ICE 1

ICE 1
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ICE 1
ICE 1 Hannover-Berlin Gardelegen.jpg
제조사지멘스
건설된1989–1993
리퍼브2005–2008
숫자 빌드60
포메이션동력차 2대,
중형차 12대(최대 14대까지 가능)
함대 수Tz 01 ~ 20
Tz 51 ~ 90
역량743석(자동차 열차 12대)
연산자DB 펀버케어
디포함부르크아이델스테트
사양
최대 속도280km/h (1980.0mph)
무게849t(장기 836t, 단기 936t)(12개 차량 전동차)
출력9,600kW(12,900hp) (GTO 전력 변환기)
7,600kW(10,200 hp)(IGBT 전력 변환기)
전기 시스템오버헤드 캐티너리, 15 kV 16.7 Hz AC
현재수집방법팬터그래프
안전 시스템Sifa, PZB90, LZB(모든 열차 세트)
Integra-Signum 및 ETCS(스위스 서비스용 트랙셋)
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지

ICE 1은 독일 최초의 일괄 생산 고속열차로 인터시티 익스프레스 계열의 6개 노선 중 하나이다. 1991년에 250km/h(155.3mph)까지의 속도에서 수익 서비스가 시작되었다. 1995년 5월 280km/h(174.0mph)까지 상승했다가 에스키데 사고로 다시 250km/h(155.3mph)로 일시 단축됐다.

트레인셋은 동력차 2대(클래스 401)와 중형차 최대 14대(클래스 801~804)로 구성된다. 간혹 ICE 2의 동력차와 중형차(클래스 402, 805~808)도 사용된다. 기차 세트는 항상 전체 열차로 운행되며, 자동차는 정기 운행에서 결합할 수 없다.

에스키데 탈선 사고로 열차 60대 중 1대(트레인셋 51)가 파괴됐다. 다른 것들은 2005년과 2008년 사이에 새롭게 단장되었고 10년에서 15년 동안 더 사용할 것이다.

포메이션

ICE 1열차는 파워헤드 2대와 중형차 9~14대로 구성된다. 열차 세트는 정기적인 운행에서 분리되지 않기 때문에, 운용상의 관점에서는 복수의 단위로 볼 수 있다. 2008년 말에 완공된 개축 기간 동안, 열차 세트는 12대의 중형차로 표준화되었다.

개장이 완료될 때까지 ICE 1 열차 세 가지 다른 구성이 있었다.

  • 리퍼브 트레인세트는 동력차 2대와 중형차 12대로 구성된다. 여기에는 지휘자 칸이 있는 서비스카(9번, 11번, 12번, 14번), 식당차(8번), 2등차 7대(1~7번) 등 1등차 4대가 포함된다.[1] 모든 차에서는 흡연이 금지되어 있다. 1, 3, 9, 11, 14번 차량에는 셀룰러 리피터가 장착된다.
  • 국내 서비스를 위한 비교체형 전동차는 1등급 차량 3대(11대, 12대, 14대), 2등급 차량 7대(1대 7), 서비스차(9대), 식당차(10대)로 구성됐다. 7번 자동차는 세 가지 유형 중 하나였을 것이다: ICE 1의 원래 2등 차, ICE 2의 2등 차 또는 2등으로 표시된 1등 차. 1등급 자동차 13번은 제거되었다; 이것은 흡연자들을 위한 1등급 자동차 2대 중 하나였지만, 14등급 자동차(비디오, 전화)[2]의 추가 장비가 없었다.
  • 스위스 취항을 위한 비소독 열차 세트는 1등급 차량 4대(11~14대)와 2등급 차량 6대(1~6대)와 서비스 및 레스토랑(9·10대)으로 구성되었다.

14대로 구성된 열차의 길이는 410.70m(1,347.4ft)이다. 개축 전 이 열차는 1등석 192석, 2등석 567석, 식당차 40석, 회의실 4석이었다. 휠체어를 탈 수 있는 두 개의 공간이 있다.[1]

ICE 1의 대부분의 차들은 독일 인터시티 자동차의 좌석과 마찬가지로 칸과 줄의 좌석을 모두 제공한다.[1] 기차 세트의 끝에 있는 차들은 예전에는 흡연 구역이었다. "조용한" 차뿐만 아니라 나중에 휴대폰 리피터를 장착한 차들도 있다.[3] 일부 좌석은 여행 방향을 향하도록 설계되었지만, 이것은 결코 수익 서비스에서 사용되지 않았다.[1]

파워카(클래스 401)

DB Class 401(ICE 1 파워 카)
ICE 1 Nürnberg.jpg
뉘른베르크에서 ICE 1 동력차
유형 및 기원
전력형전기의
빌더크라우스-마페이(몸)
크룹, 헨셸
AEG, ABB, Siemens(전기)
제조일자1989—1993
총생산액120
사양
구성:
• UIC보보'
길이20.56m(67.5ft)
로코 중량77.5 t (길이 76.3 t, 85.4 단톤)
전원 공급 장치(?)
전기 시스템/s오버헤드 캐티너리, 15 kV 16.7 Hz AC
현재 픽업팬터그래프
실적 수치
최대 속도280km/h (1980.0mph)
출력4,800kW(6,400hp) (GTO 전력 변환기)
3,800kW(5,100 hp) (IGBT 전력 변환기)
견인력200 kN(45,000 lbf)
경력
숫자401 001 ~ 401 020
401 051 ~ 401 090
401 501 ~ 401 520
401 551 ~ 401 590

클래스 401 파워카에는 택시와 엔진실이 포함된다. 운전석의 좌석과 제어장치 외에, 택시는 좌석 뒤에 두 번째 좌석과 여러 개의 제어장치를 갖추고 있다. 엔진실에는 중앙 복도가 있고 양쪽 끝에는 도어가 있고 동력차 양옆에는 도어가 있다.

두 개의 보그는 각각 4개의 강제 공기 냉각 트랙션 모터에 의해 구동된다. 각 모터의 연속 출력 정격은 1,250 kW,[1] 차량의 UIC 출력 정격은 4,800 kW, 최대 시동 트랙티브 노력 200 kN이다. 드라이브 시스템은 인터시티 Expertional뿐만 아니라 헨셸-BBC DE 2500 기관차에서 개척된 비동기식 3상 AC 모터를 사용한다. 이러한 모터는 현재 속도에 따라 전자적으로 조정되는 공압("Umschaltbare Antriebsmasse UmAn", 즉 전환 가능한 드라이브 질량)[1]을 사용하여 보지와 프레임 사이에 장착된다. 동력차는 등급 120 기관차에서 직접 파생된다.

그들이 서비스를 시작했을 때, 동력차는 예외적으로 앞선 기술로 여겨졌다. 각각의 동력차만 해도 10개의 컴퓨터 시스템을 가지고 있었다. 예를 들어 운전 콘솔 양쪽에 있는 디스플레이는 라디오를 통해 유지보수 시설에 자동으로 보고된 작동 조건 제어 또는 고장 알림 입력과 같이 허용된다.[1]

인터시티실험실의 동력차가 중형차보다 높았지만, ICE 1시리즈의 경우 양쪽 높이가 모두 조정될 것이다. 전임자에 대한 중대한 변화는 압력으로 봉쇄된 택시다.[1]

동력차 001~020, 501~520에는 기존의 동력 변환기가 있었다. 다른 모든 동력차(051 ~ 090, 551 ~ 591)에는 동력차를 고속으로 끌어올렸을 때 독특한 "멜로디"를 담당하는 GTO 사이리스터를 사용하는 동력 변환기가 있다.[4] 기존 전력 변환기를 탑재한 동력차는 약 80.4t, GTO 전력 변환기를 탑재한 동력차는 2톤 반 정도 무게가 덜 나간다.[1] 2007년 10월, 도이체 반은 GTO 대신 IGBT 파워 컨버터로 파워카 2대를 장착했다. 현장 테스트를 거쳐 최대 36대의 동력차가 추가로 개조됐다.[5]

전력 변환기의 정격은 7.6 MW(10,200 hp)이다. 트랜스포머 출력 5.2 MW(7,000 hp): 트랙션용 4.5 MW(6,000 hp), 난방, 냉방 및 보조 회로용 700 kW(940 hp)[1]

전면에는 파워카 덮개 밑에 샤펜베르크 커플러가 깔려 있다. 다른 모든 종류의 ICE 열차와는 달리, ICE 1 동력차의 연결기는 일반 서비스에서 사용되지 않는다.[1]

ICE 2 동력차(클래스 402)는 ICE 1의 중간차와 호환되며, 필요할 때 ICE 1 열차와 함께 사용된다. ICE 2 동력차 2대는 ICE 1 열차에 동력을 공급하기 위해 특별히 주문되었다(402 045 및 402 046).

스위스로의 서비스를 위한 동력차에는 ETCS뿐만 아니라 스위스 사양과 스위스 인터그레이엄-시그넘 안전시스템에 부합하는 두 번째 팬터그래프가 장착되어 있다. 다른 동력차들은 두 번째 팬터그래프를 장착할 준비가 되어 있다.[1]

보통 동력차 401 0xx는 1등급 자동차와 결합하고, 동력차 401 5xx는 전동차의 2등급 종단과 결합한다.[6]

  • 프랑크푸르트의 ICE 파워카 401 072-4

  • 401급 파워카의 택시

  • 보기의 클로즈업

  • 엔진실 내부의 공기 압축기

  • 레일 위 1.8m의 독특한 "벤드"를 가진 동력차 및 중형차

  • 공기역학 전선. 커플러 커버는 아랫부분에서 볼 수 있다.

  • ICE 1 팬터그래프

퍼스트클래스 중형차(클래스 801)

퍼스트 클래스 중형차
제조사LHB, Undilwag, Waggon Union, MHB, MBB
역량53(후반)[7]
48 (사전 예약)[8]
사양
차체 시공알루미늄 합금
차 길이26.4m(87ft)[1]
폭3.02m(9.9ft)[1]
높이3.84m(12.6ft)[1]
바닥 높이1.21m(4ft 0인치)[1]
무게52.8 t (길이 52.0 t, 단거리 58.2 t) (사전 준비, 포함) 800 l (180 imf gal, 210 US gal) 물)

배달될 때, 이 차들은 두 개의 주요 구역으로 나뉘었다. 한 구역은 2+1 배치의 좌석 열을 구역 중앙에 있는 코트 걸이로 더 나누었다. 좌석 간격은 1114mm(43.86인치)로, 통로 폭은 636mm(25.04인치)로 되어 있었다.[1][9] 다른 구역은 각각 5개의 좌석이 있는 3개의 칸으로 구성되어 있었다. 칸막이와 문 사이에는 화장실, 세 개의 진열장, 사물함, 그리고 여러 개의 쓰레기통이 있었다.

ICE 1호 전동차(41개 전동차)의 첫 주문에는 이런 유형의 105대가 포함됐다.[1]

특수 장비가 장착된 1등급 중형차(클래스 801.8)

이 차들은 변기와 1칸 사이에 놓여 있던 C-Netz 전화기를 제외하면 801등급 차종과 똑같다.[1]

ICE 1호 전동차의 첫 주문에는 이 유형의 41대가 포함됐다.[1]

2등급 중형차(클래스 802)

2등급 중형차
제조사LHB, Undilwag, Waggon Union, MHB, MBB
역량71 (사후)[7]
66 (이전)[8]
사양
차체 시공알루미늄 합금
차 길이26.4m(87ft)[1]
폭3.02m(9.9ft)[1]
높이3.84m(12.6ft)[1]
바닥 높이1.21m(4ft 0인치)[1]
무게53.6 t (길이 52.8t, 단거리 59.1t)
1t(길이 0.98t, 단거리 1.1t)의 물과 공급물품 포함(개조 전)[1]

이 차들은 또한 두 개의 주요 영역으로 나뉜다. 한 부분은 각각 6개의 좌석이 있는 2개의 화장실과 4개의 객실로 구성되어 있다. 다른 부분에는 2+2 배치의 좌석이 설치되어 있으며, 코트 걸이에 의해 두 부분으로 나뉜다. 개장에 앞서 이 지역에는 6개의 테이블이 있고 양쪽에 좌석이 배치되어 있었다. 이것은 추가 좌석에 찬성하는 4명으로 축소되었다.

좌석 간격은 개장 전에 1,020mm (40.16인치) 떨어져 있었고 등받이는 40도까지 젖혀질 수 있었다. 각 자동차는 카펫과 시트 커버를 위해 세 가지 다른 색상 세트 중 하나로 설계되었다.[1][3][9]

1호차(스모커스의 차 2등급)로 운행하는 일부 부대에는 에어레일서비스(AIRail Service)용 수하물 컨테이너를 보관하기 위해 1개 칸을 재장착했다. 이것은 슈투트가르트와 프랑크푸르트 공항을 오가는 항공사 승객들에게 사용되었다. 이 특별한 칸들은 개축하는 동안 치워졌다.

ICE 1호 전동차(41개 전동차)의 첫 주문에는 이 유형의 차량 246대가 포함됐다.[1]

  • 사전 교란: 두 개의 외투 걸이가 테이블이 있는 부분을 좌석 열에서 분리한다. 오른쪽 통로는 네 칸으로 통한다.

  • 사전 교란: 6인승 컴파트먼트

  • 사전교체: 화장실

특수 구성이 있는 2등급 차량(클래스 802.9)

1993년 10월의 ICE 2 열차 세트 주문에는 ICE 1 열차 세트와 결합할 추가 자동차가 포함되어 있었다. 2등급 차량 24대(클래스 806.9)와 1등급 차량 1대(클래스 805.9)를 집단적으로 802.9로 지정해 7번 차량으로 ICE 1호 전동차 세트로 결합한 결과 2년 동안 탑승한 결과 2등급 용량이 너무 낮았다.[10]

서비스 차량(클래스 803)

서비스 카
제조사LHB, Undilwag, Waggon Union, MHB, MBB
역량35(후반)[7]
45(사전 예약)[1]
사양
차체 시공알루미늄 합금
차 길이26.4m(87ft)[1]
폭3.02m(9.9ft)[1]
높이3.84m(12.6ft)[1]
바닥 높이1.21m(4ft 0인치)[1]

개장에 앞서 803급 서비스카는 39석, 2개의 휠체어 공간, 4개의 좌석이 있는 회의실 등을 갖추고 있었다. 또한, 지휘자 칸, 식당차 직원을 위한 칸 1개 칸, 휠체어로 출입할 수 있는 화장실이 있으며, 테이블 교체도 포함된다. 휠체어 접근성을 높이기 위해 다른 자동차에 비해 문이 100mm(3.94인치) 더 넓다.[9] 음식 안전을 위해 식당차 직원들이 이용할 수 있는 화장실이 추가로 마련돼 있다.[6]

2등석 좌석은 보통의 2등석 중형차처럼 배치되어 있었다. 원래 이 차들은 열차의 두 번째 공중전화 부스도 갖추고 있었다.[1]

실내 사전 교란. 왼쪽의 휠체어 공간 두 개, 벽 앞.

커미셔닝 당시 회의실에는 큰 테이블과 자유롭게 움직일 수 있는 의자 4개, 전자 타자기, 팩스기, 전화기, 전원 소켓 등이 갖춰져 있었다.[11] 그것은 적어도 3개의 좌석을 예약하면 사용할 수 있다. 원래는 일등석 티켓이 필요했다. 회의실에 예약이 없다면 주임차자의 재량에 따라 사용할 수 있었다. 1992년에는 회의실이 8197회 예약되는 등 수요가 많았다. 1년 후, 그 숫자는 4400으로 떨어졌다.[12] 개축 프로그램 이전에, 열차의 유일한 승객용 전원 소켓은 회의실에 있었다.

열차의 정보 표시는 차장의 칸에서 제어되는데, 이 칸은 안내방송이 주로 기록되는 곳이기도 하다.

ICE 1호 전동차(41개 전동차)의 첫 주문에는 이런 유형의 41대가 포함됐다.[1]

레스토랑 카(클래스 804)

레스토랑 카
Bordrestaurant.jpg
제조사LHB, Undilwag, Waggon Union, MHB, MBB
서비스 번호59
역량24(식당 면적)
16 + 10명의 스탠드(비스트로 지역)[8]
사양
차체 시공알루미늄 합금
차 길이26.4m(87ft)[1]
폭3.02m(9.9ft)[1]
높이4.295m(14.09ft)[1]
바닥 높이1.21m(4ft 0인치)[1]

식당차(클래스 804, 보르드레스타우란트라고도 함, 이전 철자 보르드레스타우란트)는 총 40석의 좌석을 갖추고 있다. 1등석을 마주보고 있는 옆면에는 식당칸이 있는데, 2+1배열로 8개의 테이블과 24개의 좌석이 마련되어 있다. 차량의 중앙 부분은 보르비스트로 지역을 향한 카운터에 연결되는 갤리선으로 구성된다(이전에는 보르드-트레프 "온보드 미팅 지점"으로 칭함). 이 셀프 서비스 구역은 16명의 좌석 손님과 10명의 입석 손님들을 위해 설계되었다.[1]

식당차는 다른 열차보다 450mm(17.72인치)나 높은 높이로 지붕을 올려도 쉽게 알아볼 수 있다. 이것은 모든 주방 설비가 차에 맞기 위해서 필요한 것이었다. 다른 모든 중형차와 달리 식당차는 승강장에서 승객이 출입할 수 있는 측면문이 없다. 그러나 부엌에는 안에서만 열 수 있는 문이 있다.[1]

리퍼브 프로그램에서 갤리는 재설계되었다. 그것은 이제 전자레인지, 컨테이너 보관 공간, 그리고 새로운 커피메이커를 포함한다.[6]

모든 ICE 1 열차 세트에는 식당차가 한 대씩 있다. 당초 식당차의 좌석이 모두 잡히면 인근 1등차 테이블에서도 식사를 제공할 계획이었다.[1]

역사

이 열차는 1985년에 완공된 실험 차량인 인터시티 Experimentional을 기반으로 한다. 이 시리즈의 기획은 이미 그 해부터 시작되었다. 1985년에 시방서와 사업 일정이 완료되었으나, 실제 경험이 부족하여 잠정적으로 검토되었다. 많은 세부 사항이 변경된 후, 1986년 1월 2일 도이체 분데스반(Deutsche Bundersban)은 입찰 서류를 발행했다.[13]

조달

분데스반과 연방 교통부 사이의 긴 논의 끝에 마침내 41대의 첫 번째 일련의 열차들이 명령되었다.

동력차 개발은 1986년 3월, 중형차 개발은 6월에 추진되었다. 연말까지 모든 계약서가 수여되었다.[14]

1987년 1월 13일 제1종 120호 기관차 인도식에서 베르너 돌링거 연방교통부 장관은 "나는 이로써 도이체 분데스반 이사회가 ICE 시리즈 10호기를 업계로부터 즉시 주문할 수 있도록 권한을 부여한다"고 말했다. "자금 조달은 확실하다."("Hiermit erméchtigte ich den Vorstand der Deutschen Bundsban, sofort zehn Prescare der Serianauführung des ICE bei des Industrie in Aufur Geben). "Die Financialzierung ist gesichert)" 그 발표 이전에 연방정부가 250 km/h의 속도에 맞게 설계된 고속선을 효과적으로 사용하는 데 필요한 열차에 대한 자금 지원을 하지 않을 것이라는 추측이 있었다. 1991년 고속 노선이 개통될 당시, ICE 열차 40대에서 50대의 운행이 준비될 것을 요구했다.[15] 동력차의 출력은 시속 250km의 속도로 14대의 중형차를 가진 열차를 위해 설계되었고, 가짜와 브레이크는 시속 280km로 설계되었다.[13]

분데스반은 의향서를 이용해 1987년 9월 동력차 82대, 1988년[16] 7월 중형차 482대(다른 출처에 따르면 중형차[1] 492대)를 주문했다. 연방 교통부는 1988년 7월에 이 명령을 승인했다.[17] 계약은 1월 20일(파워카)과 1989년 2월 20일(중간차)에 컨소시엄에 정식 낙찰됐다. 1989년 8월에 첫 동력차 납품이 계획되었고, 1990년 4월에 첫 중형차가 인도될 예정이었고,[16] 1990년 봄에 열차 시험이 시작될 예정이었다.[3]

처음 주문한 41대의 전동차 구입 가격은 약 18억DM으로,[18] 이 중 약 12억DM은 전기 장비용이었다.[19] 분데스반 측은 협상을 통해 약 3억DM의 가격을 낮췄다고 주장한다.[3] 동력차 한 대에 870만 대, 식당차 400만 대, 서비스차 300만 대, 일반 중형차 270만 대.[9]

1990년 7월 분데스반은 또 다른 10억 DM을 위해 동력차 2대, 중형차 12대(서비스차 1대 포함)의 추가 열차 19대를 주문했다.[13][18] 이들 19개 열차는 스위스 취리히에서 베른을 거쳐 인터라켄, 취리히까지 운행할 수 있도록 승인되었다. 1991년 가을에 이 유닛들의 납품이 시작되었다.[13]

ICE 1을 국제 서비스를 위한 다중 시스템 열차로 더 발전시킨 것이 ICE-M으로 규정되었다. 이 개념은 나중에 ICE 3M에서 시행된 반면, ICE 1(일명 ICE-G)을 기반으로 한 조각품용 고속 화물열차 계획은 보류되었다.

파워 카

1988년 가을, 단지 의향서에 근거하여 동력차 생산이 시작되었지만, 생산계약은 훨씬 후에 법적 구속력을 갖게 되었다.[14] 처음 82대의 동력차는 401대 001대 020, 401대 051대 071대, 401대 501대 520대, 401대 551대 571대 등을 받았다.[1]

1988년 가을 동력차 생산이 시작되었을 때, 가짜 등 부품은 이미 생산 중이었다. 시체의 뼈대는 뮌헨의 크라우스-마페이에 세워졌다. 시신의 추가 건설은 크라우스-마페이, 크룹(에센)과 티센-헨첼(카셀) 사이에 동일한 부분으로 공유되었다. ABB(BBC), AEG, 지멘스 컨소시엄이 이 전기 장비를 공급했다.[1][13]

직렬 생산의 첫 동력차는 1989년 9월 26일 뮌헨의 크라우스-마페이의 공장에서 분데스반에게 공식적으로 전달되었다. 기념식에는 프리드리히 짐머만 연방 교통부 장관, 하인츠 리센후버 연방 연구부 장관, 라이너 콜케 분데스반 CEO 등 수많은 영빈들이 참석했다. 최초의 41개 열차의 운송은 1991년 4월까지 완료될 계획이었고,[19] 1989년 초에는 1991년 9월에 완전한 운송이 계획되어 있었다.[16] 첫 번째 차량의 시운전은 매주 1대의 동력차가 배송되는 [14]등 인도 직후부터 시작됐다.[13] 처음 약간의 지연이 있은 후, 1990년 봄까지 배달은 예정에 따라 다시 예정되어 있었다. 1990년 5월말까지 35대의 동력차가 납품되었다. 1990년 봄, 스위스에서 서비스를 위한 팬터그래프를 추가로 장착한 최초의 동력차인 401 015와 401 515가 납품되었다.[20][21]

유럽 밖의 ICE의 첫 번째 발표는 1991년 2월 27일부터 3월 9일까지 서울에서 열린 테크노게르마 박람회였다. 동력차 401 555와 중형차 1대를 배로 실어왔다.[22]

중형차

중간차 개발과 생산은 LHB(살츠기터)가 주도적으로 관리했다. 주요 파트너는 라임와그(크레펠트-유어딩겐), 바그곤 유니언(베를린), MHB, MBB 베르케르스테니크닉(도나우웨르트)이었다.[1][13] MAN과 몇몇의 작은 회사들도 연루되었다. 생산 준비는 1988년 중반에 시작되었고, 실제 생산은 1년 후에 시작되었다.[1] 시체는 알루미늄-실리콘 합금의 돌출된 대형 프로필로 만들어진 경량 구조로, 기본 설계는 속이 빈 실내 프로필로 제작되었다.[1]

(802등급) 최초의 차는 1990년 7월 2일 MBB가 도나우웨르스에서 인도했다. 801등급과 803등급의 첫차는 8월 13일 크레펠트-유어딩겐에서 릴레와그에 의해 인도되었다. 같은 해 가을 첫 식당차가 뒤를 이었다.[1][9][13]

커미셔닝

1989년 말 최초의 ICE 1 동력차가 위탁 운영되었을 때, 중형차는 아직 보급되지 않았다. 대신 200km/h로 동질화된 은퇴한 쿠셰트 승용차(yl형)와 결합했다. 이들은 동력차와의 호환성을 위해 특별한 커플링을 장착했다. 보통 110급 기관차는 왕복 여행에서 기차를 끄는 것뿐만 아니라 앙스트록의 역할을 했다. 제동 시험의 경우 로코는 때때로 양쪽의 일치 마차가 있는 두 개의 동력 자동차 사이에 결합되었다. 테스트 실행은 보통 Opladen 수리 작업장에서 시작되며, 근처에서 사용된 라인이다. 최고 시속 200km의 빠른 주행은 빌레펠트와 브레멘에게 달렸다. 시간의 압박 때문에, 일부 동력차는 분데스반에게 아직 받아들여지지 않은 시험에 사용되었다. 더 긴 시험 운행에는 각각 11대의 쿠셰트 승용차와 10대의 인터시티 차량(Bm 235)으로 구성된 2대의 '덤미 트레인셋'이 투입돼 누락된 중형차를 대체했다.[20][23]

시험 운행 외에도, 최초의 동력차는 다양한 다른 용도로 사용되었다. 401 006은 1990년 4월 뮌헨-아우빙의 분데스반 학교에 3주간 파견되었다. 이후 같은 달 401 005는 함부르크-아이델스테트에 있는 새 창고를 열차에 미세 조정하기 위해 사용되었다. 5월 22일부터 뉘른베르크에서 401 504와 401 008이 운전자를 훈련시키는 데 사용되었다. 동시에 401 503을 뉘른베르크에 보내 시험해체를 했다. 1990년 6월 초 오스트리아 연구시험센터 아스널의 환경시험실에 401 010을 보냈다.[20]

최초의 중형차가 보급되었을 때, 최초의 완전한 ICE 1열차는 하노버-뷔르츠부르크 고속철도 노선에서 풀다와 뷔르츠부르크 사이의 시험을 거쳤으며, 거기서 시속 310km의 속도에 도달했다.[1]

특색 있는 기능

리퍼브 전 ICE 1 내부의 좌석에 등받이(큰 검은색 버튼) 및 오디오 시스템을 눕히는 기능
문 옆에 정보 표시.
일등석 시트의 비디오 디스플레이

인터시티와 비교했을 때, 새로운 열차는 몇 가지 독특한 특징을 가지고 있었다. 최고 속도(200km/h 대신 250km)를 높인 것 외에도 여행 편의성이 크게 향상됐다. ICE 1호차는 당시 신형 IC 카보다 20cm 넓이로, 2등급 차량 1대당 좌석이 88석에서 66석으로 줄어든 반면 차 길이는 그대로 유지됐다.[9]

모든 승용차는 에어컨이 작동되었다. 차들 사이의 통로가 넓고 문이 없어 좌석 피치가 102(2등석)와 111cm(1등석)로 여느 독일 열차보다 컸다. 나아가 출입문이 유난히 넓고 출입이 편리하도록 문을 열면 자동으로 전개되는 스텝이 특징이며, 근접 센서에 의해 중형차의 양대 영역을 나누는 유리문이 열렸다. ICE 1호는 독일 최초로 흡연자와 비흡연자가 같은 차의 다른 부분이 아닌 다른 자동차로 분리되는 열차였다.[1]

각 좌석에는 8개 채널 간 전환을 위한 제어장치가 있는 표준 3.5mm 오디오 잭이 장착되었다: 공영방송의 라디오 프로그램 3개, 컴팩트 디스크에서 재생되는 프로그램 3개, 비디오 프로그램용 오디오 채널 2개. 두 등급 모두 일부 좌석에는 좌석 등받이에 비디오 모니터가 설치되었다. 짐은 좌석 위와 아래에 모두 보관할 수 있다. 차의 주요 부분은 외투걸이로 나누어져 있었다.[3] 좌석마다 자체 독서등이 설치돼 있었고 출입구 안내 모니터는 열차 노선 표시와 현재 속도 표시 사이에서 전환됐다.

1980년대에 착상되었기 때문에, 기차 세트에는 정비 전 회의실을 제외하고 여행자들이 사용할 수 있는 전원 소켓이 없었다. 몇 개의 전원 소켓은 청소 장비를 작동시키기 위해 설치되었으며, 보통 이동 중에 비활성화되었다.[6]

가동시작

ICE 서비스의 시작을 위해 1991년에 우표가 발행되었다. 그것은 모션이 흐릿한 파워카를 특징으로 했다.

ICE 1호 전동차의 서비스 시도는 당초 계획보다 약 1년 늦은 1990년 가을에 시작되었다.[14] 1991년 2월 28일, ICE 1은 풀다에서 언론에 공식적으로 발표되었고, 3월 8일, 언론은 함부르크에서 Ulm까지 그리고 다시 돌아오기 위해 초대되었다.[1]

첫 번째 정기 ICE 열차 뮌치너 킨들(Münchner Kindl)은 1991년 6월 2일 오전 5.53시 함부르크 알토나에서 출발했다. ICE 시스템의 출범을 위해 ICE 1열차는 함부르크에서 뮌헨까지 하노버, 풀다, 프랑크푸르트, 슈투트가르트, 아우크스부르크까지 1개 ICE 노선에서 시간 간격으로 운행했다.[24] 이는 독일 최초의 고속철도 2개 노선인 만하임-슈투트가르트와 하노버-뷔르츠부르크가 개통되면서 18대의 열차가 필요하게 되었다. 취임식 당시에는 총 25대의 열차를 이용할 수 있었다.[14] 원래, 열차 세트는 1등석 4대, 식당차, 서비스차, 2등석 7대 등 13대의 중간차로 구성되었다.[1]

1991년과 1992년에 ICE 1호 열차가 함부르크/브레멘과 뮌헨 사이의 추가 서비스를 점차 인수하였다. 1992년 5월 31일, 이 IC 서비스는 공식적으로 ICE로 이전되었다.[4] 같은 날 ICE 스프린터 서비스가 도입됐다.

1992년과 1993년에는 함부르크에서 프랑크푸르트, 칼스루헤를 거쳐 바젤로 가는 IC 서비스가 점차 ICE 1로 옮겨졌고, 1992년 9월 27일부터는 스위스에서 취리히로 가는 일부 열차가 처음으로 계속 운행되었다.[4]

1993년 5월 23일부터 함부르크나 브레멘 대신 베를린에서 일부 ICE 서비스가 시작됐다. 3개 노선이 운행되면서 계획한 철도차량 운행 요건은 48개 노선으로 늘어났다. 1995년 5월 28일 일부 서비스가 인터라켄으로 확장되었고, 1998년 5월 24일 비엔나로 가는 ICE 서비스가 도입되었다.[4]

추가 개발

1995년 8월 12일 장쩌민 중국 국가원수는 롤랑섹(본 인근)의 루트비히스부르크(슈투트가르트 인근)에서 ICE에 탑승했다. 이를 위해 동력차 2대와 중형차 6대에서 특수열차가 결합되어 있었는데, 그 중 1대는 궁중차로 전환되었다. 국빈에는 마티아스 위스만 연방 교통부 장관, 클라우스 다우베르츠호이저 DB 여객 운영 책임자, AEG와 지멘스의 여러 이사진이 동행했다. 열차는 최고 시속 280km에 달했다 국빈에 의해 5분 예정이었던 택시 방문 시간이 30분 정도로 연장되었다. 관련 회사들은 베이징~상하이 1300km 구간에서 ICE 기술을 팔기를 희망했다.[25][26]

뉘른베르크-무니히 고속 철도의 셸렌베르투넬 외곽에 ICE 1이 있다. 일부 ICE 1열차는 시속 280km로 이 노선을 주행할 수 있다.

1995년 5월 29일부터, ICE 1 열차는 최고 속도인 시속 280km로 주행할 수 있도록 허용되었다. 이는 ICE 3호선(함부르크-프랑크푸르트-바젤)에서 운행시간을 총 17분 단축하는 다른 조치와 함께 사용되었다. 이것은 스위스의 동시 운행 시간표를 위한 열차의 연결을 크게 개선했다.[27][28][29] 1998년에는 최고 속도가 다시 시속 250km로 낮아졌다. 2006년 중반 이후 뉘른베르크-뮌헨 고속철도의 단일 ICE 1 서비스는 시속 280km로 운행된다. 2008년 ICE 1 서비스 ICE 783은 하노버-에서 최고 속도를 사용한다.위르츠부르크 선

2007년 9월 1일부터 도이체 반의 모든 열차에서 흡연이 금지되었다. 흡연 구역은 ICE 1 열차 세트(카 1과 14)의 맨 끝에 있는 두 자동차로 점차 축소되었다. 2006년 9월 30일까지 식당차의 비스트로 지역에서 흡연이 허용되었다. 그 식당 지역은 항상 금연 구역이었다. 2005년 말부터, 개조된 열차의 1등칸에서의 흡연은 이미 14호차의 3개 칸으로 제한되어 있었다.

리퍼브

뉘른베르크 시설의 ICE 1 중형차 정비 시제품(2005)

2005년 중반까지 각 ICE 1열차는 650만~790만km를[30] 주행했으며 최대 14년간 수익 서비스를 제공했다. 2005년 여름, 도이체 반에 의해 "Redesign"이라고 불리는 재정비 프로그램이 시작되었다. 2008년 12월에 완공된 뉘른베르크 주 철도 워크숍에서 10년에서 15년 더 근무할 수 있도록 모든 열차 세트를 강화할 계획이었다.

개장을 위해, 열차 세트는 5주(25일 근무일) 동안 운행되지 않았다. ICE 1호 열차 세트를 새로 단장하는 데 드는 비용은 약 3백만 유로인데, 이는 새 열차를 구입하는 비용의 일부분이다. 전체 프로그램 비용은 약 1억 8천만 유로였다.

이 재료의 약 80%가 재사용이 되는데, 이 중 1만6000t의 강철과 1200t의 동력차의 견인 모터에서 나온 구리 등이다. 새 열차를 사는 것에 비해 이 프로그램은 약 13억 유로를 절약한다. 약 3만 5천 톤의 이산화탄소 배출은 물론 약 50만 톤의 산업 폐기물도 피했다.[31]

몇 주간의 테스트를 거쳐 2005년 8월 5일 최초의 리퍼브 ICE 1(트레인셋 11 "Nürnberg")이 다시 가동되었다. 2006년 3월까지 11대의 열차가 개조되었고,[30][32] 2007년 2월까지 59대의 열차 중 37대의 선단 절반(30대의 열차)이 2007년 6월까지 정비되었다.[33] 2005년에는 9개의 열차가 2006년과 2007년 각각 20대씩 개조되었다. 2007년 말까지 두 대의 열차가 동시에 개조를 했다. 나머지 기차 세트들은 하나하나 새로 단장했다.

개보수 프로그램은 뉘른베르크 워크숍의 전체 역량을 320개의 일자리로 활용한다.[34]

708대의 중형차 각각 3500여 대를 떼어내 가공하거나 교체한 뒤 재설치했다. 여기에는 좌석 4만2000석, 카펫 4만㎡, 테이블 5000석, 예약 디스플레이 4만2000석, 창호지 1만1000개가 포함됐다. 실내 디자인은 새로운 ICE 세대에 맞게 개조되었다.

내부 변경 내용 포함:

  • 새로운 색깔, 밝은 빛
  • 2세대 ICE 3 인테리어와[6] 유사한 티크 나무로 판넬링
  • 2등석의 좌석 피치를 920mm로 감소시킨다. 이를 통해 열차 세트당 60개의 좌석을 추가로 설치할 수 있다. 윈도우 배열이 변경되지 않았기 때문에 다음과 같은 "벽 윈도우 시트"가 생겼다. 옆에 창문이 없는 창가 좌석.
  • 좌석의 전원 소켓과 차량 중앙에 있는 짐받이 전원 소켓 공급을 위해 각 자동차에 4개의 전원 회로가 추가로 설치되었다.[6]
리퍼브 이후, 좌석 예약은 종이 조각 대신 작은 디스플레이에 표시되었다.
  • 승객 정보 디스플레이가 현대화되었고 예약 좌석을 나타내는 디스플레이가 설치되었다.
  • 이제 첫 번째 시리즈[6] ICE T의 레스토랑 차와 닮은 레스토랑 카의 새로운 디자인
  • 이제 접근 가능한 변기는 공황 버튼을 특징으로 한다. 휠체어 공간에 도움을 요청하는 버튼이 설치되었다.[6]
  • GTO 대신 IGBT를 설정하여 최대 전력 감소

개축하는 동안, 전화 부스, 2등석의 발 받침대, 시간표 정보 단말기, 지휘자를 호출하는 데 사용된 1등석의 버튼은 물론 오디오와 비디오 시스템이 제거되었다. 2등석 칸의 등받이는 더 이상 뒤로 젖혀지지 않으며, 2등석 칸의 등받이는 제한된 양만큼만 젖혀진다. 좌석 쿠션은 여전히 앞쪽으로 5센티미터 정도 이동할 수 있다.

그 동력차들은 새로운 보기 프레임과 에어컨을 위한 새로운 전원 공급 장치를 받았다. 01~20호 전동차의 동력차에는 GTO 동력 변환기가 장착되었다. 더 작은 조치에는 진단 및 후속 운전석 브레이크 밸브 수리, 일부 안전 회로에 새 릴레이 설치 및 일부 소프트웨어 변경 등이 포함되었다.[30]

개축 후, 모든 기차 세트는 12대의 중간 차들의 표준화된 조합에 결합되었다. 리퍼브 동안, 두 버전 간에 다른 좌석은 예약할 수 없다.

현장 테스트

1993년 중반부터 새로 개발된 에어 서스펜션이 장착된 보기가 1등급 중형차(801 088-6)로 예정된 운행에서 시험됐다. 이 2년간의 재판은 시속 300킬로미터로 호몰로로그를 한 그 가짜가 ICE 2를 위해 생산에 들어갈 준비가 되어 있다는 것을 증명하기 위한 것이었다.[35]

1995년 이후, 함부르크에서 바젤, 슈투트가르트까지의 서비스에서 ICE 1 열차 세트 2대가 이른바 아이디어 열차("Ideenzuge")로 이용되었다. 이러한 열차 세트는 셀룰러 리피터, 식당칸의 반환 가능한 병, 열차내 인터넷 접속을 위한 다른 개념들을 테스트하는데 사용되었다.[36] 나중에 이 기차 세트는 테스트를 수행하지 않고 ICE 정기 서비스에서 사용되었다. 개축하는 동안, 추가 설비가 제거되었다.

함부르크에서 뮌헨으로 가는 새벽 서비스 에른스트 바라크의 경우 1995년 초 1호차와 7호차의 2개 칸이 스키 보관용으로 예약되었다. 각 칸에는 28쌍의 스키를 위한 선반이 설치되었다. 이 서비스는 추가 비용 없이 제공되어 보관 공간 예약이 불가능했다.[37] 1996년 1월 13일부터 3월 23일까지 함부르크에서 가르미슈파르텐키르헨까지 이어지는 ICE 열차 585호, 588호 객차 5호 칸에서도 같은 서비스가 제공되었다. 베를린 동물원과 인터라켄 사이의 한 쌍의 ICE 기차에서도 이것은 1995년 12월 중순부터 1996년 4월 중순까지 특정 날짜에 제공되었다.[38]

1995년에는 공기를 냉각제로 사용하는 새로운 에어컨 유닛을 현장 테스트하기 위해 일부 ICE 1 자동차가 사용되었고, 따라서 특별한 냉매가 필요하지 않았다. 이 장치들은 나중에 ICE 3에 설치되었다.[39]

1990년대 후반, 트레인셋 13은 분산된 트랙션 개념을 테스트하기 위해 ICE 2 동력차와 트랙션 모터를 장착한 새로운 중간 자동차를 가지고 있었다. 그 열차는 ICE D라고 불렸다.[40]

ICE 트레인 북미 투어

1993년 6월, 브레메르하벤에서 미국으로 8량짜리 전동차가 운송되었다. 열차 세트에는 동력차 401 084와 584 2대,[41][42] 1등차 1대, 2등차 2대, 식당차 1대, 서비스차 1대가 포함됐다. 1993년 4월부터. 열차는 북동쪽 회랑에서 운행하도록 개조되었다. 11 kV, 25 Hz 전기화 시스템에 대한 적응과 변경된 휠 프로필이 변경되었다.

그 기차 세트는 미국과 캐나다의 25개 도시까지 프레젠테이션을 했다. 10월 4일부터 두 달 동안 워싱턴 D.C.와 뉴욕을 오가는 메트로라이너 서비스에 이용되었다. 다른 선에서는 디젤 기관차에 의해 열차가 견인되었고, 특히 실험용 F69PHAC가 그러했다.

Siemens와 AEG-Westinghouse는 Amtrak이 Acela Express가 될 보스턴-뉴욕-워싱턴의 고속 열차 26대를 수주하기를 희망했다. 만약 입찰이 성사되었다면, 기차 세트는 미국 GM 전기 자동차 사업부의 5개 공장에 세워졌을 것이다.[43][44]

독일 외에서 ICE 1 기술을 판매하려는 다른 시도 역시 성공하지 못했다. 1993/1994년 AES와 Siemens는 45대의 기차 세트를 수주하기를 희망하며 대만에 ICE를 제공했다. 대만 교통부 장관 류차오쉬안은 1993년 여름에 독일에 있는 동안 ICE를 시험했다.[45]

스위스 스피드 레코드

2007년 11월 8일, 약 200m로 단축된 열차 세트 89는 뢰츠흐베르크 기지 터널 내에서 ETCS 택시 신호 전달을 위한 시험 주행 중 레일 차량에 대한 스위스 육상 속도 기록을 세웠다. 열차는 시속 288km에 달했다. 전동차 세트에는 변형된 팬터그래프가 있었지만, 견인 모터 8개 중 2개가 고장 난 상태였다.[46]

사고

에스키데

사고 현장
주요 기사: 에스키데 탈선

1998년 6월 3일, 하노버에서 북쪽으로 약 60 km(37 mi) 떨어진 에스케데에서 하노버-함부르크 철도에서 ICE 1 철도 151호가 탈선했다. 열차는 뮌헨에서 함부르크로 향하던 중 ICE 884 '윌헬름 콘라드 뢴트겐'으로 1등차의 바퀴가 고장 나 철도스위치의 설정을 변경했다. 이어 뒤따르던 차량들이 탈선해 열차가 막 아래를 지나던 다리의 기둥에 부딪혀 열차 위로 쓰러졌다.

101명이 숨지고 88명이 중상을 입었다. 독일 연방공화국 역사상 최악의 철도 참사와 전 세계 최악의 고속철도 참사로 남아 있다.[47]

151호 철도는 거의 완전히 파괴되었고, 거의 손상되지 않은 동력차 410 051호뿐 아니라 몇몇 다른 중형차들만이 다른 철도차들에 재사용되었다. 후행 동력차는 동력차 401 573의 재구성에 사용되었다.

기술

ICE 1 열차 세트의 트랙션은 두 동력차의 8개 구동 축에 의해 달성된다. 비교적 적은 수의 차축이 견인력을 가지기 때문에 열차가 안전하게 협상할 수 있는 등급의 경사가 제한적이다. ICE 1은 약 3.5%의 등급으로 제한된다. 불리한 조건에서 접지력이 낮아 바퀴가 미끄러져 정지된 열차가 기울기에 고착될 수 있기 때문에 더 가파른 등급은 안전하게 협상할 수 없다. 최고 4%까지 등급이 매겨진 쾰른-프랑크푸르트 고속철도 노선에 대해 ICE 1이 동질화되지 않는 이유 중 하나이다.

중형차는 MD 530 보지에 강철 서스펜션과 축 받침대가 2500mm인 형태로 설치된다. 새 바퀴의 지름은 920mm이다. 그것들은 지름이 860mm에 이르면 교체된다. 이 자동차들은 ICE 1을 위해 특별히 설계된 반자동 커플링에 의해 레일 위로 900mm 연결된다. 그것은 두 개의 브레이크 파이프, 두 개의 전동차 라인, 케이블, 두 개의 광섬유 케이블을 결합한다. 두 차 사이의 통로는 가로 1.1m, 높이 2.05m이다.[1] 그들은 인터시티 실험과는 달리 겉으로는 긍정적이지 않다.

감사관 북쪽 ICE 1의 비상 제동. 열차 오른쪽에 있는 구름에 주의하십시오.

정지 상태에서 출발하는 14대의 차량을 100km/h로 평탄한 지형에서 출발하는 열차 세트의 가속 거리는 900m(66초), 6850m(200초), 18,350m(380초)에서 250km/h로 지정된다.[11] 250km/h에서 LZB 제어(0.5m/s²)에 따른 서비스 정지기의 제동 거리는 2300m에서 고속 제동(1,05m/s²)의 4820m로 지정된다. 제동을 위해 모든 자동차에는 디스크 브레이크가 있다. 또한, 동력 헤드는 회생 브레이크를 사용하며, 중형 자동차는 전자기 트랙 브레이크를 사용한다. 파워카에는 스프링식 주차 브레이크가 장착되어 있으며, 중형 자동차도 같은 목적으로 스크류 브레이크를 사용한다. 가짜 브레이크는 선로 브레이크를 에이드 전류 브레이크로 쉽게 교체할 수 있다.[1]

팬터그래프 타입 DSA-350 S는 도르니에가 ICE 1에서 사용하기 위해 특별히 개발한 것으로, 100kg의 무게로 공명이 거의 없는 매우 가벼운 것으로 여겨졌다.[48] ICE 1은 이전의 인터시티 실험과 달리 두 동력차의 고전압 연결부가 없다. 이 때문에 두 동력차의 팬터그래프는 운행 중에 상승한다.[1]

1990년대에 각 열차 세트 안에 있는 두 개의 전화 부스는 13개의 소위 펑크페스트스테이션엔에 의해 도이체 텔레콤의 C-Netz와 연결되었다. 처음 두 고속선의 터널 안에는 누출 피더를 이용해 열차와 교신하는 1500m 거리에 리피터가 설치됐다. 터널 사이에는 방향 안테나가 사용되었다. 열차 안에는 안테나가 서비스차에 설치돼 있었다. 통화료는 시간 단위당 0.7DM이다.[49] 유선전화 사용 시 동일한 시간 단위는 0.23DM이다.

ETCS Cab 신호 전달

스위스로의 운항에 이용되는 19개의 ICE 1 열차는 2007년에[50] 유럽열차통제시스템(ETCS)을 장착했다. 3400만 스위스 프랑의 비용은 스위스 정부가 지불했다. 외국 열차를 재설치하는 데 세금을 쓰는 것은 비판의 대상이 되고 있다.

스위스는 도이치 반이 향후 10년 이내에 고속 회선을 ETCS 택시 신호 전송으로 전환하지 않을 것이라고 발표한 후 장비에 대한 비용을 지불했다. 이 때문에, DB는 ETCS로 ICE 열차 세트를 재장착하는 것에 관심이 없다고 주장했다. 만약 ETCS가 10년 이내에 독일의 어떤 고속 회선에서 사용된다면, 스위스는 비용의 일부를 상환해야 한다.

ETCS는 2006년 12월 10일부터 ICE 1 열차에 의해 이용되고 있는 새로 건설된 Mattstetten-Rothrist 노선에 스위스에서 사용된다.[51] 현재 이 노선은 베른에서 바젤까지 스위스 내 ICE 1쌍을 포함해 매일 3~4쌍의 ICE 열차에 의해 사용되고 있다.

디자인

1990년대 내내 ICE 1호 열차는 동양적인 빨간색과 파스텔 바이올렛으로 된 이중색 장식 띠를 가지고 있었다. 실제 창문 사이의 작은 블라인드 창을 주의하십시오.

알렉산더 누메이스터의 인터시티 실험의 외관 디자인은 사소한 조정만으로 시리즈 제작에 적용되었다. 그러나 네우메이스터의 인테리어 개념은 사용되지 않았다.[52] 내부는 옌스 피터스가 설계했다. 같은 팀이 1980년대 중반에 인터레지오 열차를 설계했었다.

공기역학적 이유로 동력차 전면 설계는 물론 창문과 낮은 스커트의 플러시 피팅이 가능했다. 창문이 없는 곳에서는 6mm 두께의 유리를 사용하여 리본 유리를 계속한다.[1]

외관 디자인은 ICE 2와 매우 유사하다. 다른 모든 ICE 세대와의 주요한 차이점은 식당차의 지붕이 올라간 것이다. ICE 1은 외부 경로 정보를 위한 전자 디스플레이가 없는 유일한 ICE이다. 차량 번호는 접착제 라벨로 표시된다. ICE 1 열차는 1에서 14까지의 차 번호를 가지고 있고, 다른 모든 ICE 열차는 21에서 44까지의 차 번호를 가지고 있다.

작전

ICE 1열차가 잉골슈타트 하우프트반호프를 떠나 뮌헨을 향해 간다.
뉘른베르크에서 뉘른베르크로 향하는 ICE 1호시속 250km의 잉골슈타트 고속선.

도이체 반은 ICE 1호 열차의 유일한 운영자 겸 운영자다. 현재 12대의 중형차 59대가 있다. 약 750석, 길이 360m의 ICE 1열차는 지금까지 만들어진 것 중 가장 긴 ICE 열차다. 다른 ICE 열차는 두 개(때로는 세 개)의 열차를 결합할 때 길이와 용량이 동일하다.

열차 세트는 하노버-뷔르츠부르크 고속철도 노선의 동기화된 일정에 사용된다.

  1. 하노버를 경유하는 함부르크알토나-괴팅겐-카셀-윌헬름쇼헤-프랑크푸르트(메인)-만하임-칼스루헤-바덴-프리부르크-바젤(ICE 20호선) 또는 슈투트가르트(ICE 22호선 만하임에서 분기)
  2. 볼프스부르크-브라운슈바이크를 경유하는 베를린힐데스하임-괴팅겐-카셀-윌헬름쇼헤-풀다-하나우-프랑크푸르트(메인)-만하임-칼스루헤-오펜부르크-바젤(ICE 12호선) 또는 슈투트가르트-울름-아우크스부르크-무니치(ICE 11호선)
  3. 하노버를 경유하는 함부르크알토나-괴팅겐-카셀-윌헬름쇼헤-뷔르츠부르크- 뉘른베르크-인골슈타트와 뮌헨 연결 (ICE 25호선)
  4. 함부르크-알토나-베를린 (ICE 28호선 일부)

또한, ICE 1 열차 세트에서 서비스하는 다른 ICE 노선의 단일 열차가 있다. 2007년 12월까지 독일에서 인스부르크, 빈으로 가는 ICE 열차는 역시 ICE 1 서비스였다.

UIC 로딩 게이지를 초과하기 때문에 ICE 1, ICE 2, 메트로폴리탄 열차 세트를 내부용에서는 ICE A라고 총칭한다.[53]

59대의 모든 기차 세트는 함부르크-아이델스테트에 기반을 두고 있다.

이름

2002년 10월 이후 일부 ICE 열차에는 다음과 같은 도시 이름이 실렸다.

  • Tz 01 – 지엔
  • Tz 02 – 지버
  • Tz 03 – Neu-Isenburg
  • Tz 04 – 풀다
  • Tz 05 – Offenbach 암 메인
  • Tz 06 – 이체회
  • Tz 07 – 플래틀링
  • Tz 08 – 리히텐펠스
  • Tz 10 – 겔센키르헨
  • Tz 12 – 메밍겐
  • Tz 13 – 프랑켄탈/프팔츠
  • Tz 14 – 프리드리히샤펜
  • Tz 15 – 레겐스부르크
  • Tz 16 – 프포스하임
  • Tz 17 – Hof
  • Tz 19 – 오스나브뤼크
  • Tz 20 – 뤼네부르크
  • Tz 52 – 하나우
  • Tz 53 – 노이뮌스터
  • Tz 54 – 플렌스부르크
  • Tz 55 – 로젠하임
  • Tz 56 – 헤펜하임/버그스트라제
  • Tz 57 – Landshut
  • Tz 58 – 귀테르슬로
  • Tz 59 – Bad Oldeslo
  • Tz 60 – 뮐하임 안데르 루르
  • Tz 61 – 베브라
  • Tz 62 – 게이젠하임/라잉가우
  • Tz 66 – 겔른하우젠
  • Tz 67 – 가르미슈 파르텐키르헨
  • Tz 68 – 크레일쉐임
  • Tz 69 – 웜
  • Tz 72 – 아스차펜버그
  • Tz 73 – 바젤
  • 74 – 취리히
  • Tz 75 – 뉘른베르크
  • Tz 76 – 브레멘
  • Tz 77 – 렌즈버그
  • Tz 78 – 브레머헤이븐
  • Tz 80 – Castrop-Rauxel
  • Tz 80 – 인터라켄
  • Tz 82 – 뤼데스하임 암 레인
  • Tz 83 – Timmenderfer Strand
  • Tz 84 – Bruchsal
  • Tz 85 – 프릴라싱
  • Tz 86 – 츄르
  • Tz 87 – Mühldorf a. 여관
  • Tz 88 – 힐데스하임
  • Tz 90 – Ludwigshafen am Rhein

(Tz xx = 열차 집합 번호(트리브즈그넘머), 각 보고 위에 인쇄)

참고 항목

원천

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