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NSB 클래스 73

NSB Class 73
NSB 클래스 73
NSB Class 73 near Dombås 4.jpg
도브르 선 73반
가동중1999-현재
제조사아드트란츠 스트뢰멘
숫자 빌드16개 유닛(A 시리즈)
6개 유닛(B 시리즈)
역량204(A 시리즈)
250(B 시리즈)
연산자노르웨이 국영 철도
제공된 라인도브르 선
버겐 선
쇠를란드 선
외스트폴드 선(B 시리즈)
사양
열차 길이108.48m(355.9ft)(4대)
최대 속도210km/h(130mph)
무게215t(길이 212t, 단축 237t)
출력2,646 kW(3,548 hp)
전기 시스템15 kV 16.7 Hz AC 머리 위 전선
전류 수집기팬터그래프
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지

NSB 클래스 73(Norwegian: NSB-type 73)은 Adtranz가 노르웨이 주 철도용으로 건설한 22개의 전기 복수 장치 등급이다.4량 열차는 다시 스웨덴 X2를 기반으로 한 71등급의 개조였다.A-시리즈는 16개의 시외 열차로 구성되어 있으며, 1999년과 2000년에 인도되었으며, 베르겐, 도브르, 쇠를랜드 노선에 사용된다.시외 서비스는 2003년까지 시그너쳐로 낙인찍혔다.B-시리즈는 2002년에 인도되어 외스트폴드 선에서 사용되는 6개의 지역 열차로 구성되어 있다.지역 열차는 원래 아젠다 개념의 일부였다.이 열차의 출력은 2,646 킬로와트(3,548 hp), 최대 속도는 210 km/h(130 mph)이다.전체 길이는 108m(354ft)로 A시리즈는 208명, B시리즈는 250명을 수용할 수 있다.그 열차는 기울어지는 메커니즘을 가지고 있어 커브를 더 빨리 통과할 수 있다.

이 열차는 늦게 배달되었고, 노르웨이 철도 조사국이 안전 규정의 일부로부터 허가를 받아 운행되었다.2000년 6월 17일, 넬라우 역에서 차축이 부러진 후 열차가 탈선했다.수업은 한 달 동안 휴강했고, 조사 결과 설계 오류와 제대로 된 검사와 테스트가 모두 미흡한 것으로 나타났다.그들이 다시 서비스를 시작한 후, 그들은 틸팅 메커니즘을 사용할 수 없게 되었다. 즉, 이전 세대보다 더 빨리 달릴 수 없게 되었다.이 공사는 강화되었고, 2004년에는 고속과 함께 틸팅 메커니즘이 다시 활성화되었다.2007년 버겐 선에서 열차가 탈선해 열차 운행능력에 대한 의문이 제기됐지만 사고보고서에 따르면 열차 앞차축 하중은 선상에서 운행하는 기관차와 마찬가지로 폭설 조건에 대처할 수 있었고, 같은 콘디티라면 탈선이 더 심했을 것이다.온스는 객차 사이의 안전이 덜한 일반 열차에 부딪힐 것이다.2011년 6월 16일, 열차가 한링스케이드 역의 눈 터널에서 화재와 충돌하면서 2대의 유닛이 파괴되었다.

사양

스웨덴 노르웨이/베네른선 트롤헤탄역에서 B시리즈 열차

73등급은 아드트란츠가 제작한 4량 전기 복수 유닛이다.각 4량 열차는 8개의 보기(이 중 3개는 동력)를 가지고 있으며, 총 출력은 2,646kW(3,548 hp)이다.[1]열차는 틸팅이 활발해 기존 노선의 커브를 통해 기존 열차보다 20~30% 높은 속도를 낼 수 있다.[2]최대 허용 속도는 210km/h(130mph)이다.4량 열차의 길이는 108.48m(355.9ft)이고 A시리즈는 215.1t(장기 211.7t, 단기 237.1t)이며 B시리즈는 216.1t(장기 212.7t, 단기 238.2t)이다.[1]그 열차는 강철로 된 차체를 가지고 있고, 객실 전체가 가압되어 있다.레일 브레이크는 모든 보그에 설치된다.[3]

A시리즈는 좌석이 207명이고, B시리즈는 250명을 수용할 수 있다.그 차이는 B시리즈가 비스트로 크기가 작고 좌석이 좁기 때문이다.[1]A시리즈에서는 4개 차종이 각각 다른 색상(BFM73 자동차의 경우 파란색, BMU73의 경우 녹색, BFR73의 경우 빨간색, BM73의 경우 노란색 가죽, BFR73의 경우 비스트로 영역의 경우)으로 되어 있다.원래 차량 중 3대는 카펫이 깔린 바닥이 있었고, 4차(BFM73)는 알레르기가 있는 사람들을 배려하는 비닐이 깔려 있었다.카펫은 청결을 유지하기 어려워 2005년경에 제거되었다.좌석은 표준과 콤포트(원래 "플러스")의 두 등급으로, 후자(BM73 자동차)는 가죽 시트와 랩톱용 전원 공급 장치를 갖추고 있다.모든 차들은 체리 나무로 된 실내를 가지고 있다.열차에는 식당칸(BFR73카)이 설치되어 있으며, 따뜻한 식사는 좌석이나 식당에서 할 수 있다.메뉴는 낮 시간에 따라 아침은 아침, 저녁은 더 큰 식사를 한다.이 열차는 또한 놀이 구역과 HC 구역(BFM73 자동차)이 있는 가족 구간을 특징으로 한다.[2]BFM73 차량에는 운전석 뒤쪽에 자전거 전용실도 있다.2011년부터 이 열차에는 무료 무선 인터넷이 설치된다.[4]

역사

돔베즈 역에서 73A급(왼쪽) 및 93급 열차

배경

1990년과 1994년에 NSB는 노르웨이의 시외 철도 운송의 미래에 관한 두 가지 보고서를 발표했다.보고서는 주요 복도를 고속철도로 건설하려면 560억 노르웨이 크론(NOK)을 신규 인프라에 투자해야 한다고 결론지었다.대신 기존 노선에서 더 높은 속도를 허용하기 위해 틸팅 기술의 활용이 제안되었다.1992년 노르웨이 의회는 오슬로 공항, 가르더무엔을 건설하고 고속 가더르무엔 선으로 수도와 연결하는 것을 의결했다.이 서비스는 19분이면 되고, 1분이면 안 된다고 결정했다.NSB는 입찰자에게 초청장을 발행할 때 이 제한시간을 기준으로 규정했는데, 이 때문에 시속 210km(130mph)의 라인이 치수화되었다.[5]

NSB가 노르웨이, 스웨덴, 덴마크에서 동일한 열차를 이용하기 위해 북유럽 협력 하에 스웨덴 국영철도(SJ), X2와 동일한 단위를 구매하자는 제안이 제기되어 왔으나, 그 아이디어는 포기되었다.1994년 NSB는 2011년까지 200km(120mi)의 고속철도를 건설한다는 계획을 착수했지만 이 계획도 보류되었다.1995년 5월 오스먼드 우랜드가 NSB의 사무총장으로 채용되어 새로운 철도 건설 계획을 모두 백지화하고, 대신 틸팅 기술에 초점을 맞추기로 했다.[5]

버겐 선 핀세의 트윈 유닛

71등급과 73등급은 칼마르 베르크스타드(KVAB)가 스웨덴 국영철도(State Railways)를 위해 건설한 스웨덴 X2를 기반으로 1990년에 도입됐다.카바디는 스테인리스강으로 만들어졌다.1997년까지 43대가 인도되었다. 그들은 각각 기관차와 2-5대의 무동력 객차로 간주되었다. 트레일러를 포함하여.기관차는 출력이 3,260 kW(4,370 hp), 최고 속도는 200 km/h(120 mph)이었다.[6]X2와 비교했을 때, 73등급은 기관차 유닛을 보유하는 대신 보지 구조와 모터를 여러 대의 자동차에 장착하는 업그레이드된 구조로 되어 있다.후자는 4개 차 구성을 강제하지만 4개 차 전체에 기술 장비를 배치하여 트랙션을 개선하고 공간과 중량을 더 잘 사용할 수 있다.[3]

1993년, NSB는 랜드스프호드 선에서 X2 열차를 시험 운행했고, 1996년 9월 29일에서 12월 21일 사이에 쇠를란드 선에서 정기 운행했다.[6]1995년 2월 23일, NSB는 가더모엔 선의 공항 급행열차에서 사용할 16대의 71급 열차를 구입하는 계약을 체결했다.[3]계약서에는 시외교통 16개 열차에 1개, 지역교통 6개 열차에 1개 등 2개 옵션이 포함됐다.공항 급행열차와 같은 종류의 열차를 이용하는 이유는 통일된 선단을 보유함으로써 유지비와 운영비를 절감하기 위해서였다.옵션은 열차를 약간만 수정할 수 있다. 열차는 주로 공항 서비스를 위해 설계되었으며, 시외 및 기울기 기술에 대한 최적화는 설계 프로세스에서 이차적인 것이었다.[5]첫 번째 옵션은 1997년 3월 5일에 선택되었다.[1]

71등급과 73등급의 차이점은 후자가 차 3대 대신 4대, 도어 설계가 다르고 차 한 대당 1세트의 도어가 분리되고 기울어진 것이 추가된다는 점이다.[1]주문 당시 1999년 여름엔 쇠를란드 선, 1999년 가을엔 도브르 선, 2000년 가을엔 버겐 선으로 열차를 운행한다고 발표되었다.[1]71급은 1997년과 1998년에 납품되었다. 그 중 한 대에 그것을 시험해 보기 위한 기울기 기술이 납품되었다. 그리고 그 후에 제거되었다.[7]첫 번째 배차에는 16억의 비용이 들었다.[8]

실내

1999년 4월, NSB는 그들의 열차에 대한 새로운 브랜드 계획을 시작했다.지역 열차의 경우 Puls, 지역 열차의 경우 어젠다 외에도 시외 열차의 경우 시그너쳐("Signature") 개념이 도입되었다.시그나투어는 클래스 73 서비스에만 사용되며 컴포트 및 컴포트 플러스의 두 가지 클래스로 구성된다.[8]NSB는 적색 열차만을 보유한다는 브랜딩을 폐지하고, 73급 열차에는 청색과 은색 도장을 도입했다.새로운 서비스는 정차 횟수가 적고 이동 시간이 더 빨라졌다.더 빠른 속도를 이용하기 위해, 노르웨이 국립 철도청은 선로, 오버헤드 와이어, 그리고 NOK 12억 신호에 대한 업그레이드를 할 필요가 있었다.[2]

시그나쳐 서비스 티켓은 기존 열차보다 NOK 25가 더 비싸서 계속 운행될 것이다.티켓은 또한 이전에 항공사에만 사용되었던 노르웨이의 티켓 예약 시스템인 아마데우스(Amadeus)를 통해서도 이용이 가능해졌다.[2]오슬로와 크리스티아누스 사이, 여행 시간과 클래스에 따라 NOK 250과 780 사이에 가격이 달라지는 등 가격이 차별화됐다.NSB는 도심에서 중앙으로 이동하는 시간이 비행기로 이동하는 시간과 거의 같기 때문에 두 도시 사이의 항공사와 경쟁하기를 희망한다고 말했다.[9]

서비스 개시

도브르 선 스토렌 북쪽 A시리즈

예정된 운행이 시작되기 3일 전, 노르웨이 철도 조사국에 의해 열차 이용 허가가 아직 승인되지 않았다.[10]점검반은 휠 및 차축의 안전 조건에 대한 후속 조치, 승무원 훈련의 문서화 부족, 열차의 점검 횟수와 유지보수를 줄이라는 NSB의 요청을 거부함, 발생할 확률이 높지만 단점이 낮다고 판단되는 중대 사건에 대한 고려 부족 등 일련의 안전 문제를 안고 있었다.등가; 운행과 유지보수를 위한 안전 점검자의 부재; 그리고 열차가 라인의 허용된 차축 하중을 초과할 정도로 무거웠다.[11]데트 노르스케 베리타스(DNV)는 차축의 약점 가능성을 경고했다.NSB는 도이체 반의 전문가를 사용하여 필요한 테스트를 수행하기를 원했지만, 그 전문가의 제한된 가용성으로 인해 노르웨이 철도청이 검사를 반년 연기하는 결과를 낳았다.[12]

1999년 10월 28일, 교통부 장관 Dag Jostain Fjæoll은 NSB의 오스문트 우랜드, 조사소의 스베레 퀼레, 철도청의 슈타이나르 킬리 등 3개 관련 당사국 이사들에게 이 문제가 해결되지 않으면 다음 날 자신의 사무실에서 만나자고 요청했다.다음 날, 조사원은 일련의 안전 규정 불이행에 주목함에도 불구하고, 특히 자동 열차 정지 시, 열차의 속도를 자동으로 감시할 수 있는 시스템의 부족 등, 열차의 안전 규정 위반에 대해 지적함에도 불구하고, 열차의 사용을 허가했다.연결되지 않음, 승무원에 대한 안전 교육 부족, 대피 분석 부족, 안전 장비 표시 관리 부족.대부분의 편차는 2주 이내에 추적하기로 되어 있었다.퀘일은 편향된 문제들은 이전에 열차에 적용되지 않았던 성격이며 따라서 그것은 중요하지 않다고 말했다.[11]

넬라우 역에서 A시리즈 73급(왼쪽)과 69급 열차.

첫 열차는 10월 22일에 인도되었고 11월 1일부터 쇠를란드 선에 투입되었다.[1]예정된 이동 시간은 3시간 40분으로 40분 단축되었다.[2]12월에 열차는 추운 날씨에 팬터그래프가 제대로 작동하지 않아, 열차의 전원이 끊기고 몇 시간이 지연되는 문제가 있었다.NSB는 작년 겨울의 포근한 날씨가 원인이 되어 극한 기후에서 열차 시험을 할 수 없게 되었다고 말했다.[13]쇠를란드 선에서 2개월 반 동안 운행한 결과, 다른 열차는 최소 5분, 열차는 최소 20분 늦었다.[14]이 열차는 또한 직원들 사이에서 특히 크리스티안산드부터 뵈까지의 구간에서 멀미를 유발했다.NSB는 이러한 현상이 낡은 열차에서도 일어났으며, 이는 피해자들의 수에 대한 보고가 과장되었다고 말했다.[15]

1999년 12월 16일, NSB는 어스트폴드 선에서 사용하기 위해 NOK 6억 8천만 원의 비용이 드는 또 다른 6개의 클래스 73 열차에 대한 옵션을 확정했다.[16]2000년 1월 7일, 오슬로와 트론드하임 사이의 도브르 선과 크리스티안산드와 스타반거 사이의 쇠를랜드 선에서 열차를 운행하였다.[17]트론드하임에서 오슬로까지의 이동시간은 5시간 46분이었다.[18]독립적인 마케팅 조사에서, 두 개의 주요 항공사인 브라텐스와 스칸디나비아 항공의 고객보다 시그너쳐 고객들의 만족도가 높았지만, 기차 서비스는 항공사들에 비해 낮은 평판을 가지고 있었다.[19]5월까지 쇠를랜드 선의 승객 수는 10% 감소했다.그 이유는 주말 동안 제한된 수용력 때문이었다. NSB는 이전에 400~500석의 열차를 운행한 반면, 73등급의 수용력은 상당히 적었다.[20]2000년 6월 11일부터 도브르 선에 추가 서비스가 도입되었고, 버겐 선에 대한 인프라 업그레이드가 아직 완료되지 않아 버겐 선 도입이 지연되었다.[21]

액슬 고장

도브르 선 73계 전동차

2000년 6월 17일, Sörland 선의 Nellaug역에서 73급 열차가 탈선했다.열차가 저속으로 운행 중이어서 다친 사람은 없었지만, 탈선이 전속력으로 일어났다면 치명적일 수 있었다.[22]탈선 사고는 열차 앞 차축의 피로 고장으로 일어났다.71호선과 73호 전동차는 모두 즉시 정차했으며, 정비요원의 조사를 받았다.탈선된 열차는 최근 차축의 피로 점검을 받았으나 균열은 발견되지 않았다.6월 19일, NSB는 10만 킬로미터(62,000 mi) 제어 동안에 불충분한 테스트를 했다고 발표했다.71급은 초음파 검사를 받았기 때문에 사고 다음 날 운행을 재개할 수 있었다.[23]8월 하순의 DNV 보고서는 균열이 녹에 의해 발생했고, 이것은 다시 부식 방지 층에 의해 밀봉된 물로 인해 발생했다고 결론지었다.[24]

6월 23일, 퀘일은 조사원이 열차를 절대 승인하지 말았어야 한다고 말했다.그는 유럽에서 쇠를란드 선이 곡선의 수에서 극단적이었으며, 이것이 차축에 대한 스트레스를 증가시켰다고 말했다.열차를 승인하기 위해 사용된 테스트는 도브르 선과 73급 이하의 무게인 틸팅 기술을 갖춘 71급 세트로 수행되었다.그는 또한 NSB가 차축의 일부만 제어해왔으며 적절한 시험이 이루어졌더라면 피로가 발견되었을 것이라고 말했다.[25]NSB는 그들이 쇠를란드 선의 가장 곡선미가 있는 부분보다 더 곡선미가 있다고 생각되는 도브르 선의 한 구간에서 열차를 시험했다고 말했다.또한 NSB가 DNV에게 도브르 라인에 대한 시험은 쇠를란드 라인의 대표적인 것으로 간주되지 않는다고 말한 반면, 검사원은 DNV가 쇠를란드 라인에 대해서도 시험을 승인했다는 인상을 가지고 있었기 때문에 승인에도 오해가 있었다.NSB는 모든 테스트는 열차가 다시 운행되기 전에 다시 실시될 것이라고 말했다.[26]

도브르 선의 허르킨 부근에 있는 직렬 열차.이 부대는 2011년 할링스케이드 화재로 소실됐다.

NSB는 그들이 Adtranz에게 할인을 요구할 것이라고 말했다.이 사건 이후 열차는 120만 km(750,000 mi)가 아니라 10만 km(62,000 mi)마다 정비 검사를 받아야 했다.NSB는 각 시험의 비용이 5만 원이며, 이는 연간 2,000만 원의 추가 비용이 든다고 밝혔다.아드트란츠와 NSB의 계약서에는 열차 정비 빈도를 명시하고 있으며, 아드트란츠가 체계적으로 그것보다 더 많은 정비가 필요한 경우 재정상의 책임을 진다.[27]6월 24일까지, 2개의 추가 유닛에서 균열이 발견되었다.[28]X2호 열차에서도 비슷한 균열이 발생했지만, 오랜 시간 운행한 후였다.같은 제조사가 두 열차의 차축에 사용되었었다.스웨덴에서는 철강의 불순물이 과소화 차축과 결합해 원인인 줄 알았으나 교체로 인해 같은 문제가 발생했었다.[29]6월 26일, NSB는 4월에 전체 차축을 점검하지 않는 것이 정비 절차의 약점이라는 것을 발견하였지만, 그럼에도 불구하고 새로운 검사가 수행되지 않았다고 밝혔다.이것이 무시된 이유는 차축의 이 부분이 약점을 나타낸다는 것을 나타내는 것은 아무것도 없었기 때문이다.[30]

Ueland는 6월 29일 NSB 이사회에 의해 만장일치로 CEO로 해임되었다.바로 그 후, 랜디 플레슬랜드의 대리인이 사임했는데, 그녀는 그녀가 CEO 대행이 되라는 이사회의 제안을 거절한 후였다.[31]같은 날, Adtranz는 결함에 대한 전적인 책임을 지고 NSB의 비용을 충당할 것을 보장했다.[32]애드트란츠는 보고서에서 차축은 매주 점검해야 하는 6,000km(3,700mi)마다 점검해야 한다고 말했다.그들은 추가 조사가 덜 빈번한 검사를 받을 수 있는 방법을 찾기를 희망한다고 말했다.[33]이는 NSB에 의해 거부되었는데, NSB는 이러한 엄격한 검사 계획으로 일정을 운영하기에 충분한 열차를 가지고 있지 않을 것이다.대신에 Adtranz와 NSB는 3주마다 검사를 수반하는 새로운 프로그램에 동의했다.[34]

도브르 선 돔뷔스 인근 A시리즈

그 열차는 7월 13일에 다시 운행되었다.열차는 재래식 속도로만 운행할 수 있었고 매주 점검을 받아야 했다.[35]동시에 NSB는 Signature 서비스에 대한 추가 요금을 없앴다.[36]NSB는 아직 인도될 예정이었던 4대의 열차 구입을 취소하는 것을 고려하고 있다고 말했다.차축 문제 외에도 제동 및 에어컨 시스템 문제 등이 있었다.[37]8월 중순, 수 밀리미터(최소 0.1인치)의 이동을 허용하는 보지와 차체 사이의 연결부의 베어링 결함으로 인해 모든 열차에서 틸팅 메커니즘이 비활성화되었다.[38]8월 하순에는 자동열차정지장치로부터 이런 신호를 받지 못해도 자동으로 열차가 제동되는 문제가 발생했다.[39]

그 균열의 원인은 기존의 플라스틱 덮개가 아닌 처음 8개 열차에 설치되었던 고무 와셔로 얼음과 돌로부터 차축을 보호하기 위한 것이었다.아드트란츠는 기존 방식대로 수천 대의 열차를 균열 없이 납품했지만 세탁기로 물이 막혀 부식돼 균열이 생겼다.[40]Adtranz는 차축의 부식을 피하기 위한 유일한 수단으로 페인트 코팅을 적용했었다.DNV 검사관은 그 소식을 들었을 때 "그의 귀를 굳게 믿었었다"고 말했다.[41]게다가 차축은 과소평가되었고, DNV는 그들이 재래식 속도에서 열차를 운행하는 것이 안전하다고 생각한다는 것이 압박을 받은 것일 뿐이며, 모든 차축은 교체되어야 할 것이라고 진술했다.8월 30일, NSB는 애드트란츠에게 계약이 취소되지 않는 한 차축 문제를 해결하기 위해 2주간의 시간을 주었다.[42]

외스트폴드 선 베스비 인근 B시리즈 열차

9월 중순에, 언론은 1996년 5월 8일에 NSB가 71 등급의 차축이 유럽 표준과 국제 철도 연합의 권고 사항에 부합하지 않는 강철 품질을 받을 수 있다는 것에 동의했다고 발표했다.수업의 무게는 계획보다 훨씬 높고, 이로 인해 열차가 더 느리게 운행되어 원하는 19분 안에 공항에 도착할 수 없게 된다는 것이 이유였다.73등급은 71등급 오더로부터 동일한 차축 품질을 물려받았다.[43]9월 11일, Adtranz는 차축 문제에 대한 책임을 인정했고, 그들이 모든 차축을 무료로 교체할 것이라고 말했는데, 이것은 7,000만 달러의 비용이 들 것이다.[44]10월에, Adtranz는 또한 두 등급의 모든 바퀴를 교체할 것이라고 발표했다.NSB는 매달 브레이크 디스크와 브레이크 슈에 NOK 150만 달러를 지출하고 있었다.[45]Adtranz가 NSB에게 주어야 할 보상 규모에 대해 당사자들은 계속해서 의견 차이를 보였으며, NOK 1억은 두 가지를 분리했다.[46]7월에 NSB는 DNV를 해당 클래스에 대한 검사 공급업체로 CorrOcean으로 교체했다.NSB는 이로 인해 검사 비용이 반으로 줄었다고 밝혔다.[47]같은 달, 당시 아드트란츠를 인수한 봄바디어 운송사는 NSB와의 보상 거래의 일환으로 클래스 93뿐만 아니라 클래스 71과 73의 모든 보그 프레임을 교체할 것이라고 말했다.[48]

베르겐과 외스트폴드

오슬로 중앙역 A계 전동차

B시리즈의 첫 열차는 2001년 3월 7일 시험운행을 위해 인도되었다.[49]5월에 NSB는 이전에 그들이 할 수 있다고 말한 속도로는 결코 열차를 운행할 수 없을 것이며, 적어도 다음해에는 기울어지는 열차는 기존의 열차와 같은 속도로 운행될 것이라고 말했다.[50]2001년 9월 17일, 이 열차는 오슬로와 버겐 사이의 버겐 선에서 운행되었다.[51]다음 겨울 동안, 기차는 충분한 고속으로 운행하지 않는 한 눈더미를 통과하는 데 문제가 있었다.버겐 선의 일부에 서리가 내리쬐었기 때문에, 열차는 더 느리게 운전할 수 밖에 없었고, 이로 인해 열차가 막히게 되었다.NSB는 비록 73등급이 현대의 El 18등급만큼 잘하지는 못했지만, 시험 결과 73등급이 이전에 노선의 주요 기관차였던 El 16보다 더 잘 할 수 있는 것으로 나타났다고 밝혔다.[52]2002년 1월, NSB는 A시리즈 열차를 더 큰 수하물칸으로 재구축하기 시작했다.이는 승객들이 스키를 가지고 탈 수 있는 공간이 부족했기 때문이다.[53]

B 시리즈는 원래 브랜드 어젠다의 일부로 크리스티안산드와 스타방거사이의 쇠를랜드 라인에서 운행되었다.[54]B시리즈는 외스트폴드 노선에서 사용하기로 계획되었지만, 후자는 주로 입석 승객이 많은 통근 서비스이기 때문에, 차축과 바퀴에 관한 문제가 해결될 때까지, 회사는 그곳의 열차를 이용하는 것을 불편하게 여겼다.NSB는 또한 A 시리즈와 B 시리즈가 함께 작업할 수 없는 것에 대해 불만족스럽다고 말했다.B시리즈가 유인 식당차가 없다는 것은 시외열차에서는 사용할 수 없다는 뜻이었고, A시리즈의 좌석용량이 작다는 것은 지역열차에서는 사용할 수 없다는 뜻이었다.[55]B 시리즈는 2003년 1월 6일에 외스트폴드 라인에서 운행되었다.NSB는 새로운 클래스가 더 나은 위안을 제공하고 아이싱으로 인한 지연으로 인한 철도 문제를 줄일 것이라고 말했다.외스트폴드 선에서 최대 속도는 160km/h(99mph)이다.[54]2003년 6월부터 NSB는 어젠다와 시그나투르라는 브랜드를 단종시켰다.[56]같은 해 NSB는 열차가 기존 열차와 동일한 시간대로 보이도록 시간표를 조정했으며, 1982년보다 1분 더 많은 시간을 사용할 수 있도록 했다.[57]12월 15일부터 외스트폴드 선의 3개 서비스가 스웨덴 고텐부르크까지 연장되었다.[58]

도브르 선의 A시리즈 열차

2007년 2월 21일, 버겐 선에서 73등급이 할링스케이드와 미르달 사이의 눈사태에 부딪혀 탈선했다.그 사고는 눈사태와 같은 심한 눈을 다루는 수업의 능력에 대해 의문을 제기했다.특히 1999년의 DNV 보고서는 열차가 썰매 역할을 하고 선로와 연락이 끊기고 눈 위에서 미끄러질 수 있다는 것을 보여주었다.[59]노선 계획을 담당했던 전직 NSB 직원은, 더 많은 무게가 열차 앞쪽에 위치하기 때문에, 기관차가 끄는 열차가 그러한 상황에 더 적합할 것이며, 따라서 미끄럼 대신 쟁기질할 것이라고 말했다.국립철도청은 73급 열차에 대해 각별한 주의를 기울였고, 강설 기간 동안 73급 모든 운행에 앞서 제설기를 운행할 것이라고 말했다.[60]NSB는 기존 열차로 되돌아갈 가능성을 고려하겠지만, 새로운 정보가 상황을 밝힐 수 없는 한, 그들은 73급 열차를 계속 사용할 것이라고 말했다.[61]

NSB는 승객들에게 기차가 명성보다 더 능력이 있으며, 버겐 선에서 계속 사용될 것이라고 확신시켰다.대안이 필요하다면 NSB는 B5 객차와 함께 El 18 기관차를 사용해야 할 것이라고 밝혔다.그러나 당시 객차는 오슬로 주변 지역 러시 아워 열차에 사용되었고, 개보수 작업이 필요했으며, 시외 여행객들이 필요로 하는 시설은 제공하지 않았다.[62]지난 10월 NSB는 복수의 유닛의 사용이 충분히 유연하지 못했기 때문에, 버겐 라인의 서비스에서 73등급의 서비스를 철회할 계획이라고 발표했다.기관차를 끄는 열차로 한 대의 객차만 증·제거할 수 있었지만, 여러 대의 객차만 있으면 한 대의 기차가 부족할 경우 두 배의 수용력이 필요했다.[63]당초 2008년에 도입될 예정이었지만, 업그레이드 지연으로 인해 2010년 이후로 마차의 납기가 지연되었다.[64]

2011년 6월 16일, 버겐선 할링스케이드 역의 눈 터널에서 화재가 시작되었다.역은 무인화돼 있어 열차가 터널에 진입할 때 택시에서 이를 보기 전까지는 화재에 대한 사전경보가 없었다.거의 동시에, 기차는 화재가 머리 위의 공급을 손상시켰기 때문에 노선의 지점에 도달했다.운전자는 즉시 비상 브레이크를 작동시켰고, 이로 인해 열차가 화재로부터 5~10m(16~33피트) 떨어진 곳에서 정차하게 되었다.기차는 동력이 없기 때문에 후진할 수 없었다.그리고 나서 257명의 승객들은 즉시 대피했다.모든 인력은 규정에 따라 행동했고 그 사고로 다친 사람은 없었다.운전기사에 따르면, 동력을 잃지 않았다면 불이 막 시작단계에 이르렀기 때문에 터널을 통해 계속 이어졌을 것이라고 한다.10번과 13번 등 73급 2대로 구성된 전동차는 결국 불이 나 수리할 수 없을 정도로 파손됐다.[65][66]73계급 열차는 2012년 가을부터 버겐 선에서 운행이 중단될 예정이다.[67]

중년의 정비

2014년 5월 초 네덜란드 철도 정비 및 정비 회사인 네드트레인은 전체 선단을 정비하는 계약을 따냈다고 발표했다.[68]1세트는 점검, 관련 작업 일정 수립, 공정 평가 등을 위해 2014년 5월에 도착하는 한편 나머지 선단은 2015년 봄부터 들어올 예정이었다.모든 세트는 스웨덴, 덴마크, 독일을 거쳐 하렘의 주요 시설로 철도를 통해 운송될 예정이었다.

고어헤드 노지

세븐은 2019년 12월부터 오슬로에서 고어헤드 노지가 스테이밴저 서비스를 통해 운영한다.[69]

참조

참고 문헌 목록
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메모들
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