This is a good article. Click here for more information.

뉴욕시 지하철 확장 제안

Proposed expansion of the New York City Subway
1929년 계획
1939년 계획
1969년 계획
현재 서비스

1904년 뉴욕시 지하철의 원래 노선이 개통된 이래, 그리고 지하철 역사 전반에 걸쳐, 다양한 공식 및 기획 기관들이 지하철 시스템의 수많은 연장을 제안해 왔다.지하철 시스템의 첫 번째 주요 확대는 뉴욕시와 IRT 그리고 BRT 사이의 일련의 협정인 이중 계약이었다.이 시스템은 브롱크스, 브루클린, 퀸즈 등의 외곽 지역으로 확장되었고, 맨해튼에 중요한 라인을 건설하는 데 도움을 주었다.이 한 번의 시스템 확장은 오늘날 시스템의 대다수를 위해 제공되었다.

이런 팽창에도 성장의 절실한 필요성이 있었다.1922년, 존 하이런 시장은 5개 자치구에 이르는 100마일 이상의 새로운 지하철 노선 계획을 내놓았다.그의 계획은 두 개인 지하철 사업자인 IRT와 BMT와 직접 경쟁하기 위한 것이었다.이 계획은 결코 변경되지 않았다.그 다음 큰 계획, 그리고 논란의 여지없이 지하철 역사에서 가장 야심찬 계획은 "제2의 시스템"이었다.1929년 독립 지하철이 새로운 지하철 노선을 건설하기 위한 계획인 제2시스템은 기존의 지하철 노선과 철도 선로 권리를 대신하게 될 것이다.이 계획은 100마일의 지하철 노선으로 도시 전역으로 서비스를 확장했을 것이다.이 계획의 주요 구성 요소는 2번가 지하철의 건설이었다.그러나 1929년 주식시장 붕괴로 인해 이 계획은 중단되었고 지하철 증설도 이미 인도공사에 의해 건설중인 노선에 한정되었다.

1930년대와 1940년대에는 스테이튼 아일랜드로 가는 노선, 로커웨이즈로 가는 노선 수정 등 새로운 계획으로 계획이 수정되었다.1940년대 후반과 1950년대에는 여전히 계획되어 있는 2번가 지하철의 지점으로 롱아일랜드 레일로드의 본선을 경유하는 퀸즈 바이패스 노선이 처음 제안되었다.또한 컬버 램프, 60번가 터널 연결, 크리스티 스트리트 연결 등의 전략적 연결부 건설과 디칼브 애비뉴 분기점 재건을 통해 기존 노선의 용량이 개선되었다.이러한 개선만이 이러한 계획에서 나올 수 있는 유일한 것이었다.결국, 이러한 계획들은 1968년 뉴욕시 교통국에 의해 제안된 행동계획이 된 것으로 수정되었다.이것이 지하철의 대폭적인 확장을 위한 마지막 계획이었다.계획에는 2번가 지하철, 퀸즈 바이패스 노선, 브롱스의 3번가 엘을 대체하는 노선, 브롱크스, 퀸즈, 브루클린 등의 기타 연장선 건설 등이 포함됐다.야심만만한 계획이었지만 1970년대 금융위기로 인해 거의 완성되지 못했다.

1990년대까지만 해도 제도가 황폐한 상태였기 때문에 제도 확대에 거의 중점을 두지 않았고, 기존 제도를 유지하는 데 자금이 배정되었다.그러나 1990년대에 이 시스템이 더 나은 상태로, 2번가 지하철의 건설이 다시 검토되었다.2007년 2번가 지하철 공사가 시작돼 2017년 1단계 공사가 완료됐다.1990년대 이후 지역계획협회 등 공무원과 단체가 제도 확대를 추진해왔다.외부 자치구를 연결하는 원주선인 트리보로록스, 로커웨이비치 지점의 재사용, 2번가 지하철의 추가 증설 등의 사업들이 비록 미결이지만 모두 제안되었다.

트리보로 시스템

참고 항목:이중 계약
1910년 IRT 확대 계획

트리보로프 제도는 브롱크스와 브루클린에 새로운 지하철 노선을 선포한 것이다.신규 노선은 IRT 렉싱턴 애비뉴 라인, IRT 펠햄 라인, IRT 제롬 애비뉴 라인 등이다.아래에서 설명하는 맨해튼 브리지 선은 나중에 BMT 웨스트 엔드 라인, BMT 4번가 선, BMT Sea Beach Line, Nassau Street 루프가 되었다.[1][2]

새 지하철의 노선은 렉싱턴 가에 있는 맨해튼 보로를 지나 하렘 강에서 10번째 성까지 어빙 플레이스와 브로드웨이, 베시, 그리고 배터리까지 가는 브로드웨이, 베시, 교회 성당까지 남북으로 이어지는 간선도로로 구성되어 있다. 브롱스 보에 있는 두 개의 지점은 138번째 성까지 북동쪽으로 있다.Southern Boulevard and Westchester Ave. to Pelham Bay Park. the other northerly via River Ave. and Jerome Ave. to Woodlawn Road, connecting with the Manhattan trunk by a tunnel under the Harlem River; a Manhattan-Brooklyn line extending from the North River via Canal Street across the East River on the Manhattan Bridge to connect with the Fourth A브루클린의 장소 지하철이 현재 건설되고 있으며, 이는 더 큰 시스템의 필수적인 부분이 되고 있다; 해밀턴 포트와 코니 아일랜드 남동쪽으로 뻗어 있는 4Ave 노선에서 남쪽으로 뻗어 있는 2개의 지점, 그리고 한 쪽 끝에서 4Ave 노선과 연결되는 라파예트 아베와 브로드웨이를 거쳐 브루클린의 루프 피더 라인.윌리엄스버그 다리를 건너 맨하탄에 있는 센트럴 스트리트 루프 지하철로 들어가는 것도 이 시스템에 포함된다.

1911년, 허드슨 & 맨해튼 철도라는 경쟁 지하철 회사를 운영했던 윌리엄 깁스 맥아두는 허드슨 터미널과 헤럴드 광장 사이에 브로드웨이 아래에 노선을 건설할 것을 제안했다.[3]그는 나중에 브로드웨이 노선을 Lower Manhattan에 있는 IRT의 원래 지하철 노선에 묶을 것을 제안했다.남쪽으로 가는 브로드웨이 노선은 10번가의 남쪽 방향의 IRT 렉싱턴 애비뉴 선의 지역 선로와 합쳐질 것이다.트리니티 교회 뒤편인 로어 맨해튼의 렉싱턴 애비뉴 선의 스퍼트가 월 스트리트 밑에서 동쪽으로 갈라져 이스트 리버를 건너 브루클린으로 간 다음 브룩클린에 있는 4번가 라인을 내려 라파예트 애비뉴 아래쪽으로 또 다른 스퍼프를 타고 내려가곤 했다.[4]

트리뷰로 시스템은 이후 이중 계약의 일부가 되었고, 1913년 3월 19일에 서명했으며 이중 지하철 시스템으로도 알려져 있다.이것들은 뉴욕시의 고속 철도 노선 건설 및/또는 복구와 운영을 위한 계약이었다.계약은 시와 IRT, BMT(Liner BMT)의 자회사인 시영철도회사 사이에 체결되었다는 점에서 "이중"이었다.[5]

계약서에 따라 제안된 일부 노선은 건설되지 않았으며, 특히 새로운 IRT 노스트랜드 애비뉴 라인을 사용하여, 유티카 애비뉴 아래의 브루클린(현재의 킹스 플라자)이나 노스트랜드 애비뉴 및 플랫부시 애비뉴로 가는 IRT 노선이 가장 눈에 띄었다.노스트롱드 애비뉴 선이 노스트롱드 애비뉴를 따라 썸즈헤드 만까지 계속 내려가기 위한 대체 계획도 있었다.[6]

하이란 시장의 계획

1920년 확장 계획

1922년 8월 28일, 존 프란시스 하이란 시장은 당시 상대적으로 규모가 작았던 지하철 시스템에 대한 자신의 계획을 공개했다.그의 계획에는 100마일(160km) 이상의 새로운 노선을 건설하고 거의 100마일(160km)의 기존 노선을 인수하는 것이 포함되어 있었다.1925년 말까지 이 모든 노선이 완공될 예정이었다.이 선들은 IRT 및 BMT와 경쟁하기 위해 설계되었다.[7][8]

하이런의 계획에는 다음과 같은 대목이 들어 있었다.[9]

  • 맨해튼의 웨스트 사이드를 따라 이어지는 선으로, 욘커스의 도시 가장자리에서 14번가로 뻗어 있다.다이크만 가까지 남쪽의 투트랙 선, 162번 가까지 3트랙 선, 그리고 그 위에 4트랙 선이 있을 것이다.그 선은 14번가에서 갈라지는 두 개의 남쪽 가지를 가지고 있을 것이다.BMT 카나시 선과의 연결은 선로 한 쌍을 사용하는 반면, 다른 한 쌍은 이스트 리버 터널을 통해 브룩클린의 애틀랜틱 애비뉴와 힉스 스트리트로 갈 것이다.그리고 나서 레드 훅으로 되돌아갈 것이다.배터리 파크에도 고리가 있을 겁니다.또 다른 지점이 세워질 것이다; 그것은 두 트랙으로 구성될 것이고, 암스테르담 가를 거쳐 162번가와 190번가 사이를 갈 것이다.
  • 4개의 선로로 이루어진 1번가 선로는 할렘 강에서 시청까지 뻗어 있을 것이다.10번가에서는 이 노선이 두 갈래로 갈라지면서 4트랙 선으로 끊기곤 했다.한 지점은 시청 근처 고리로 달려가고, 다른 지점은 브루클린에 있는 새로운 라파예트 애비뉴 노선으로 가서 3번가와 바워리를 지나게 된다.북쪽 끝, 161번가에서는 이 노선이 두 개의 3선 노선으로 갈라지게 된다.한 노선은 남부 대로와 포드햄 로드로 가고, 다른 노선은 포드햄 로드와 웹스터 애비뉴의 기존 IRT 화이트 플레인즈 로드 라인과 합병한 후 241번가로 계속 가게 된다.
  • 퀸즈 주 아스토리아에서 출발한 노선은 BMT 아스토리아 선, 이스트 강 건너 125번가(오늘날의 헨리 허드슨 파크웨이 부근)로 연결될 가능성이 높다.
  • 퀸즈의 헌터스 포인트에서 남동쪽으로 향하는 라인에서 브루클린 라파예트 애비뉴까지 이어진다.선은 2개에서 4개의 선로로 구성될 것이고 라파예트 애비뉴에서는 선이 갈라질 것이다.그 중 두 개는 라파예트 대로로 계속되다가, 그 후 네 트랙이 된다.나머지 두 트랙은 프랭클린과 플랫부시 어벤져스까지 달릴 것이다.
  • 보로 홀에서 베드포드 애비뉴까지 브룩클린 라파예트 애비뉴를 따라 새로 생긴 4트랙 간선.그 노선은 브로드웨이까지 3곡으로 좁혀질 것이다.그렇다면 이 선은 자메이카 BMT 선 아래 168번가까지 계속되었을 것이다.자메이카 선 아래로 운행함으로써 이 선은 BMT와 직접 경쟁하게 될 것이다. 1번가 선에도 투 트랙 연결이 제공될 것이다.
  • Utica Avenue에서 Platlands Avenue까지 이어지는 새로운 노선.이 노선은 IRT 동부 파크웨이 선의 지선이 될 것이다.[10]: 120
  • 에몬스 에비뉴를 경유하여 코니 아일랜드의 서프 에비뉴로 우회하기 전, 썸즈헤드 만의 에몬스 에비뉴로 가는 4트랙의 플랫부시 애비뉴.Floyd Bennett Field에 대한 서비스는 플랫부시 가를 통해 지점이 제공될 것이다.
  • BMT 카나르시 선은 퀸즈 121번가를 지나 BMT 자메이카 선까지 연장될 것이다.
  • 90번가에서 프로스펙트 애비뉴까지 이어지는 새로운 노선은 포트 해밀턴 파크웨이를 경유하고 10번가를 경유하는 BMT 컬버 라인 열차에 의해 사용될 것이다.
  • 베이 리지-95번가 남쪽 브루클린에 있는 BMT 4번가 선의 연장선.
  • BMT 4번가 선의 동쪽을 포트 해밀턴 파크웨이 선과 BMT 웨스트 엔드 선까지 연장.
  • 67번가의 BMT 4번가 선에서 스테이튼 아일랜드 터널을 거쳐 스테이튼 아일랜드까지 이어지는 투트랙 라인.[10]: 120–125
  • 뉴 로트 애비뉴에서 레퍼츠 대로까지 IRT 뉴 로트 노선 연장.
  • IRT 플러싱선은 메인 스트리트, 키세나 대로, 북부 대로를 거쳐 베이사이드의 벨 대로까지 동쪽으로 연장될 것이다.
  • 루즈벨트 애비뉴에는 IRT 플러싱 라인에서 자메이카로 가는 지점이 건설될 것이다.

하이런의 계획된 라인 중 일부만 완공되었다.완료된 라인 포함:[9][11][12]

  • 95번가까지 4번가 선의 연장선.
  • 맨해튼 미드타운에 있는 두 개의 주요 간선 노선으로, 하나는 8번가 밑을 달리고 하나는 이미 고가 노선이 있는 6번가 밑을 달리고 있다.
  • 이스트 강 아래 퀸즈 플라자(롱아일랜드 시티)까지 이어지는 53번가(지하철 8번가와 6번가와 연결) 밑의 크로스타운 지하철로, 브루클린-퀸즈 크로스타운 노선과 만나 버스 운행이 모이는 179번가 퀸즈 대로와 힐사이드 애비뉴 아래에서 이어진다.
  • 145번가와 세인트 니콜라스 가의 맨해튼 8번가 선에서 갈라지는 브롱크스 그랜드 콩쿠르 밑의 지하철.

필립 매튜스 소령은 교통위원회의 계획에 동의하지 않았고, 이에 대응하여 1926년 12월 24일 "지하철 구호와 확장을 위한 지하철 계획안"이라는 보고서를 발간했다.그는 브루클린과 브롱스에서는 혼잡 문제를 해결하지 못할 것이라고 말했다. 이 경우 IRT 제롬 애비뉴 선의 혼잡은 계획된 그랜드 콩쿠르 노선만 혼잡을 완화시킬 것이다.마침내 IRT와 BMT가 공동으로 운영하는 두 노선에 대해서는 거의 안도감이 없을 것이다.그는 자신의 계획을 생각해 냈다.그는 Fulton 또는 Wall Streets에서 Chambers Street로 연결되는 8번가 선은 BMT의 선과 Coney Island로 연결될 것을 제안했으며, 맨해튼 브리지 남쪽에서 연결될 가능성이 있다.맨해튼에서 그는 시청에서 3번가를 따라 이어지는 새로운 4트랙 노선을 제안했고, 브롱크스의 화이트 플레인 로드와 펠햄 라인즈와의 연결을 제안했다.따라서 이 선은 IRT 간격에 맞게 건설되어야 할 것이다.이 노선의 남쪽 끝에는 이스트 리버 아래의 새로운 관을 통해 프랭클린 애비뉴 근처의 이스턴 파크웨이 라인으로 연결될 것이다.퀸즈 노선의 혼잡을 완화하기 위해, 새로운 간선 노선이 맨해튼의 8번가에서 자메이카까지 운행될 것이며, 맨해튼의 남북 노선과 브루클린 크로스스타운으로 환승할 것이다.이것은 나중에 IND 퀸즈 대로 선으로 건설될 것이다.맨해튼의 확장을 마무리하기 위해, 그는 BMT 카나르시 선의 8번가로의 연장을 제안했다.이것은 나중에 지은 것이다.외부 자치구를 연결하기 위해, 브롱스와 스테이튼 섬으로 향후 확장될 가능성이 있는 4트랙 브루클린-퀸스 크로스스타운 라인이 설계될 것이다.[9]

뉴저지로 가는 지하철

1926년에 뉴저지까지 루프 지하철 서비스가 건설될 예정이었다.제시된 근거는 다음과 같다.[13]

뉴저지 북부 9개 카운티와 뉴욕시의 지역사회 간 여객 수송에 관한 종합 계획의 주요 특징은 1월 15일 노스저지 교통위원회가 주 의회에 제출한 보고서에 요약되어 있다.약 1년 전에 제시된 예비 보고서는 1925년 2월 7일 전기 철도 저널에서 발췌되었다...권장되는 프로그램의 궁극적인 목표는 82.6마일[132.9km]의 노선으로 구성된 새로운 전기 철도 시스템의 창출과 현재 증기로 운용되고 있는 399개의 철도 마일[642km]의 전기화다.첫 번째 단계로, 북부 저지 통근자들의 모든 철도와 연결되고 허드슨 강 아래를 지나 두 개의 터널, 한 개의 업타운, 그리고 한 개의 시내를 통해 뉴욕 시로 가는 길이 17.3 마일[27.8 km]의 주간 루프 라인을 건설하는 것이 제안되었다.맨해튼을 관통하는 저층 전철이 새로 개통되면 고리가 완성될 것이다.이번 예비 프로젝트의 건설 비용은 1억5400만 달러로 추산되며, 장비 구입 시 4,000만 달러가 추가된다.전력 설비 비용은 이 견적서에 포함되지 않는다.[13]

양방향으로 활용되기 때문에 뉴저지-뉴욕 간 교차점이 2개여서 뉴저지에서 뉴욕까지 2개 선 또는 4개 선 1개 선에 해당한다고 한다.이 루프는 이 루프가 만들어지면 시간당 19만2500명, 하루 462만 명의 승객을 태울 수 있는 것으로 알려졌다.각 방향에서 시간당 35대의 열차를 운행한 것을 기준으로 추산한 것으로, 각 열차의 길이는 11대, 한 대당 100명의 승객이 탑승하게 된다.그것은 다상 프로젝트로 건설될 예정이었는데, 여기서 IRT와 BMT가 함께 협력하여 뉴저지에 그 시스템을 건설할 것이다.IRT 플러싱 라인과 BMT 카나르시 라인의 연장이 모두 고려되었는데, 카나르시 라인은 팔리사이드 인근 호보켄까지 연장될 예정이었고, 플러싱 라인은 대로와 유니온 시티의 버겐 라인 어벤지스 사이의 프랭클린 스트리트까지 연장될 예정이었다.결국 그 대가는 너무 컸고, 대공황과 함께 이러한 생각들은 순식간에 격추되었다.[13]

1954년, 지역계획협회는 BMT 카나르시 선의 8번가에서 허드슨 강 아래 저지 시까지 연장하는 것을 주장했다.허드슨 강 아래에 있는 터널은 4천만 달러의 비용이 들 것이다.그 연장은 대부분의 노선이 뉴저지에 모여있기 때문에 통근 철도에 접근할 수 있었고, 그 노선은 거기서 멈추기 위해 다시 연결되지 않았을 것이다.RPA는 또한 풀라스키 스카이웨이와 뉴저지 턴파이크에서 접근하기 위해 그곳에 주차장을 만들 것을 제안했다.뉴욕시 교통청, 뉴욕과 뉴저지의 항만청, 또는 바이 스테이트 메트로폴리탄 고속철도 위원회 중 어느 한 쪽이 공사를 할 것이라는 제안이 있었다.[14]

1963년 뉴저지 주의 3대 통근자들이 확장 제안을 했다.그 중 하나는 허드슨강 하의 IRT 플러싱 선의 연장선과 3선 터널을 연결한 다음 뉴욕, 수스케하나, 웨스턴 철도 등과 연결했을 것이다.[15]

1986년 지역계획협회는 IRT 플러싱 라인을 뉴저지 메도우랜드 스포츠 콤플렉스로 연장할 것을 제안했다.[16]

2010년 11월 16일 뉴욕타임스(NYT)가 마이클 블룸버그 시장의 행정부가 허드슨 강을 건너 호보켄까지 7대 서비스를 연장하고 뉴저지 주 세카우커스 분기점까지 계속 운행하는 방안을 추진해왔다고 보도하면서 이 계획은 다시 논의되었다.그것은 뉴저지 통근자들에게 맨해튼의 이스트사이드에 있는 그랜드 센트럴 터미널로 가는 직항로와 대부분의 다른 뉴욕시 지하철 노선과의 연결을 제공할 것이다.이는 이미 공사 중인 7호선 연장 공사(아래 참조)의 연장선상에서 계획되고 있었다.[17]2012년 4월, MTA의 조 로타 국장은 예산상의 고려를 인용하면서, 가까운 장래에 연장이 지어질지 의심스럽다고 말함으로써, 게이트웨이 프로젝트가 허드슨 강 건널목의 혼잡에 대한 훨씬 더 가능성이 높은 해결책임을 시사했다.[18]시가 의뢰해 2013년 4월 발표한 타당성 조사에서는 블룸버그 시장이 "7대의 세카우커스행 열차를 증차하는 것은 유망한 해결책"이라며 사업에 대한 희망을 되살렸다.[19][20]

2017년 항만공사 버스 터미널 교체 공사 대안으로 뉴저지행 7량 추가 연장이 다시 한 번 제시됐다.[21]대안으로는 7 연장 전도에 있는 세카우커스 분기점의 새 터미널이 포함된다.[22]2018년 2월 뉴욕·뉴저지 항만공사는 이 같은 연장에 대한 타당성 조사서 작성을 위해 컨설턴트를 모집하는 광고를 냈고, 여러 업체로부터 입찰을 받은 사실이 드러났다.이 연장은 게이트웨이 프로젝트와 함께 계획되었고, 건설될 경우 두 주 사이의 통근 인구가 38% 증가할 것으로 예상된다.18개월의 연구에는 항만청, MTA, NJ Transit의 입력이 포함될 것이다.[23]만약 뉴저지 지하철 연장이 건설된다면, 그것은 2040년까지 과밀해질 수도 있는 게이트웨이 프로젝트를 보완할 수 있을 것이다.[24][25]

1929년–1929년 계획

IND 2차 시스템 계획: 자치구별 경로 마일리지
자치구 경로 마일리지 수
퀸스
52.37
브롱크스
19.04
브루클린
16.84
맨해튼
11.87

1940년 통일 이전에, 뉴욕 시 정부는 현대 신문 기사에서 "IND Second System"이라고 언급된 계획에 따라 지하철 확장 계획을 세웠다. (BMT/IRT 노선이 아닌, 대부분의 확장이 새로운 IND 노선을 포함하기 위해서였기 때문이다.)1929년에 고안된 첫 번째 것은 시영 독립 지하철 시스템의 일부가 될 예정이었다.1939년까지 통일을 계획하면서 세 가지 시스템이 모두 포함되었다.제안과 교차하는 라인에 향후 확장을 위한 조항이 마련되었지만, 이러한 광범위한 라인 중 극히 일부만 건설되었다.증설의 핵심인 맨해튼 노선은 2번가 선(Bronx로 연장)과 워스 스트리트 선(Rockaways와 연결)이었다.Rockaways는 결국 롱아일랜드 레일로드의 Rockaway Beach 지점의 도시 인수를 통해 지하철에 의해 제공되었다.제안된 2번가 지하철의 한 구간은 2017년 1월 1일 승객 서비스를 위해 개통되었다.제안된 노선의 대부분은 고가 지하철로 건설될 예정이었는데, 이것은 아마도 비용 절감 조치일 것이다.대부분의 확장은 퀸즈에서 이루어질 예정이었는데, 당초 제안은 퀸즈에만 52마일(84km)의 선로가 건설될 것을 제안했다.[26]

세부 사항

첫 번째 계획은 1929년 9월 15일 (IND가 열리기 전)에 만들어졌으며, 아래 표에 자세히 설명되어 있다.[26]비용은 공사비만 들며, 토지 취득이나 기타 항목은 포함하지 않는다.[27]

라인 거리. 보낸 사람 에게 트랙스 경로 마일리지 트랙 마일리지 비용 메모들
맨해튼
이스트 맨해튼 간선 (2번가 선) 워터 스트리트 – 뉴 바워리 – 크리스티 스트리트 파인 스트리트 휴스턴 스트리트 파인 가에서 챔버스 가까지 2번지
휴스턴 가 4번지		 1.34 4.68 $11,300,000 지하철
제2길 휴스턴 스트리트 할렘 강 4로61번길
동일로6125번길
할렘 강으로4번길		 6.55 32.84 $87,600,000 지하철
선화로61번길 동일로61번길 동일로52번길 제2길 2 1.1 2.2 $6,700,000 지하철
(로커웨이 라인) Worth Street – East Broadway – Grand Street 처치 스트리트 이스트 리버 2 1.95 3.9 $13,300,000 지하철
(유티카 애비뉴 선) 휴스턴 스트리트 에식스 스트리트 이스트 리버 2 .93 1.86 $7,900,000 지하철
맨해튼 소계 11.87 45.48 $126,800,000
브롱크스
브롱크스 간선 알렉산더 애비뉴 – 멜로스 애비뉴 – 보스턴 로드 할렘 강 웨스트팜스 4 3.97 15.88 $40,400,000 지하철은 비세 가와 177번가 사이에 포탈이 있고, 그 후 180번가 근처의 기존 IRT 화이트 플레인즈 로드 라인으로 상승하였다.
화이트 플레인스 로드 라인 모리스 파크 애비뉴 – 윌슨 애비뉴 가필드 스트리트 보스턴로 2 3.5 7.9 $13,700,000 기존의 높은 IRT 화이트 플레인 로드 라인에서 분기한 후 지하철로 이동
IRT 라파예트 애비뉴 선 163번가 – 헌츠 포인트 – 라파예트 가 – 177번가 브룩 애버뉴에서 워싱턴 애버뉴 이스트 트레몬트 애비뉴 2 5.02 10.04 $12,900,000 지하철로 엣지워터 로드와 세네카 애비뉴 근처까지 갔다가, 그 후 상승하였다.
중앙홀 라인 확장 버크 애비뉴 – 보스턴 로드 웹스터 애비뉴 베이체스터 애비뉴 2 2.15 4.3 $8,900,000 중앙선 연장
화이트 플레인스 로드 라인 동일로180번길 동일로241번길 4.40 13.2 $2,100,000 IRT 소유, IRD에 인수("재포함")
브롱크스 소계 19.04 51.32 $77,000,000
브루클린
브로드웨이 분기선(로커웨이 선) 브로드웨이 이스트 리버 남사거리 하스마이어 거리 2 3.16 13.5 $34,800,000 지하철
Utica Avenue Line (그리고 Havemeyer Street에서 Stuyvesant Avenue까지 Rockaway Line) 그랜드 스트리트 – 사우스 네 번째 스트리트 – 비버 스트리트 이스트 리버 스투이베산트 애비뉴 드릭스 대로2길
유니언 애비뉴로4번길
부시윅 애비뉴로8번길
Stuyvesant Avenue로4번길		 지하철
Stuyvesant Avenue – Utica Avenue 브로드웨이 플랫부시 애비뉴 4 5.85 23.4 $39,300,000 지하철에서 J번가로 간 다음, 상승한다.
S번가 우티카 가 노스트라랜드 애비뉴 2 1.1 2.2 $2,000,000 고상한
노스트라랜드 애비뉴 S번가 보리스 애비뉴 4 1.3 5.2 $3,200,000 고상한
로커웨이 선 머틀 애비뉴 부시윅 애비뉴 팔메토 가 4 1.34 5.36 $14,300,000 지하철
풀턴 스트리트 라인 리버티 애비뉴 풀턴 가와 동부 파크웨이 그랜트 애비뉴 4 1.84 7.36 $13,500,000 풀턴 스트리트 라인을 리버티 애비뉴와 크레센트 스트리트의 포털로 확장한 후 그랜트 애비뉴의 BMT 리버티 애비뉴 라인(현재 풀턴 스트리트 라인의 일부)에 연결하기 위해 상승하는 지하철
노스트라랜드 애비뉴 확장 플랫부시 애비뉴 S번가 2 2.25 4.5 $7,400,000 킹스 하이웨이 지하철 노스트랜드 에비뉴 선의 연장, 상승
브루클린 소계 16.84 61.52 $114,500,000
퀸스
로커웨이 선 머틀 애비뉴 – 센트럴 애비뉴 팔메토 가 동일로78번길 4 2.1 8.4 $17,300,000 지하철에서 센트럴 애비뉴까지 73번째 장소 근처로 가서, 그 다음, 표면을 따라 올라가거나 상승한다.
98번가-99번가-호트리 거리 동일로78번길 함멜스 역 하워드비치4로
해멀스로2길		 9.2 26.2 $20,200,000 표면이나 높이를 따라
로커웨이 비치 대로 해변로116번길 모트 애비뉴 2 5.0 10.0 $7,400,000 표면이나 높이를 따라
뉴포트 애비뉴 선
(로커웨이 라인 확장)		 뉴포트 애비뉴 해변로116번길 해변로149번길 2 1.6 3.2 $2,400,000 표면이나 높이를 따라
윈필드 스퍼 가필드 애버뉴 – 65위 – 신선한 연못 도로 브로드웨이로78번길 센트럴 애버뉴 2 3.34 6.68 $10,100,000 45번가까지 지하철을 타고 프레쉬 폰드로 올라가면 지하철로 올라간다.
종착역은 루즈벨트 애비뉴-잭슨 하이츠 역의 일부로 부분적으로 건설되었으며, 짧은 선로는 급발진까지 이어진다.
브린커호프 - 홀리스 애비뉴 선
(풀턴 스트리트 라인 확장)		 리버티 애비뉴 – 105번가 – 브린커호프 애비뉴 – 홀리스 애비뉴 레퍼츠 대로 스프링필드 대로 2 6.2 13.3 $10,700,000 BMT Liberty Avenue Line(현재 Fulton Street Line의 일부)의 연장선상
180번가와 자메이카 대로를 경유하여 168번가에 있는 BMT 자메이카 선(BMT)과 분기점 연결 포함
반 와이크 대로 선 반위크대로137번길 동일로87번길 로커웨이 대로 2 2.3 4.6 $6,600,000 지하철에서 약 116번가로 올라가다.
선화로120번길 스프링필드대로120번가길 노스 도관 대로 인근 호트리 거리 포치 대로
(현재 린덴 대로)		 밴 와이크 대로4번길
포치대로2길		 5.23 13.92 $9,500,000 고상한
베이사이드 선 루즈벨트 애비뉴 – 1번가 – 스테이션 로드 – 38번가 메인 스트리트 동일로221번길 동일로147번길
2로221번길		 3.6 7.78 $9,600,000 지하철로 BMT/IRT 플러싱 라인을 155번가로 연장한 후 상향 조정
칼리지 포인트 및 화이트스톤 라인 동일로149번길 루즈벨트 대로147번길 동일로112번길 2 3.4 6.8 $6,000,000 지하철에서 35번가로 올라가다.
롱아일랜드 시티-호라스 하딩 대로 선 디트마르스 애비뉴 – 아스토리아 대로 – 112번가 – 나소 대로 (롱아일랜드 고속도로) 제2길 크로스아일랜드 대로 아스토리아 대로2길
파슨스 대로4가길
크로스아일랜드 대로2길		 8.1 26.71 $17,700,000 BMT/IRT 아스토리아 선을 고가도로로 확장하되, 그 일부가 나소 대로(롱아일랜드 고속도로) 부근에서 침울할 수 있다는 점을 제외한다.
리버티 애비뉴 선 그랜트 애비뉴 레퍼츠 대로 3 2.3 6.9 $1,600,000 BMT 소유, IND에 인수("재포장")
현재 풀턴 스트리트 선의 일부분
퀸즈 소계 52.37 136.49 $119,100,000
합계 100.12 294.81 $438,400,000

같은 기간 중 기타 계획

1932년 개정 계획

1932년 계획: 자치구별 마일리지
자치구 경로 마일리지 수
퀸스
23.21
브루클린
13.14
맨해튼
12.49
브롱크스
12.09

1932년에 인디아 확장 계획이 수정되었다.1929년 계획과는 다르지만 60.93 노선마일(98.06km)이 있으며, 이 중 맨해튼에 12.49마일(20.10km), 브롱크스에 12.09마일(19.46km), 브루클린에 13.14마일(21.15km), 퀸스에 23.21마일(37.35km)이 있다.그것은 새로운 34번가 크로스스타운 노선, 2번가 지하철 노선, 뉴욕, 웨스트체스터, 보스턴 철도의 연결선, 그리고 IRT 노스트랜드 애비뉴 선, IRT 플러싱 선, BMT 아스토리아 선의 연장 등을 포함할 것이다.2번가와 10번가, 34번가와 125번가가 경계를 이루는 지하철 루프를 만들었을 것이다.그러나 이 계획에는 퀸즈주 휘트스톤까지 연장이 포함되지 않았으며, 대신 아스토리아와 루즈벨트 애비뉴 복도와 같은 인구밀도가 높은 지역에 서비스를 제공할 계획이다.[28]

이 계획은 또한 뉴욕, 웨스트체스터, 보스턴 철도의 지역 선로와 롱아일랜드 레일로드의 로커웨이 비치 지점의 선로를 인수하게 될 것이다.[28]

경로 마일리지의 표는 다음과 같다.[28]

라인 거리. 보낸 사람 에게 경로 마일리지 메모들
맨해튼
2번가 선 워터 스트리트, 바워리, 크리스티 스트리트, 2번가 워터 스트리트 알렉산더 애비뉴 (Bronx) 8.64
선화로34번길 동일로34번길 동일로2길 동일로10길 1.39
워스 스트리트, 이스트 브로드웨이 및 그랜드 스트리트 라인 워스 스트리트, 이스트 브로드웨이, 그랜드 스트리트 처치 스트리트 루이스 스트리트 1.53
휴스턴 스트리트 라인 휴스턴 스트리트 에식스 스트리트 이스트 리버 0.89
맨해튼 소계 12.49
브롱크스
알렉산더 애비뉴, 3번가, 보스턴 로드, 멜로스 로드, 동부 172번가 라인 알렉산더 애비뉴, 3번가, 보스턴 로드, 멜로스 로드, 동부 172번가 할렘 강 이스트 180번가와 모리스 파크 애비뉴 4.41
모리스 파크 애비뉴 선 모리스 파크 애비뉴와 윌슨 애비뉴 모리스파크 애비뉴, 모리스 파크 애비뉴 보스턴로 3.35
143d 가-가리슨 가와 라파예트 가 선 143번가, 게리슨 가, 라파예트 가 브룩 애비뉴 사운드 뷰 애버뉴 2.48
버크 애비뉴-보스턴 로드 라인 웨스트체스터 애비뉴, 브룩 애비뉴 버크 애비뉴 베이체스터 애비뉴 2.48
브롱크스 소계 12.09
브루클린
스튜이베상트 애비뉴-우티카 애비뉴 선 우티카 애비뉴, 스튜이베산트 애비뉴 이스트 리버 썸스헤드 만 10.71
풀턴 가와 로커웨이 대로 선 풀턴가 로커웨이 애비뉴 자치구와 퀸즈 선 2.43
브루클린 소계 13.14
퀸스
로커웨이 반도 선 로커웨이 비치 브랜치 퀸즈 대로 로커웨이즈 (로커웨이 파크와 파 로커웨이) 14.92 사실 리버티 애비뉴 남쪽에 지어졌지
반 와이크 대로 선 반 와이크 대로 힐사이드 애비뉴 로커웨이 대로 2.30 결국 부분적으로 구축(~0.4 mi)되고, IND Archer Avenue Line에 연결됨
힐사이드 애비뉴 선 힐사이드 애비뉴 동일로178번길 스프링필드 대로 2.48
풀턴 가와 로커웨이 대로 선 로커웨이대로120번길 브루클린과 함께한 자치구 선 스프링필드 대로 3.51
퀸즈 소계 23.21
합계 60.93

소규모 계획

IND Second System 계획과 같은 시기에 제안된 그 밖의 계획에는 다음과 같은 사항이 포함되었다.

  • (1931년 계획) 휴스턴 스트리트 북쪽의 2번가 선에서 갈라지는 선으로, 16번가 동쪽 아래에서 남동쪽으로 달리고, C번가 밑에서 남서쪽으로 돌아서, 휴스턴 스트리트 선과 합병하고, 스탠튼 스트리트에서 동쪽 강을 건너서 남쪽 4번가 아래의 거대한 선을 향해 가는 선이다.
  • (1931년 계획) 라파예트 애비뉴에서 마시 애비뉴로 바뀌는 크로스타운 라인에서 갈라지는 선으로, 라파예트 애비뉴와 스탠호프 스트리트 아래에서 머틀 애비뉴 아래의 라인과의 접점까지 이어진다.
  • (1932년 계획) 롱아일랜드 레일로드의 화이트스톤 분기점 위를 운항하는 IRT 플러싱 라인과 휘트스톤 랜딩에 인접한 터미널에서 운행하는 고속 환승 셔틀.그 노선은 개인 운행 중이었을 것이고 5센트의 운임이 있었을 것이다.[29]
  • (1939년 계획) 포트 해밀턴 파크웨이 또는 처치 애비뉴의 사우스 브루클린(Culver) 라인에서 갈라져 포트 해밀턴 파크웨이 아래에서 86번가로 이어지는 노선이다.오빙턴 애비뉴와 상원의원 스트리트 아래에서 지점이 갈라지고, 협곡에서 Staten Island로 가는 터널이 생겼다. 조지 터미널선이 갈라져 북쪽 지점은 해밀턴 가 주변 웨스터벨트 가에서, 남쪽 지점은 세인트 폴스 가 주변 그랜트 가에서 끝이 났다.이것은 아마도 본선 및 노스 쇼어 스타튼 아일랜드 철도 노선에 모두 향후 서비스를 제공하기 위해 이러한 방식으로 설계되었을 것이다.[30][31]Staten Island Tunnel은 1923년에 BMT Four Avenue Line에 서비스를 제공하기 위해 공사를 시작했지만, 완공되지 않았다.[32][33]
  • (1945년 개정)IND Fulton Street Line은 지금의 IND Rockaway Line과 연결될 것이다.IND Fulton Street Line의 지점은 105번가에 있는 스텁엔드 터미널로 달려갈 것이다.유클리드 애비뉴의 동쪽에 있는 이 노선은 두 갈래 길이 갈라지는 크로스베이 대로까지 4트랙이 될 것이다.[34]
  • (미정 날짜) 이스트 강 하의 세 번째 2선 터널로, 남사거리/유니온 애비뉴 역의 북쪽에서 (6선로를 위해 건설된) 서쪽 델랑시 가까지이다.
  • (알 수 없는 날짜) Stuyvesant Avenue 노선에서 갈라지는 선으로, 브로드웨이 아래 남동쪽으로 간다.
  • (알 수 없는 날짜) 비버 스트리트 아래의 거대한 노선에서 호레이스 하딩 대로(롱아일랜드 고속도로)까지 플러싱 애비뉴 아래의 노선이다.
  • (알 수 없는 날짜) 브루클린에 있는 베드포드 에이브 아래의 4개 선로 전철로 워스 세인트 지하철과 제2 에이브 지하철로 연결된다.

1920년의 초기 계획은 훨씬 더 광범위한 계획을 가지고 있었는데, 5개 자치구 전체에 걸쳐 수십 개의 지하철 노선이 운행되고 있었다.[35]

새 라인에 대한 프로비저닝

이스트 브로드웨이에서는, 동 브로드웨이 하의 2트랙 역의 일부가, 동 브로드웨이 하의 인드 워스 스트리트 라인을 위해, 기존 노선 위에 건설되었다.천장을 가로지르며 사진의 맨 위에 한 번도 짓지 않은 선에 움푹 들어간 자국이 보인다.
렉싱턴 애비뉴–63번가 지하철역은 두 개의 섬 플랫폼이 두 층으로 나뉘어 있다.그들의 북쪽은 2번가 지하철의 1단계 구간이 개통될 때까지 벽에 막혀 있었다.여기가 역의 하층이다.

새로운 노선으로의 연결 및 이전을 위해 다음과 같은 조항이 제정되었다.이 중 4개 조항만 완성이 된 것은 주목할 만하다.

  • IND 6번가 선 2번가에서는 서쪽 끝에서 천장이 떨어진다.천장 위로는 4트랙의 IND 2번가 선로가 마련되어 있다.미래의 2번가 선은 이 조항을 활용하지 않을 것이다. 대신 환승역이 건설되면 역 아래에 건설될 것이다.
  • 이 역의 러트거스 스트리트 아래(Rutgers Street 이하)에 있는 IND 6번가 선의 이스트 브로드웨이에서는 기존 노선 위에 있는 이스트 브로드웨이 아래의 IND Worth Street Line을 위한 투 트랙 역의 일부가 건설되었다.건설된 부분의 대부분은 현재 메자닌의 일부가 되었고, 사용하지 않는 작은 부분이 문에 의해 막혔다.
  • 인디안 크로스타운 선의 브로드웨이에서는, 미완성 역의 상층 메자닌 계단은 물론, 우티카 애비뉴로 가는 선의 6트랙 역 쪽으로 가는 통로의 흔적이 보인다.
  • IND Fulton Street Line의 Utica Avenue에서는 기존 역의 천장에 위의 4트랙 역이 보인다.Utica Avenue 선의 이 부분은 Fulton Street Line의 건설로 건설되었다.메자닌에서 플랫폼까지 경사로가 건설된 것은 우티카 애비뉴 라인을 예상해 메자닌 바닥에서 플랫폼까지 10피트의 정상적인 수직 거리를 25피트로 늘렸기 때문이다.기존의 메자닌은 사용되지 않는 공간을 통과한다.[36][37]
  • IND 퀸즈 대로 선의 루즈벨트 애비뉴에는 윈필드 스퍼(Winfield Spur)가 로커웨이(Rockaways)로 가는 노선을 향해 2트랙 상층부가 건설됐다.다른 역들과는 달리, 이 역은 트랙을 제외하고 완성되었다.
  • 힐사이드 에비뉴는 퀸즈 빌리지의 218번가와 229번가 사이에 상당히 넓어지고 매우 넓은 중앙분리대를 얻게 된다.이 구간은 1930년대에 스프링필드 대로와 록키 힐 로드(Braddock Avenue)에 있는 IND 퀸즈 대로 선의 동부 종착역 건설과 스프링필드 대로와 브래덕 애비뉴 아래 힐사이드 애비뉴의 지하도를 수용하기 위해 확장되었다.[38][39][40]스프링필드 대로와 브래독 가에 6개의 역 입구가 마련되었을 것이다.그 역은 88번가까지 동쪽으로 뻗었을 것이다.두 트랙은 229번가까지 이어졌을 것이다.[41]
  • 휴스턴 스트리트에서 에식스 스트리트까지 이어지는 커브길에서 IND 6번가 선로 막다른 골목에 있는 중앙 선로는, 이 선로는 윌리엄스버그까지, 남쪽으로 이어지는 새로운 이스트 리버 터널을 통과하여 Sheepshead Bay를 향해 제안된 Utica Avenue 선까지 이어질 계획이었다.
  • IND 63번가 선로가 IND 6번가 선에서 갈라질 때 사용하는 선로는 제2번가 지하철로 연결되는 61번가 아래 유사한 제안 노선으로 건설되었다.
  • 렉싱턴 애비뉴–63번가 지하철역에는 두 개의 섬 플랫폼이 있는데, 원래 그들의 북쪽에 지금은 퇴색된 벽으로 지어졌다.이 플랫폼들은 2번가 지하철에 교차 플랫폼 교환을 제공하기 위해 설계되었다.
  • IND 퀸즈 대로선 179번가 동쪽 상층계주 트랙은 플로럴 파크 쪽으로 계속 나아가기 위한 것이었으며, 터널은 이 같은 향후 연장이 가능하도록 설계되었다.[42]: 123
  • IND Fulton Street Line의 유클리드 애비뉴 동쪽에 있는 릴레이 트랙은 퀸즈의 캄브리아 하이츠 쪽으로 계속 나아가기 위한 것이었다.
  • IRT 이스턴 파크웨이 선의 네빈스 스트리트 역에는 사용되지 않은 중앙 선로와 사용되지 않은 하위 층이 브루클린 북부 또는 남부로 확장하기 위한 것이다.
  • BMT 4번가 선의 36번가 역 남쪽에는 비행교차로에서 선로와 갈라지는 3개의 선로가 있다.이 선로들은 4번가의 동쪽 연석 아래에서 끝난다.
  • BMT 4번가 선은 59번가 남쪽 2개 선로에 대한 규정이 있으며, 이 선로는 이중 선로가 된다.
    1. LIRR 베이 리지 분기점 상공의 BMT 4번가 선로 다리에는 최북단 2개 선로만 이용되고 있음에도 불구하고 4개의 선로가 있다.
    2. BMT 4번가 선의 86번가 역은 맨해튼으로 향하는 선로를 따라 벽에 "탈출"된 것으로 보인다.[9]
    3. 베이 리지 애비뉴와 77번가의 북쪽 방향 플랫폼에는 플랫폼 기둥이 없다. 왜냐하면 플랫폼은 임시 플랫폼이어야 하기 때문이다. 그러나 남쪽 플랫폼에는 기둥이 있다.
  • 21번가-퀸스브리지, 59번가, 63번가-레고파크, 바워리, 운하거리, 우드헤이븐 대로 등 수많은 역에 미완성 노선 벨머스가 산재해 있다.
    1. 21번가-퀸스브리지 동쪽, IND 63번가 라인이 IND 퀸즈 대로선과 연결되기 전 터널 벽이 직진하는 동안 선로가 갈라졌다.벨무트는 퀸즈 대로와 포레스트 힐스 사이의 LIRR 간선 밑을 운행하는 초고속 우회도로의 일부였다.이 계획은 원래 2차 시스템 계획에 있는 것이 아니라 21번가-퀸스브리지의 트랙을 포레스트 힐즈로 직행하도록 한 행동 계획의 일부였다.[43]
    2. 59번가 남쪽의 BMT 4번가 선로에는 2개의 추가 선로(총 6개)를 위한 벨무트와 공간이 있다.이 조항들은 59번가의 남쪽 선과 교차했을 스테이튼 아일랜드 터널을 위한 것이었다.[9]
    3. IND 퀸즈 대로변에 있는 63번 도로-레고 공원 동쪽에는 LIRR의 Rockaway Beach 지점과의 연결을 제안하기 위해 벨무트가 건설되었다.그것들은 만약 Rockaway Beach 지점이 지하철 서비스에 재사용된다면 사용될 수 있다.
    4. Rockaways로 가는 노선은 (이 지점의 Church Street 아래) 동쪽의 Worth Street에서 갈라졌을 것이다.이 분기점은 세계무역센터로 가는 현지 선로에 의해 지어졌다.로커웨이로 가는 지점은 1956년에 완공되어 IND Fulton Street Line에 연결되었다.
  • 그 후 두 개의 벨무트가 완성되었지만, 이전에는 사용되지 않았다.
    1. F와 <F> 열차가 이스트 강을 건널 때 사용하는 완성된 IND 63번가 노선은 2번가를 따라 남북으로 운행하기 위해 계획된 2번가 지하철로의 연결을 건설할 수 있도록 설계되고 건설되었다.이 벨무트는 2017년에 완공되어 문을 열었다.
    2. 반 와이크 대로 밑의 노선에 대해 인디 퀸즈 대로 선에 분기점이 건설되었다.교차로 연결은 완료되었고, 인드 아처 애비뉴 라인과 연결되었다.

조개조개 제작

남사거리 포탄(South Fourth Street Shell)이 완성되면 다음과 같이 서비스를 처리하도록 되어 있었다.

남부 4번가 포탄([44]계획 1)
레벨 1 북행 ← 브로드웨이 선 서행
섬 플랫폼
남부행 〇 브로드웨이 노선 동행 →
레벨 2 북행 ← 우티카 애비뉴 6번가행 급행
섬 플랫폼
북행 〇 플러싱/유티카 어벤지 로컬 (종료 플랫폼)
섬 플랫폼
북행 ← 플러싱 가에서 8번 가까지 급행
남부행 〇 8번가에서 플러싱 에비뉴 급행 →
섬 플랫폼
남부행 〇 플러싱/유티카 어벤지스 현지 →
섬 플랫폼
남부행 ← 6번가에서 유티카 애비뉴 급행 →
레벨 3 남부행 ← 우티카 애비뉴 현지 →
섬 플랫폼
섬 플랫폼
남부행 ← 우티카 애비뉴 현지 →

주: 그 지역 주민들은 여기서 키가 작았을 것이다.이스트 리버 밑에 이스트 휴스턴 가와 그랜드 스트리트라는 두 개의 터널이 있었을 것이다.

남사거리 포탄에 대한 또 다른 계획은 더 단순했다(그리고 부분적으로 완료된 계획이었다).

남부 4번가 포탄(2안)[45]
레벨 1 북행 ← 플러싱 가에서 8번 가까지 급행
섬 플랫폼
북행 ← 이스트 휴스턴 가를 경유하여 6번가로 가는 유티카 애비뉴 급행
섬 플랫폼
북행 ← 스탠튼 가를 경유하는 우티카 가에서 6번 가까지 지역
남부행 ← 6번가에서 스탠튼가를 경유하는 우티카 애비뉴 현지 →
섬 플랫폼
남부행 ← 6번가에서 이스트 휴스턴 가를 경유하는 유티카 애비뉴 급행 →
섬 플랫폼
남부행 〇 8번가에서 플러싱 에비뉴 급행 →

참고: 플러싱 애비뉴 로컬은 IND 크로스스타운 라인으로 분리되었을 것이다.이스트 강 아래에는 이스트 휴스턴 스트리트, 스탠튼 스트리트, 그랜드 스트리트 등 3개의 터널이 있었을 것이다.

Utica Avenue 스테이션 셸이 완료되면 표준 로컬-express-express-local 플랫폼 구성에 포함될 수 있다.

잭슨 하이츠-루즈벨트 에비뉴 쉘은 두 개의 트랙으로 이루어진 섬 플랫폼 역으로서, 역에서 종착하는 지역 열차를 위한 것이었을 것이다.고속열차는 하층(IND 퀸즈 대로선) 플랫폼에 정차했을 것이다.

1940–1940년 계획

제2차 세계대전 이후 1990년대 후반까지 뉴욕시 지하철은 크게 확장되지 않았다.1880년대부터 제2차 세계대전 이전까지 개통된 나머지 393개 역에 비해 당시 개통된 역은 28개에 불과했다.그만큼 이 기간 동안 제도를 확대하려는 계획이 많았다.

1938–1940

1912년에 시작된 Staten Island Tunnel은 1940년 계획에 따라 완성될 예정이었다.
컬버 램프는 1940년에 제시된 유일한 브루클린 제안이었다.그것은 1955년까지 열리지 않았다.

뉴욕시 교통위원회는 지하철 확장 계획을 수정하여 1938년과 1940년에 발표했다.

  • 155번가에 있는 IRT 9번가 선의 잔여물은 IRT 레녹스 애비뉴 라인과 연결되어 제롬 애비뉴 라인의 승객들에게 맨해튼의 웨스트 사이드에 서비스를 제공할 것이다.[42]: 123 이 프로젝트는 세드윅 애비뉴와 앤더슨-제롬 어벤저스 터널 구간의 세 번째 레일을 새 지하철에 수용하기 위해 개조하는 비용이 많이 들기 때문에 결코 수행되지 않았다.[9]
  • 뉴욕, 웨스트체스터, 보스턴 철도의 버려진 우회도로가 복구되어 IRT 펠햄 선과 연결되었을 것이다.[9]
  • IND 콩쿠르 선은 205번가에서 동쪽으로 군 힐 로드까지 연장되었을 것이다.[9]
  • 2번가 지하철은 브롱스의 하딩 애비뉴에서 출발하여 브루클린에 있는 코트 스트리트 역과 2트랙과 4트랙으로 연결된다.[9]라인의 장비를 보관하기 위해 야드를 건설했을 것이다.[46]: 703 첫 번째 단계는 이스트 139번가에서 막을 내리게 될 것이다.본선과 다른 지하철 노선과의 연결은 2억1,395만 달러가 들었고, 향후 브롱크스 연장에는 1억3,16만 달러가 들 것이다.[47]: 212
  • IRT 레녹스 애비뉴 선의 연장선이 건설되어 IRT 9번가 선과 연결될 수 있었을 것이다.[48]
  • 웨스트 9번가와 웨스트 31번가 사이에 있는 IND 6번가 선로에 1,927만 달러에 두 개의 급행 선로가 건설될 것이다.이것은 2번가 선에 대한 요구 사항으로 간주되었다.[49]: 371
  • 제7번가 노선 연장선은 브로드웨이 노선을 59번가에서 센트럴 파크 아래 터널을 통해 72번가로 연장한 뒤 노던 대로를 거쳐 잭슨 하이츠까지 동쪽으로 퀸즈로 바뀐다.투 트랙과 포 트랙 노선으로 건설될 예정이었고, 8천9백만 달러가 들었을 것이다.2단계는 잭슨하이츠에서 마라톤 파크웨이까지 코로나 애비뉴와 호레이스 하딩 대로를 따라 투트랙으로 노선을 연장한다.창고 마당이 세워질 것이다.이 단계에는 5182만 달러가 들 것이다.새 노선과 크로스타운 선의 연결은 23번가(엘리 애비뉴)에 1,095만 달러에 건설될 예정이었다.[48][49]: 371
  • 7번가 익스텐션과 록커웨이 선 사이의 연결은 99번가에 지어질 것이며 920만 달러의 비용이 들 것이다.[49]: 371 LIRR의 Rockaway Beach 지점은 지하철 운영을 위해 구입되고 전환될 것이다.Rockaway에 대한 서비스는 IND Queens Bouled Line과의 연결을 통해 제공될 것이다.그 연장은 4,238만 달러가 들 것이다.또한, 로커웨이 선과 풀턴 스트리트 선 사이의 오픈 컷 연결 지하철에 255만 달러가 투입될 것이다.[47]: 213 리버티 애비뉴 남쪽 부분만 완공되었다.[9]
  • 57번가에서 145번가로 이어지는 BMT 브로드웨이 노선의 연장은 센트럴 파크와 모닝사이드 드라이브를 경유하게 된다.[9]
  • Worth Street를 경유하는 크로스스타운 라인은 IND 8번가 라인의 로컬 트랙의 분기점 역할을 할 것이다.이 노선은 워스 스트리트와 이스트 브로드웨이를 거쳐 루이스 스트리트까지 이어지는 Church Street에서 끊어졌을 것이다.이 두 개의 트랙 구간은 1520만 달러가 들 것이다.[49]: 371 이 노선은 루이스 가에서 드릭스 가까지 이스트 리버 아래에 터널을 뚫게 된다.이 구간은 1850만 달러가 들 것이다.[49]: 372 남사거리 분기점이 완공될 것이다.[9]
  • 11번가의 연결 공사를 통해 인디 퀸즈 대로선과 BMT 브로드웨이 선이 연결될 것이다.퀸즈 플라자의 퀸즈 대로 선로와 BMT 60번가 터널 사이에 연결될 것이다.[9]
  • IND 퀸즈 대로 선은 178번가에서 184번가로 연장될 것이다.[48]
  • IRT 플러싱 라인은 루즈벨트 대로를 따라 메인 스트리트에서 벨 대로까지 2트랙과 4트랙으로 연장될 것이다.이 노선은 터널, 제방, 개방된 절단면에 건설될 것이며 1,207만 달러의 비용이 들 것이다.149번가와 11번가를 따라 루즈벨트 애비뉴에서 122번가로 이어지는 고가 노선으로 칼리지 포인트까지 증축될 예정이다.[9][49]: 371
  • 지하철 운행이 힐사이드 가를 따라 동쪽으로 리틀넥 파크웨이까지 연장될 것이다.이 노선은 IND 퀸즈 대로를 212번가까지 4트랙으로 연장한 다음 리틀넥 파크웨이의 종착역까지 2트랙으로 연장하는 노선이 될 것이다.[9][49]: 371 184번가 구간은 345만5000달러, 212번가 구간은 1635만5000달러였다.[50]
  • 반 와이크 대로의 미래 노선에 대한 공급은 완료되고, 록커웨이 대로에 새로운 투 트랙 노선이 건설될 것이다.[9]
  • IND Fulton Street Line은 동쪽으로 연장될 것이다; 그것은 우선 4트랙으로 106번가까지 연장될 것이고,[48][49]: 371 그곳에서 IND Rockaway Line과 연결될 것이다.이후 이 노선은 린덴 대로를 따라 동부 퀸즈 229번가까지 연장될 것이다.노선은 105번가나 106번가의 투트랙 터미널로, 75번가나 76번가, 84번가나 85번가(두 지역 정류장 모두 제안)에 중간 정류장을 두고 크로스베이 대로(급행정차 제안)에 가는 것이었다.[10]: 137, 142 [51]1951년, 유클리드 애비뉴 동쪽에 있는 이 중계 선로는 여전히 105번가까지 갈 계획이었고, 크로스베이 대로 동쪽에 있는 IND Rockaway 선과 연결되었다.[34]2004년 5월, 이 아이디어는 첨부된 트랙 지도를 작성하면서 다시 떠올랐다.[52]만일 이 노선이 건설되었다면 80번가에 있는 남동쪽보다는 동쪽으로 핏킨 애비뉴가 연결되고, 도관과 로커웨이 대로 사이의 린덴 대로가 이 노선의 원활한 진행을 위해 건설되었을 것이다.
  • 새로운 IND 라인은 Lower East Side에서 Brooklyn의 Avenue U까지 운행될 것이며, 플로이드 베넷 필드까지 연장될 수 있을 것이다.[48]이 새로운 노선은 맨해튼의 휴스턴 가와 에섹스 가를 거쳐 우티카 가와 플랫부시 가를 경유하게 된다.[9]
  • IRT 노스트랜드 에비뉴 선의 서비스는 노스트랜드 에비뉴에서 썸즈헤드 만의 보어히스 에비뉴까지 2트랙으로 연장될 것이다.이 연장선은 T 애비뉴까지 지하철로 건설될 것이며, 여기서 보리스 애비뉴로 가는 고가 노선으로 등장하게 될 것이다.[9]그것은 2270만 달러가 들 것이다.[49]: 372
  • IND는 사우스 브루클린 선과 BMT의 컬버 선 사이의 코르텔리우 로드에서 연결되면서 사우스 브루클린으로 확장될 것이다.이것이 유일하게 완성된 브루클린 제안이었다.[9]
  • 다이커 하이츠는 37번가, 포트 해밀턴 파크웨이, 10번가, 86번가를 거쳐 BMT 컬버 라인 지선 건설로 서비스를 받게 된다.포트 해밀턴 파크웨이 인근에는 BMT 웨스트 엔드 라인과 IND 사우스 브루클린 라인 사이에 연결이 건설될 것이다.[9]확장 공사는 1940년 전쯤 승인되었고, 계획은 작성되었다.[53]
  • BMT 프랭클린 애비뉴 선과 IND 크로스스타운 선의 연결은 라파예트 애비뉴 아래에 라인 건설을 통해 건설될 것이다.[9]
  • 68번가에서 BMT 4번가 선까지 연결되는 협곡 아래 터널과 뉴브라이튼과 톰킨스빌에 스테이튼 아일랜드 철도가 건설되면서 처음으로 스테이튼 아일랜드에 지하철 서비스가 제공된다.[9]

IND 콩쿠르 라인은 205번가를 지나 동쪽으로 연장될 자금을 확보했지만 브롱크스 주민들은 뉴욕, 웨스트체스터, 보스턴 철도의 우회도로 재활을 원했다.이 자금후원은 재할당되었고, 1941년 12월 구 NYW&B 노선이 IRT 다이어 애비뉴 노선이 되었고, 1968년까지 다시 인디안 콩쿠르 라인 연장이 제기되지 않았다.[9]

1940년대: 소규모 계획

1942년 시장 벤자민 F.반스 오브 욘커스는 반 코틀란트 파크에서 IRT 브로드웨이-세븐 애비뉴 선의 연장을 위해 뉴욕 센트럴 푸트남 사단의 게티 스퀘어 지사를 인수할 것을 제안했다.이 서비스는 뉴욕 센트럴에 의해 중단될 예정이었던 뉴욕 센트럴에 의해 운영되는 서비스를 대체하게 될 것이다.[54]

라과디아 공항과의 철도 연결은 1943년 시 교통위원회가 디트마르스 대로의 종착역에서 BMT 아스토리아 선(현재 N, W 열차의 운행)의 연장을 제안하면서 제안되었다.[55][56]이 노선은 디트마르스 대로를 따라 달렸을 것이고, 1050만 달러의 비용이 들었을 것이다.[49]: 371

1946년, 교통위원회는 외부 자치구의 가장 먼 지역까지 지하철을 연장하는 10억 달러의 계획을 발표했다.[57][58]

  • Staten Island의 Saint Nicholas Street 및 Grent Street에 이르는 협곡 아래 59번가에 있는 BMT 4번가 선의 한 지점.
  • Utica Avenue를 거쳐 U Avenue U까지 이어지는 IND Fulton Street Line의 분기점.
  • 플랫부시 애비뉴에서 부리스 애비뉴까지 IRT 노스트랜드 애비뉴 선의 연장선.
  • BMT Brighton Line과 연결하는 Franklin Avenue를 통해 실행되는 IND Crossstown Line에서 분기되는 라인.이것은 BMT 프랭클린 애비뉴 라인을 대체했을 것이다.
  • 유클리드 애비뉴로 이어지는 IND Fulton Street Line의 증축은 계속 건설될 것이며, 229번가와 린덴 대로까지 연장될 것이다.
  • Culver Ramp 완료, IND Culver Line과 BMT Culver Line 연결.
  • 10번 가와 포트 해밀턴 파크웨이를 거쳐 86번 가까지 이어지는 IND Culver Line의 지점으로, BMT 웨스트 엔드 라인과 연결된다.웨스트엔드 서비스는 컬버선을 통해 운행되며 디칼브 애비뉴 분기점에서 혼잡을 완화시킬 것이다.BMT 4번가 선로의 접근을 제공하기 위해 컬버 셔틀은 36번가로 연장될 것이다.

교통위원회가 이러한 아이디어를 승인하지 않았음에도 불구하고, 그것들은 여전히 제안되었다.

  • Worth Street와 East Broadway를 경유하여 이스트 강 아래 드릭스 애비뉴까지 이어지는 IND 8번가 선에서 분기되는 노선.
  • 2번가를 따라 Court Street에서 IND Fulton Street Line으로 연결되는 새로운 간선.
  • 퀸즈에서 Rockaways, LaGuardia Airport, Idlewild Airport(현재 JFK Airport), College Point, Bayside, Little Neck, Douglaston, Saint Albans 및 Bellerose로 불리는 노선.

1949년, 교통위원회는 2번가 아래에 새로운 간선 건설을 통해 몇몇 지하철 노선의 용량을 늘리겠다는 5억 4백만 달러의 계획을 발표했다.[59]

  • 병목 현상을 제거하고 용량을 18tph 증가시키는 DeKalb Avenue의 재구축.[59]
  • 웨스트 4번가와 34번가 사이에 있는 인디 6번가 선로 급행열차.[59]
  • 인디 6번가 선과 제안된 2번가 간선들을 연결하는 57번가 아래의 새로운 지하철 노선.[59]
  • 2번가 지하철은 브롱스 138번가에 있는 IRT 펠햄선과 맨해튼 그랜드 스트리트와의 연결에서 비롯된다.펠햄 선과의 연결로 맨해튼과 펠햄 선 사이를 운행하는 시간당 8대의 열차가 추가 운행될 수 있게 되었다.그 후 이 노선을 통해 10대의 열차를 운행할 수 있을 것이고 또한 이 노선의 중앙 고속 선로를 통한 완전 급행 운행도 가능할 것이다.나소 가를 경유하는 열차는 몬태규 터널을 경유하여 브루클린으로 갈 것이다.시동이 걸리지 않는 시간 동안 열차는 브로드 가에서 종착된다.그랜드 센트럴에서 43번가를 거쳐 2번가까지 환승할 수 있는 통로가 건설될 것이다.[59]
  • IRT 펠햄 라인은 2번가 라인을 통해 운행되는 보다 넓은 BMT-IND 자동차를 수용할 수 있도록 재건될 것이다.이 연결로 펠햄 라인은 6번가, 2번가, 브루클린까지 직통 서비스를 제공하게 된다.[60]: 1200 역 승강장과 제3철도는 좁은 IRT 열차를 위해 투입되면서 조정이 필요했을 것이다.그러나 이 선은 이러한 전환을 염두에 두고 건설되었다.웨스트체스터 야드는 노선에 추가되는 열차를 수용할 수 있도록 확장되었을 것이다.펠햄선으로 가는 열차는 더 이상 렉싱턴 애비뉴 라인을 이용하지 않을 것이기 때문에, IRT 화이트 플레인 로드 라인과 IRT 제롬 애비뉴 라인을 경유하는 열차의 추가 수용력이 있을 것이다.펠햄 라인의 개선된 서비스는 이 라인이 서비스하는 이스트 브롱크스 지역의 성장을 촉진하기 위한 프로젝트였다.동브롱스의 이 지역은 산업 성장 및 주거 및 휴양 지역으로서 개발에 적합한 다른 지역들에 대한 잠재력이 큰 것으로 보였다.[59]
  • IRT 렉싱턴 애비뉴 라인과 IRT 화이트 플레인 로드 라인 사이의 개선된 연결은 IRT 펠햄 라인이 사용하는 할렘 강 아래의 터널을 이용하여 건설될 것이며, 화이트 플레인 로드 라인과 제롬 애비뉴 라인의 용량을 충분히 사용할 수 있게 될 것이다.화이트 플레인 로드 라인에 시간당 8대의 열차가 추가되고 제롬 애비뉴 라인에 시간당 14대의 열차가 추가된다.제롬 애비뉴 선의 추가 서비스는 급행 서비스에 제3의 트랙을 이용할 것이다.[59]
  • 2번가 선로는 3번가 고가도로로 환승할 수 있도록 149번가로 연장된다.이를 통해 149번가 남쪽의 3번가 고가도로를 철거할 수 있게 되는데, 이 고가도로는 운영하기에 비경제적이고 추악하며 그 아래 가로를 방해하는 것으로 여겨졌다.[59]
  • IRT Dyre Avenue Line과 IRT White Plains Road Line의 연결.직접 서비스는 그 경로를 따라 성장을 촉진할 것으로 예측되었다.[59]
  • BMT Nassau Street Line, Williamsburg Bridge, Manhattan Bridge와 연결될 것이다.6번가 선은 윌리엄스버그와 맨해튼 브리지와도 연결될 것이다.나소 스트리트 라인과 맨해튼 브리지 남쪽 선로의 연결은 없어질 것이다.이를 통해 맨해튼 미드타운과 브루클린 간 열차 30대가 추가로 운행될 수 있게 됐다.[59]
  • 브루클린의 BMT 노선에 플랫폼을 늘리면 용량이 증가하며 2번가의 10량 열차가 BMT와 IND의 어느 구간에서도 운행할 수 있게 된다.[59]
  • BMT Culver Line에서 Ditmas Avenue의 IND Culver Line까지 연결을 추가하여 BMT Brighton Line, BMT Sea Beach Line, BMT West End Line, BMT 4번가 Line의 용량을 총 8tph 증가시킨다.추가 수용량은 이전 BMT Culver Line을 통해 운행되는 열차가 DeKalb Avenue 분기점을 통과하지 못할 것이라는 사실에서 비롯된다.[59]
  • 퀸즈 플라자에 있는 IND 퀸즈 대로 선과 BMT 60번가 터널 사이의 연결로 퀸즈와 맨해튼 사이의 용량이 20tph 증가한다.이 연결로 퀸즈 대로의 지역 선로의 용량이 충분히 이용될 수 있을 것이다.[59]
  • 리버티 애비뉴에 있는 IND Fulton Street Line과 Fulton Street Risked를 연결하는 경사로 건설.고가역 6개 역은 10량 열차를 수용할 수 있도록 승강장을 확장하게 된다.이렇게 되면 그랜트 애비뉴와 로커웨이 애비뉴 사이의 BMT 풀턴 스트리트 선의 철거와 BMT 렉싱턴 애비뉴 선의 철거가 가능해진다.[59]

1950–1951

1950년 6월 21일, 교통 위원회에 의해 계획이 만들어졌고 퀸즈에서의 급속한 교통 확대에 관한 오드웨이어 시장에게 보내졌다.이 계획의 총 비용은 1억3450만 달러였을 것이다.많은 것들이 계획되었다.[61]

1951년 9월 13일, 견적 위원회는 뉴욕 교통 이사회가 제시한 5억 달러의 계획을 승인했다.[62][63]많은 것들이 계획되었다.

추정위원회는 교통위원회가 브롱크스의 Throggs Neck에 대한 IRT Pelham Line의 자극을 평가할 것을 요청했다.

1954

추정 위원회는 뉴욕시 교통청의 1954년 예산에 다음과 같은 항목을 수용했다.

1954년 3월, 교통 당국은 다음과 같은 사업을 포함한 6억5천8백만 달러의 건설 계획을 발표했다.[65]

1954년, 지역계획협회는 BMT 카나르시 선의 8번가에서 허드슨 강 아래 저지 시까지 연장하는 것을 주장했다.허드슨 강 아래에 있는 터널은 4천만 달러의 비용이 들 것이다.그 연장은 대부분의 노선이 뉴저지에 모여있기 때문에 통근 철도에 접근할 수 있었고, 그 노선은 거기서 멈추기 위해 다시 연결되지 않았을 것이다.RPA는 또한 풀라스키 스카이웨이와 뉴저지 턴파이크에서 접근하기 위해 그곳에 주차장을 만들 것을 제안했다.뉴욕시 교통청, 뉴욕과 뉴저지의 항만청, 또는 바이 스테이트 메트로폴리탄 고속철도 위원회 중 어느 한 쪽이 공사를 할 것이라는 제안이 있었다.[14]

1961

1961년 퀸즈 자치구 대통령에 출마한 민주당 현직 대통령 존 T. 클랜시는 급행 서비스를 제공하기 위해 자메이카 하이라이트 노선을 추적하고, 레고 파크에서 리버티 애비뉴에 이르는 로커웨이 비치 지사를 재활성화할 것을 제안했다.[66]

1962–1963

1962년 7월 17일, NYCTA는 미드타운에서 브롱스까지 1억 9천만 달러의 고속, 정차하지 않는 지하철 노선을 건설하기 위해 시에 돈을 요구했다고 발표했다.그 노선은 출퇴근 시간에만 운행되었을 것이다.이 사업에 재원이 투입되면 1970년에 완공될 것으로 추산됐다.이 노선은 제5번가와 제7번가 사이의 59번가에서 브롱크스까지 이어지는 투 트랙 노선이 될 것이며, 센트럴 파크 아래에서 운행될 것이다.6.5마일을 쉬지 않고 달리면 지하철에서 가장 긴 연속 운행이었을 것이다.이 노선은 남쪽 끝에 있는 59번가 근처 7번가에 있는 BMT 브로드웨이 선과 58번가와 6번가 근처에 있는 IND 6번가 선으로 연결된다.이 노선은 110번가까지 센트럴 파크 아래 깊은 터널을 통과하게 된다.76번가 아래 퀸즈까지 가는 미래의 크로스타운 라인에 대한 조항이 있을 것이다.그 후 이 노선은 동쪽으로 돌아서 매디슨 가를 따라 138번가까지 운행되었다.한 지점은 IRT 펠햄 선의 급행 선로에 연결될 것이며, 이 선로는 더 큰 B사단의 열차를 수용하도록 변환될 것이다.아침 러시아워에는 펠햄 파크에서 출발한 기차가 급행정차만 할 수 있었다.138번가와 그랜드 콩쿠르에 새로운 정류장이 건설될 것이다. 이 곳에서 IRT 화이트 플레인즈 로드와 IRT 제롬 애비뉴 라인 열차는 환승할 수 있었을 것이다.제2지점은 161번가에 있는 IND 콩쿠르 라인으로 연결되는 161번가까지 그랜드 콩쿠르 아래에서 계속된다.이 연결로 중앙선 급행열차가 새로운 노선으로 전환될 수 있게 되어, 동일한 수의 열차가 IND 센트럴 파크 웨스트 급행열차에 추가될 수 있게 되고, 그 노선에 안도감을 제공할 수 있게 된다.이 노선의 건설은 IRT 렉싱턴 애비뉴 노선을 완화하기 위해 필요한 것으로 간주되었다.[67]

1963년 2월, 뉴욕시 교통국은 퀸즈 자치구에 급속한 교통 확대에 대한 예비 제안을 발표했다.이 계획은 IRT 플러싱 라인과 IND 퀸즈 대로의 교통 혼잡을 해소하고 예상되는 인구 증가에 대처하며, 환승 서비스가 없는 자치구 지역에 서비스를 제공하기 위해 마련됐다.그 자치구의 다른 지역으로 서비스를 확장하기 위해 필요한 용량을 제공하기 위해 새로운 간선 노선이 건설될 것이다.이번 증설로 IRT 플러싱 라인은 22%, IRD 퀸즈 대로선은 19%의 인파가 줄어들 것으로 예상됐다.[68]

1단계 환승 확장은 스타인웨이 가와 브로드웨이에 있는 인디 퀸즈 대로 선의 지역 선로를 연결하는 간선 노선과 맨해튼의 BMT 브로드웨이 노선이 기존 조항을 사용하여 건설될 것이다.이 새로운 노선은 34번가, 동강 아래의 새로운 터널과 76번가 아래를 운행한 뒤 센트럴 파크 아래에서 남쪽으로 방향을 틀었을 것이다.58번가에 있는 IND 6번가 선과 59번가와 7번가에 있는 BMT 브로드웨이 라인의 그루브 트랙에 연결될 것이다.맨해튼에서는 IRT 렉싱턴 애비뉴 선의 77번가 역과 70번가 센트럴파크 역과의 환승 연결이 있었을 것이다.Bronx에 대한 계획적인 연장을 위한 조항들이 만들어질 것이다.스타인웨이 거리에서는 브루클린에서 출발하는 모든 GG 열차에 스위치가 건설되어 그곳에서 종착된다.새로운 4.5마일(7.2km) 노선은 퀸즈-맨하탄 간 시간당 30대의 열차를 추가로 제공했을 것이며 향후 북부 연장선도 제공될 것이다.당초 이 노선은 IND 퀸즈 대로선에서 IND 6번가 선까지 운행하는 시간당 15대의 열차에 이용될 예정이었다.간선 건설에는 1억3860만 달러가 소요될 것으로 예상되었으며, 이 중 3740만 달러가 76번가 남쪽 구간에 투입될 예정이다.이 노선이 완공될 수 있는 가장 빠른 날짜는 1970년이었을 것이다.[68]

퀸즈 비접속 지역에 서비스를 제공하기 위해, 3개의 추가 노선이 검토되었다.첫 번째 노선은 퀸즈 북부와 북동부를 운행했을 것이며, 34번가, 북부의 부엘바르드, 메인 스트리트, 키세나 대로, 파슨스 대로, 스프링필드 대로로 가는 호레이스 하딩 고속도로 서비스 도로 중 하나를 따라 운행했을 것이다.10.3마일(16.6km)의 노선은 2개의 트랙으로 구성되었고 비용은 2억1,940만 달러가 들 것이다.두 번째 경로는 린덴 대로와 메리크 대로 아래쪽으로 향하는 IND 풀턴 스트리트 선의 지선이 스프링필드 대로로 가는 길이 될 것이다.이 라인에 대해 두 가지 옵션이 고려되었다.첫 번째 옵션은 핏킨 애비뉴와 유클리드 애비뉴 근처의 풀턴 스트리트 라인에서 터널의 기존 규정을 이용해 분기했을 것이다.두 번째 선택지는 레퍼츠 대로에서 리버티 애비뉴 고가까지 확장했을 것이다.이 선택권은 개인 재산의 취득을 요구하여 리버티 에비뉴를 확장하여 노선이 고가 노선에서 지하철 노선으로 전환될 수 있도록 하고 리버티 에비뉴와 린덴 대로에서 선회할 수 있도록 하였다.지하철 옵션은 길이가 6.6마일(10.6km)이고, 고가/지하철 옵션은 7.2km(4.5마일)이고 8080만 달러가 들 것이다.세 번째 노선은 Rockaway Beach Branch와 63드라이브 동쪽 터널에 있는 기존 조항을 이용하여 IND Rockaway Line을 IND Queens Bouled Line과 연결했을 것이다.Rockaway Beach Line은 1962년 6월 8일 롱아일랜드 레일로드에 의해 버려졌다.새로운 지하철 노선과의 연결을 위해 린덴 대로에 새로운 정류장이 건설될 것이다.이 노선은 3,990만 달러가 들 것으로 예상되었다.[68]

퀸즈로 서비스를 확장하는 것 외에 브롱크스로의 서비스도 확장되었을 것이다.BMT 브로드웨이 라인과 IND 6번가 라인에서 76번가 남쪽 퀸즈까지 연결하는 새로운 간선 노선은 브롱스로 가는 새 노선에 사용되었을 것이다.이 노선은 센트럴 파크 중심부 아래를 운행하다가 5번가를 경유하여 110번가의 공원을 한 번 벗어나면 이스트 리버 밑을 계속 운행했을 것이며, B사단의 지하철에 맞추기 위해 개조되었을 IRT 펠햄 라인에 연결된 지점과 그랜드 콩쿠르를 거쳐 계속 올라가는 지점도 있을 것이다.IND 콩쿠르 라인에 꿀을 뿌리는 것.[69][70]

1963년 5월 뉴욕시 도시계획위원회는 NYCTA의 제안에 대해 다음과 같이 제안하였다.[69]

철도 교통 서비스 현재 모집단 제공 1985년 예상 사용 인구
숫자 백분율 숫자 백분율
기존 선 900,000 50 985,000 49
롱아일랜드 라인스 305,000 17 360,000 18
교통 당국 제안서 140,000 8 185,000 9
총 퀸즈 인구 1,810,000* 100 2,000,000 100
* 1960년 인구조사 기준
  • 2트랙 매디슨 애비뉴 라인은 59번가 터널에서 매디슨 애비뉴를 거쳐서 그 당시 이용률이 저조했던 매디슨 스퀘어 부근의 BMT 브로드웨이 라인과 연결되었을 것이다.[69][70]
  • 로어 맨해튼의 시청 공원 부근에서는 BMT 나소 스트리트와 브로드웨이 라인 사이의 연결로 매디슨 애비뉴 서비스가 월 스트리트와 브로드 스트리트 금융지구를 통과했을 것이다.[69][70]Lower Manhattan의 또 다른 연결은 구 허드슨 터미널(오늘날의 세계 무역 센터) 지역의 IND 8번가 선과 BMT 브로드웨이 선을 연결하는 것이었을 것이다.[69][70]
CPC 제안서 TA 제안서
루트 마일즈 비용
백만 달러		 루트 마일즈 비용
백만 달러
퀸즈 터널 및 연결 2.3 $75 4.5 $139
매디슨 애비뉴 선 1.9 86 – –
도심지 개선사항 2.7 23 – –
퀸스 익스텐션 25.0 114 20.7 375
브롱크스 터널 6.6 179 6.0 163
합계 38.5 $477 31.2 $677

1968

제안선

IND 콩쿠르 라인은 화이트 플레인즈 로드까지 연장되었을 것이다.
주요 기사: 실행 프로그램

이와 비슷한 계획들은 1968년 뉴욕시 교통국에 의해 세워졌다.[71][72]그들은 다음을 포함하였다.

완성된 라인

Archer Avenue 선은 BMT와 IND 사이에 갈라진 두 개의 선으로, 대부분 자메이카 퀸즈 근교의 Archer Avenue 밑을 달리고 있다.1968년 확장 계획의 일환으로 구상된 그들은 1988년 12월 11일에 문을 열었다.[75]이 노선의 북쪽 종착지인 자메이카 센터-파슨스/아셔의 동쪽 끝 터널이 양쪽 층에 있으며, 이 터널은 향후 연장될 수 있도록 역을 지나 연장된다.

63번가 노선도 BMT와 IND로 나뉘어 있다.짧은 BMT 노선은 57번가~7번가부터 렉싱턴가~63번가까지 BMT 브로드웨이 선의 급행 선로를 연결하며, 현재 이 노선은 2번가 지하철까지 운행하고 있다.인디안 노선은 맨해튼 동쪽의 63번가 57번가에 있는 인디 6번가 선과 이스트 리버를 거쳐 63번가 터널을 지나 퀸즈의 인디 퀸즈 대로 선까지 운행한다.[76]퀸즈 슈퍼익스프레스 바이패스(Super-Express bypass)를 위해 고안된 IND 노선의 북쪽 종단부에 스터브 엔드 터널이 있다.[77]

1970년대

Lower Manhattan에서는 다음과 같은 계획을 세웠다.[78]: 7

  • 사우스 페리로 가는 IRT 7번가 지역민들을 위한 새로운 터미널
  • 맨해튼에 있는 IND 8번가 선의 허드슨 터미널(현 세계 무역 센터)과 BMT 브로드웨이 선의 코틀란트 거리 사이의 선로 연결.
    • RR 열차는 시청 남쪽에서 중단될 것이며, 그 역은 영구히 터미널이 될 것이기 때문이다.시청역은 허드슨 터미널 동쪽 한 블록에 위치해 있다.맨해튼 시청과 베이 리지-95번가 사이의 구간은 두 개의 다른 서비스로 대체될 것이다.
    • B 6번가 급행열차는 AA와 CC 8번가 지역민들을 대체하여 8번가 선으로 다시 연결될 것이다.B 열차는 이 연결을 통해 남쪽으로 운행하고 몬태규 스트리트 터널과 BMT 4번가 라인을 통해 계속 운행되며, 따라서 맨해튼의 코틀란트 가와 브루클린 59번 가 사이의 RR를 대체하게 된다.
    • JJ 열차는 몬태규 스트리트 터널과 4번가 노선을 통해 운행되며 베이 리지-95번가까지 연장 운행된다.
  • 2번가 지하철은 뉴저지와 퀸즈, 브롱스를 연결하는 맨해튼의 2번가를 따라 운행될 것이다.
    • T와 Y는 뉴저지에서 2번가 노선의 전 구간을 운행한 다음 퀸즈와 브롱스를 향해 각각 달리게 된다.
    • EE 열차는 BMT 브로드웨이 급행 선로를 통해 뉴저지로 가는 지하철 최남단 구간으로 다시 연결될 것이며, 이 선로는 맨해튼 브릿지 쪽으로 동쪽으로 방향을 틀게 된다.그리고 나서 EE는 2번가 본선과 합쳐지면서 남쪽으로 갈라지게 된다.

1986

1986년, 지역계획협회는 IRT 플러싱 라인을 허드슨 강을 가로질러 뉴저지 주 이스트 러더퍼드의 메도우랜드 스포츠 콤플렉스까지 연장할 것을 제안했다.[16]

1986년, MTA는 맨해튼 서쪽에 교통 옵션을 확대하는 연구를 발표하였다.서측선 viador(오늘날의 하이 라인)를 이용하는 것이 제안되었고, 모노레일, 여객철도, 지하철 등 다양한 교통수단이 제안되었다.또한 IRT 플러싱 또는 BMT 카나시 라인(각각 7 및 <7>, L)의 연장도 제안했다.[79]

1990

1990년 MTA는 라과디아 공항과 존 F를 연결하는 철도 노선을 제안했다. 케네디 국제공항.이 노선은 그랜드 센트럴 파크웨이와 밴 와이크 고속도로 상공을 운행했을 것이다.시아 경기장과 자메이카에는 정거장이 있을 것이다.그 시스템은 20억 달러의 비용이 들도록 제안되었다.MTA는 철도 연결은 케네디에서 라과디아까지 30분이 걸릴 것이며, 운행 빈도는 처음에는 15분마다 될 것이라고 추정했다.각 방향마다 하나의 선로로 2개의 선로가 정렬되어 있을 뿐만 아니라, 적어도 두 개의 열차가 항상 각 방향으로 향하게 될 것이다.링크가 구축됐다면 맨해튼에서 케네디까지 평균 이동시간은 환승까지 포함해 롱아일랜드 레일로드로 약 45분이 됐을 것이다.라과디아까지, IRT 플러싱 라인을 이용하는 그랜드 센트럴 역으로부터의 평균 이동 시간은 47분이 될 것이다.[80]

1998–99

반 와이크 고속도로 위의 에어트레인 고가도로는 "메트로링크" 계획에 따라 지하철에서 사용되었을 것이다.

1998년에는 라과디아 공항으로 BMT 아스토리아 노선을 연장할 계획이었으나, 2003년 지역사회의 반대로 계획이 취소되었다.[81][82]

1999년, 지역계획협회는 LIRR East Side Access와 함께 브로드 가에서 125번가까지의 전 구간 2번가 지하철을 고려했다.또한 다음과 같은 확장을 계획하였다.[83]

  • 브롱크스 북동부를 가로지르는 암트랙 우회도로를 경유하는 2번가 지하철의 코옵시티 연장선.
  • 2번가 지하철의 그랜드 센트럴 터미널.
  • 대서양 터미널에서 LIRR 대서양 분점을 경유하는 초익스프레스 바이패스
  • 밴 와이크 고속도로를 통해 JFK 공항까지 연장
  • LIRR 애틀랜틱 지사를 경유하여 로렐턴까지 연장.
  • 에식스 가의 인디 6번가 선과 합병하기 위해 14번가의 2번가 지하철에서 C번가로 가는 지점
  • 델란시 가 인근 BMT 나소 스트리트 선과의 연결부
  • 21번가-퀸스브리지 동쪽에서 포레스트힐스-71번가 동쪽에서 퀸즈 대로 선의 초익스프레스 바이패스
  • 지역 선로와 급행 선로 사이를 쉽게 전환할 수 있도록 프린스 가의 새로운 연동 장치

"메트로링크"라고 불리는 RPA가 제안한 새로운 연장은 기존의 통근 철도 인프라를 활용해서 뉴욕 지하철과 상호운용할 수 있게 할 것이다."Rx" 하이브리드 철도 차량 9050대를 주문하고 야드 확장 및 새 야드를 건설할 것이다.메트로링크(MetroLink)는 31개의 새로운 지하철역(재활용 통근 철도역 3개를 계산하지 않음)과 19개의 선로(기존 통근 레일 및 당시 건설 중인 에어트레인 JFK 노선 마일리지를 포함하지 않음)으로 구성되며, IRT 렉싱턴 애비뉴 라인, IRT 브로드웨이-7번가 라인, 그리고 IR 퀸의 하중을 줄일 수 있었을 것이다.S 대로 선이 역들 중 두 곳은 브루클린에, 세 곳은 퀸스에, 아홉 곳은 브롱크스에, 스무 곳은 맨해튼에 있을 것이다.다음과 같은 5가지 서비스가 실행될 것이다.[83]

  1. Co-op City-Second Avenue-Broadway–화이트홀 스트리트 서비스
  2. 제125번가-2번가-대서양 터미널 우회-자메이카 센터 서비스
  3. 그랜드 센트럴-2번가-대서양 터미널 우회도로-JFK 공항 서비스
  4. 그랜드 센트럴 2번가-4번가-코니 아일랜드행 웨스트엔드 선
  5. 로렐턴-자메이카 센터-퀸스 바이패스-세컨드 에비뉴-Lower East Side-Culver Express to Avenue X 서비스

스테이션의 위치는 다음과 같았을 것이다.

에어트레인 JFK, 애틀랜틱 분기점, 본선 ROW, 노스이스트 코리더는 모두 이 계획에 따라 지하철 서비스를 수용하기 위해 "재활용"될 것이다.노스트랜드 애비뉴와 동부 뉴욕 LIRR 역도 메트로링크 산하에 폐쇄되었을 것이다.[83]

21세기 팽창

뉴욕시 지하철은 2009년부터 5개의 지하철역을 개통했으며, 최대 15개의 지하철역이 추가로 개설될 예정이다.하지만, 21세기 확장 계획은 지하철 시스템의 다른 이전 계획들과 비교해 볼 때 창백하다.

현재계획 또는 완료된계획

7 지하철 연장선

2015년 9월 13일 개통한 IRT 플러싱 라인 34번가 역은 2013년 당시 마이클 블룸버그 시장이 둘러봤다.
주요 기사: 7 지하철 연장선

7 지하철 연장선은 1990년대 후반에 7개의 지역 및 <7>의 급행 서비스를 이용하는 IRT 플러싱 라인을 맨해튼 서쪽으로 더 확장하기 위해 고안되었다.[84]이 연장선은 타임스퀘어의 종착역에서 34번가와 11번가의 새로운 서부 종착역까지 총 1.6km에 이른다.[84]그러나 이 터널은 실제로는 2.5마일(2.4km)이나 된다.[85]2007년 10월 10번가–41번가의 두 번째 역이 계획에서 탈락했지만, 자금 지원을 찾을 수 있다면 복원될 수 있다.[86]연장 개통 시기가 2014년 6월로 늦춰졌고 나머지 34번가 역은 2015년 말 개통될 예정이었다.[87][88]MTA건설사 대표 마이클 호로드니체아누는 뉴욕타임스와의 인터뷰에서 경사진 엘리베이터 설치로 인한 합병증으로 3개월가량 더 지연돼 개통일이 2014년 초여름이나 초가을로 바뀔 가능성이 높다고 말했다.[89]2014년 2월의 추가적인 합병증은 2014년 11월,[90] 2015년 2월,[91] 2015년 봄,[92] 그리고 마침내 2015년 여름으로 개장 예정일을 가져왔다.[93]이 역은 2015년 9월 13일에 개통되었다.[94]

RPA의 제4차 지역계획에 따라 제안된 바와 같이,[95] 기존의 14번가/제8번가 역과 연결되기 전에 23번가에 서비스를 제공하는 두 번째 7번가 지하철 연장이 건설될 것이다.[96]

지하철 2번가

72번가 역은 2012년 1월 현재 IND 2번가 선에 있다.
주요 기사:지하철 2번가

1919년(1972~1976년 간 간간히 건설) 이후 6개 노선의 지방/외부 노선 통합에서 2개 노선으로 지연 및 축소되어 온 2번가 지하철이 2007년 개통되었다.2007년 3월 20일 도시교통청(MTA)이 시아보네/시아/스칸스카(S3) 컨소시엄에 튜닝 계약을 체결하였다.[97]이는 AECOM과 Arup의 합작법인에 의해 완성된 예비 엔지니어링과 최종 터널 설계에 이은 것이다.[98][99]파슨스 브린커호프는 이 프로젝트의 건설 관리자다.이 계약, 그리고 2007년 11월에 수령한 연방교통청과의 전액 지원금 교부 협약은 이 프로젝트의 1단계를 위한 것으로, 기존의 63번가 선과 96번가와 2번가 사이에 새로운 노선이 신설되었다.[100]8.5마일(13.7km) 노선의 총 비용은 170억 달러를 넘을 것으로 예상된다.[101]

2007년 4월 12일 2번가 지하철 착공식이 열렸으며, 시공사는 2007년 4월 23일 96번가에 최초 공사장을 마련했다.당초 TBM(터널 지루 기계)이 착공 6~8개월 만에 도착할 것으로 예상됐으나 '발사대'를 만들기 위해 필요한 유틸리티 이전과 굴착작업은 2010년 5월까지 배치를 미뤘다.[100]2010년 5월 14일, MTA의 계약자는 TBM 설치를 완료하고 전원을 켰다.[102][103][104]2011년 3월 28일, 65번가에 이르는 서쪽 터널을 완공한 S3는 동쪽 터널을 뚫기 시작했다.TBM은 2011년 9월 22일 63번가 역 벨머스까지 운행을 마쳤다.[105]

2마일(3.2km)의 터널과 3개의 정거장으로 구성된 1단계는 2017년 1월 1일에 개통되었다.[106][107][108]44억5000만 달러가 들었다.[109]2.5마일(2.4km)의 2단계 구간인 60억 달러가 계획 중이며 2027–2029년까지 개통될 것으로 예상된다.[110]

RPA의 제4차 지역계획은 두 개의 북쪽 연장을 제안했다.2B단계는 렉싱턴 애비뉴에서 브로드웨이까지 125번가 아래 2단계의 연장선이 될 것이다.2C단계는 3번가–149번가로 가는 자극제가 될 것이며, IND 콩쿠르 라인과 연결될 것이다.[96]

제안.

트리보로 RX

참고 항목:뉴욕 연결 철도 및 베이 리지 분기점
트리보로 RX가 건설될 경우 베이 리지 지사와 우회도로를 공유해야 할 것이다.

LIRR Bay Ridge Branch에 대한 제안은 뉴욕시 지하철이 이 선로를 이용하여 브룩클린, 퀸즈, 그리고 브롱크스를 헬 게이트 브릿지를 통해 연결하도록 할 것이다.파리의 RER 통근 철도 시스템에 기초하여, 트리보로 RX 제안은 도시 주위에 부분적인 고리를 만들 것이다.[111]1996년, 지역 계획 협회는 철도 연결의 타당성을 결정하기 위한 연구를 실시했다.[112]원래 제안은 양키 스타디움에서 끝났을 것이다.[113]2012년에 부활한 이 노선은 12개 역의 모든 비셔틀 지하철과 연결될 것이다.[113][114]이 제안서의 라인은 헌츠 포인트에서 종료되었을 것이다.[111]이 노선은 지역계획협회의 2015년 보고서인 " 간과된 자치구"에서 가져온 것이다.이 노선의 길이는 24마일(39km)이고 22개 정거장으로 구성될 것이며 10억 달러의 비용이 들 것이며 일일 10만 명 이상의 승객들이 탑승할 것으로 예상된다.[115][116]라인 계획은 1995년으로 거슬러 올라간다.[117]

제안의 장애물로는 제안된 교차-하버 철도 터널, 노선의 전기화 부족, 노선의 일부 구간에서의 단선 등이 있다.이 계획의 현재 반복은 북쪽 종착지가 헬 게이트 지점을 사용하는 Co-Op City South가 될 것이다.[118]LIRR 베이 리지 지사와 뉴욕 커넥팅 철도에는 화물 운임이 있으며, 연방 철도청(FRA)의 규제를 받는다.FRA 규정은 선로설비를 공유하는 화물열차와 여객열차의 일정한 거리를 요구하고 있으며, 그 결과 선로설비를 공유하기 위해 선로설비가 충분히 넓은지, 보다 내구성이 강한 열차차가 필요한지는 불확실하다.[113]RPA의 2015년 계획에서는 FRA 호환 경전철 차량을 라인 상으로 운행하는 것을 고려했다.이 노선은 환승 기회를 제공하는 것 외에도, 퀸즈의 글렌데일과 미들 빌리지, 그리고 브루클린의 플랫랜드와 카나시에 있는 그것이 없는 지역에 대한 환승 접근을 제공할 것이다.[119]

인터버러 익스프레스

MTA는 2019년 10월 중순 노선 내 베이리지 분기점에서 여객서비스 복원 타당성을 연구하겠다고 발표했다.[120]

캐시 호철 뉴욕 주지사는 2022년 1월 초 국정연설의 일환으로 브룩클 베이 리지점에서 기존 베이 리지 분기점과 프리몬트 2차로를 이용하는 14마일(23km) 복도인 인터버러 익스프레스(IBX)에 대한 환경연구를 실시하여 베이 리지 분기선을 앞당기겠다고 발표했다.퀸즈 잭슨 하이츠로 가십시오.[121]연구는 이 노선이 중철도(급행철도 또는 지역철도), 경전철 또는 버스급행철도여야 하는지를 고려할 것이다.[122][123]종단간 이동시간은 40분이 될 것으로 예상되며, 평일 이용시간은 당초 7만4000~8만8000명으로 예상된다.이 노선은 최대 17개 지하철 노선과 롱아일랜드 철도를 연결하게 된다.타당성 조사도 2022년 1월 20일에 완료되었다.[124][125][126]

로커웨이 선

LIRR Rockaway Beach Branch를 다시 사용하기 위해서는 리노베이션이 필요할 것이다.

롱아일랜드 철도(LIRR)는 1962년 로커웨이 해변 지사를 떠나 열차 운행에 대한 재활성화를 모색한 이후부터 계속되었다.이 노선은 지역 반대, 특히 선로를 따라 사는 주택 소유자들 때문에 재가동되지 않았다.한 그룹은 이 노선의 환승 서비스를 위한 재활성화를 원한다.두 번째 그룹은 맨해튼의 하이 라인의 성공에 영감을 받은 제안인 퀸즈웨이라고 알려진 선형 공원으로 우회로를 이용할 것이다.주택 소유주들이 참여하는 최종 집단은 아무 조치도 취하지 않을 것이며 선을 그대로 유지하게 될 것이다.대부분의 계획은 이 노선이 남쪽에 인디 록어웨이 선과 연결되어 지하철 서비스에 사용될 것을 요구하고 있다.라인 재활성화 논의는 2012년 2월 필립 골드페더 의원과 마이클 G 밀러 의원이 공개적으로 지지했다.골드페더는 "이곳 사람들의 통근은 점점 더 나빠질 뿐이다"라고 말했다.교통에 대해 이야기하지 않고는 컨벤션 센터에 대해 말할 수 없다." 골드페더와 밀러는 라인의 구간을 공원으로 바꾸는 것에 반대하지 않는다고 말했지만, 로커웨이즈, 오존 파크 등 다른 지역에 사는 사람들은 맨해튼으로 빨리 들어가거나 쉽게 들어갈 수 있는 방법이 없다고 말했다.리조트 월드 카지노를 운영하고 컨벤션 센터 건설 요청을 받은 젠팅 그룹은 교통 접근성을 높이기 위한 몇 가지 계획을 평가하고 있다.젠팅은 교통 개선의 일부에 대한 비용을 지불하는 데 전념하고 있다.이 지점의 노선을 따라 제안된 공공 공원인 퀸즈웨이의 지지자들은 현재의 버스 서비스가 이 지역의 현재 교통 수요를 충족시켜준다고 말하면서 철도 서비스 재개를 반대하고 있다.[127]하킴 제프리스 미국 하원의원과 그레고리 믹스는 2013년 3월 이 프로젝트에 대한 지지를 추가했다.두 대표 모두 연방 교통 보조금 할당을 추진하여 여객 서비스 복원 계획을 연구할 것이다.[128]

이 노선은 IND 퀸즈 대로선과 연결될 경우 10억 달러가 들 것이며, 5.5마일(5.6km)에 걸쳐 뻗어 LIRR뿐만 아니라 여러 지하철 서비스에 연결될 것이다.[129][130]또 다른 가능한 선택사항은 롱아일랜드 철도도로 서비스를 복구하여 선로 우측에 있는 7개 역에 서비스를 제공할 것이며, 하워드 비치에서는 서비스가 종료된다.[131]이 노선은 하루 25만 명 이상의 승객을 태울 수 있으며 맨해튼 미드타운에서 JFK 공항으로 갈 수 있다.[132]2015년 2월, 지역계획협회는 63번가 터널을 운행한 후 일부 F열차를 Maspeth와 Glendale을 경유하는 LIRR의 Lower Montauk 지점 상공에서 운행하도록 재추진할 것을 제안했고, 그리고 나서 Rego Park에 있는 Rockaway Beach 지점과 만나는 것을 제안했다.[119]

라과디아 공항 확장

참고 항목:에어트레인 라과디아

라과디아 공항으로의 BMT 아스토리아 노선 연장은 라과디아 장거리 확장/재생 계획의 일환으로 제안되었다.현재, 뉴욕시 지하철 노선은 공항을 직접 운행하지 않지만, 지하철 연결에 대한 조항은 교통 기구에 의한 2014년 장거리 재건 계획의 일부분이다.[133]뉴욕데일리뉴스의 편집위원회는 2017년 2월 21일 이 연장안을 지지하며 이 노선이 왜 앤드루 쿠오모 주지사의 라과디아에서 윌레츠 포인트로 가는 에어트레인 계획보다 우수한지를 상세히 소개했다.[134]라과디아로 가는 아스토리아 선의 연장선 또한 퀸즈의 칼리지 포인트로 더 연장될 기회를 제공한다.

우티카 애비뉴와 노스트라랜드 애비뉴 라인스

2015년 4월 빌 드 블라시오 뉴욕시장은 브루클린 유티카 애비뉴 아래에 지하철 노선 신설 계획을 발표했다.이전의 계획, 가장 최근에 실행 프로그램에는 그러한 라인에 대한 조항이 있었다.그것은 크라운 하이츠-유티카 에비뉴의 IRT 동부 파크웨이 선 (2, 3, 4, 5열차)에서 분기될 것이다.제안되고 있는 새로운 노선은 드 블라시오의 "One New York" 계획의 일부로서, 교통수단을 개선하고, 배기가스를 줄이며, 빈곤 퇴치를 목표로 하고 있다.만약 건설된다면, 이 노선은 킹스 플라자 근처의 플랫부시 애비뉴로 갈 것이다.하지만 2015년 4월 현재 광역교통공단이 예산 부족을 겪었기 때문에 이 노선이 어떻게 자금조달이나 건설될지는 미지수다.[135][136]

MTA 위원회는 MTA의 2015-2019 자본계획에서 이 제안을 위해 타당성 조사인 Utica Avenue 지하철 연장 연구를 위해 500만 달러를 할당했다.[137]2016년 8월 MTA는 플랫부시 애비뉴를 따라 마린파크까지 IRT 노스트랜드 애비뉴 선의 연장선을 검토 중이었던 것으로 알려졌는데, 이 연장선에서 킹스 플라자를 운행할 수 있게 되었다.[138]1910년대부터 킹스 플라자 연장을 위한 유티카 애비뉴와 노스트라랜드 애비뉴 제안 모두 제안되어 왔다.[6]Utica Avenue Line에 대한 계획은 더 이상 MTA에 의해 우선순위로 여겨지지 않았기 때문에 중단되었다[139][140].[141]그러나 2019년 4월 뉴욕시티 트랜짓이 도시 기관들과 함께 유티카 애비뉴 트랜짓 개선 연구를 시작하면서 계획은 재개되었다.이 연구는 지하철 연장, 개선된 버스 고속철도, 그리고 새로운 경전철 노선을 조사할 것이다.MTA는 2019년 4월 8일 지역 관계자들과 만나 현지 주민 설문조사를 시작했다.[142]이번 연구가 2020년 브룩클린 버스 노선 재설계와 동시에 이루어졌기 때문에, 교통공사는 유티카 애비뉴 환승 연구를 우선시하기로 결정했다.[143]

2017년 11월 RPA는 4차 계획의 일환으로 두 노선을 모두 건설할 것을 제안했다.노스트라랜드 선은 애버뉴 Z까지 3정거장 연장선으로 구상되었고, 우티카 선은 킹스 플라자까지 5정거장으로 계획되었다.[96]

RPA 계획

지역계획협회(RPA)는 기존 지역계획이 발표된 지 21년 만인 2017년 11월 4차 지역계획을 발표했다.네 번째 계획에는 도시의 교통 시스템을 개선하는 방법에 대한 몇 가지 제안 목록이 포함되었는데, 그 중 지하철 증설이 주요 구성 요소였다.[144]RPA의 계획에 따르면, 2번가 지하철은 맨해튼 내에서 완전히 완공된 후 브롱크스까지 연장될 것이다.7호선 연장선은 IRT 플러싱선이 14번가와 8번가까지 연장되면서 그 범위가 확대될 것이다.브루클린의 우티카 애비뉴와 노스트라랜드 애비뉴 라인 모두 실현될 것이다.퀸즈는 두 개의 새로운 퀸즈 노선을 포함하여 세 개의 지하철 확장을 볼 수 있을 것이다. 하나는 북부 대로에서 플러싱 또는 칼리지 포인트, 그리고 다른 하나는 보석 가를 따라 골목 연못 공원으로 가는 것이다.마침내, 아스토리아 선의 원스톱 연장이 아스토리아 서부를 운행하기 위해 건설될 것이다.[96]궁극적으로, 이 계획에는 총 40개 이상의 역이 있는 8개의 연장이 포함되었다.[96]

레드훅의 지하철역

2018년 1월 앤드루 쿠오모 주지사는 이 지역을 재개발하기 위해 브루클린 레드훅에 지하철역 건설 타당성 조사를 MTA에 지시했다.승인될 경우, 이 역은 IRT 브로드웨이-세븐 애비뉴 선의 연장선의 일부로서, 주지사 섬에 있는 역과 함께 로어 맨해튼의 사우스 페리를 지나, 가능하지만 비용과 이득 때문에 건설될 가능성은 낮다.[145][146]

중단계획

PATH-Elexington Avenue 연결

9.11 테러로 PATH의 세계무역센터 역이 파괴된 후, PATH와 뉴욕시 지하철을 연결하자는 제안이 있었다.원래 세계무역센터 역은 5개의 남북 풍선 루프로 구성되어 동쪽 열차를 뉴저지로 돌려보냈지만, 재건된 PATH 역은 동서 방향으로 건설되었을 것이다.이 선로는 동쪽으로 3천 피트(910 미터) 연장되어 뉴욕시 지하철 IRT 렉싱턴 애비뉴 선의 브루클린 브릿지-시티 홀 역까지 뻗어 있었을 것이다.[78]: 6 지지자들에 의해 PATH-LEX라고 불리는 이 연결의 이점은 뉴어크와 저지시티에서 로어 맨해튼, 맨해튼의 이스트사이드, 브롱스까지 1인승으로 구성되었을 것이다.[78]: 5 메트로폴리탄 교통 공단이 이 계획에 관심을 보이는 동안, 뉴욕과 뉴저지의 항만 당국은 두 개의 분리된 시스템을 연결하는 것이 복잡하다는 이유로, 이 아이디어를 전면적으로 기각했다.[147][148]

참조

  1. ^ "A New Subway Line for New York City, The Triborough System: Its History (1910)". www.nycsubway.org. Retrieved March 25, 2014.
  2. ^ "The Dual System of Rapid Transit (1912)". www.nycsubway.org. Retrieved March 25, 2014.
  3. ^ "M'Adoo Would Build A West Side Subway". The New York Times. September 16, 1910. p. 10. Retrieved July 19, 2011.
  4. ^ "M'ADCO READY TO RUN TRIBOROUGH; Giving a 5-Cent Ride from the Bronx to the End of the Brooklyn Extension". The New York Times. November 19, 1910. ISSN 0362-4331. Retrieved April 26, 2018.
  5. ^ nycsubway.org—이중 계약
  6. ^ a b "Transit Outlook Bright in Brooklyn – First Branch Lines on Assessment Plan Likely to be Built in That Borough". The New York Times. March 6, 1910. ISSN 0362-4331. Retrieved August 9, 2016.
  7. ^ "Two Subway Routes Adopted by City". The New York Times. August 4, 1923. p. 9.
  8. ^ "Plans Now Ready to Start Subways". The New York Times. March 12, 1924. p. 1.
  9. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w nycsubway.org—독립 지하철의 역사
  10. ^ a b c Raskin, Joseph B. (2013). The Routes Not Taken: A Trip Through New York City's Unbuilt Subway System. New York, New York: Fordham University Press. doi:10.5422/fordham/9780823253692.001.0001. ISBN 978-0-82325-369-2.
  11. ^ "Three Rapid Transit Contracts are Let" (PDF). The New York Times. December 29, 1922. Retrieved June 28, 2015.
  12. ^ "95th St. Subway Extension Opened at 2 P.M. Today". Brooklyn Daily Eagle. Newspapers.com. October 31, 1912. Retrieved June 29, 2015.
  13. ^ a b c nycsubway.org—North Jersey를 위해 제안된 추가 고속 교통 계획 (1911년)
  14. ^ a b "City Subway Link to New Jersey At 14th St. Urged to Ease Traffic" (PDF). The New York Times. June 14, 1954. p. 23. Retrieved February 8, 2016.
  15. ^ "Commuters Offer Transit Proposals" (PDF). The New York Times. June 12, 1963. Retrieved August 17, 2015.
  16. ^ a b "Study Suggests IRT Extension to New Jersey". The New York Times. March 21, 1986. Retrieved August 17, 2015.
  17. ^ Charles V., Bagli (November 17, 2010). "Take the No. 7 to Secaucus?". The New York Times. Retrieved July 3, 2013.
  18. ^ Haughney, Christine (April 3, 2012). "MTA Chief rules out subway line to New Jersey". The New York Times. Retrieved April 4, 2012.
  19. ^ 뉴욕시에서 뉴저지까지 7번 지하철을 연장하려는 계획은 2013년 4월 10일 The Star-Ledger인 Mike Frassinelli가 다시 정상 궤도에 오를 수 있다.
  20. ^ Brinkerhoff, Parsons (April 2013). No 7 Secaucus Extension Feasibility Analysis Final Report (PDF) (Report). NYCEDC. p. III–X. Retrieved April 10, 2013.
  21. ^ Higgs, Larry (April 21, 2017). "New York subway extension to N.J. may not be dead after all". NJ.com. Retrieved February 28, 2018.
  22. ^ Smith, Sandy (April 26, 2017). "On-Again, Off-Again New Jersey Bus Terminal May Be On Again". Next City. Retrieved May 5, 2017.
  23. ^ Barone, Vincent (February 27, 2018). "Cross-Hudson study options include 7 line extension into NJ". am New York. Retrieved February 28, 2018.
  24. ^ McGeehan, Patrick (February 27, 2018). "A Subway Ride to New Jersey? It Could Happen, Officials Say". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved February 28, 2018.
  25. ^ "Transit study will look into running No. 7 train into New Jersey". NY Daily News. February 13, 2018. Retrieved February 28, 2018.
  26. ^ a b nycsubway.org—IMT-2000 3GPP-IND 2차 시스템 – 1929년 계획
  27. ^ 지하철의 신도시 프로젝트에 100마일, 52명의 퀸즈에서, 뉴욕 타임즈 9월 16일 1929년 페이지의 주 1.Retrieved 6월 11일 2014년.
  28. ^ a b c ``뉴 링크 강력한 지하철 시스템 – 개정시 프로그램 Includes 획득 Rockaway과 롱 아일랜드의 – Recapture B.M.T의 – 지방 Tracks 보스턴 및의 사용, 웨스트 체스터 로드 브롱크스 참조에 Contemplated 있나 – 제2에이브에 기초를 둔다.프로젝트 – Crosstown 관내 34St에서의 Part계획 곧 제공되다의 – 최소에서 Year"의 건설.뉴욕 타임즈도요.2월 29일 1932년.Retrieved 5월 27일 2017..
  29. ^ "Whitestone Group Has Shuttle Plan: Board of Estimate is Asked to Back Private Operation of Abandoned Line" (PDF). The New York Times. March 9, 1932. Retrieved August 17, 2015.
  30. ^ "Tunnel Prospects Bright". Brooklyn Daily Eagle. Newspapers.com. July 19, 1933. Retrieved June 29, 2015.
  31. ^ "DC: A Tunnel from SI to Brooklyn?". Daniel Convissor. Retrieved December 16, 2010.
  32. ^ Leigh, Irvin; Matus, Paul (January 2002). "State Island Rapid Transit: The Essential History". thethirdrail.net. The Third Rail Online. Retrieved June 27, 2015.
  33. ^ Niebuhr, Robert E. (November 27, 1964). "They Called The 1923 Narrows Tunnel: 'Hope And A Hole In The Ground'". brooklynrail.net. Home Reporter and Sunset News, Brooklyn Historic Railway Association. Retrieved June 27, 2015.
  34. ^ a b 수정된 계획의 트랙 다이어그램
  35. ^ "Transit Maps". Transitmaps.tumblr.com. April 5, 2013. Retrieved March 25, 2014.
  36. ^ "Drawing of Stair Layout at Utica Avenue Station : IND Fulton Line". nytm.pastperfectonline.com. Board of Transportation. Retrieved November 5, 2017.
  37. ^ Bulletin. General Contractors Association of New York. 1934. p. 89.
  38. ^ "Queens Interlaced with New Arteries: New Boulevards, Parks and Parkways Important Factors in Growth of Borough". The New York Times. May 13, 1928. Retrieved July 8, 2015.
  39. ^ * "1931 Hillside Av Widening Queens Village Bellerose SUBWAY Map NYC New York Map – #494116324". Worthpoint. December 17, 2013. Retrieved February 5, 2017.
  40. ^ "In The Matter Of The Widening of Hillside Avenue Queens Boro. Petition For Relief From Assessment". November 19, 1937. Retrieved August 9, 2018.
  41. ^ * "Route 108 Section 13 Springfield Boulevard Station June 19, 1931". New York City Board of Transportation. June 19, 1931. Retrieved August 9, 2018.
  42. ^ a b Transportation, New York (N Y. ) Board of; Spinrad, Isidor (1945). Report, Including Analysis of Operations of the New York City Transit System: For Five Years Ended June 30, 1945. The Board.
  43. ^ "63rd Street Connector Contracts Map". nycsubway.org. Metropolitan Transportation Authority. Retrieved October 28, 2016.
  44. ^ "Display Document". thejoekorner.com. Retrieved February 17, 2015.
  45. ^ "Display Document". thejoekorner.com. Retrieved February 17, 2015.
  46. ^ Proceedings. New York (N Y. ) Board of Transportation. 1939.
  47. ^ a b Transportation, New York (N Y. ) Board of (1945). Proceedings.
  48. ^ a b c d e "CENTRAL PARK TUBE URGED BY BOARD; Delaney Proposes Extension of B.M. T.'s 7th Ave. Line to 145th Street HINGES ON UNIFICATION Project Is Last in List of 20 Given in Capital Budget of $860,080,200 for 6 Years" (PDF). The New York Times. August 10, 1939. ISSN 0362-4331. Retrieved January 16, 2018.[데드링크]
  49. ^ a b c d e f g h i j Transportation, New York (N Y. ) Board of (1943). Proceedings. The Board.
  50. ^ Bulletin. General Contractors Association of New York. 1939. pp. 169–170.
  51. ^ Roess, Roger P.; Sansone, Gene (2012). The Wheels That Drove New York: A History of the New York City Transit System. Springer Science & Business Media. pp. 416–417. ISBN 978-3-642-30484-2.
  52. ^ 2004년 5월 전기 철도 사용자 협회 회보, 5-6페이지.
  53. ^ "Urge Bay Ridge Subway Work". The New York Times. May 19, 1940. ISSN 0362-4331. Retrieved August 15, 2016.
  54. ^ "Wants Subway Extended: Yonkers Mayor to Ask City to Take Over N.Y.C. Branch" (PDF). The New York Times. June 27, 1942. Retrieved August 17, 2015.
  55. ^ "Post-War Plans List 2 Subway Links for Boro". Brooklyn Daily Eagle. Newspapers.com. August 8, 1943. Retrieved July 19, 2015.
  56. ^ "Outlay of Billion for Transit Line Proposed for City" (PDF). The New York Times. November 17, 1945. Retrieved July 5, 2015.
  57. ^ "Borough Subway Relief Still 2 to 3 Years Off". Brooklyn Daily Eagle. Newspapers.com. December 6, 1946. p. 5. Retrieved January 22, 2016.
  58. ^ "Borough Subway Relief Still 2 to 3 Years Off". Brooklyn Daily Eagle. Newspapers.com. December 6, 1946. p. 1. Retrieved January 22, 2016.
  59. ^ a b c d e f g h i j k l m n Report for the three and one-half years ending June 30, 1949. New York City Board of Transportation. 1949. hdl:2027/mdp.39015023094926.
  60. ^ Transportation, New York (N Y. ) Board of (1948). Proceedings.
  61. ^ "$134,500,00 Asked For Queens Transit: Bingham Proposal to Mayor Includes Buying Rockaway Line, Linking it to 2d Ave" (PDF). The New York Times. June 22, 1950. Retrieved January 26, 2016.
  62. ^ a b c d e f g h "Board of Transportation - 1951". Thejoekorner.com. Retrieved March 25, 2014.
  63. ^ Crowell, Paul (September 14, 1951). "$500,000,000 Voted For 2d Ave. Subway By Estimate Board: Program Including Connections to Existing Lines Depends on Public's Exemption of Bonds: Offer to L.I.R.R. Backed: Authorization Comes After Quill Admits That He Cannot Support 'Steal' Charge" (PDF). The New York Times. Retrieved January 25, 2016.
  64. ^ a b c d e "Assurance of Nostrand Avenue Spur Is a Great VIctory for Brooklyn". Brooklyn Daily Eagle. Newspapers.com. January 17, 1954. Retrieved August 19, 2015.
  65. ^ a b c d e f g h i j k l m "Improvements That Are Planned for Subways" (PDF). The New York Times. March 24, 1954. Retrieved February 8, 2016.
  66. ^ "3 Candidates Vie Again in Queens – Borough President Clancy Faces Tougher Battle" (PDF). The New York Times. November 1, 1961. Retrieved February 8, 2016.
  67. ^ Perlmutter, Emanuel (July 18, 1962). "New Subway Line to Bronx Asked for Rush Hours – Authority Seeks 197 Million for Non-Stop Service to 59th Street District". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved January 8, 2017 – via New York Times Archive.
  68. ^ a b c * "Complete Text of TA's Queens Subway Plan". Long Island Star–Journal. April 1, 1963. Retrieved April 24, 2018.
  69. ^ a b c d e f g h i j k Better Rapid Transit for New York City – A Report and Program by the New York City Planning Commission, map insert between pages 18 and 19. May 1, 1963. Retrieved May 27, 2017.
  70. ^ a b c d e f g h i Better Rapid Transit for New York City – A Report and Program by the New York City Planning Commission. May 1, 1963. Retrieved May 27, 2017.
  71. ^ "1968 NYCTA Expansion Plans (Picture)". Second Avenue Sagas. Retrieved December 1, 2013.
  72. ^ thejoekorner.com의 액션 맵 프로그램
  73. ^ a b c d e f g http://www.railfanwindow.com/gallery2/d/137519-2/06_NYCTA69_newroutes_map.jpg[데드링크]
  74. ^ Kihss, Peter (April 13, 1967). "3 Routes Proposed to Aid Growing Queens Areas" (PDF). The New York Times. Retrieved June 27, 2015.
  75. ^ Johnson, Kirk (December 9, 1988). "Big Changes For Subways Are to Begin". The New York Times. Retrieved July 5, 2009.
  76. ^ Darlington, Peggy. "IND 6th Ave./63rd St. Line". www.nycsubway.org. Retrieved October 20, 2011.
  77. ^ Caitsith810 (December 17, 2008). "Railfan Window Of An R32 F Train From 57th Street to 36th Street, Queens Part Two (The bellmouth for the intended super-express bypass can be seen toward the right, at the 3:09 mark into the video.)". Youtube. Archived from the original on December 12, 2021. Retrieved September 1, 2013.
  78. ^ a b c "PATH-Lex Connection" (PDF). rrwg.org. April 14, 2004. Retrieved April 24, 2018.
  79. ^ "West Side Transit: Officials Take A Look Ahead". The New York Times. January 18, 1986. Retrieved August 17, 2015.
  80. ^ "M.T.A. Proposes Rail Line to Link Major Airports". The New York Times. March 18, 1990. Retrieved August 17, 2015.
  81. ^ Toscano, John (July 16, 2003). "N Train Extension To LaG Scrapped". Queens Gazette. Retrieved July 26, 2009.
  82. ^ "Flashback To 1999 www.qgazette.com Queens Gazette". www.qgazette.com. June 27, 2007. Archived from the original on March 22, 2016. Retrieved March 25, 2014.
  83. ^ a b "Work to Begin Under Last Major Contract Needed to Extend the 7". MTA.info. September 14, 2011. Archived from the original on August 17, 2012. Retrieved September 16, 2011.
  84. ^ "7 Line Extension". MTA.info. Retrieved November 10, 2013.
  85. ^ Hogarty, Dave (October 20, 2007). "The Shrinking 7 Line Extension". Gothamist. Archived from the original on June 6, 2009. Retrieved February 26, 2017.
  86. ^ "MTA's 7 Line Extension Project Pushed Back Six Months". NY1. June 5, 2012. Archived from the original on July 11, 2012. Retrieved June 5, 2012.
  87. ^ Cuozzo, Steve (June 5, 2012). "No. 7 train 6 mos. late". New York Post. Retrieved June 5, 2012.
  88. ^ "More Delays and Rising Cost for Project Connecting L.I.R.R. to Grand Central Terminal". The New York Times. January 27, 2014.
  89. ^ Kabak, Benjamin (February 27, 2014). "7 line extension opening now projected for November". Second Avenue Sagas. Retrieved March 5, 2014.
  90. ^ Mueller, Benjamin (June 23, 2014). "Transit Hub and Work on No. 7 Line Face Delays". The New York Times.
  91. ^ "New York will have to wait till spring for No. 7 subway extension". NY Daily News. December 15, 2014. Retrieved December 15, 2014.
  92. ^ Emma G. Fitzsimmons (March 24, 2015). "More Delays for No. 7 Subway Line Extension". The New York Times. Retrieved March 29, 2015.
  93. ^ Fitzsimmons, Emma G. (September 12, 2015). "Subway Station to Open This Weekend, Bringing 7 Line to Far West Side". The New York Times. Retrieved September 13, 2015.
  94. ^ § RPA 계획 참조)
  95. ^ a b c d e * "Fourth Regional Plan: Transportation". Regional Plan Association. Retrieved November 30, 2017.
  96. ^ MTA 보도 자료 2007년 3월 20일
  97. ^ "Arup to design new Second Avenue Subway, New York". Arup. November 20, 2001. Archived from the original on February 5, 2009. Retrieved June 9, 2013.
  98. ^ "Second Avenue Subway – Transport Consulting". Arup. Archived from the original on February 2, 2009. Retrieved June 9, 2013.
  99. ^ a b "Second Avenue Subway – A Status Report" (PDF). Retrieved August 2, 2009.
  100. ^ Sargent, Greg (March 29, 2004). "The Line That Time Forgot – Second Avenue Subway". Nymag.com. Retrieved August 2, 2009. {{cite journal}}:Cite 저널은 필요로 한다. journal=(도움말)
  101. ^ " "Blasting on Second Avenue". thelaunchbox.blogspot.com. March 22, 2010.
  102. ^ Siff, Andrew (May 14, 2010). "2nd Ave. Subway Tunnel Dig Begins". WNBC. Retrieved May 14, 2010.
  103. ^ "Tunneling Begins Under Second Avenue". MTA. May 14, 2010. Archived from the original on August 17, 2012. Retrieved May 17, 2010.
  104. ^ Various (September 23, 2011). "Second Avenue Subway has a breakthrough moment; several billion more are all the M.T.A. wants". Capital New York. Archived from the original on March 31, 2014. Retrieved March 31, 2014.
  105. ^ Slotnik, Daniel E.; Wolfe, Jonathan; Fitzsimmons, Emma G.; Palmer, Emily; Remnick, Noah (January 1, 2017). "Opening of Second Avenue Subway: Updates". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved January 1, 2017.
  106. ^ Rivoli, Dan; Sandoval, Edgar; Brown, Stephen Rex (January 1, 2017). "New Yorkers take historic first ride on Second Ave. subway". New York Daily News. Retrieved January 1, 2017.
  107. ^ Nessen, Stephen (January 1, 2017). "See Inside: The 2nd Avenue Subway Opens to All". WNYC. Retrieved January 1, 2017.
  108. ^ "Drone takes tour of NYC's 2nd Avenue subway line". CBS News. September 16, 2015. Retrieved October 27, 2016.
  109. ^ "New York City 2nd Ave Subway Phase 2 Profile" (PDF). FTA. December 27, 2016. Archived from the original (PDF) on January 5, 2017. Retrieved January 4, 2017.
  110. ^ a b "How About a Subway Linking Brooklyn, Queens & The Bronx WITHOUT Manhattan?". Gothamist. August 21, 2013. Archived from the original on August 21, 2013. Retrieved August 22, 2013.
  111. ^ "Third Regional Plan Summary". rpa.org. Archived from the original on July 28, 2013. Retrieved February 17, 2015.
  112. ^ a b c Rubinstein, Dana (April 25, 2012). "The surprising return of the three-borough 'X line' subway". Capital New York. Retrieved March 25, 2014.
  113. ^ "RPA: Growing Outer Boroughs Need New Generation of Transit Investment Streetsblog New York City". Retrieved February 9, 2016.
  114. ^ "R.P.A. calls, again, for outer-borough X line". www.capitalnewyork.com. Retrieved February 8, 2016.
  115. ^ "RPA Reiterates Their Triboro Rx Outer Borough Subway Plan in Updated Report". Viewing NYC. April 16, 2015. Retrieved February 9, 2016.
  116. ^ "The Brooklyn–Queens Rail Link: A Plan to Connect the Boroughs of Brooklyn and Queens By Using the Bay Ridge Freight Line As A New Light Rail Link". Committee For Better Transit. April 1995. Retrieved May 29, 2017.
  117. ^ "Manhattan-Centric Transit System Falls Short in Other Boroughs". Regional Plan Association. Retrieved February 9, 2016.
  118. ^ a b "Overlooked Boroughs Where New York City's Transit Falls Short and How to Fix It Technical Report" (PDF). Regional Plan Association. February 2015. Retrieved February 8, 2016.
  119. ^ "Advocates Push to Revive Three Old Rail Lines in City". www.ny1.com. Retrieved October 16, 2019.
  120. ^ WABC (January 5, 2022). "Proposed transit line would connect Brooklyn, Queens to 17 subway lines, LIRR". ABC7 New York. Retrieved January 6, 2022.
  121. ^ Chung, Jen (January 5, 2022). "Hochul Promises "Inter-Borough Express" Rail Service To Connect Brooklyn And Queens". Gothamist. Retrieved January 6, 2022.
  122. ^ "Hochul's new 'Interborough' proposal would link Brooklyn, Queens with rail service". Brooklyn Eagle. January 5, 2022. Retrieved January 6, 2022.
  123. ^ Gold, Michael (January 20, 2022). "Transit Line Connecting Brooklyn and Queens Moves Step Closer to Reality". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved January 21, 2022.
  124. ^ Duggan, Kevin (January 20, 2022). "Hochul unveils more details about Interborough Express in new study". amNewYork. Retrieved January 21, 2022.
  125. ^ Interborough Express(IBX)—타당성 연구 및 대안 분석, 중간 보고서, MTA, 2022년 1월
  126. ^ Colangelo, Lisa L. (February 13, 2012). "Lawmakers: southern Queens commuters need a new railway more than the Queensway". Daily News. New York. Retrieved February 14, 2012.
  127. ^ Rafter, Domenick (March 21, 2013). "Rockaway Beach rail plan to be backed by Reps. Jeffries, Meeks". Queens Chronicle. Retrieved March 21, 2013.
  128. ^ Kabak, Benjamin (March 31, 2015). "Samuelsen: Reactivate the Rockaway Beach Branch ROW". Second Avenue Sagas. Retrieved February 9, 2016.
  129. ^ Kabak, Benjamin (May 7, 2012). "Making the case for the Rockaway Beach Branch". Second Avenue Sagas. Retrieved February 9, 2016.
  130. ^ Colangelo, Lisa L. (February 13, 2012). "Lawmakers: southern Queens commuters need a new railway more than the QueensWay Local legislators don't oppose greenway, but want to see abandoned Rockaway Beach line rehabbed for rail service". New York Daily News. Retrieved February 8, 2016.
  131. ^ "New York State Assembly Phillip Goldfeder". assembly.state.ny.us. Archived from the original on February 16, 2016. Retrieved February 9, 2016.
  132. ^ "A Revamped La Guardia Airport Could Look Like This In 2021". Curbed NY. March 19, 2014. Retrieved February 17, 2015.
  133. ^ "The right train to the plane". NY Daily News. February 21, 2017. Retrieved February 22, 2017.
  134. ^ Emma G. Fitzsimmons (April 22, 2015). "Mayor de Blasio Revives Plan for a Utica Avenue Subway Line". The New York Times. Retrieved April 23, 2015.
  135. ^ Jennifer Fermino (April 22, 2015). "De Blasio unveils 'One New York' plan combining efforts to fight poverty, improve environment, add transit". New York Daily News. Retrieved April 23, 2015.
  136. ^ "MTA Capital Program 2015-2019 Renew. Enhance. Expand.Amendment No. 2 As Proposed to the MTA Board May 2017" (PDF). mta.info. May 24, 2017. Retrieved May 24, 2017.
  137. ^ "MTA looks into possible new subway line to Marine Park". news12.com. News 12 Brooklyn. August 8, 2016. Archived from the original on August 12, 2016. Retrieved August 9, 2016.
  138. ^ "Is Mayor Bill de Blasio's Utica Avenue Brooklyn subway extension dead?". Metro US. December 27, 2017. Retrieved January 4, 2018.
  139. ^ Burger, Elena (February 21, 2017). "Little Progress on Utica Avenue Subway Expansion". Gotham Gazette. Retrieved January 4, 2018.
  140. ^ Jacobson, Savannah (March 25, 2019). "City Transportation Commissioner on Managing the Streets, Expanding the Subway, & More". Gotham Gazette. Retrieved April 7, 2019.
  141. ^ Rivoli, Dan (April 5, 2019). "MTA to Study if a Utica Avenue Subway Extension is Worth Pursuing". ny1.com. Retrieved April 7, 2019.
  142. ^ "Utica Avenue transit study to inform MTA leading into Brooklyn Bus Redesign". amNewYork. February 13, 2020. Retrieved February 14, 2020.
  143. ^ * Siff, Andrew; Price, R. Darren (November 30, 2017). "No 24/7 Subways? Move MSG? Radical Transit Proposal Released". NBC New York. Retrieved December 1, 2017.
  144. ^ Barone, Vincent (January 2, 2018). "Subway extension to Red Hook proposed by Cuomo". am New York. Retrieved January 3, 2018.
  145. ^ Warerkar, Tanay (January 2, 2018). "Cuomo proposes subway extension from Lower Manhattan to Red Hook". Curbed NY. Retrieved January 3, 2018.
  146. ^ "The Port Authority's Missed Connection: The PATH-Lex Line That Never Was". New York YIMBY. September 12, 2014. Retrieved April 24, 2018.
  147. ^ Port Authority of New York and New Jersey (2007). Permanent WTC PATH Terminal: Environmental Impact Statement. United States Department of Transportation; Federal Transit Administration. pp. S.8 to S.9.

외부 링크

경로 지도:

KML 파일(편집 • 도움말)
KML은 위키다타에서 왔다.