IRT 9번가 선

IRT Ninth Avenue Line
IRT 9번가 상승
NYC Elevated RR 110thSt.png
1896년 110번가에 있는 9번가 엘의 "자살 곡선"
개요
기타 이름웨스트사이드와 욘커스 특허철도
웨스트사이드와 욘커스 특허 고가 철도회사
웨스트사이드 특허 고가 철도 회사
엘로9가길
역사
시작됨1867년 7월 1일 (1867-07-01)
열린1868년 7월 1일 (1868-07-01)
완료된1867년 12월 (1867-12년)
케이블 철도1868
정기 항해, 정시 운행1870년 2월 14일
전기화1903
닫힌1940년 6월 11일 (1940-06-11) (145번가 남쪽) 1958년 8월 31일 (1958-08-31) (145번가 북쪽)
기술
트랙 수2-3
캐릭터고가 철도
트랙 게이지4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지
전기화DC 제3의 철도
노선도

레전설
제롬 애비뉴 선
 동일로167번길
제롬 애비뉴 선
 앤더슨-제롬 어벤지스
세드윅 애비뉴
푸트남 다리 (할렘 강)
야당로159번길
 동일로155번길
동일로151번길
동일로145번길
동일로140번길
동일로135번길
동일로130번길
동일로125번길
동일로116번길
동일로110번길
브로드웨이-7번가 선
레녹스 애비뉴 선
 동일로104번길
동일로99번길
동일로93번길
동일로86번길
동일로81번길
동일로72번길
동일로66번길
브로드웨이-7번가 선
 동일로59번길
6번가 선
 동일로50번길
동일로42번길
동일로34번길
동일로30길
동일로23길
동일로14길
크리스토퍼 스트리트
휴스턴 스트리트
데스브로시스 스트리트
프랭클린 스트리트
워런 스트리트
바클레이 거리
코틀란트 스트리트
렉터 스트리트
브로드웨이-7번가 선
6번가 선
 배터리 플레이스
2번가 & 3번가 선
 사우스 페리
(iii)
다음 다이어그램:

흔히 제9번가 고가 또는 제9번가 엘로 불리는 IRT 제9번가 선은 뉴욕시의 첫 번째 고가 철도였다.[1] 1868년 7월 3일 웨스트사이드와 욘커스 특허철도로, 맨해튼 섬의 남쪽 끝에 있는 배터리 플레이스에서 북쪽 그리니치 가에서 코틀란트 가에 이르는 실험용 단선 케이블로 구동되는 고가철도로 개통되었다. 1932년 개통한 인디 8번가 선으로 대체된 후 [2][3]1940년 6월 11일 운행을 중단했다.

마지막 사용 구간인 할렘 강 상공은 폴로 그라운드 셔틀로 알려졌으며, 1958년 8월 31일에 폐쇄되었다.[4] 이 부분은 지금 철거된 푸트남교라는 그네다리를 사용했고,[5][6] 부분적으로 지하역 두 곳이 있는 아직도 연장 터널을 통과했다.[7]

역사

웨스트사이드와 욘커스 특허철도

웨스트사이드와 욘커스 특허 철도 시험 운행, 1867년

1866년 4월 20일 찰스 T에 의해 웨스트사이드와 욘커스 특허 철도 회사가 결성되었다. 하베이는 결국 그리니치 가에서 배터리 플레이스에서 30번 가까지 9번 가에서 9번 가까지 운행하는 고가 노선의 건설을 시작할 수 있는 승인을 받았다.[8] 그의 회사는 10만 달러의 기부를 받아, 도시의 북쪽 끝에서 북쪽으로 40km 떨어진 곳에 25마일(약 40km)의 고가 철도를 건설한 뒤 욘커스 마을로 가기 위해 임대되었다.[9]

이 노선의 건설은 1867년 7월 1일에 시작되었다.[8] 첫 번째 기둥은 1867년 10월 7일에 세워졌고 1867년 12월에 시험되었다.[8] 0.5마일(0.8km) 노선은 단선 구간이 한 줄로 늘어선 도로 위를 달렸기 때문에 '한발 철도'로 불렸다.[9] 케이블은 고정된 엔진에 의해 구동되는 루프로서, 자동차의 추진을 위해 레일 사이를 운행하다가 도로 밑으로 되돌아왔다.[9] 이 장비에는 승용차 3대, 기계가 있는 금고 4대, 특허권 등이 포함됐다.[8]

그 회선 부문 7월 3일 1868[10]주 Commissioners는"실험"이 성공 선언하고 주지사 Spuyten Duyvil[9]에 그 이름은 나중에 웨스트 사이드와 Hudson특허 엘리베이 티드 철도 Company[8]은 원래 북부 원점은 29위였다 Street,[8]고 southern으로 변경한 송유관이 완성된 권한을 부여했다 권한을 부여했다 문을 열었다.원점이었다 디 스트리트.[8] 이 노선은 선로에 인접한 건물의 지하실에서 증기 엔진에 의해 구동되는 1.6km 길이의 여러 개의 케이블 루프를 사용했다. 각각의 고리는 자동차가 그것에 근접했을 때 시작되었고 그것이 지나갈 때 멈췄다. 케이블에는 샌프란시스코 케이블카 시스템의 "그립스"와는 달리 자동차가 "클로"와 연결된 이동 케이블에 칼라가 단단히 고정되어 있었다. 발톱을 어떤 식으로든 '슬립'할 수 없어 다음 케이블로 옮길 때마다 차가 홱 꺾였다.

그 노선은 계속 문제가 있었다. 케이블을 잡는 역학은 완벽하지 않았다.[9] 1.6km 길이의 케이블을 유지하는 것이 문제였다.[9] 도로 밑에 '돌아오기'를 하는 것은 선로 높이에 돌려놓음으로써 고정된 문제였지만, 여전히 선로를 벗어나 정지된 엔진이 있는 건물 안으로 향해야 했다.[9] 법적 문제는 끊임없이 발생했는데, 주로 자신들을 위해 프랜차이즈를 원하는 사람들의 선동에 있었다.[9] 마침내 그 줄은 완전히 폐쇄되어 몇 달 동안 놀고만 있었고,[8] 그 자산은 1870년 11월 15일 한 보안관 경매에서 960달러(오늘 돈으로 약 1만5000달러)에 팔렸다.[8][9] 이 거래의 구매자들은 채권 보유자들이었고, 그들은 이후 웨스트사이드의 특허받은 고가 철도회사로 노선을 재편성했다.[9]

'보스' 윌리엄 M의 반대가 있었다. 그의 독단적인 계획을 추진하던 트위드와 그의 우방국들은 이전에 경쟁이 없었던 말차 회사들에 의해 소개된 처벌을 받았다.[clarification needed] 1871년 2월 9일, 교통 위원들은 고가 철도 회사가 이전의 모든 장비를 폐기하고 증기 기관차로 대체하는 계획을 진행할 수 있도록 허가했다.[8][9] 기존 구조물의 강화를 위해 수리가 이루어졌고 1871년 4월 20일부터 증기운전이 시작되었다.[9] 1871년 여름, 회사는 3건의 모기지 부도를 냈고, 신탁 관리자들은 철도 부동산을 재편성하기 위해 채권 보유자들에 의해 임명되었다.[9] 1872년, 그 부동산은 새로 조직된 뉴욕 고가 철도 회사에 의해 경매에서 구입되었다.[8][9] 그리하여 세계 최초의 성공적인 고가철도가 시작되었다.[8] 증기 동력은 1902년 전기 운전이 등장할 때까지 이후의 모든 노선에 사용되도록 되어 있었다.[8]

확장

푸트남 대교는 할렘 강을 넘어 확장되고 재점화된 선을 취하였다.

1872년 5월 6일 와츠 스트리트 역이 개통되었고, 1872년 6월 17일 리틀 웨스트 12번가 역이 지나가는 선로로 개통되었다.[11] 1872년 8월 15일 모리스 스트리트 역이 개통되었다.[11] 1873년 3월 19일 모리스 스트리트 역은 회사 사무실이 있는 7 브로드웨이 후방의 한 터미널에 유리하게 폐쇄되었다.[11] 미국 우편물은 한도가 7개인 미국 우체국 경비원이 동행한 첫차 앞 플랫폼의 일반 여객열차에 실렸다.[11] 철도 우체국 자동차는 이 서비스에 사용되지 않았다.[11] 1야드와 엔진 수리점이 이곳에 있었다.[11] 1873년 1월 21일 프랭클린 스트리트 역이 문을 열었다.[11] 당시 줄의 운행 시간은 28분이었다.[11] 1873년 7월 30일, 9번가 34번가까지 노선이 연장되었다.[11] 1873년 10월 21일 21번가 역이 개통되었다.[11] 1873년 11월 3일 휴스턴 스트리트 역이 개통되었다.[11] 1873년 12월 13일, 30번가에 새로운 역이 개설되어 29번가의 원래 터미널을 대체하였다.[11] 1874년 5월 25일, 새롭고 더 큰 코틀란트 스트리트 역이 원래의 데이 스트리트 역을 대체했다.[11]

1875년 3월, 전체 구조가 강화되고 트랙 게이지를 표준궤간(1,435 mm)에 4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm)로 설정하여 일반 승용차를 운반하고, 화물차를 교환하였다.[11] 200명의 남자들이 롤링 스톡 트럭의 바퀴 세트를 교체하고 크로스 타이에 레일을 재조정하는 동안 그 줄은 잠시 폐쇄되었다.[11] 프랭클린 가의 패스 사이딩도 설치되었다.[11] 1875년 11월 5일 9번가 42번가까지 연장 운행하였고, 그리니치 가의 베쓰네 스트리트 역이 개통되었다.[11] 1876년 1월 18일, 단선 운행은 61번가로 연장되었고, 50번가와 55번가에 역이 설치되었고, 61번가에 경사가 설치되어 장비배달을 하였다.[11] 그 선은 당시 길이가 8킬로미터였다.[11] 1877년 4월 15일, 모리스 가에서 배터리 파크를 거쳐 화이트홀 가의 사우스 페리 터미널 역까지 최초의 복선전철 구조물이 개통되었다.[11]

6번가 선 분기점

모리스 스트리트 역은 모리스 스트리트에서 IRT 6번가 선의 분기점을 위해 노선이 재건될 때까지 2년 동안 재개장했다.[11] 1878년 6월 2일 53번가에 대한 서비스가 시작되었다.[11] 그때까지 이 노선은 하루에 8,500명의 승객을 수송했다.[11] 자동차와 엔진숍은 브로드웨이 7번지 뒤에 위치해 있었다.[11] 이때 객차에는 기름 촛불이 켜졌다.[11] 1879년 6월 9일, 운행은 81번가와 콜럼버스(닌번째) 애비뉴로 확대되었고, 59번가, 66번가, 72번가, 81번가에 새로운 역이 생겼다.[11] 복선전철 구조는 도로 서쪽의 뉴욕 고가철도와 동쪽의 메트로폴리탄 고가철도가 공동으로 건설했다.[11] 1879년 6월 21일 86번가, 93번가, 99번가에 중간역이 있는 104번가로 서비스가 연장되었다.[11]

1879년 9월 17일, 이 노선은 104번가와 콜럼버스 애비뉴에서 북쪽으로 더 연장되어 110번가에서 동쪽으로 꺾인 다음, 8번가로 북쪽으로 방향을 틀어서 125번가로 갔다. 8번가 위쪽에 있는 116번가에 새로운 역이 개통되었다.[11] 110번가에서 8번가로 이어지는 이 곡선은 도로 위 100피트(30m) 지점에 세워진 역대 최고 높이였으며, 9번가에서 110번가로 90도 선회한 뒤 8번가로 꺾었다.[11] 일부 사람들이 이곳에서 투신해 사망하면서 '자살 곡선'자살 곡선'[11][12]이라고 불렸다. 1879년 10월, 14번가에서 모리스 가에 이르는 노선의 하부 재건축이 시작되었다.[11] 리틀 웨스트 12번가 역은 아마 이 시간에 문을 닫았을 것이다. 모리스 스트리트 역은 IRT 6번가 선과의 분기점을 위해 그곳의 구조물이 재건되면서 다시 폐쇄되었다.[11] 9번 에이브 선은 2개 선로로 좁혀졌고 트리니티 플레이스의 IRT 6번가 선로의 2개 선로는 그리니치 스트리트 위로 휘어져 4번 선로를 만들었고, 6번가 엘은 배터리 플레이스 스테이션 바로 북쪽에 있는 레벨 분기점까지 2블럭을 남하했다.[11] 1879년 9월 27일, 8번가의 130번가와 135번가 역이 개통되었다.[11]

1879년 12월 1일 145번가와 155번가 역이 개통되었다.[13]: 291 145번가의 8번가 동쪽에 마당이 세워졌다.[11] 1880년 5월 2일, 노선의 하부에 대한 작업이 완료되었고 완전히 재건된 구조물에 걸쳐 열차가 운행되기 시작했다.[11] 그리니치 가의 동쪽과 9번가 서쪽의 원래 선로는 1874년에서 1876년 사이에 보강된 구간을 구간별로 철거하고 교체하였다.[11] 이 재구축 과정에서 패스 사이드(pass siding)를 이용하여 서비스를 유지하였고, 경우에 따라서는 중앙 패스 트랙이 되기도 하였다.[11] 배터리 플레이스 역은 6번가 선으로 분기점에 있는 모리스 스트리트 역을 대체했다.[11] 1880년대와 1890년대 초, 제9회 아베 엘은 오후 8시부터 오전 5시 30분까지, 일요일에는 하루종일 문을 닫았다. 1880년에 운임은 10센트로 인상되었지만 아침 저녁 러시아워 때는 5센트로 인상되었다.[12] 1885년 뉴욕의 전기 견인 엔진의 첫 시연은 9번가 엘에서 있었다.[14] 1886년, 요금은 항상 5센트로 인하되었고 1939년까지 5센트에 머물렀다.[12] 초창기에는 역에서 표를 팔고 지휘자에 의해 열차에서 회수되었다.[12] 1886년 이후, 그 티켓들은 수집상자에 떨어졌다.[12]

110번가 "자살곡선"

1892년 59번가에서 116번가까지 제3의 트랙이 추가되었다.[12]

1897년 4월 11일, 렉터 가에서 155번 가까지의 노선에 자전거 열차 운행이 개시되어 매주 일요일 운행되었다.[11][12] 사우스 페리 플랫폼은 너무 혼잡해서 서비스를 감당하지 못했다.[11] 24" 자전거 전용으로 설치된 자동차와 자전거 보관대의 한쪽에서 좌석이 제거되었다.[11][12] 요금은 승객과 자전거의 경우 15센트, 2인승은 25센트였다.[11] 열차 앞면에 표지판으로 식별된 35대의 자동차 자전거 열차는 영구 중단되는 가을까지 운행됐다.[11]

전기 작동

1903년 2월 18일, 사우스 페리에서 155번가로 가는 노선에서 전기운전이 시작되었다.[8][11][12] 기관차 #135가 동력으로 하는 66번가 지역 엑스포는 이 노선의 마지막 증기 기관차였다.[11] 몇 대의 증기 기관차가 그 후 몇 년 동안 열차 운행에 남아 있었다.[11] 1903년 6월 3일, 110번가 역이 개통되었는데, 거리에서 시내 플랫폼으로 승객들을 끌어올릴 수 있는 엘리베이터 4대와 업타운 열차의 메자닌 레벨이 있다.[11][12] 이 역은 거리 높이 63피트 높이에 있고, 이 노선에서 가장 높은 역이었기 때문에 엘리베이터로 건설되어야만 했다.[12] 어떤 사람들은 엘리베이터를 잡고 있던 탑이 1970년대 초반까지 지속되었다고 말한다.[12]

인터버러 고속철도 회사는 1903년 4월 1일 99년 임대 계약으로 9번가 엘과 맨해튼 철도 회사의 몇 개의 다른 노선의 운영을 인수했다.[8][11][12][15] 1903년 4월 1일, 맨해튼 고가 시스템 전체가 999년 동안 IRT 회사에 임대되었다. 지하철 시스템 구축은 다양한 지점에서 엘스와 연결되도록 계획되었다. 1903년 6월 25일까지 9번가 엘에서 마지막 증기기관차 고가 열차가 여객 운행으로 운행되었다.[8][11][16] 1905년 145번가에 세워진 창고 야드는 폴로 그라운드 북쪽에 있던 159번가 야드와 서비스 시설로 바뀌었다.[17]40°50′0″N 73°56′12″W / 40.83333°N 73.93667°W / 40.833333; -73.93667. 재건사업은 1916년까지 시작되지는 않았지만, 116번가로 북쪽으로 확장되어 맨해튼 최초의 3트랙 상승이 이루어졌다.

1905년 9번가 탈선

1904년 9월 15일, US 익스프레스 회사는 3번가와 9번가 엘스를 통해 적재량 및 패키지 익스프레스 서비스를 시작했다.[11] 급행 창고는 회사 사무실이 있는 브로드웨이 7번지의 후미에 있었다.[11] 모리스 가의 6번가 엘 종점에서부터의 자극이 건물의 상층부로 들어갔다.[11] 엘의 수하물 배출 센터 도어 차량에는 가축과 적재량이 적은 화물이 실려 있었다.[11] 패키지 고속차는 129번가와 155번가 터미널의 업타운 포인트까지 매일 5회 왕복 운행했다.[11] 두 서비스 모두 제1차 세계대전 직전에 중단되었다.[11] 교환 철도 화물차는 운행되지 않았다.[11] 1905년 9월 11일 53번가 커브길에서 뉴욕 고가 철도 사상 최악의 사고가 발생해 13명이 사망하고 48명이 중경상을 입었다.[18]

1917년 1월 16일 제3의 선로 설치가 완료되었다.[19]

1917년 11월 15일 8Ave 151번가에 마지막 신설역이 개통되어 4개 선로로 구조물이 확장되었으며, 브롱크스까지의 교통과 155번가 터미널 운영의 최적화를 위해 급행 비행로가 설치되었다.[11]

1918년 1월 6일, 뉴욕 & 푸트남 철도는 9번가 엘과 함께 155번가 터미널로 가는 다리 위의 운행을 종료했다.[11] 폴로 그라운드의 다리와 구조물은 나중에 뉴욕&푸트남이 된 뉴욕&노던철도의 입구였는데, 고가 구조물을 통해 시내와 맨해튼 하류로 진입한 것이었다. 푸트남철교는 증기로 움직이는 스윙형 할렘 리버의 마지막 다리였으며, IRT에 999년간 임대되어 IRT 9번가 엘, 제롬 애비뉴 노선 브롱크스 연장선의 일부가 되었다.[11]

1918년 7월 1일, 이 노선의 급행 운행은 125번가부터 155번가까지 시작되었고, 열차는 처음으로 145번가에 신설된 급행역을 이용하기 시작했다.[11][20] 동시에, 이 노선은 162번가까지 연장되었고,[20] 30번가에서 신 터미널로 갈아타는 뉴욕 센트럴 푸트남선 승객들에게 서비스를 제공하기 위해 세드윅 애비뉴와 앤더슨-제롬 어벤지스에 역이 개통되었다.[11] 동쪽으로 세드윅 애비뉴 역과 서쪽으로 앤더슨 애비뉴 역 사이의 브롱크스 지형이 상승하면서 제롬 애비뉴 연결은 약 5블록 동안 터널을 뚫어야 했고, 그 구간은 지하철이 되었다.[11] Sedgwick Avenue 역 입구는 엘 구조물 위에 있었고 155번가 터미널을 대체하기 위해 그곳에 건설된 엘과 새로운 푸트남 철도 터미널 모두를 서비스했다.[11]

1918년 7월 17일부터 제롬 애비뉴 선의 킹스브릿지 로드 역까지 운행이 연장되었다.[11] 1919년 1월 2일, 러시아워 급행열차는 IRT 제롬 애비뉴 선의 우드론 역까지 운행하기 시작했다.[11]

1921년 12월 11일, 렉싱턴 애비뉴-제롬 애비뉴 지하철은 출퇴근 시간에 우드론까지 운행하던 고가 열차를 대체하여 항상 167번가 북부로 운행하기 시작하였으나, 시외에는 167번가에서 종착하였다.[21]

1923년부터는 동전 작동 개찰구가 있었다.[12]

기말년

1936년 72번가 9번가 엘 역 베레니스 애벗 사진

이 노선은 사우스 페리에서 시작하여 배터리 플레이스에서 9번가 맨해튼 하류의 간세부르트 스트리트까지 그리니치 거리를 따라 운행했다(53번가 6번가 엘과 합류, 맨해튼 상부의 콜럼버스 애비뉴를 따라 59번가와 110번가와 합류, 110번가 사이 계속 이어져 110번가 동쪽으로 돌아서 8번가( 센트럴 파크 W)에서 북쪽으로 달렸다.에스트와 프레드릭 더글라스 대로)는 할렘 강까지.[22]

1934년 현재, 다음과 같은 서비스가 운영되고 있다.

  • 9번가 로컬 — 사우스 페리가 155번가로 전시간, 일요일과 늦은 밤까지 연장하여 제롬 애비뉴 라인을 경유하여 번사이드 애비뉴까지 운행한다.
  • 9번가 익스프레스 — 렉터가 제롬 애비뉴 라인에서 번사이드 애비뉴로 가는 평일과 토요일 낮 시간대를 거쳐, 포드햄 로드 평일 러시 기간까지 연장되었으며, 토요일 아침 러시와 오후 피크까지 연장되었다. 이 열차는 155번가의 남쪽 급행열차를 정오까지 운행하고, 정오 이후에는 북쪽 급행열차를 운행하여 반대 방향으로 정차하였다.

1938년 12월 4일 6번가 고가도로가 폐쇄된 후, 평일과 토요일 저녁 9번가 지역 주민들은 155번가에서 번사이드 가까지 연장되어 6번가 고가도로 서비스를 대체하였다.

폴로 그라운드 셔틀

155번가 역 남쪽 9번가 엘의 서비스 종료를 알리는 서명.

이 노선은 1940년 6월 11일 폐쇄되었고, 뉴욕시의 IRT 구입에 따라 해체되었다.[2][11][3] 브롱크스의 155번가에서 번사이드 애비뉴까지의 운행은 "폴로 그라운드 셔틀" 즉, 155번가 셔틀로, 모든 시간 동안 계속되었다. 폴로 그라운드의 155번가에 있는 셔틀과 인디안 콩쿠르 라인 역 사이에 서류환승 발행이 이루어졌다.[11] IRT 복합건설 지하철은 노선의 목제 고가차들을 대체했지만, 고가 3차 철도화는 그대로 유지했다.[11] 1958년 셔틀 서비스가 종료될 때까지 베드포드 파크 야드까지 제롬 애비뉴 라인에서 이중 제롬 에비뉴 선에서 제롬 에비뉴 선에서 이중 제3의 철도 운영이 계속되어 왔으며, 1962년 구조물과 다리가 철거되었다.[11] 셔틀의 북쪽 터미널은 1941년 6월 1일에 167번가로 축소되었다.

1958년 8월 31일 뉴욕 자이언츠 야구팀(샌프란시스코로 이전한 야구팀)의 출발과 뉴욕 센트럴 푸트남 사단의 여객 서비스 종료의 결과로 서비스가 종료되었다.[4][11][23]

스테이션 목록

북쪽부터 남쪽까지 역들은 다음과 같았다.

역 트랙스 개업일 마감일자 전송 및 참고 사항
앤더슨-제롬 어벤지스 표현하다 1918년[20] 7월 1일 1958년[4] 8월 31일 아직도 폐허로 남아 있다; 제롬 애비뉴 선을 통해 북쪽으로 167번가까지 이어졌고, 이후 1919년[8] 1월 2일 우드론까지 이어진다.
세드윅 애비뉴 표현하다 1918년[20] 7월 1일 1958년[4] 8월 31일 여전히 폐허로 남아있다; 뉴욕시 푸트남사업부와의[8] 이전 지점
동일로155번길 표현하다 1879[8] 1958년[4] 8월 31일 뉴욕 푸트남 사단 남부 종착역 옆에 건설되었으며, 1918년[8] 푸트남 사단 맨해튼 서비스가 종료되기 전까지 이전 이전 지점이었다.
동일로151번길 국부적 1917년 11월 15일 1940년[2] 6월 11일
동일로145번길 표현하다 1879년 12월 1일 1940년[2] 6월 11일
동일로140번길 국부적 1879년 9월 27일 1940년[2] 6월 11일
동일로135번길 국부적 1879년 9월 27일 1940년[2] 6월 11일
동일로130번길 국부적 1879년 9월 27일 1940년[2] 6월 11일
동일로125번길 표현하다 1879년 9월 17일 1940년[2] 6월 11일
동일로116번길 표현하다 1879년 9월 17일 1940년[2] 6월 11일
동일로110번길 국부적 1903년 6월 3일 1940년[2] 6월 11일
동일로104번길 국부적 1879년 6월 21일 1940년[2] 6월 11일
동일로99번길 국부적 1879년 6월 21일 1940년[2] 6월 11일
동일로93번길 국부적 1879년 6월 21일 1940년[2] 6월 11일
동일로86번길 국부적 1879년 6월 21일 1940년[2] 6월 11일
동일로81번길 국부적 1879년[24] 6월 9일 1940년[2] 6월 11일
동일로72번길 국부적 1879년[24] 6월 9일 1940년[2] 6월 11일
동일로66번길 표현하다 1940년[2] 6월 11일
동일로59번길 국부적 1879년[24] 6월 9일 1940년[2] 6월 11일 고가 6번가로 환승
동일로55번길 국부적 1876년 1월 18일 1887년 이전
동일로53번길 국부적 1878년 6월 2일 1887년 이전
동일로50번길 국부적 1876년 1월 18일 1940년[2] 6월 11일
동일로42번길 국부적 1875년[8] 11월 6일 1940년[2] 6월 11일
동일로34번길 표현하다 1873년[8] 7월 30일 1940년[2] 6월 11일
동일로30길 국부적 1873년 12월 13일 1940년[2] 6월 11일
동일로29번길 1868년[10] 7월 3일 1873 오리지널 북단 종착역
동일로23길 국부적 1873년 10월 21일 1940년[2] 6월 11일
동일로21길 국부적 1873년 10월 21일 1887년 이전
동일로14길 표현하다 1940년[2] 6월 11일
리틀웨스트12길 국부적 1872년 6월 17일 1880?
베쓰네 거리 국부적 1875년 11월 5일 1887년 이전
크리스토퍼 스트리트 표현하다 1873년 11월 3일 1940년[2] 6월 11일
휴스턴 스트리트 국부적 1873년 11월 3일 1940년[2] 6월 11일
와츠 스트리트 국부적 1872년 5월 6일 1887년 이전
데스브로시스 스트리트 표현하다 1873년 11월 23일 1940년[2] 6월 11일
프랭클린 스트리트 국부적 1873년 1월 21일 1940년[2] 6월 11일
워런 스트리트 표현하다 1870년 2월 14일 1940년[2] 6월 11일
바클레이 거리 국부적 1870년 2월 14일 1940년[2] 6월 11일
데이 스트리트 1868년[10] 7월 3일 1874 오리지널 남부 종착역
코틀란트 스트리트 표현하다 1874년 5월 25일 1940년[2] 6월 11일
렉터 스트리트 국부적 1874년 5월 25일 1940년[2] 6월 11일
모리스 스트리트 국부적 1872년 8월 15일
1877년 4월 15일 		1873년 3월 19일
1879년 9월 27일
배터리 플레이스 표현하다 1883년[25] 6월 5일 1940년[2] 6월 11일 6번가 선
사우스 페리 표현하다 1877년 4월 5일 1940년 6월 11일(9번가)
1950년 12월 22일 (기타 서비스)[2] 		2번가, 3번가, 6번가 노선; 다양한 여객선

참조

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외부 링크