덩어리가 바다로 무서운 속도로 미끄러져 내려갔고, 그 아래 두 명의 가난한 사람이 있었고, 그 중 한 사람이 너무나 무시무시하게 엉망이 되어, ... 생명은 멸종된 것으로 밝혀졌다.^[10]

1850년 1월 30일 날으는 다리 시스템을 이용한 시범여행이 이루어졌는데, 이때 12대의 마차가 해안에서 리바이어던으로 옮겨졌고, 이어 감독들이 자신의 코치를 타고 있었다. 그리고 나서 Leviathan은 포스를 건너고 감독들은 무사히 그랜턴에 도착하였다. 해안 설비에 대한 추가 작업이 필요했기 때문에 상업적 운영을 즉시 시작할 수 없었다.^[1]

현대 신문에 게재된 보고서는 세부 내용과 날짜에 따라 다르다.

[1850년 2월 6일] 수요일에 [번티스랜드에 대한 그랜턴에 관한] 첫 실험이 이사들이 참석한 가운데 열렸으며, 크게 성공했다. 기선의 널찍한 갑판에는 30~40대의 화물차를 실을 수 있는 열차를 실을 수 있다고 언급할 수도 있는데, 수요일에는 약 7분 만에 번티스랜드에서 석탄과 일반 상품을 실은 12대의 트럭이 승선했다. 기선이 그랜턴으로 건널 때 사용한 시간은 25분이었고, 트럭들은 그랜턴에서 3분 동안 안전하게 해변으로 운행되었다.^{[note 9][11]}

따라서, 세계 최초의 상업적 출항은 아마도 1850년 1월 30일에 이루어졌을 것이다.^{[note 10][1][2]}

타이 페리 건널목은 1851년 5월에 본격 가동되었다.^[2] 이 혁신은 EP&DR의 재정 상황을 변화시켰고, 보치의 기술 설계는 완벽하게 작동했는데, 그가 EP&DR을 떠나 민간 실무에 착수했을 때, 그는 13개월 동안 페리 운항에서 단 하루도 일하지 않았다고 진술할 수 있었다.^[1]

1851년 3월 28일 금요일, 특별 여객 열차가 포스호와 타이호를 횡단했다.

[항만 개선 작업이 거의 완료되고 있음] 이사들은 페리 포트와 브룩디 간의 공식 커뮤니케이션 오프닝에 많은 주주들을 참석시키기로 결정했다. 금요일은 이사회와 주주 300여명이 에든버러에서 오전 9시 15분 전에 출발하여 회사의 부유 철도인 [기선] 리바이어던을 건너 여러 역에서 페리-포트온-크라이그에 도착하는 페리-크라이그까지 갔다.11시쯤에 ...하다. 페리-포트온-크라이그에 도착하자마자 그들은 던디 철도와 아르브루아트 철도의 이사들과 만났는데, 이 선은 현재 브로디 페리에 분기점이 형성되어 있다.

[페리 포트의 작품들]은 매우 광범위하고 실질적인 종류의 작품이다. 현재 개방된 대야는 넓은 것으로 길이 600피트, 폭 300피트, 폭 85피트의 입구 자물쇠가 달려 있다. 봄철 저조수 아래 7피트 이상까지 출토된 바 있어 물이 가장 적어도 작은 그릇을 띄울 수 있다는 큰 장점을 가지고 있으며, 일반적으로 큰 크기의 그릇은 충분한 물을 갖게 된다…… 석탄의 하중을 용이하게 하기 위해서... 타이네 강에 있는 것과 비슷한 성체 하나가 발기 중에 있는데, 그 발기 과정에 마그네곤 하중이 한 번에 선박의 수중에 배출될 것이다...

이사들과 주주들은 작업을 검토하고, 다시 마차를 재입력했는데, 그 때 정지 엔진을 이용해 기울어진 평야와 [sic], 그리고 크레인(crain)을 이용하여 어느 높이로든 조정할 수 있는 이동형 플랫폼을 따라 대형 부유식 증기 철도의 갑판에 부착할 수 있도록 하였다[f에리보트] "로버트 네이피어" 승강장과 기선의 갑판 위의 레일은 같은 궤간이며, 쉽게 조절할 수 있는 것은 승객을 앉힌 마차가 몇 분 만에 배에 올라왔는데, 이때 대형 부유기가 항구를 빠져나왔다. 강풍이 불면서[그리고 역조] 거센 바람이 불었지만, "로버트 네이피어"는 그녀의 특이한 화물을 약 14분 만에 반대편으로 운반하면서 임무를 잘 수행했다. 격동의 파도를 가슴으로 품고 있는 선박의 기내에서 철로 마차에 앉아 있는 느낌은 확실히 특이한 것이었고, 승객들은 대체로 그것을 즐겼다. 그녀의 마차를 실은 그 배는 (2줄로 된 난간이 있지만, 이 경우에는 6개의 마차로 구성된 하나밖에 없었다) 그녀가 ...을 따라 쪄서 웅장한 모습을 하고 있었다.

브룩시에 도착하자 강풍이 거세어 배가 분지로 바로 들어가는 것을 막는 것으로부터 몇 분 정도 지연되었다. 그러나 지연은 매우 짧았고, 승객들과 함께 탄 객차는 다른 쪽의 객차와 유사한 이동 승강장으로 연결 레일 위를 달리고 있었다. 그 후, 그 열차는 던디와 아르브루아스 철도의 분기점인 4분의 1마일 이상의 거리에 있는 곳으로 옮겨졌다.

여기서 몇 분 기다린 후, 승객들이 분기점을 볼 수 있도록 하기 위해 열차는 브로디로 돌아왔다. 여기서, 비록 물의 깊이가 같기는 하지만 반대편으로는 그다지 크지 않은 분지를 보고 난 뒤 에든버러 방문객들은 착륙한 것과 같은 방식으로 다시 떠다니는 철도에 탑승하게 되었다. 그리고 나서 그들은 페리 항으로 쪄서, 그 다음부터 줄에 이르기까지 즐거운 속도로 덜컹거리며 레이디뱅크 분기점에 도착했고, 그곳에서 그들은 차가운 콜라주를 즐기게 되었다. 그 기차는 곧 출발하여 오후에 안전하게 에든버러에 도착했다.

우리는 [1851년 3월 28일 금요일] 이후 상품 통행이 브룩시를 오가는 "유동 철도"를 통해 이루어졌다는 것을 알고 있다. 그러나 승객들에게 통신이 완전히 개방되기까지는 아직 2, 3주가 걸릴 것이며, 승객들은 그 사이에 배트윅트 페리 항과 던디를 기선 당 벳위트 페리 항구와 던디를 그대로 옮겨야 한다.^{[note 11][12]}

페리포트온크라이그 역은 이날 타이포트로 개칭했다.^[8]

페리 보트는 5노트로 빠르지 않았고 건널목은 평균 56분이었다. 건조된 선박은 되돌릴 수 있었지만, 작업 중 마차가 보트 저편 끝에서 이탈할 위험이 있고, 한쪽 끝에는 정지블록이 고정돼 보트를 단일종료 작업으로 전환했다. 일부 기관차는 구 EL&GR 노선에서 회사의 메인 워크샵이 설립된 번티스랜드로 이전되었다. 리바이어던은 복무 첫 해 동안 7만 5천 대의 마차를 실었다.^[4]

이후 이 작업을 위해 추가로 건조되었다. PS 캐리어, 1858년 타이 건널목에서 243톤이 운항에 들어갔고, PS 발비니, 533톤이 1861년에 그 뒤를 이었다. EP&DR이 북영국철도에 인수된 후, PS 키노치 585톤은 1865년에 함대에 합류했고, PS 미들로치안 920톤은 1881년에 합류했다. 여객선은 별도의 선단에 있었다. 비록 승객들이 가끔 화물선을 타고 건너고, 빈 승객 코치들이 여객선에 옮겨졌지만, 여객선을 통한 여객선이 운항했다는 증거는 없다.^[1]

세인트 앤드루스 철도

세인트 앤드류스 철도는 1852년 7월 1일 르우차르스 바로 남쪽의 분기점에서 고대 부르크 서쪽의 세인트 앤드류스 역까지 개통되었다. EP&DR에 의해 작동되었고, 이후 1877년 8월 1일 법률에 의해 북영국철도에 흡수되어 1877년 10월에 발효되었다.^[13]

파이프와 키노스 철도와 키노스 샤이어 철도

1858년 3월 15일 1857년 6월 6일 문을 연 레이디뱅크와 키노스 사이의 파이프와 키노스 철도는 EP&DR에 의해 작동되었다. 그것은 1862년 7월 29일 법률에 의해 EP&DR과 결합되었다.^[7]

긴로스샤이어 철도는 1860년 6월 20일에 개통되어 코우덴베이트 근방의 울크힌난스에서 키노스로 이어지는 노선으로, 석탄이 풍부한 지역을 횡단했다. 키노스에서 그것은 파이프와 키노스 철도와 공동역을 공유했다. 그것은 EP&DR에 의해 작동되었고 1861년 8월 1일 법률에 의해 흡수되었다.^[7]

레슬리 철도

독립된 레슬리 철도는 1861년 12월 1일 마킨치에서 레슬리까지 짧은 지선을 개통했다. 그것은 EP&DR에 의해 작동되었다. 1872년 7월 18일 법에 의해 북영국 철도에 흡수되었다.^[7]

번티스랜드 개선

1850년대 후반에, 파이프 칸필드의 생산량은 상당히 증가했고, 광물의 많은 부분이 동해안 항구에서 수출되었다. 이 가운데 수장은 단순한 페리포트로서의 본래의 역할에서 확장된 번티스랜드였다. 그곳의 혼잡은 주요 불만의 원인이 되었고, 1860년 말에 부두 시설의 대폭적인 확장이 의뢰되었다. 20에이커의 보호 구역이 1만 파운드의 비용으로 제공되었다.

북영국철도에 흡수됨

북영국 철도는 1848년에 달성한 베르윅을 통해 성장하는 영국 철도망과 연계를 만들려는 의도로 출발했었다. 시간이 흐를수록 공격적인 팽창주의 정책을 채택하여 지역 철도를 흡수하고 네트워크를 넓혔다. 1859년 11월 양사 간 협력적 업무협약을 수립하는 접근법이 나왔으나, 회의의 원만함에도 불구하고 당시 NBR은 다른 우선순위를 가지고 있었다.^[8]

1861-1862년에 EP&DR은 재정 위기를 겪고 있었고 배당금을 지불할 수 없었다. NBR과의 협상이 뒤따랐고, 흡수합의가 이루어졌다. 일부 EP&DR 주주들은 형편없다고 생각하는 것에 불만을 품었지만, 사실은 그들의 회사가 돈이 바닥났다는 것이었다. 1862년^{[note 12]} 8월 1일 의회법이 이 협정을 승인했다.

구 E&NR 네트워크 개발

NBR은 Berwick에서 Averdeen까지 가는 직통 루트를 하나하나 만들고 있었고, EP&DR은 그 초기 루트의 유용한 부분이었다. 그러나 두 개의 페리 건널목은 특히 라이벌 스코틀랜드 중앙 철도가 에든버러에서 스털링을 거쳐 퍼스로 가는 유용한 노선을 가지고 있었고, 글래스고 교통도 포착했기 때문에 부담이 되었다. 스코틀랜드 중앙은 1865년 칼레도니아 철도에 흡수되었고, 싸움이 벌어지고 있는 것이 분명해졌다.

게다가 E&NR 노선은 웨스트파이프와 이스트파이프 칸필드에 직접 그리고 많은 지선을 이용하여 접근할 수 있게 해주었고, 19세기 나머지 기간 동안 파이프에서 상당한 네트워크가 개발되었다.

에든버러(옛 에든버러, 레이트, 뉴헤이븐 철도)에서의 접근은 명백히 불만족스러웠으며, 스코틀랜드 거리로 가는 터널을 통해 경사진 밧줄을 타고 출발하는 것이 포함되었고, 북영국 철도는 더 나은 대안을 제공하게 되었다; 이것은 애비 근처 에든버러 동쪽의 베르윅 선에서 출발하는 새로운 지선을 포함했다.힐링하고 트리니티 근처에 있는 그랜턴에 다시 합류한다. 이것은 1868년 3월 2일에 개통되었다.^[14]

포스 브리지에서의 첫 시도

포스와의 브리징은 필수적인 첫 단계였으며, 토마스 부치가 제공한 엔지니어링 전문지식을 가지고 설계가 제공되고 작업이 시작되었다. 위치는 현재 포스 브릿지가 서 있는 퀸즈페리가 아니라, 블랙니스에서 찰스타운까지 건너가 그 위치에서 서쪽으로 약 5km 떨어진 곳에 있었다. Forth는 사실 퀸즈페리보다 여기가 좀 더 넓다.

1866년 6월 14일 새 교각의 첫 번째 부두가^{[note 13]} 제자리에 견인되었다. 그 후 며칠 동안 고철을 적재하여 단단한 침대로 가라앉게 하였으나, 1866년 8월 3일 NBR 이사회는 작업을 중단하라는 지시를 보냈고, 계약자들은 해고되었다. NBR은 그 자체로 심각한 재정적인 어려움에 부딪혔고 이사들 스스로가 혼란에 빠졌다.^[1] 토마스는 이와는 다른 이야기를 하고 있다. "부치는 번티스랜드에 실험용 철 실린더를 만들었는데, 그것은 찰스타운에 포스 강을 가로지르는 3마일(4.8km) 길이의 다리 건설에 사용하기로 되어 있었다. 1864년 11월 6일 일요일 원통이 제자리에 놓였다.^[15]

번티스랜드 확장, 다시 한 번

웨스트파이프와 이스트파이프 칸필드의 석탄 생산의 지속적인 증가는 다시 번티스랜드의 교통량을 감당할 수 있는 능력을 압도했다. 번티스랜드의 교통은 북브리티시 철도가 대부분을 담당했다. 위미스 민자철도의 소유주인 위미스 에스테이트의 랜돌프 웨미스 선장은 메틸부크에서의 투자를 거듭 촉구했지만, 한동안 북영국 철도는 번티스랜드를 어떤 개발의 일차적 목표로 삼으면서도 (위미스와 많은 석탄 소유주들이 보기에) 활성화가 아니라고 주장했다.나는 그렇게 하기 위해 돈을 쓴다. 마침내 1876년 12월, 난국을 해결하면서 번티스랜드의 매우 큰 개선안이 출범했다. 유압식 호이스트는 매시간 1,000톤의 석탄을 선박에 실을 수 있게 해주었다; 이전의 시스템은 손으로 작동하는 크레인이 관련되어 있었다.

석탄 무역의 증가는 기하급수적으로 계속되었고, 번티스랜드의 추가 증가는 1901년에 의뢰되었다. 그것은 43에이커의 면적을 차지했고 최대 7,000톤의 선박을 처리할 수 있었다.^[4][16]

더 타이 브리지

원래 에든버러와 북부 철도의 노선은 언제나 던디와 애버딘으로 가는 관통 노선의 척추였고, 의도했던 포스 브릿지가 버림받았다면 다시 한번 토마스 부치의 전문성으로 던디에서 타이 브릿지의 꿈이 되살아났다. 1871년에 착공하여 1878년에 개통하였다. 작업의 일환으로 레우차르에서 워미트와 타이 다리로 이어지는 북영국 철도에 의해 남쪽의 다리로 접근하는 새로운 선로가 개통되었다. 또한 타이 강 북쪽에 짧은 구간이 개통되어 북부 해안선까지 북브리티시 철도 열차에 접근할 수 있게 되었다. 타이포트로 가는 노선은 역류 지선이 되었고 타이포트에서 브로디까지 가는 철도 페리는 단종되었다. 북영국 철도의 운명은 그 지역에서 변화되었고, 파이프와 던디 사이의 정기적인 여행은 상당히 증가했다.

이듬해인 1879년 12월 28일, 격렬한 폭풍으로 다리 일부가 붕괴되어 여객 열차를 타고 내려갔으며, 74명 또는 75명이 타이 브리지 참사로 사망했다.

보치의 포스 브릿지에 대한 작업을 재개하기 위한 준비 작업이 한창이었지만, 타이 브릿지 붕괴에 대한 그의 과실이 잘 알려지면서 포스 브릿지는 계속 진행할 수 없었다. 인간의 비극이 가장 중요했지만, 북영국철도에게는 타격이기도 했다; 짧은 생애 동안 타이 브릿지는 NBR이 던디 교통의^{[note 14]} 점유율을 85%로 끌어올릴 수 있도록 해주었고, 다리가 사라지면서 이 수치는 51%^[1][17]로 떨어졌다.

파이프에서 던디로 가는 길은 북영국 철도의 성공에 결정적으로 중요했고, 심각한 좌절에도 불구하고 제2의 타이 다리 건설에 착수했다. 이것은 복선전철이 될 예정이었고, 1887년 6월 14일에 화물 수송을 위해 개통되었고,^[18] 1887년 6월 20일에 여객 열차에 개통되었다.^[19]

포스 브리지

Firth of Forth의 페리 건널목은 스코틀랜드 북동부로 가는 북영국 철도 노선의 성공에 큰 장벽이 계속되었다. 퀸즈페리 근교 횡단 프로젝트는 탄력을 받았고 1881년 포스 브리지 철도 위원회가 설립되었다. 다리를 건설할 때, NBR은 비용의 35%를 부담했는데, 영국 중부 철도 30%, 북동 철도 17.5%, 북방 철도 17.5%가 기여했다.

포스 다리는 1890년 3월 4일에 달메니에서 북부 퀸즈페리까지 횡단하여 개통되었다. 철도 지선은 이미 오랜 세월 동안 이어져 온 여객선과 연계하여 각각의 해안 지선까지 건설되어 있었지만, 간선 본선의 일부를 이루기에는 부적합했다. 북브리티 철도는 소그튼 분기점(에든버러에서 서쪽으로 몇 마일)에서 달메니까지, 인버케이스팅(북퀸즈페리 바로 북쪽에서)에서 번티스랜드까지 새로운 직통 노선을 건설했다. 번티스랜드로 가는 그랜턴 여객선은 단종되었고 번티스랜드는 새로운 경유 노선의 도로변 위치가 되었다.

후발달

이에 따라 1890년 북영국 철도는 에든버러에서 던디까지 직접 육로를 개설한다는 목표를 달성했다. 타이 강 북쪽에서도 개발이 이루어졌고 NBR은 던디에서 아르브로이, 몽트로스, 애버딘까지 이어지는 노선에 접근할 수 있었다. 비록 이 노선의 대부분은 경쟁사인 칼레도니아 철도와 공동으로 소유했거나 그 회사의 노선에 걸쳐 운영권을 행사했다.

20세기

1923년 북영국 철도는 1921년 철도법에 의해 새로운 런던과 북동부 철도의 구성원이었으며, 1948년 영국의 철도가 국유화되었고, 이전의 EP&DR 노선은 영국 철도 스코틀랜드 지역의 일부를 형성하였다.

1960년대에 철도의 합리화로 많은 노선이 폐쇄되었다. 타이포트로 가는 원래 노선은 1887년 타이 대교가 개통된 이후 주요 교통 흐름을 구하지 못해 폐쇄되었다. 번티스랜드에서 레이디뱅크(워미트와 연결된 길)로 가는 원래의 노선은 그대로 유지되었고 에든버러에서 던디까지 본선의 일부를 계속 형성하고 있다. 레이디뱅크에서 힐튼 분기점까지 '퍼스 지점'은 계속 이용 중이었으나 에든버러와 퍼스 사이의 우세한 여객 운송은 팔커크와 스털링이 맡으면서 여객 서비스는 최소 수준으로 축소됐다. 최근(2015년) 정기 여객 서비스가 회복되었다.

지형

던디 본선:

• 번티스랜드, 1847년 9월 20일 개업, 1890년 역을 통과하기 위해 이전.
• Petticur Harbour 분기 연결 1849 - ?
• 킹혼; 1847년 9월 20일 개봉;
• 인버티엘 분기점, 1896 - 1960년 코우덴베이트 근방의 파울포드 분기점까지의 노선 차이
• 커크칼디, 1847년 9월 20일 개봉
• 커크칼디 하버 연결 1848 - 1960;
• 싱클레어타운, 1847년 9월 20일 개업, 1917년 1월 1일 근로자 제외, 1919년 2월 1일 재개업, 1969년 10월 6일 휴업
• 디사르트; 1847년 9월 20일 개장; 1969년 10월 6일 폐쇄;
• 손턴 남쪽 분기점; 던퍼름라인 1878로 가는 스퍼의 차이 - ?;
• 손튼; 1848년 9월 4일 개통; 손튼 분기점 1850년 개칭; 1969년 10월 6일 폐쇄; 던퍼름 라인에서 에든버러와 북부 지점이 1848년부터 통합; 웨미스와 벅헤이븐 철도 1881 - 1963;
• 손턴 북쪽 분기점; 1854년부터 르벤 철도의 분기점, 이후 파이프 코스트 철도로의 분기점;
• Markinch; 1847년 9월 20일 개통; 가끔 Markinch 분기점; 레슬리 철도 1861 - 1967;
• 포클랜드 도로, 1847년 9월 20일 개통, 1958년 9월 15일 폐쇄
• 킹스켓틀, 1847년 9월 20일 개봉, 1917년 1월 1일 폐쇄, 1919년 2월 1일 개봉, 1967년 9월 4일 폐쇄;
• 레이디뱅크 남쪽 분기점; 1857 - 1957년 파이프와 키노스 철도를 향한 스퍼의 차이
• 레이디뱅크(Ladybank), 1847년 9월 20일 개통, 레이디뱅크 분기점(Ladybank Junction), 퍼스 지점의 분산, 파이프와 키노스 철도 노선의 융합;
• 스프링필드; 1847년 9월 20일 개장;
• 큐파르; 1847년 9월 20일 개봉;
• 1848년 5월 17일 개업, 1954년 9월 20일 휴업;
• Leuchars; 1878년 6월 1일 Leuchars 분기점; St Andrews 1852 - 1969년; Rename Leuchars 1970;
• 르우차르스 분기점; 1878년부터 타이 브릿지까지의 현재 노선의 분기점; 여기서 타이포트까지의 원래 노선은 이제 폐쇄되었다.
• 1848년 5월 17일 개업, 1852년 7월 1일 개업, 1878년 6월 1일 폐업, 1878년 12월 1일 개업, 1921년 10월 3일 폐업,
• 페리-포트온-크라이그(Perry-Port-on-Craig), 1848년 5월 17일 개장, 타이포트(Tay Port)로 개칭(처음에는 타이 포트) 1851년, 1879년 5월 12일 와미트(Wormit)로 노선 연장에 맞추어 이전, 1966년 5월 22일 폐쇄.

퍼스 분기:

• 레이디뱅크; 위;
• 콜리스티, 1847년 9월 20일 개장, 1955년 9월 19일 폐쇄
• 글렌버니 분기점; 뉴버그와 노스파이프 노선 1909 - 1960 / 1964;
• 글렌버니(Glenburnie), 임시 종착역으로 1847년 12월 9일 개업, 1848년 5월 17일 휴업;
• 뉴버그, 1848년 5월 17일 개장, 1955년 9월 19일 폐쇄
• 애버네티 로드(Avernethy Road), 임시 종착역으로 1848년 5월 17일 개통, 1848년 7월 25일 폐쇄.
• 애버네티; 1848년 7월 25일 개봉; 1955년 9월 19일 폐쇄;
• 벌교, 1848년 7월 25일 개교, 1892년 2월 1일 폐교
• 벌의 다리; 1892년 2월 1일 개통; 1890 - 1970년 분기점에서 글렌파그 선을 수용하기 위해 위치; 1964년 6월 15일 폐쇄;
• Hilton Junction; 스코틀랜드 중앙 철도 노선과의 융합.

Dunfermline 분기점: Dunfermline과 Townhill 분기점 간 폐쇄:

• Dunfermline; 1849년 12월 13일 개통; 스털링 및 Dunfermline 철도 1849 - 1993년 연결 종료; Dunfermline Upper 1890년 개칭; 1968년 10월 7일 폐쇄;
• 북쪽 분기점 터치; 1890 - 1970년 인버키싱으로 가는 스퍼의 차이
• 타운힐 분기점; 1866년부터 인버키싱에서 라인의 수렴; 릴리힐 분기점 1880 - 1976.
• 크로스게이트, 1848년 9월 4일 개방, 1949년 9월 26일 폐쇄;
• Cowdenbeath 남쪽 분기점; 1890년부터 키노스샤이어 철도로 가는 노선의 분기점; 여기서 울크힌난스 중앙 분기점까지의 노선은 현재 폐쇄되었다(1919년 3월 31일).^[20]
• Cowdenbeath, 1848년 9월 4일 개업, Cowdenbeath Old 1890년 개명, 1919년 3월 31일 폐쇄(및 편차 선상의 스테이션으로 교체)
• Foulford 분기점; 인버틸 분기점 1896 - 1962;
• 덩크힌난스 중앙 분기점, 카우덴바트 제2 역에서 1919년 연결의 융합, 키노스샤이어 철도로의 노선 차이 1860 - 1957;
• 동일본 여객철도(Kinross-shire Railway 1902 - 1967),
• 1848년 9월 4일 개봉.
• Glencraig 접속부; Glencraig Colliery와 Craighead Colliery, 1898 - 1968년;
• 1848년 9월 4일 개업,
• 레드포드 분기점; 킹글래시 콜리어리, 1925년;
• 손튼과 글렌로테스, 1992년 5월 11일 개봉
• 손턴 웨스트 분기점, 커크칼디 방향으로 남쪽 곡선 분리, 위미스 에스테이트 철도로 가는 스퍼 라인의 차이
• 손튼; 위.^[9][21]

번티스랜드를 떠나는 구배자들은 128년 1마일(1.6km)을 포함해 8km 이상 오르기 시작했고 커칼디 구배는 143년 1마일, 105년, 100년, 114년 1마일, 그리고 나서 다이사트에서 손턴까지 가파른 내리막길을 달렸다. 거기서 129년 1마일, 104km에서 마크인치까지 오르기 시작했다. 마킨치 이후 102년 1시에 상승했다가 105년 1시에 하락하고 95년 1시에 상승하고 111시에 상승하였다. 레이디뱅크에서 타이포트에 이르기까지 어떤 의미도 있는 그라데이션도 없었다.^[4]

참조

메모들

외부 링크

• Burntisland.net 웹사이트에 Burnisland의 부유 철도 조각
• 이동 링크 사진이 있는 그랜턴 내역
• Crawford, Ewan (28 April 2003). "Railbrit on Edinburgh and Northern Railway". railscot. Retrieved 1 February 2008.