LGV Est

LGV Est
LGV Est
Tgvest.png
Benoite-Vaux14.JPG
람블루진 에 베누아 보, 뫼세 선
개요
상황동작중
주인SNCF 레소
로캘①르 드 프랑스와 그랜드 에스트
프랑스.
테르미니
스테이션3
서비스
시스템.SNCF
오퍼레이터SNCF
역사
열린단계 1: 2007년6월 10일
단계 2: 2016년 7월 3일
테크니컬
회선 길이406 km (252 mi)
트랙 수복선
트랙 게이지1,435 mm (4피트 (8+1인치) 표준 게이지
전화25kV 50Hz[1]
동작 속도320km/h (200mph)
시그널링TVM-430, ERTMS 레벨 2
루트 맵
범례
 파리발 라인 Gare de l'Est
22.7
0
 스트라스부르행 노선
10.1 LGV 인터커넥션 에스트
38.3 Meaux – 랭스
113.7 샴페인-아르덴 TGV
114.7 Epernay – 랭스
샤를랑샹파뉴 출신
146.9 라온에게
147.8 베르뎅으로
213.5 Meuse TGV
 230.9 뫼세 강
(603m)
270.6 Nancy – Metz
 로레인-반디에르 TGV
(표준)
 271.7 모젤 강
(1115 m)
 281.3 로레인 TGV
Metz에서
보레쿠르 분기점
스트라스부르로
자르브뤼켄행 노선
낸시로부터
 사베르네 터널
(±140 m)
406 낸시로부터의 회선
 스트라스부르행 노선
다음 그림은 다음과 같습니다.

Ligne grande Grande Vitese Est Est Européenne (동유럽 고속선)은 프랑스 고속철도로, 파리 인근 Vairs-sur-Marne (Vairs-sur-Marne)과 Vendheim (Strasbourg 인근)을 연결합니다.이 노선은 파리와 스트라스부르 사이의 이동 시간을 절반으로 줄이고 파리와 동유럽 주요 도시, 룩셈부르크, 독일, 스위스 간 빠른 서비스를 제공한다.LGV Est는 고속철 운행으로 파리와 부다페스트를 연결하는 유럽 본선 프로젝트의 한 부분이다.

이 노선은 2단계로 건설되었다.Vaires-sur-Marne에서 Baudrecourt(Metz와 Nancy 근처)까지 300km(190mi)에 대한 건설은 2004년에 시작되었으며, 첫 단계는 2007년 6월에 시작되었다.보드레쿠르에서 벤덴하임까지 106km(66mi)의 2단계 공사가 2010년 6월에 시작되었으며, 2단계는 2016년 7월 3일에 상용 서비스를 개시하였다.시운전 시험 중 열차가 에크바슈하임 근처에서 탈선하여 11명의 사망자를 낸 후 2단계 개통이 지연되었다.

특별히 개조된 열차가 개통 전 LGV Est의 1단계에서 일련의 고속 테스트를 수행했다.2007년 4월, 574.8 km/h (159.6 m/s, 357.2 mph)의 최고 속도에 도달하여 (전용 테스트 [2][3]트랙이 아닌) 전국 철도 시스템에서 가장 빠른 재래식 열차가 되었습니다.

경로

이 노선은 프랑스 일드프랑스와 그랜드에스트 지역을 통과한다.파리 근교의 Vaires-sur-Marne에서 Moselle의 Baudrecourt를 연결하는 이 새로운 노선의 첫 300km(190mi) 구간은 [4]2007년 6월 10일에 개통되었다.최대 350km/h(220mph)의 속도로 건설된 이 서비스는 처음에는 최대 320km/h(200mph)[5]의 속도로 운행되고 있으며, 2009년 우한-광저우 고속철도가 개통되기 전까지 로레인-샴페인[6] 간 평균 속도 279.3km/h(173.5mph)로 세계에서 가장 빠른 서비스였습니다.이 노선은 상용 서비스에서 이 최고 속도로 운행하는 프랑스 최초의 노선이며, ERTMS,[7] 새로운 유럽 철도 신호 시스템 및 독일 ICE 열차가 운행하는 첫 번째 [8][9]노선입니다.두 번째 단계에는 4,200m(13,800ft)의 Saverne 터널이 포함됩니다.

역사

초기 제안 및 계획

다음 항목도 참조하십시오.TGV © 이력
프랑스 TGV 네트워크(LGV Est가 파리에서 동쪽으로 운행)

1969년 메츠의 정치인 레이몬드 몽동은 파리에서 스트라스부르까지 계획된 A4 [10]오토루트 노선을 따라 고속열차를 연구할 것을 요청했다.1970-71년, 국제 철도 연합 (UIC, 프랑스어 약자 기반)은 유럽 대륙의 빠른 도시간 연결 마스터플랜을 개발하였습니다.파리와 스트라스부르 사이의 연결은 LGV Est의 경로와 매우 유사했다.UIC 마스터플랜은 파리-리옹 선과 파리-브뤼셀 선 직후에 이 라인을 건설할 것을 요구했다.1974년 SNCF의 디렉터는 UIC 마스터플랜을 [11]: 57 따르기를 원한다는 것을 확인했습니다.

트랜스라피드 자기부상열차 시스템을 개발하던 독일은 프랑스가 개발 중인 TGV 시스템에 대해 오랫동안 유보적이었다.1975년 연구에서는 알자스와 로레인만 가는 승객 교통량이 노선의 재정적 타당성에 충분하지 않을 것이라고 결론지었다.1982년, 독일로의 라인 연장을 꺼리는 독일 SNCF의 앙드레 샤도 회장은 정부 [11]: 58 보조금 없이는 LGV Est를 건설하지 않을 것이라고 발표했다.이듬해 Saverne 엔지니어 Charles Maetz는 Adrien Zeller 의원과 Francois Grussenmeyer 의원을 설득하여 동유럽 TGV 협회(프랑스어: l'Association TGV Est-Européen)를 설립하고, 프로젝트를 지원하는 현지 [10]당국을 하나로 모았습니다.

LGV Est는 1985년 Claude Rattier가 의장을 맡고 나중에 Philippe Essig가 의장을 맡으면서 시작된 프로젝트의 직접적인 결과물이다.그들의 보고서는 1992-93년에 [12][13]: 12 실시된 예비 설계 연구의 기초를 제공했다.1980년대 초기 계획은 파리에서 뮌헨까지 복도를 따라 연장되었다.그러나 파리-리옹 및 파리-브뤼셀/런던 회랑과 달리 이 회랑을 따라 예상되는 승객 교통량은 매우 낮았고, 직통 노선은 주요 도시 [citation needed]지역에서 멀리 떨어진 프랑스 동부 지역을 횡단했다.

1986년 마크 레이만 의원은 파리에서 샤를 드골 공항을 거쳐 수아송까지 LGV 노르드와 LGV 에스트 사이의 공통 간선 노선을 공유하고 브뤼셀(LGV 노르드)과 스트라스부르(LGV [14]Est)로 가는 노선을 정부에 제출했다.1988년 독일 정부는 파리에서 자르브뤼켄을 [11]: 68 거쳐 프랑크푸르트로 가는 철도 노선에 동의했다.

이듬해 필립 에시그는 나중에 건설될 노선을 제시하면서 동시에 다른 문제인 금융 문제를 해결했다.이 노선은 이전의 제안보다 훨씬 북쪽에 랭스와 스트라스부르를 운항했다.이 노선은 20년 전 A4 오토루트 건설 과정에서 발생한 문제를 피하기 위해 스트라스부르로 직접 이동해 낸시와 메츠 사이의 중간지점을 통과해 두 도시를 서비스하고 관계성을 개선하기 위해 만들어졌다.ns를 지정합니다.[citation needed]

이 제안의 자금조달은 고속선 건설을 위한 프랑스 최초의 지방정부와 룩셈부르크 대공국의 기부를 필요로 했다.이는 낮은 승객 수 예측과 도시 인구가 고속선 건설을 위한 한계치 미만이었기 때문에 SNCF에 유리한 재정 협정이었다.자금 조달이 복잡해서 프로젝트가 오래 지연되었다.피에르 베레고보이 정부(19921993년 프랑스 총리)는 250억 프랑 이상의 자금 지원을 거부하고 보드레쿠르까지 가는 경로를 제한했다.연이은 정부 하에서 오랜 지연 끝에 모두 프로젝트 비용을 제한하기 위해 2단계 프로젝트가 마침내 모든 당사자들에 의해 승인되었습니다. 단,[15] 2단계 프로젝트는 신속하게 완료되어야 합니다.

프로젝트 승인 및 시작

1992년 4월 1일 고속철도 마스터플랜에 추가되어 우선사업으로 [12]분류되었다.1992년 5월 22일 프랑스와 독일은 자르브뤼켄과 만하임을 지나는 북부 지선과 스트라스부르와 카를스루에를 지나는 남부 지선으로 구성된 프랑스와 독일의 고속선에 합의했다.같은 해 프랑스와 룩셈부르크 [12]교통장관 간에 유사한 양해각서가 체결되었다.1994년 에센에서 열린 유럽 이사회에서 LGV Est 프로젝트는 우선적인 유럽 횡단 운송 [12]프로젝트로 재확인되었다.

LGV 프로젝트의 예상 사회 경제적 이익은 현재 진행 중인 다른 고속철도 프로젝트인 LGV Bretagne-Pays de la Loire [16]및 LGV Bordo-Toulouse보다 낮았다.이 노선은 파리-스트라스부르, 파리-물하우스, 그리고 Ligne de Trilport b Bazoches [13]: 18 [ fr ]와 랭스-Metz [ fr ]의 3개의 기존 철도 노선과 중복됩니다.게다가 독일은 고속선 [17]개발에 거의 관심이 없고 국내 남북 축을 선호하며 SNCF와 도이치 [18]반 간의 경쟁으로 인해 계획된 노선의 국제적 잠재력은 낮아 보였다.

그 결정은 라인을 짓기 위해 정치적으로, 스트라스부르에서 유럽 기관 음식들을 주며, 프랑스 고속 철도 노선의 지리적 균형, 남동쪽(성병성 림프 육아종 Sud-Est, 성병성 림프 육아종 론알프,&성병성 림프 육아종 Méditerranée), 남서쪽(성병성 림프 육아종 앳 파리에서 고속 라인이 건설된 뒤 유럽 통합 육성에 자극을 받습니다lant(ique) 및 북쪽([citation needed]LGV Nord).

1994년에 [12]공개 조사가 실시되었다.이듬해, 교통부 장관의 요청에 따라 수행된 보고서는 고속 틸팅 [19]열차를 수용하기 위해 기존 파리-스트라스부르 선의 종점을 에페르네에 두고 이후부터 적용하면서 프로젝트의 완전한 재설계를 지지했습니다.이 루트가 선호했던 낸시에서는 이 루트가 L'Est Républicain [20]신문사 이사인 Gérard Lignac에 의해 지역적으로 옹호되었다.예산은 완성되지 않았고 프로젝트의 단계적 계획에는 로레인과 알사스가 [21]반대했지만,[22] 1996년 5월 14일 공개조사가 [citation needed]필요했던 마감일 이틀 전에 공개조사가 서명되었다.

LGV Est의 건설과 자금 조달을 위한 의정서는 국가 정부, RFF, SNCF, 그리고 지방 [12]정부 사이에 체결되었다.Vaires-sur-Marne에서 Baudrecourt까지의 1단계 노선에 대한 자금조달계약은 2000년 12월 7일 17개 [12]지방정부를 포함한 프로젝트의 수많은 파트너 간에 체결되었다.2003년 12월 18일, 장피에르 라파린 [citation needed]정부는 2010년에 시작될 LGV Est의 2단계 건설을 포함한 몇몇 TGV 프로젝트를 진행할 것이라고 발표했다.2007년 1월 24일, Baudrecourt에서 Strasbourg로 가는 제2단계 노선의 연구와 준비 작업에 대한 재정 협정이 [23]체결되었다.

건설

그 노선의 건설은 두 단계로 나뉘었다.1단계는 Vaires-sur-Marne(파리 동쪽 20km(12mi))에서 Baudrecourt(메츠와 낸시 사이)까지 비교적 평지의 300km(190mi)를 횡단하며, 여기서 Metz-Saarbruken 및 Paris-Strasbourg 철도 [24][25]노선과 교차한다.1단계는 2002년에 착공되어 2007년 6월 10일에 가동되었다.두 번째 단계가 완료될 때까지, TGV 열차는 여기에서 기존의 파리-스트라스부르 선로 ([25]저속) 스트라스부르 방향으로 계속 운행되었습니다.제2단계는 보드레쿠르에서 스트라스부르 수도권의 북쪽 끝에 있는 방덴하임까지 106km(66mi)의 거친 지형을 횡단했다.2단계는 2010년 8월에 착공하여 2016년 [26]7월 3일에 개장하였다.

1단계와 2단계 개통 사이에, Strasbourg, Colmar, 그리고 독일 남부에서 출발하는 열차는 고전적인 파리-Strasbourg 노선을 따라 레딩까지 이동한 후, Redding-Metz 철도 [fr]를 통해 보레쿠르의 LGV Est에 합류하였습니다.그러나, Nancy와 Sarrebourg에서 출발한 열차는 파리-Strasbourg 노선을 따라 Froward까지 이동한 후 Froward-Novéant 철도[fr]를 타고 방디에르의 [citation needed]LGV Est에 합류했습니다.

이 프로젝트에는 LGV의 건설 이외에도 다음이 포함됩니다.

이동 시간이 다음과 같이 감소했습니다.

부터 로. 원래 시간 제1단계 제2단계
파리 스트라스부르 4시 00분 2시간 20분 1시간 46분
파리 랭스 1시간 35분 0h 45 -
파리 세단 2시간 50분 2시간 00분 -
파리 샤를르빌메지에르 2시간 30분 1시간 35분 -
파리 낸시 2시간 45분 1시간 30분 -
파리 메츠 2시간 45분 1시간 25분 -
파리 룩셈부르크 3시 55분 2005년 2시 -
룩셈부르크 스트라스부르 2시간 17분 - 1시간[27] 35분
파리 바젤 4시 55분 3시간 20분 -
파리 취리히 5시 50분 4시 35분 -
파리 프랑크푸르트 6시 15분 3시 50분 3시 40분
파리 슈투트가르트 6시간 10분 3시 40분 3시간 10분
파리 자르브뤼켄 4시 00분 1시간 50분 -

단계 1

베어쉬르-마르네와 보드레쿠르 사이의 1단계 토공은 2002년 봄에 시작되었다.건설업자들은 토목공사를 완성하는 데 3년이 걸렸고 사람과 야생동물의 통신을 재정립하는 데 327개의 구조공사를 했다.선로 부설과 새로운 역 건설은 [citation needed]2004년에 시작되었다.

LGV Est는 환경부에 의해 공공사업으로 선언된 최초의 인프라 프로젝트로서 프랑스 지역과 유럽연합(EU)이 주로 자금을 조달한 최초의 철도이기도 하다.이 프로젝트의 주요 계약자는 프랑스 철도 [citation needed]인프라를 관리하는 국영 기업인 RFF(Réseau feré de France)입니다.

토목공사는 SNCF, ISL, Tracketebel, Scétauroute, Setec 등 5개사가 입찰한 후 8개의 계약으로 유통되었다.1997년 철도 시스템 개혁과 EEG Simecsol과의 제휴로 TGV 선로 건설 경쟁이 벌어진 것은 이번이 처음이며, 토목 프로젝트의 50%에 해당하는 4건의 계약 체결에 성공했다.또한 프랑스 페레(Réseau Feré de France)[citation needed]의 책임 하에 전체 상부 구조 공사 프로젝트(트랙, 신호 및 전화)를 지휘했습니다.

LGV Est의 두 번째 단계의 얼라인먼트 그림입니다.

2007년 6월 9일, TGV Est는 오전 7시 36분에 Gare de l'Est를 출발하여 첫 항해를 했다.주목할 만한 승객은 다음과 같습니다.프랑수아 피용 프랑스 총리, 알랭 쥐페 지속가능개발부 장관, 주프랑스 아르헨티나 대사.총리는 이 행사를 "통합할 때 혁신할 수 있는 우리나라의 능력을 보여주는 아름다운 상징이자 유럽 프랑스의 상징이자 프랑스 기업에 대한 지식을 보여주는 상징이며 미래에 대한 자신감을 주는 상징"이라고 환영했다.그는 이 성과를 "프랑스와 독일, 룩셈부르크, 스위스 파트너들, 유럽 기관과 [프랑스][citation needed] 수도 사이의 기차에 의한 연합"이라고 환영했다.

단계 2

2009년 9월 2일 인프라스트럭처 매니저 RFF는 2단계 입찰공고를 했습니다.2009년 9월 1일 프랑스 및 룩셈부르크 정부, 지방 정부, EU 및 [28]RFF가 혼합된 자금 조달이 완료되었다.전 [29]노선은 2016년 4월 3일에 개통될 예정이었으나,[30] 노선 시험 중 대형 사고로 인해 7월 3일로 개통이 연기되었다.그때까지 TGV는 기존 Metz-Strasbourg 노선을 통해 이 두 도시 사이를 160km/h의 정상 속도로 운행했다.

2단계 레일의 최종 용접은 2015년 3월 31일에 이루어졌으며, 신호 전달 작업은 [29]계속되었지만 2단계 건설 종료 기념식이 수반되었다.2단계 개통은 2016년 4월 3일로 예정되어 있었으나, 시운전 시험 도중 열차가 에크바슈하임 근처에서 탈선하여 11명이 사망하고 [30]선로상의 다리가 파손되면서 연기되었다.이 [31]노선은 2016년 7월 3일에 개통되었다.2020년 3월에 발생한 산사태로 탈선 사고가 발생해 22명이 경상을 입고 1명이 [32]중경상을 입었다.

세계 속도 기록

주요 기사:2007년 TGV 세계 속도 기록

오퍼레이션 V150이라고 불리는 일련의 고속 시험 운행이 LGV Est가 2007년 6월 개통되기 전에 특별히 개조된 열차를 사용하여 실시되었다.테스트는 SNCF, TGV 빌더 Alstom 및 LGV Est의 오너인 Réseau Feré de France가 공동으로 2007년 1월 15일부터 4월 15일까지 실시했습니다.고속 주행이 계속된 후, 2007년 [33][34]4월 3일에 공식 속도 기록이 수립되었다.최고 속도 574.8km/h(159.6m/s, 357.2mph)는 가장 우호적인 프로파일이 존재하는 뮤즈 역과 샴페인-아르덴 TGV 역 사이의 르체민 마을 근처 191km 지점에서 도달했다.

1990년의 515.3km/h 기록은 2007년 2월 13일 554.3km/h로 처음이자 2007년 4월 15일 574.8km/h로 마지막으로 공인된 기록 시행 전과 이후에 실시된 테스트 캠페인 동안 여러 차례 비공식적으로 깨졌다.

건설금융

총 비용은 약 40억 유로로 다음과 같이 배분되었습니다.

  • 공적자금 61%
    • 프랑스 정부
    • 17 지방 자치 단체
    • 유럽 연합
    • 룩셈부르크
  • 17 % RFF
  • SNCF 22%(TGV 차량용 8억유로 포함)

논란

LGV Est는 몇 가지 이유로 공개 토론의 대상이 되었다.

  • 2006년 1단계 서비스의 시작은 2007년 6월 10일로 연기되었다.
  • 주정부와 유럽연합(EU)과 함께 지역공동체가 기금에 출연해야 하는 첫 LGV 건설이었다.기여금은 î르 드 프랑스에 대한 사용자의 시간 감소에 따라 커뮤니티의 자본 구조 그룹 토론에 따라 확정되었다.따라서 알사스는 거의 3억 유로를 지불해야 했다.이 재무모델은 2단계까지 이어졌고 다른 LGV 신규 라인에도 활용되고 있다.

타임라인

  • 1992년 5월 22일: 프랑스-독일 라로셸 정상회의; 프랑스와 독일이 자르브뤼켄만하임을 경유하는 북부 지선과 스트라스부르-칼스루에를 경유하는 남부 지선을 포함한 두 나라를 연결하는 고속철도를 건설하기로 약속함
  • 1996년 5월 14일: 공익사업 선언
  • 2001년: 독일의 여러 역(예: 카이저슬라우테른)의 정비와 독일 인프라 작업 개시(사르브뤼켄-만하임 간 재래식 노선 구간에서 시간당 200km의 노선 업그레이드)
  • 2002년 1월 28일: Vaires-sur-Marne과 Baudrecourt 사이의 첫 단계 공식 작업 시작
  • 2003년 12월 18일: Jean-Pierre Raffarin 정부는 약 50개의 개선 프로젝트를 발표한다.그 중 8개는 TGV를 위한 것이다.2010년경에 시작될 예정인 제2단계 작업도 포함한다.게다가 TGV Est와 ICE의 연결은 2007년에서 2010년 사이에 이루어질 예정이다.
  • 2004년 10월 19일: 교통부 장관 Gilles de Robien에 의해 Saint-Hilaire-au-Temple(Marne)에 첫 번째 LGV Est 레일 부설; 토공은 80% 완료되었으며 338개의 구조 프로젝트 중 290개(이 중 14개는 고가교)가 완료되었다.
  • 2006년 6월: Marne과 Meuse 사이의 현수막은 전력 공급
  • 2006년 10월 31일: 회선 전체 길이의 현수막은 테스트를 가능하게 하기[35] 위해 전력을 공급받습니다.
  • 2006년 11월 13일: 최대 320km/h의[36] 속도에서 올바른 선로 형상 등을 확인하기 위해 특수열차를 이용한 중앙 210km의 기술 테스트 시작.
  • 2007년 1월 25일: 9400만유로의 초기 예산이 보레쿠르-스트라스부르 간 노선의 2단계에 배정됨
  • 2007년 1월 30일:전력은 300km 전장에 걸쳐 켜져 있다.
  • 2007년 2월 1일:Pagny-sur-Moselle의 제어 센터가 열립니다.
  • 2007년 2월 13일: LGV [37]Est 테스트 중 TGV에 의해 비공식적으로 열차 속도에 대한 세계 신기록이 수립되었습니다.
  • 2007년 4월 3일: LGV Est의 TGV에 의해 574.8km/h의 재래식 열차에 대한 공식 세계 신기록이 수립되었습니다.
  • 2007년 6월 9일:LGV Est의 첫 항해가 완료되었습니다(아래 참조).
  • 2007년 6월 10일:LGV Est는 상업 서비스를 위해 문을 연다.
  • 2008년 5월 16일: 이 경로에서 발생한 변압기 화재로 ICE-MF 첫 정지.
  • 2009년 10월 29일: 유럽위원회는 LGV Est의 2단계에 총 비용 633유로 중 7600만유로가 수여되었다고 발표했습니다.300M.[38] 위원회는 경제 위기로 인한 건설 가속화를 위해 자금 지원이 앞당겨졌다고 밝혔다.
  • 2010년 6월 : 단계2에서[39] 착공
  • 2011년 11월 10일~2012년 6월 19일: Saverne 터널의 첫 굴착.[40]
  • 2012년 9월 26일 ~ 2013년 2월 25일: Saverne 터널의 두 번째 굴착공.[40]
  • 2015년 3월 31일 : 2단계 레일 최종 용접으로 2단계 [29]공사 종료.
  • 2015년 11월 14일: 미개통 2단계 테스트 중 에크바슈하임 코뮤니티에서 TGV가 탈선하여 최소 10명이[41] 사망
  • 2016년 7월 3일 : 사고로 [30]인해 3개월 지연된 2단계 개통

사고

  • 2008년 5월 16일, 아네쉬르마르네에서 ICE 3MF 차량에 화재가 발생했다.약 300명의 승객을 태운 열차는 변압기에 [42]불이 붙어 대피해야 했다.원인은 부품이 느슨해져 변압기가 파손된 드라이브 모터의 결함으로 의심됩니다.
2008년 6월 자르브뤼켄 Hbf에서 ICE를 대체하는 세계 기록 동력 장치(V150)를 갖춘 TGV(독일 엔진 드라이버 포함)
  • 2008년 6월 12일, 파리에서 오는 ICE의 "짧은 방향 전환"이 상트페테르부르크에서 돌아오기로 되어 있었다.자르랜드에서 파리로 가는 잉베르는 몇 명의 가벼운 부상을 입었습니다.모든 승객은 이 작은 역에서 프랑크푸르트에서 도착한 대체 IC로 갈아타야 합니다. 반면, 승객은 방향 전환 ICE로 갈아타야 합니다.여러 ICE 장치의 결함으로 인해, 일부 간헐적인 ICE 운행이 완전히 실패하거나 같은 주에 TGV 열차로 대체되었습니다. 2008년 6월 13일, DB는 POS Northast의 연속 트래픽을 당분간 5개에서 3개로 제한했습니다.TGV는 파리-사르브뤼켄-프랑크푸르트 간 운행과 IC-사르브뤼켄-프랑크푸르트 간 운행이 중단됐다.기존 ICE 열차 6대 중 2대만 필요했습니다.2008년 6월 19일부터 열차는 다시 운행되었지만 일부 코스는 여전히 TGV에 의해 운행되었다.이들은 만하임에서 선회할 수 없으며 케퍼탈 상공을 주행해야 하며, 이로 인해 약간의 지연이 발생합니다.
  • 2008년 7월 8일 오후, ICE 9555 파리-프랑크푸르트가 카이저슬라우테른 인근 케넬가르텐 역에서 건설현장에서 회전 중 자갈에 갇힌 트럭과 충돌했다.ICE 승객 약 400명은 다치지 않았지만 ICE 승객 8대 중 6대가 파손됐다.이 열차는 나중에 카이저슬라우테른까지 자신의 힘으로 계속 갈 수 있었고, 승객들은 그곳에서 대체 열차로 갈아타야 했다.
  • 2008년 7월, 또다시 수많은 ICE 장애가 발생하였고, 2008년 7월 21일부터 8월 23일까지 TGV 유닛은 정기적으로 한 번의 전면적인 여행을 지원하였다.그럼에도 불구하고, 승객들은 종종 자르브뤼켄, 홈부르크/사르 또는 포바흐 (F)에서 TGV 열차로 또는 TGV 열차로 또는 TGV 열차에서 열차를 갈아타야 했고, 어떤 경우에는 차량 부족으로 인해 열차를 운송하지 못했습니다.또한 가을과 2008/2009년 겨울에도 ICE 소동이 계속되었다. 항상 TGV 교체 서비스 및/또는 자르브뤼켄 Hbf의 연결 끊김이 있었다.
  • 2015년 11월 14일, Eckwersheim에서 발생한 TGV 사고는 TGV와 함께 가장 심각한 사고를 일으켰다.시운전 중 열차는 커브길에서 과속으로 탈선해 부분적으로 라인-마르네 운하에 충돌했다.11명이 사망하고 42명이 부상했으며, 그 중 12명은 중경상을 입었다.

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레퍼런스

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외부 링크

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