델타 3000

델타 3000계 전동차

델타 3910 7.2-J 6900.1에서 솔라맥스 발사
사용하다	소모성 발사 시스템
원산지	미국
실행 기록
상태	은퇴한
시작 사이트	케이프 커내버럴, LC-17 반덴버그, SLC-2W
총출발	38
성공	35
실패	2
부분 고장	1
제1편	1975년 12월 13일
마지막 비행	1989년 3월 24일

델타 3000 시리즈는 1975년에서 1989년 사이에 38번의 궤도 발사를 수행하는 데 사용된 미국의 소모성 발사 시스템이었다. 그것은 델타 로켓 계열의 일원이었다. 4자리 숫자 코드로 구분되는 여러 변종이 존재했다.

구성

첫 번째 단계는 RS-27 동력인 Extended Long Tank Thor로 2000 시리즈에서 처음 비행한 것이었다. 3개 또는 9개의 캐스터-4 고체 로켓 부스터(SRB)를 장착하여 리프트오프 시 추력을 증가시켜 이전 모델에 사용된 덜 강력한 캐스터-2 부스터를 대체했다. 2단계는 델타 1000과 2000 시리즈로 비행한 델타-P나 에어로젯 엔진을 탑재한 고급 버전인 델타-K 등 2단계였다. 일부 발사는 더 높은 궤도에 도달하기 위해 3단계 구성을 사용했다. 스타-37D, 스타-37E 또는 스타-48B PAM-D를 상위 스테이지로 사용할 수 있다. PAM-D 상위 단계를 사용한 발사는 상위 단계에 코드를 할당하여 4자리 시퀀스에 사용하는 것이 아니라 Delta 3XX0 PAM-D로 지정되었다. 4000 시리즈 이후부터 PAM-D는 상위 단계 코드인 "5"를 받았지만, 이것은 당시 여전히 사용 중이던 3000 시리즈 로켓에는 소급 적용되지 않았다.

델타 3000은 정지궤도(GTO)에 954 kg(2,103 lb)의 페이로드(payload)를 넣을 수 있다.^[1]

역사

델타 3000호는 반덴버그 공군기지의 우주발사단지 2W(SLC-2W)와 케이프카나베랄의 발사단지 17A와 17B(LC-17A, LC-17B)에서 발사됐다. 38번의 발사 중 2번의 실패와 1번의 부분 실패가 있었다.

첫 번째, 134번 차량은 1977년 9월 13일 Cape Canaveral의 LC-17A에서 이탈리아에서 제작된 OTS 통신 위성으로 들어올렸다. 발사 52초 후에 델타가 폭발했다. 부스터와 위성 파편이 해저에서 준설됐고, 결국 SRB 모터 1개의 머리카락 균열로 인해 배기가스가 빠져나와 델타의 RP-1 탱크를 통해 연소되면서 추진체에 불이 붙은 것으로 밝혀졌다. 1977년 5월 부스터를 패드에 조립했을 때 SRB 모터에서 핸들링 사고가 발생하여 모터 중 하나가 손상되었다. 탑재된 페어링은 차량 파손으로 분해되었고 OTS 위성은 공기역학적 하중에 의해 분해되었다. 태양 전지, 배터리, 하이드라진 추진제 탱크의 일부가 대서양에서 회수되었다. 지난 4월 델타 2000 시리즈의 상위단계 고장으로 아틀라스 센타우르 한 대가 이륙 55초 만에 폭발했다. NASA는 특히 1977년 일련의 사고에 대해 당혹감을 감추지 못했다. 왜냐하면 그들은 그 전 해에 완벽한 운영을 했기 때문이다. (1976년 실패 없이 16번 발사). 이 기록(1977년 동안 16번의 NASA 발사 중 3번의 실패)은 1960년대에 받아들여졌을 것이지만, 우주 프로그램의 초창기 "Wild West"시대가 지나고 하드웨어가 성숙해야 했던 1970년대 후반에는 전혀 환영받지 못했다.

1979년 12월 7일 2차 델타 3000 실패 차량 150편이 발사됐지만 3단계가 점화되지 못하자 위성통신위성은 낮은 지구 궤도에 갇혀 있었다.

세 번째인 178번 차량은 1986년 5월 3일 GOS 기상 위성으로 발사되었다. 이는 NASA가 4개월 전 챌린저호 참사 이후 처음으로 발사된 것을 기념하기 위해 CNN을 통해 방송되었지만 이 프로그램에 심각한 당혹감을 안겨준 것으로 밝혀졌다. 225:18 UTC에서 델타 178은 LC-17A에서 들어올렸다. 1단 엔진이 갑자기 끊기면서 T+71초까지는 모든 것이 완전히 정상으로 돌아갔다. 자세 제어도 없이 발사 차량은 순식간에 통제 불능 상태로 굴러떨어지기 시작했다. 위성과 3단계는 공기역학적 힘에 의해 벗겨졌고, 그 다음으로는 부스터 원격 측정 데이터가 손실되었다. T+91초에 레인지 안전요원이 파괴 명령을 보냈다. 원격 측정의 초기 검사에서 주 엔진 컷오프에 대한 명확한 설명은 발견되지 않았다. 모든 부스터 시스템은 그 시점까지 만족스럽게 작동했고, 어떠한 사전 경고도 없이 엔진 정지가 일어났다. T+80초에서 원격측정 데이터가 손실된 데 이어 필름과 사진 자료를 통해 고체 로켓 부스터가 최종 파괴될 때까지 계속 작동했고, 2단 추진제 탱크도 공기역학력에서 파열된 것으로 확인됐다. 보다 상세한 원격 측정 검사로, 최종적으로는 1단계에서 엄청난 전기적 단락으로 고장을 추적했다. 전력계통의 2개의 전압 급상승으로 1단 배터리에 갑자기 큰 부하가 발생하여 통상적으로 9암페어의 전력을 공급했지만 순간적으로 최대 188암페어까지 발사되어 2000% 이상 증가하여 빠르게 배출되고 엔진 밸브를 열어두는 데 사용되는 전류가 손실되었다. 조사관들은 결국 이 사건을 손상된 와이어링 하니스에서 추적했다.; 최근 폴리염화비닐 와이어 절연에서 테플론으로의 전환이 있었다. 엔지니어들이 와이어링 하니스의 형상을 고려하지 않았기 때문에 1단계 내 다른 부품과 충돌한 것은 발사 중 진동 때문이었다. 그런 다음 절연선을 비벼서 전선을 노출시키고 단락이 일어나도록 했다. GOS-G의 손실은 국립해양대기청(NOAA) 기상위성망에 타격을 주었지만 1986년 9월 아틀라스가 반덴버그 공군기지에서 NOAA-G(NOAA-10) 위성을 성공적으로 발사하면서 부분적으로 보완됐다.

1980년대 전반기에는 우주왕복선이 임무의 상당 부분을 차지하면서 델타 발사 속도가 급격히 떨어졌다. 부스터에 대한 주문은 서서히 줄어들었고 맥도넬더글라스사는 생산을 완전히 중단시킬 뻔했다. 1985년은 1960년 델타 일가가 도입된 이후 첫 해로 발사가 이뤄지지 않았지만, 챌린저 재난은 일회용 발사 차량에 대한 새로운 필요성을 불러일으켰고, 곧 주문이 다시 불붙었다. 1986-88년에 소수의 델타 발사가 이루어졌을 때, 1989년에 9번의 비행이 있었고 1990년대에는 1994-1995년(이 2년 동안 7번의 발사)을 제외하면 대부분의 해는 바쁜 일정을 볼 수 있었다.

델타 178은 결국 우주왕복선을 위해 ELV를 단계적으로 폐기하려는 계획으로 인해 품질관리가 제대로 이루어지지 않은 결과였다. 이 프로그램에 참여한 대부분의 엔지니어들은 떠났고 한 수석 맥도넬-두글라스 엔지니어는 178명이 "델타 차량에서 본 최악의 품질관리가 있었다"고 말했다. 델타호가 곧 사용에서 물러날 것으로 추정되었기 때문에, 조립품 품질 저하에 대한 불평은 들리지 않았다. 사고 이후 다양한 ELV 계열의 배선 시스템에 대한 철저한 조사가 진행되었는데, 무엇보다 델타 호가 타이탄, 아틀라스 등 발사 차량에 비해 배선 단열재가 더 얇았다는 사실이 밝혀졌다. 더욱이 테플론 단열재는 전기 호로 가열하면 용해 및 재융해되는 독특한 능력을 가지고 있었다. 하지만 결국 테플론의 '자신 치유' 능력을 압도하는 단초가 발생했다.^[2][3]

참조