브리스톨 북서머셋 철도

브리스톨 북서머셋 철도
개요
주인님.	브리티시 레일
역사
열린	1873
닫힌	1959
기술
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
구 게이지	7ft 1⁄4 인치(2,140 mm)
노선도 v t 브리스톨 앤 북서머셋 철도 레전설 미스터 브리스톨 글로스터 철도 글로스터에게 브리스톨 하버 GWR 그레이트웨스턴 본선 런던으로 브리스톨 템플 미드 세인트 필립스 습지 TMD 에이번 강 GWR 브리스톨 엑세터 철도 엑세터에게 브리즈링턴 휘처치 스톱 펜스포드 펜스포드 비아덕터 오버 리버 츄 클루턴 카머턴 분기점 한라트로 패링턴 거니 스톱 폴턴 스톱 래드포드 팀즈버리 스톱 카머턴 던커턴 콜리어리 스톱 던커턴 컴베 헤이 스톱 미드소머 노턴과 웰턴 서머셋·도셋 조인트 롤리 래드스톡 웨스트 미드퍼드 스톱 몽크톤 콤베 스톱 웨섹스 본선 배스 스파로 림플리 스토크 멜즈 로드 웨스트베리 웨섹스 본선 사우샘프턴으로 왓클리 채석장 하트 오브 웨섹스 라인 웨스트버리로 프로메 하트 오브 웨섹스 라인 웨이머스까지

브리스톨과 북서머셋 철도는 영국 서부의 철도 노선으로서, 브리스톨과 래드스톡을 연결시켜 펜스포드를 거쳐 북서머셋으로 진입하여 서머셋 콜필드에 접근할 수 있도록 하였다. 이 노선은 브리스톨에서 남쪽으로 거의 다 달렸으며, 길이는 16마일(26km)이었다.

1873년에 개업하여 프로메에서 래드스톡에 이르는 기존 지사와 제휴하였으며, 이후 단일 실체로 활동하였다. 1882년 서부 대철도에 의해 카머튼 지점이 개업하여 카머튼에서 광부들을 섬기게 되었다. 이후 배스~트로브리지 노선에 있는 림플리 스토크까지 확장되었다. 1925년에 여객 통행이 금지되었다.

이 노선의 주요 교통수단은 석탄이었고, 브리스톨로 통근하는 직장으로의 여행이었다. 이 두 교통원 모두 1950년대에 크게 감소했으며, 1951년에 카머튼 지부가 완전히 폐쇄되었다. 1959년 비칭 액스 이전에 전체 노선 단지의 나머지 구간에서 여객 운행이 중단되었고, 1973년 킬머스돈의 서머셋 콜필드에서 마지막 콜리지를 폐쇄한 후 노선이 완전히 폐쇄되었다.

역사

대사를 위한 법 받기

윌츠, 서머셋, 웨이머스 철도(WS&WR)는 1845년 그레이트 웨스턴 철도(GWR)의 치펜함 부근에서 솔즈베리와 웨이머스까지 운행하는 회선 네트워크를 구축하기 위해 설립되었다.^[1] 당시 래드스톡은 서머셋 콜필드의 가장 중요한 광산 중심지였으며, WS&WR은 그 계획에 프로메에서 래드스톡에 이르는 지점을 포함시켰다. WS&WR은 야심 찬 네트워크를 위해 자금을 조달하는 것이 어렵다는 것을 알게 되었고, 회사는 1851년 7월 3일 의회법에 의해 확정된 1850년 3월 14일 GWR에 모든 것이 완료되지 않은 그것의 노선을 팔았다. GWR은 광궤에 건설된 1854년 11월 14일에야 라드스톡 지점을 광물통행에 개방했다.^[1][2]

일찍이 1863년에 GWR 이사회는 브리스톨에서 지역을 거쳐 솔즈베리까지 표준 궤간선을 만들기로 결의했고,^{[note 1][3]} 래드스톡 북쪽에 있는 중요한 골리지를 서비스하고 브리스톨 시와 연결하기 위한 수많은 독자적인 계획들이 있었다.

9월까지 1862년 때 마찬가지로 다른 선들이 거기 있는 교차로에 새롭게 형성된 서머셋과 도싯 철도 Bruton,[주 2]근처 Pensford과 Clutton의colliery 지역을 통해 달리기에 연줄로, 그리고 Camerton이 있는 Smolenskaya로 협정 브리스톨에서의 선을 그을 위해 이들 계획이 수포로 돌아갔다. 더 광부들 그것은 브리스톨에서 넓은 궤간과 좁은 궤간선 둘 다로 연결하는 것이었고, 플로팅 하버의 시티 부두까지 전차가 있는 것이었다.

그 제안은 의회 법안이 되었고, 1863년 7월 21일 왕실의 승인을 받았다. 그것은 자본금 27만 5천 파운드, 차입권 9만 1천 파운드의 브리스톨과 북서머셋 철도라고 불릴 예정이었다.^[4][5]

이것은 GWR 목표를 훌륭하게 달성하는 것으로 보였다; 윌츠, 서머셋, 웨이머스에게는 래드스톡에 지점이 있었고, 네트워크는 솔즈베리에게도 서비스를 제공했다; 만약 그들의 래드스톡 지점의 게이지가 섞였다면, 원하는 솔즈베리까지의 경유 루트는 최소 비용으로 래드스톡을 통해 만들어질 것이다.^[3] 그러나 브리스톨과 노스 서머셋 철도(B&NSR)가 GWR에 접근해 GWR의 노선에 대한 작업 의지를 탐색하고, Frome - Radstock 노선에서 여객열차를 운행하자 GWR의 반응은 냉정했다.^[4]

제안된 일련의 확장

의회에서 이러한 성공을 거둔 후, 회사는 즉시 1864년 회기의 법안으로 연장을 제안하기 시작했다: 인가된 Camerton 지점에서 Bath까지, 본선에서 쉐프톤 Mallet까지, 그곳의 East Somerset 철도에 합류하기 위해, 그리고 브리스톨과 그 곳의 부두에서.

Three Bills followed for the 1865 session: for a railway from Radstock passing Writhlington (where there was an important colliery) and through Wellow and Midford to Monkton Combe, on the Bradford on Avon to Bathampton line; for a line from Farrington Gurney to Shepton Mallet and the East Somerset line again; and from near Hallatrow to the Midland 철도 배스 지점, 웨스턴과 켈스턴 사이에 합류하여, 지나가는 길에 GWR 라인과 연결된다.

1866년 GWR과 B&NSR은 공동으로 멜스에서 라드스톡 남쪽의 넷틀브릿지를 거쳐 칠컴튼으로 가는 노선에 대한 법안을 제출했다.

1869년 B&NSR은 브리스톨 항구에 항만 전차를 건설할 수 있는 권한을 확인하는 법을 얻었다.

이 선들 중 어느 것도 컴퍼니에 의해 건설되지 않았다; 브리스톨 템플 미드즈 바로 동쪽의 GWR과의 연결선에서 래드스톡에 이르는 선만이 건설되었다.^{[note 3]}

서머셋과 도셋 철도는 이 시기에 독립했고, B&NSR은 그 회사에 동맹이나 합병에 대한 제안을 했다. 이것은 더 큰 결실을 맺는 것 같았고, 의회 법안들은 합병을 승인하기 위해, 그리고 쉐프톤 말렛에 물리적인 연결을 기탁되었지만, 1866년 5월에 S&DR이 하이브리지에서 연결되는 브리스톨과 엑서터 철도를 통해 주요 교통 흐름을 라우팅하기 위해 착수했다는 것이 밝혀졌다. 이것은 B&NSR의 합병에 있어서 어떠한 이점도 좌절시켰고, 그것의 법안은 철회되었다.^[4]

시공 및 붕괴

인가법을 얻은 회사는 엔지니어인 제임스 프레이저와 계약자인 베첼과 월튼을 임명했다. 그러나 베첼과 월튼은 선금을 요구했지만 컴퍼니의 주식은 일부만 얻었다. 그들은 지금 현금 유동성 문제라고 불리는 것을 가지고 있었고, 그들에게서 현금에 대한 추가 요청이 들어왔고, 보여줄 수 있는 작업 산출량은 거의 없었다. 1864년 4월 9일 그들은 컴퍼니 장관으로부터 공식적인 최후통첩을 받았고, 거기서 그들은 그 일을 계속하지 않겠다고 선언했다. 로렌스와 프라이라는 회사가 그 일을 인수했고, 베첼과 월튼은 그 일에 대한 지불 요구를 했다. 그 회사는 가입자들이 전화에 응답하지 못했기 때문에 그 자체로 돈이 절실히 부족했고 토지 취득은 감당할 수 없는 것으로 판명되었다. 그리고 나서 1864년 6월 27일에 로렌스와 프라이가 파산했다고 발표되었다. Lawrence는 그의 개인적인 자격으로 그 회사에 접근했고, 그가 그 회사의 계약자로서 일할 수 있는 거래가 성사되었다.

회사의 자금 부족은 실제적인 진전은 거의 일어나지 않은 것처럼 보인다는 것을 의미했다; 아마도 회사의 경영진은 연장에 대한 의회 업무에 초점을 맞추었을 것이다. 1866년 7월 오브렌드, 거니 앤 컴퍼니의 금융회사는 파산했고, 이로 인해 재정위기가 촉발되었다. 많은 사람들이 큰 돈을 잃었고, 새로운 건설에 대한 주식청약을 받는 것은 한동안 불가능해졌다. 브리스톨과 노스 서머셋 회사는 이제 금융을 조달하는 것이 불가능하다는 것을 발견했고, 회사는 "파탄"^[3]했다. 1867년 5월 4일에 열린 주주총회에서, IASB는 회사가 이제 채권자의 손에 들어갔다고 공시하였다. 게다가, 인가된 주식 자본 275,000파운드 중 단지 16,080파운드만이 신청되고 발행되었다; 더 많은 주식들이 불우한 공급자와 계약자들에게 지불을 무료로 제공되었다. 개별 이사는 18만 파운드의 금액으로 회사 차입에 대한 개인 보증을 제공했다. 이는 승인된 양자보다 두 배 높은 금액이었다. 부채는 30만 파운드에 달하는 것으로 알려졌으며, 지출된 총액은 실제 완료된 작업과 같을 수 없다. 회사 장관 존 빙엄은 부적절한 거래에 대한 주장에 휘말렸다. 그 회사의 "붕괴"는 완결되었다.^[4]

새로운 회사

많은 사람들이 많은 돈을 잃었지만, 그 지역은 여전히 철도 노선이 필요했고, 1868년 7월 31일 법에 의해 승인된 새로운 브리스톨과 북서머셋 철도가 만들어졌다. 엔지니어는 윌리엄 클라크였고 그의 첫 번째 임무는 실제로 어떤 물리적 작업이 이루어졌는지 평가하는 것이었다. 뿐만 아니라, 그는 Radstock의 노선을 단순화하여 북쪽에 있는 도시 중심부의 주택을 소진하고 GWR 종착역에 더 직접적으로 합류할 것을 제안했다. 이를 위해서는 또 다른 인가법이 필요했고 1870년 7월 14일에 취득되었다.^{[note 4]}

본 법안에 따라, 회사는 계약자들로부터 제안을 받았고 Stratford의 John Perry and Sons는 이 라인을 완성하기 위해 9만 파운드를 인용했고, 계약서를 받았다. 그 의도는 적어도 1871년 다음 봄까지 브리스톨과 펜스포드 사이에 문을 열려는 것이었다. 건설의 품질과 진행률에 대해서는 추가적인 문제가 발생했지만, 길게는 무역 위원회 검사를 위한 라인이 준비되었다. 콜 리치는 1873년 9월 2일에 그 선을 방문했다. 그의 보고서는 많은 세부 사항들을 암시했지만 그는 개회사를 승인했다.^[4]

마침내 여는 중

이 노선의 개통일은 1873년 9월 3일에 있었다. 표준궤에 세워졌고, 대서양철도가 작업했다.

새로운 B&NSR 라인은 Radstock에서 WS&WR 라인과 만났으나, 그것은 넓은 게이지 라인이어서 Radstock에서는 게이지가 끊어지는 현상이 있었다. B&NSR의 개시는 GWR에 대해 방치된 의무를 활성화시켰다: 1874년 2월에 GWR 위원회는 다음과 같이 기록하였다.

Bristol과 North Sommerset Company 및 Radstock District의 주요 Colliery Properties와의 계약 조건에 따라 본 회사는 다음 9월 3일 이전에 Radstock과 Salisbury 사이의 좁은 궤도를 설정하기 위한 계약을 체결하고 있다. 이러한 의무에 비추어, 이사들은 이 철도가 수용하는 지역 내 모든 노선의 광궤에서 협궤로 변경함으로써 공공의 편의가 가장 잘 충족되고 사업주의 이익이 가장 잘 확보될 것이라고 생각한다.^[6]

실제로 B&NSR 회선의 개통으로 촉발된 131마일의 회선인 윌츠, 서머셋, 웨이머스 통신망 전체가 표준궤로 전환될 예정이었다. 표준궤는 1874년 6월 22일에 처음으로 준비되었다.^[1][7]

GWR은 Frome 노선을 Witham 노선으로 계속 업그레이드하여 여객 운항을 준비했다; 여기에는 Frome에 서 커브를 배치하여 그곳의 역에 도달하는 것이 포함되었다; 광물선 연결은 Westbury를 마주 보았다. 1875년 7월 5일 콜 욜랜드의 검사에 따라 이 노선은 승객들에게 개방되었다. Radstock을 경유하는 Bristol과 Frome 사이에는 매일 5대의 열차가 있었으며, 일요일에는 2대가 운행되었다.^[4]

MacDermot은 GWR 관점에서 이벤트를 극명한 용어로 요약한다.

브리스톨과 북서머셋 철도의 개통으로 비극적인 재정 이야기가 여기서 재조명될 수 없을 만큼 얽혀 있고, 오늘날에는 별로 흥미가 없는 라드스톡에서 새로운 궤간을 만들게 되었고, 거기서 프로메에서 옛 그레이트 웨스턴 광물 지점으로 합류하게 되었다. 그래서 1874년 6월에 후자가 좁은 궤간으로 전환될 때까지 23마일의 베트웨.en Bristol과 Frome은 물론 두 개의 구별되는 구간으로 작업되어야 했는데, 그 중 남쪽은 1875년 7월 5일까지 승객 수송에 적응하지 못했다.^[8]

열악한 재무 결과

1874년 7월 20일 서머셋과 도르셋 철도는 래드스톡을 지나 배스 연장선을 개통했다. 남서쪽에서 미드소머 노턴과 래드스톡을 달려 두 곳 사이를 가로질러 B&NSR을 넘어 래드스톡 자체를 통해 B&NSR과 평행하게 되었다. 따라서 도시 중심에는 두 개의 인접한 레벨 교차점이 있었다. 배스 연장은 S&DR 회사를 재정적으로 소진시켰고, 1876년 7월 13일 미들랜드 철도와 런던·남서부 철도에 노선을 공동으로 임대하여 서머셋·도셋 공동철도로 알려지게 되었다.^[9]

이 노선의 개통으로 값싼 미들랜즈 석탄에 쉽게 철도를 이용할 수 있게 되었고, 이 석탄은 현재 이 지역으로 반입되었다. 서머셋 칸막이는 솔기가 좁고 비용이 유난히 많이 든다는 한계를 가지고 있었는데, 지금은 대량으로 언더컷이 되었다. 광부들의 임금이 감소하여 공업 활동이 이루어졌고, 지역 석탄 생산은 감소하였다.^[7] 게다가 부족한 측면 숙박 시설은 실제로 교통 체증을 유발했다.

회사는 GWR이 그것의 라인을 넘어 상품 트래픽을 통과시킬 것이라고 가정했고, GWR은 이것을 서두르지 않았으며, 에이본에 있는 브래드포드를 경유하는 그들 자신의 더블 트랙 라인을 선호했다. 그 회사는 1876년에 5,600파운드의 손실을 입었다.

상황이 다소 되살아났고, 구 WS&WR 구간은 많은 양의 석탄을 실어 나르며, 1880년에 부분적으로 두 배가 되었다. 1901년부터 1920년까지 펜스포드와 던커튼의 더 쉬운 석탄 솔기가 이용되었고 깊은 구덩이가 가라앉아 그 지역의 생산량이 25% 증가하였다.

재건된 B&NSR 회사의 전 생애 동안, 돈은 짧았고 그 줄은 GWR에 의해 작동되었다. 그 노선을 더 큰 회사에 팔겠다는 생각으로 이따금 협상이 열렸었는데, 이런 것들은 거듭 결실을 맺지 못했다. B&NSR은 막대한 부채를 안고 매년 적자를 내고 있었고, GWR이 이를 인수하는 데 큰 대가를 치르지는 않을 것으로 보인다. 주주들은 그들의 돈을 돌려받을 수 있는 매각가격을 기대했을지도 모른다; 1880년 GWR이 제안을 만들었을 때, 비록 이사들이 수락을 권고했음에도 불구하고 그들은 제안을 거절하게 된 비현실적인 기대. GWR이 줄타기를 한 것으로 추정되는 과도한 혐의들에 대한 분노도 한 요인이었다.

워릭 백작은 오랫동안 11만 3천 파운드의 빚을 지고 있었고 1882년 1월 법정에서 그에게 유리한 판결이 내려졌다. B&NSR은 지불할 돈이 없어, 법정관리에 들어갔다.^{[note 5][4]}

적대적 경쟁자

1883년 회기에 주목할 만한 의회 법안이 제출되었는데, 브리스톨과 남서부 분기점 철도가 만들어질 예정이었다. 그것의 노선은 LSWR 본선에 있는 안도버를 떠나 Amesbury와 Westbury를 거쳐 Radstock까지 운행될 것이며, 그곳에서 서머셋과 도르셋 공동철도와 브리스톨과 노스서머셋 노선에 합류하게 된다. 후자는 배가 될 것이고, 새로운 중앙 브리스톨 역은 르윈스 메이드의 새로운 중앙 상품 역뿐만 아니라 부유 항구에 인접하여 건설될 것이다. 훨씬 편리한 브리스톨 역에서, 이 노선과 LSWR을 넘어 런던으로 가는 여정은 GWR보다 12마일 더 길었을 뿐이었다. 자본금은 186만6000파운드였다.

비록 그 제안이 대중의 지지를 얻었지만, 직접적인 영향을 받은 모든 정당들은 그 계획에 반대했고, 의회에서 통과되는 동안 그것은 상당히 축소되었다. 그러나 서론은 증명되지 않는 것으로 보여졌고, 그 법안은 실패했다. 이것은 GWR 네트워크의 심장부에서 LSWR과 그 친구들에 의한 직접적인 공격이었고, 만약 그것이 성공했다면 GWR의 핵심 트래픽을 여러 장소에서 도청할 수 있었을 것이고, 그 결과 GWR은 그 위치에 대해 좀더 방어적으로 생각하기 시작했다. 이 더 좋은 조건은 B&amp를 구입하기를 부여하도록 일반 전쟁 예비 추진을 가진 것 같다.정상동 율동 line,[4]과 브리스톨과 북한 서머싯 철도는 일반 전쟁 예비와 1884년 7월에;[5][7][노트 6]은 WS&, 병합되었다그래서 브리스톨과 프롬은 사이에 Radstock을 통해 전체 라인 일반 전쟁 예비 제어하고 있고 단일 유닛으로서 운영되었다 WR은 일반 전쟁 예비에 의해 1850년에, 흡수되었다.

특징들

원래 역들은 대부분의 경우 건축가 윌리엄 클라크에 의해 표준적이지만 독특한 디자인으로 지어졌으며, 큰 캐노피와 세 개의 높은 굴뚝이 특징이다.

B&NSR은 Midford viadors에서 운반된 철도 중 하나였다(위의 사진 참조). B&NSR은 서머셋과 도셋 공동철도가 건너는 다리로 강 계곡을 횡단했고, 이 다리는 거의 수직으로 된 고로를 따라 강 계곡을 횡단했다.

이 노선의 가장 큰 토목 공사는 츄 강을 가로지르는 펜스포드 비아드레일이었다. viador는 길이가 995피트(303m)이고, 레일 높이까지 최대 95피트(29m)에 달하며, 16개의 아치로 이루어져 있으며, 현재는 II등급으로 분류된 구조물이다.

1966년까지 북서머셋 노선과 서머셋과 도르셋 노선이 연결되지 않았고, 때때로 루들로 핏 사면을 통해 마차 교환이 이루어졌으며, 주인은 이런 방식으로 교환한 마차당 1대 0d의 요금을 부과했다.^[7]

지형

그 줄은 내내 싱글이었다.

이 노선은 브리스톨 템플 미즈 역에서 약간 동쪽에 있는 노스 서머셋 분기점에 있는 브리스톨에서 배스 본선으로 떠났다. 1892년 이스트 데포의 강화된 상품 시설과 관련하여 배스를 향해 접근 가능한 동쪽 곡선이 건설되었다. 이 선은 곧바로 브리스톨 구호선이 갈라진 마쉬 분기점에서 필레 힐 쪽으로 이어졌다.

이 노선의 승객 역은 다음과 같았다.

• 브리즈링턴
• 휘처치 스톱, 1925년 개업
• 펜스포드
• 클루턴
• Hallatrow; Camerton 선이 따라붙었다.
• 패링턴 거니 스톱, 1927년 개업
• Welton; 1898년에 Welton과 Midsomer Norton으로 개명하고, 1904년에 Midsomer Norton과 Welton으로 개명했다.
• Radstock, 1949년 Radstock West로 개명
• 멜즈 로드

한라트로에서 카머튼 노선에서, 승객 역은 다음과 같았다.

• 폴턴 스톱, 1914년 개업
• 래드포드와 팀즈베리 스톱, 1910년 개업
• 카머턴
• 1911년 개업한 던커튼 콜리어리 스톱
• 던커턴
• 컴베 헤이 스톱
• 1911년 개업한 미드포드 스톱
• 몽크톤 콤베, 1910년 개업

이 라인은 배스햄튼과 림플리 스토크에 있는 에이본 라인의 브래드포드에 합류했다.

B&NSR 본선은 급경사가 되어 마쉬 분기점을 62년에 1번에서 브리즈링턴 역까지, 60년에 1번에서 1번에서 1번 승강장 정지인 휘처치까지 계속하여 노턴 말러워드 도로의 다리까지 계속 올라갔다. 그 후 66년 1시에 펜스포드로 선이 떨어졌는데, 그곳에는 16개의 아치형 고로가 있었다. 그 후, 그 선은 펜스포드 핏을 지나 다시 올라갔고, 169년에 1번, 그리고 71년에 1번 클루튼을 향해 떨어졌고, 프라이의 바텀 핏을 서빙하는 사이드에 접근한 첫 번째 옆길로 접어들었다. 클루튼의 곁눈질로 그레이필드 핏의 석탄을 처리했다.

그 줄은 이제 58년 1시에 카머튼 선이 그 뒤를 잇는 할라트로 떨어졌다. 카머튼 지점 여객열차를 위한 쇼트베이 승강장이 있었다. 다시 상승하여, 그 줄은 65년 1시에 올랐다가 다시 패링턴 거니 하트로 떨어졌고, 그곳에서 승객들은 광부 암스 공공 주택에서 표를 얻었다. 패링턴 핏이 나란히 있었다. 이 노선은 계속해서 떨어지면서 미도머 노튼과 웰튼 여객역에 도달했고 마침내 래드스톡으로, 후에 래드스톡 웨스트라고 명명되었다.^[7]

서비스

1884년 각 방향에는 5대의 여객 열차가 있었다. 1910년까지, 목요일과 토요일에는 하루에 8대의 열차가 운행되었고, 다른 평일에는 그 수가 줄어들었으며, 모든 열차가 Frome을 오갈 수는 없었다.

1946년 12월 28일 펜스포드 핏의 흙덩어리가 미끄러져 선을 묻고 막았다; 그것은 브리스톨에서 펜스포드로 그리고 클루튼에서 프로메로 가는 여객운전으로 3개월 동안 그곳에서 폐쇄되었다.

1950년대에 더 큰 브리스톨 지역에 새롭고 효율적인 버스 서비스가 도입되었다; 브리스톨에서 일하기 위해 여행하는 승객들로부터 좋은 사업이 있었고, 버스 서비스는 그 노선의 승객을 태웠다. 1958년 9월 이 노선의 여객 서비스는 절반으로 줄었다. 그럼에도 불구하고 이 노선은 연간 18,542파운드의 손실을 보고 있으며, 마지막 여객 열차는 1959년 10월 31일에 운행되었다.^[7]

이후 이벤트

이 노선은 래드스톡에서 서머셋과 도르셋 공동 철도를 건넜고, 1966년 3월 6일 그 노선이 모든 교통에 폐쇄되었을 때, 래드스톡에서 약간 동쪽에 있는 Writhlington에서 콜리리를 계속 운행할 필요가 있었다. 브리스톨과 노스 서머셋 노선은 광물통행에 여전히 개방되어 있었기 때문에, 래드스톡에서 두 노선의 연결이 형성되었고, 한동안은 위틀링턴이 그런 식으로 서비스되었다.

서머셋 석탄은 1968년 여름 펜스포드 근처의 제방이 쓸려 나가기 전까지 구본에는 없지만 브리스톨 지역으로 계속 수송되었다. 복직시키는 것은 비경제적이라고 여겨졌으나, 1966년 4월부터 휴면하고 있었지만, 프로메로 가는 이전의 WS&WR 노선은 온전했다. 이에 따라 프로메로 가는 노선은 다시 개통되었고 서머셋 석탄은 프로메를 거쳐 브리스톨로 달려갔다. 브리스톨과 노스 서머셋 선은 마침내 브리스톨 마쉬 분기점까지 세차장 북쪽을 폐쇄했다.

그럼에도 불구하고 탄전은 말기 쇠퇴기에 있었고, 마지막 갱도는 1973년에 문을 닫았다; 이 노선의 석탄의 최종 수입 이동은 1973년 11월 16일에 있었다. 래드스톡에서 독립적인 마차 수리 활동이 있었고, 그 활동은 한동안 레일 서비스를 계속하였다.^[7]

카머튼 지부

카머튼 지점은 브리스톨 및 노스 서머셋 철도 원법에 의해 인가되었지만, 나무랄 데 없는 회사에 의해 진행되지는 않았다. 카머튼에서는 한동안 석탄이 추출되어 있었는데, 카머튼 뉴 콜리리는 1800년에 개원되었고, 1873년 국회에서는 B&NSR이 지사를 건설할 수 있는 권한을 받았으며, 이 법은 7월 21일 자본금 4만 파운드로 통과되었고, GWR은 건설 자금을 조달할 수 있도록 허용되었다. 비교적 짧은 지선을 위한 이 계획의 개발은 준비되지 않은 것 같다. 이 법이 통과된 후에야 회사의 엔지니어인 클라크가 공사에 대한 상세한 추정치를 준비하라고 말했다. 1875년 6월 30일 이사회에서 서머셋 석탄 운하 회사와 운하를 건널 수 있는 허가를 얻기 위한 협상을 시작하기로 결정했다. 1875년 10월 24일 GWR은 W Monsley로부터 1만 9천 파운드의 공사 입찰에 응했다. 분명히 B&NSR은 GWR을 설득하여 그 일의 관리를 처리했다.

1880년 10월에 이어 1881년 5월 21일에 허친슨 소장이 노선에 대한 정식 점검을 실시했고, 일부 논평과 함께 노선의 개통을 승인했다. 그 공사는 42,214파운드의 비용이 들었다. GWR이 B&NSR의 상환 약속에 따라 공사에 자금을 지원한 것으로 보이는데, 빈센트는 "1882년 3월 31일 북서머셋 이사회의 특별 회의가 열려 카머튼 지점 자본을 조달할 수 있었다"^[10]고 기록하고 있다.

1881년에 개업 허가를 받았음에도 불구하고, 어떤 콜리리지 회사도 측선 연결을 신청하지 않았고, 한동안 그 선은 긴장 상태에 있었다. 실제로 1882년 3월 1일 승객과 상품, 광물 수송을 위해 문을 열었다.^[11] 그 선은 3마일 길이였고 매우 가파르게 등급이 매겨져 있었는데, 한라트로에서 47분의 1로, 즉 적재된 방향에 대해 떨어졌다. 열차의 하중은 15대의 마차로 제한되었다.

나뭇가지 개통은 서머셋 석탄 운하를 강타했고, 1898년에 이르러 그것은 버려졌다. 1903년 GWR은 2,000파운드에 운하를 구입했고 ^[11]운하 정렬을 따라 카머튼 분기를 림플리 스토크까지 확장시켰고, 그곳에서 배스에서 트로우브리지까지 GWR 선과의 접점을 형성했다. 카머톤에서 약 1마일 정도 떨어진 제1구간은 던커턴 피트까지 닿아 1908년 8월 26일에 개통되었고, 나머지는 1910년 5월 9일에 개통되었다.^[11] 그 때부터 대부분의 석탄은 프레시포드 방면을 통해 운송되었다.^[7]

카머튼 지점은 개업 당시부터 전 구간으로 여객 서비스가 운영됐지만, 채굴 지역사회를 서비스하고 있음에도 불구하고 영업이 거의 이뤄지지 않았다. 철도 모터를 이용한 경제 서비스 운영 시도가 있었으나 제1차 세계대전 중 여객 서비스가 중단되어 1915년 3월 22일 중단되었다. 1923년 여름(7월 9일) 미드포드 중지를 생략하고 실험용 서비스로 복원되었으나, 1925년 9월 21일 마침내 폐기되었다.^[11][7]

Hallatrow에서 Camerton에 이르는 구간의 상품 서비스는 같은 날 중단되었다. 이 구간의 선로는 1930년 경에 해제되었다. Limpley Stoke 종점에서만 접속할 수 있는 상품과 광물 트래픽이 계속되었지만, 1951년^[7][11] 2월 15일에 마침내 역시 폐쇄되었고 1958년에 트랙이 점령되었다.

티트필드 Thunderbolt

카머튼 라인은 폐업 후 어느 정도 명성을 얻었다. Ealing Studio 영화인 The Titfield Thunderbolt는 1953년에 이 선을 사용하여 촬영되었다. 이 영화의 줄거리는 브리티시 철도에 의해 승객들에게 폐쇄되는 시골 노선이 포함되었고, 그래서 지역 사람들은 모든 역경에도 불구하고 그들만의 승객 서비스를 운영한다.

미래 잠재력 다시 열기

어떤 형태로든 철도를 다시 열자는 수많은 제안이 내려졌는데, 대부분은 Frome에서 Radstock에 이르는 여전히 존재하는 지선을 포함한다. 할로우그룹에서 2014년 작성한 상담보고서는 2013년 4000만 파운드가 소요될 것으로 예상된 그^[12] 지점의 타당성 재설치 서비스를 개략적으로 설명하고 있다.^[13] 나아가 유산철도의 개통 가능성도 거론됐다.^[14] 브리스틀링턴과 휘처치를 거쳐 브리스톨을 경유하는 이전 노선은 압력단체인 Transport for Great Bristol에 의해 '기술적으로 타당하다'고 설명되어 왔지만 대부분의 오래된 노선이 건설되고 있기 때문에 많은 토지취득 예산이 필요할 것이다.^[15]

2019년 1월, 더 나은 교통을 위한 캠페인은 Frome에서 Radstock까지의 노선을 재개를 위한 우선순위 2로 식별하는 보고서를 발표했다. 우선 순위 2는 추가 개발이나 상황 변화가 필요한 라인(예: 주택 개발)에 대한 것이다.^[16]

메모들

참조

추가 읽기

• Colin G Maggs, The Bristol - Radstock - Frome Line, Oakwood Press, 2013, ISBN 978-0853617266
• 빅 미첼과 키스 스미스, 프로메에서 브리스톨까지: 캐머튼 지사를 포함하여 미들턴 프레스, 미들허스트, 1996, ISBN 978-1873793770
• 브래드쇼의 철도 가이드, 1910년 4월판, 데이비드 앤 찰스에 의해 재인쇄, 1968년
• 마이크 오클리, 서머셋 기차역, 도브코트 프레스, 윔본, 2002, ISBN 978-1904349099
• Daniels, Gerald David; Dench, Leslie Alan (May 1973) [1964]. Passengers No More (2nd ed.). Shepperton: Ian Allan. ISBN 0-7110-0438-2. OCLC 2554248. 1513 CEC 573.

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 브리스톨과 노스서머셋 철도와 관련된 미디어가 있다.

• Camerton 분기점 신호방식