런던 지하철 롤링 스톡

London Underground rolling stock
"튜브 열차"가 여기로 우회한다. 공압 튜브 열차는 대기 철도를 참고하십시오.
노섬벌랜드 파크 디포에서 두 대의 런던 지하철 2009 스톡 열차.
에 관한 일련의 기사의 일부
런던 지하철
The word "UNDERGROUND" in white letters superimposed on a blue rectangle superimposed on the red circumference of a circle on a clear background
Underground sign at Westminster.jpg 런던 교통 포털

런던 지하철 롤링 스톡은 런던 지하철에서 사용되는 전기 복수 유닛을 포함한다. 이 열차는 두 가지 사이즈로 제공되는데, 영국 본선의 열차와 비슷한 크기의 소형 심층 튜브 열차와 대형 지하 열차들이다. 새 열차는 최대 입석 승객 수와 차량 접근 속도를 위해 설계된다.

최초의 지하 여객 서비스는 1863년 메트로폴리탄 철도가 경비실로부터 제동된 가스 조명 목재 마차를 운반하는 증기 기관차를 이용하여 개통되면서 시작되었다. 1890년, 시와 남런던 철도는 "패딩된 세포"라는 별명을 가진 작은 창문이 달린 마차를 끄는 전기 기관차를 이용하여 세계 최초의 심층 튜브 철도를 개통했다. 다른 관철로는 20세기 초에 '게이트 스톡'으로 알려진 전기 복수 유닛을 사용하여 개통되었는데, 이 유닛들에 대한 접근은 차 양쪽 끝의 격자문을 통해 이루어졌기 때문이다. 초기 철도는 1907년까지 노선의 지하 구간을 전기화했다. 1919년에는 튜브 열차에, 1930년대 후반에는 지표면 아래 열차에 공압 슬라이딩 도어가 도입되었다. 1960년대 초까지 릭만스워스 너머 메트로폴리탄 노선의 증기 기관차와 전기 기관차가 교환되었다. 빅토리아 노선은 1960년대 후반 자동열차운행(ATO)을 이용해 개통했으며, 2000년 막차는 경비원과 함께 운행했다. 2013년 3월 현재 센트럴, 쥬빌리, 북부 노선도 ATO 형태를 사용하고 있으며, 후기 두 노선은 TBTC(전송 기반 열차 제어)라는 시스템을 사용하고 있다.

구형 서브 표면 열차는 2010~2017년 신형 에어컨 S스톡으로 교체됐고, 베이커루와 피카딜리 노선의 1972년형 스톡과 1973년형 스톡의 교체가 현재 검토 중이다. 그들은 런던을 위한 뉴 튜브로 대체될 것이다.

현재주식

심층관 피카딜리 선1973 스톡 열차(오른쪽)가 도착하고, 액튼 타운 역에서 막 출발하는 지하관구 선D78 스톡 열차(왼쪽)가 도착한다.
서클 라인의 S7 스톡 트레인 내부

런던 지하철은 두 가지 사이즈로 나온다. 더 큰 지하 열차와 더 작은 심층 관철 열차.[1] 1960년대 초반부터 모든 여객열차는 미닫이문이 달린 전기다중장치(EMU)였고, 2000년 마지막으로 열차가 경비원과 함께 운행했다.[2][3] 모든 노선은 차량 4대를 사용하는 워털루앤시티 노선을 제외한 6~8대의 고정형 열차를 이용한다.[4] 입석 승객의 최대 수와 차량 접근 속도를 위해 설계된 새로운 열차는 회생 제동 및 공용 어드레스 시스템을 갖추고 있다.[5]

1999년 이후 모든 신주는 휠체어 이용과 공간, 도어 컨트롤의 크기와 위치 등을 요구하는 접근성 규정을 준수해야 했다. 모든 지하 열차는 2020년까지 철도 차량 접근성(비 상호운용성 레일 시스템) 규정 2010(RVAR 2010)을 준수해야 한다.[6][needs update]

지표면 아래 라인의 주식은 글자(S Stock, 모든 지표면 아래 라인에 사용되는 S Stock 등)로 식별되며, 튜브 스톡은 설계 연도에 의해 식별된다(예: 1996년 주식, 주빌리 라인에 사용되는 경우).

런던 지하철 노선
라인 주식 이미지 시작 리퍼브 운전 숫자
자동차의 		차량 길이 길이 좌석 역량[7] 플리트
사이즈를 맞추다 		메모들
베이커루 1972 1972–1974 1991–1995
2016–2018[8] 		OPO 7 DM 16.091m(52ft 9.5인치)

T/UNDM 15.977m(52ft 5.0인치)

114m(374ft 1⁄4 인치 268 851 36 NTFL[4][9]
중앙 1992 1993–1995 2011–2012
2020년-현재 		ATO/ATC 8 16.25m(53ft 4인치) 133m(436ft 4+1⁄4 인치) 272 1047 85 NTFL[4][10]
원 S7 Au Morandarte Flickr S7 21330 on Circle Line, Kings Cross St Pancras (9672235591).jpg 2013–2014[11] — OPO
ATO/CBTC [12] 		7
  • 17.44m(57ft) (DM)
  • 15.43m(51ft) (NDM)
 117.5m(385ft 6인치) 256 1045 53 (Hammersmith 및 City 라인과 공유) [13]
구 LondonUnderground-S7-DistrictLine-Olympia.JPG 2013–2017[a][14] — 80 [13]
해머스미스 & 시티 S7 Stock at West Ham, July 2013.jpg 2012–2014 — 53(Circle line과 공유) [13]
주빌리 1996 1997–1998
2005–2006 		2017–2019[15] ATO/TBTC 17.77m(58ft 4인치) 126m(413ft 4+5⁄8 인치 234 964 63 [4][16]
메트로폴리탄 S8 LUL-S-Stock-at-Watford.jpg 2010–2012 — OPO
ATO/CBTC [12] 		8
  • 17.44m(57ft) (DM)
  • 15.43m(51ft) (NDM)
 134m(439ft 7+5⁄8 인치) 306 1176 58 [13]
북부 1995 Brent Cross tube station MMB 05 1995 Stock.jpg 1998–2000 2013–2015 ATO/TBTC[5] 6 17.77m(58ft 3.6인치) 108m(354ft 4인치) 248 752 106 [4][17]
피카딜리 1973 Au Morandarte Flickr DSC00983 (11587984283).jpg 1975–1978 1996–2001 OPO DM 17.473m(57ft 3.9인치)

UNDM/T 17.676m(57ft 11.9인치)

228 798 86.5 NTFL[4][18]
빅토리아 2009 London Underground 2009 Stock front.jpg 2009–2011 — ATO/DTG-R 8 16.595m(54ft 5.3인치) (대형차)

16.345m(53ft 7.5인치) (기타)

133m(436ft 4+1⁄4 인치) 288 986 47 [19][20]
워털루 & 시티 1992 Bank station Waterloo & City line train.JPG 1993 2006 OPO 4 16.25m(53ft 4인치) 66.5m(218ft 2+1⁄8 인치) 136 506 5 NTFL[4][10]
OPO: 1인 조작. 도어를 닫을 때 플랫폼 보조 장치가 없음.
ATO: 자동 열차 운행/ATC: 자동 열차 제어. 기차는 자동으로 운전된다.
CBTC: 통신 기반 열차 제어/TBTC: 전송 기반 열차 제어.
DTG-R: Distance To Go - 라디오, 라디오 기반 열차 보호 시스템
용량은 정보 시트에 기초하여 좌석 용량(전체 좌석) + 관측된 최대 입석 용량(평방미터당 5명)을 사용한다.

미래개발계획

런던용 새 튜브(NTFL)

주요 기사: 런던을 위한 새로운 튜브

Deep tube 프로그램(DTP)은 원래 베이커루와 피카딜리 노선의 열차 교체와 신호 전달을 다루었다. 북방 노선의 Battersea로의 연장 계획, 중앙 노선의 최종 교체, 그리고 중앙 노선의 서비스 빈도 증대에 따른 구불구불한 재고 요구 사항을 다루기 위해 확장되었다. 북부와 주빌리 선 자동차 통행이 가능한 가벼운 관절형 열차인 EVO 튜브 컨셉트 디자인은 2011년 초에 도입되었다.[5] 2014년 초 베이커루, 피카딜리, 센트럴, 워털루앤시티 노선의 롤링 스톡 대체 사업은 런던을 위한 뉴 튜브(NTFL)로 명칭을 변경하고 타당성 단계에서 설계 및 사양 단계로 이전했다.[21][22] 이 제안서는 2025년에서 2033년 사이에 피카딜리, 센트럴, 워털루 & 시티, 베이커루 노선의 용량을 증가시키기 위해 완전 자동화된 열차와 신호 전달을 도입한다. 완전 자동화된 열차는 운전자가 없을 수도 있지만 운전자를 대표하는 ASLEF와 RMT 노조는 안전하지 않다며 강하게 반대하고 있다.[23][24]

역사

증기기관차

구내 철도

주요 기사: 구내 철도 증기 기관차

첫 번째 서비스는 메트로폴리탄 철도에 의해 운영되었지만, 1871년에 구 철도는 이미 사용 중인 메트로폴리탄 철도 A 등급과 동일한 기관차로 자체 서비스를 운영하기 시작했다. 20대가 처음 보급되었고,[25] 1905년까지 그 구에는 54대의 기관차가 있었다.[26] 1907년에 철도가 전기로 바뀐 후 6대의 증기 기관차를 제외한 나머지 기관차는 모두 판매되었고 1925년까지 2대의 기관차가 부서별로 사용되도록 유지되었다.[27][28]

메트로폴리탄 철도

주요 기사: 메트로폴리탄 철도 증기 기관차
A steam tank locomotive is shown indoors, funnel towards the viewer, in purple livery. A large pipe connects the pistons at the front with the side tank
런던교통박물관에 전시된 것은 유일하게 살아남은 두 대의 기관차 중 하나인 메트로폴리탄 철도 증기기관차 23호다.

터널의 매연과 증기에 대한 우려는 파울러 유령이라는 별명을 가진 실험용 "뜨거운 벽돌" 기관차를 가지고 노선이 개통되기 전에 실험으로 이어졌다. 이것은 성공적이지 못했고 첫 번째 공공 열차는 다니엘 구치가 설계한 2-4-0 탱크 엔진에 의해 GWR 메트로폴리탄 등급의 응축기로 운반되었다. 그 다음으로는 표준궤도 북방철도 기관차가, 그 다음으로는 메트로폴리탄철도 자체 표준궤 기관차가 뒤따랐다.[29] 모든 탱크 엔진, 이 기관차는 알파벳 문자로 분류되었다. 초기 18 A 클래스(4-4-0)는 1864년에 주문되었고, 1870년까지 총 44개가 건설되었다. 1885년에 개량판을 주문하고 22개의 B클래스를 만들었다.[30]

1891년부터는 베이커 가에서 시골로 가는 노선의 작업을 위해 더 많은 기관차가 필요했다. 1891년에는 4개의 C클래스(0-4-4)가, 1894년에는 6개의 D클래스(2-4-0)가 접수되었다.[31] 1896년부터 1901년까지 7대의 E클래스(0-4-4) 기관차가 이 노선의 A클래스를 대체하기 위해 건설되었다.[32] 1901년 메트 호는 E 클래스의 화물 변종인 [31]F 클래스(0-6-2)도 받았다.[33] 이 새로운 모든 기관차들이 핀클리 로드 남쪽에서 일하는 데 필요한 응축 장비를 갖추고 있지는 않았다.[34]

1915년에 메트로폴리탄 철도와 관련된 사람이나 장소의 이름을 딴 4개의 G 클래스(0-6-4)가 도착했다는 것을 의미한다.[35][36] 1920년[35] 고속 여객 서비스를 위해 시속 121km/h(121km[37]/h)급 H클래스(4-4-4) 8대가 건설되어 C급과 D급 기관차를 대체하였다.[38][39] 마침내 1925년에 화물 K 클래스(2-6-4)[35] 기관차 6대가 도착했다. 이것들은 핀클리 로드 남쪽의 궤도를 벗어났다.[36]

런던여객운수위원회

1937년 11월 1일, 후기 메트로폴리탄 철도 G, H, K 클래스 증기 기관차가 런던과 동부 철도(LNER)로 이관되어 모든 화물 업무를 인계받아 릭만스워스 북쪽의 증기 기관차로 여객 열차를 수송하는 책임을 맡게 되었다. 1940년대 초반부터 이 기관차는 현재 LNER 등급 A5로 분류된 옛 중앙철도 기관차로 대체되었다. 이것들은 1948년에 다시 LNER L1s로 대체되었고, 10년 후 공동 노선이 영국 철도의 런던 미드랜드 지역으로 이전되면서 이전의 LMS 기관차가 L1s를 대체하였다.[40] 1961년 A Stock 전기 복수 유닛의 도입과 전기 통신으로 여객 열차에서 증기 작업이 종료되었다.[41]

전기 기관차

주요기사: 런던지하철 전기기관차
수도권철도 전동차 17호

시와 남런던 철도의 관로 노선은 1890년에 마차를 운반하는 전기 기관차로 개통되었다.[42] 처음에 이 기관차는 시간당 평균 13+1/2마일의 속도로 객차 3량을 운반할 수 있었다.[43][44] 열차는 공기 제동 장치였고, 저수지는 스톡웰에 가득 찼다. 처음에 14대의 기관차가 건설되었고, 곧 더 많은 기관차가 보완되었다.[45] 1900년에 철도가 연장되자 개선된 설계를 위해 30대의 기관차가 추가로 건설되었고, 1세대 중 10대가 재건되었다.[45] 1923년에 철도는 재건과 터널 확장을 위해 폐쇄되었고, 노선은 새로 건설된 표준 스톡 전기 복수 장치를 사용하여 다시 개통되었다.[46]

1900년 런던 중앙 철도가 개통되었을 때, 마차는 전기 기관차에 의해 견인되었다.[47] 그러나 44t급 기관차는 34t에 달하는 불청객 중량이 높았고, 이 때문에 지상에서도 느낄 수 있는 소음과 진동이 발생했다.[48][49] 1902-03년, 시카고에서 프랭크 스프래그에 의해 개발된 제어 시스템을 사용하여 객차를 여러 단위로 개조했다.[50]

구 철도는 전기화 된 지하선에 전기 기관차를 이용했는데, 전기화되지 않은 선로 위로 증기 기관차와 교환되었다. 10대는 1905년에 지어졌고, 이들은 처음에는 런던과 노스웨스턴 철도 여객열차를 얼스 코트와 맨션 하우스 사이의 아우터 서클 노선에 실어 나르는데 사용되었다. 1910년부터 런던, 틸버리, 사우스엔드 철도의 열차가 구를 넘어 연장되었고, 바운딩에서는 증기 기관차와 전기 기관차가 교환되었다.[51] 이 기관차는 1939년 운행이 철회된 후 폐기되었다.[52]

비슷하게 메트로폴리탄 철도의 전기 기관차가 재래식 마차 재고와 함께 사용되었다. 외곽 교외 노선에서는 베이커 스트리트 끝에서 전기 기관차가 사용되었는데, 이 기관차는 도중에 증기 기관차와 교환되었다.[53] 처음 10대는 중앙택시를 가지고 있었고 낙타백으로 알려져 있었고, 이것들은 1906년에 운행되기 시작했다. 1년 후 박스 디자인과 양쪽 끝에 운전 자세를 갖춘 또 다른 10대가 도착했다.[53] 이것들은 1920년대 초반에 더 강력한 유닛으로 대체되었다.[54] 기관차는 1961년 아메르스함으로의 전기화가 완료되면서 여객 운행에서 철수했지만, 3대는 션터로 유지되었다.[55]

마차

주요 기사: 런던 지하철 객차

메트로폴리탄 철도는 1863년 증기 기관차가 끄는 가스를 켠 나무로 된 객차로 개통되었다.[29] 조명은 가스로 제공되었다 - 1등칸에 제트기 2대, 2등칸과 3등칸에 제트기 1대.[56] 처음에는 객차들이 열차 앞뒤의 경비실로부터 작동되는 나무 블록으로 제동되어 독특한 냄새를 풍겼다.[57][58] 메트로폴리탄 철도와 지방 철도는 모두 20세기 초에 전기화되기 전까지 전용 마차를 사용했다. 구 철도는 모든 객차를 전기 복수 유닛으로 교체한 반면,[59] 메트로폴리탄은 여전히 베이커 스트리트 끝의 전기 기관차가 가는 도중에 증기 기관차와 교환되는 외곽 교외 노선에 객차를 사용했다. 마차는 19세기 후반에 도입되었는데, 모든 계층에서 더 나은 승차감, 증기 가열, 자동 진공 브레이크, 전기 조명 및 좌석을 제공하였다.[31][60][61]

시티 앤 사우스 런던 철도 관로 노선은 세 대의 마차를 끄는 전기 기관차로 1890년에 개통되었다. 원래 작은 창문만 제공되던 이것들은 곧 "패딩된 세포"[62]라는 별명이 붙었다. 이것들은 1923년 이 노선이 재건될 때 표준 관으로 대체되었다.[46] 런던 중앙 철도는 1900년에 개통될 때 잠시 마차를 사용하였으나 1902-03년에 여러 대의 마차로 개편되었다.[47][50] 1910년 메트로폴리탄 본선에 "드레드노트"라는 별명을 가진 새로운 마차가 도입되었다.[53] 또한 두 명의 선수에게는 풀만 코치가 있었는데, 풀만 코치는 추가 요금으로 뷔페 서비스를 제공했다.[63] 그것들은 변기를 가지고 있었고 증기 가열로 지어졌다; 1925년에 전기 난방이 설치되었다.[64] 런던 지하철의 모든 객차는 1960년대 초에 A Stock의 복수 기종으로 대체되었다.[65]

지표면 아래 전기 복수 장치

참고 항목: 런던 지하 전기 복수 유닛 목록 § 지표면 아래 재고

1933년 이전에는 지표면 아래 노선이 지방 철도와 메트로폴리탄 철도의 두 회사에 의해 운영되었다. 서클 라인은 메트로폴리탄에서 1926년부터 대부분의 서비스를 운영했지만 공동으로 운영되었다.[66]

구내 철도

주요 기사: 구내 철도 전기 복수 장치
A black-and-white photograph showing a 6-car train at a station. There are detail differences in the carriages, the leading car, unlike the others, has its clerestory extended to the car end and the 3rd and 5th carriage sides are flared at the bottom.
1955년 건너스베리의 지방 철도. 지붕이 갈라진 선두차는 1923년에 지어진 구내 철도 차량 중 하나이다.

1903년, 그 구는 에일링과 사우스 해로 사이의 미개통 노선에서 서로 다른 제어와 브레이크 시스템을 가진 두 대의 7량 열차를 시험했다. 자동차에 접근할 수 있는 곳은 격자문이 있는 승강장과 자동차 측면에 수동식 슬라이딩 도어가 설치되어 있었다.[67] 이후 일부 트레일러 차량에는 주행 제어 장치가 설치되었고, 밀 힐 파크(현 액턴 타운)에서 후운슬로우 타운과 사우스 해로우, 후일 ux브릿지까지 2량 및 3량 열차가 운행되어 1925년에 철수했다.[68]

구 철도는 1903년에 60 × 7-카 전기 열차를 주문했다. 3분의 1은 영국에서, 나머지는 벨기에와 프랑스에서 만들어졌으며, 전기장비는 에일링 커먼웍스에 도착하자마자 설치되었다.[69] 출입은 슬라이딩 도어, 중앙의 이중 도어, 양쪽 끝의 단일 도어로 이루어졌다. 전기조명이 있는 오픈 살롱에 1, 3급 숙소가 제공됐다.[69][70] 좌석은 3등석에서는 라탄으로 뒤덮여 있었고, 먼저 밀어넣었다.[70] 1906년부터 표준 편성은 6대의 자동차로, 동일한 수의 모터와 트레일러 자동차가[71] 2대 또는 4대의 자동차 편성으로 운행되었다.[72] 1910년까지 그 구는 추가적인 압연재를 요구했고 주로 강철로 건설된 자동차를 주문하였다. 1911년에 첫 번째 물체가 도착했고, 1912년에 다른 제조사에서 비슷한 설계로 더 많이 나왔다. 더 많은 차들이 1914년에 이전의 디자인에 있는 지붕 대신[b] 타원형 지붕을 가지고 도착했다.[74] 1920년에 구는 양쪽에 3개의 수동식 이중 미닫이문이 있는 기존 선단과 양립할 수 없는 신차를 인도받았다.[75][76]

1923년, 50대의 자동차가 원래의 1904-05년 자동차 중 일부를 폐기하도록 명령을 받았다.[77] 1926년, 구 철도는 알파벳 문자를 이용하여 롤링 스톡을 분류하였고, 원형은 A 스톡, 생산차 B 스톡 등을 분류하였다.[76] 그 해에, 두 개의 주식 풀이 만들어졌다. 간선 열차는 1910-14년과 1923년에 처음 건설된 강철 차체의 자동차로부터 재건된 자동차와 원래의 나무 차체의 차로부터 개조된 트레일러로 보완된 101대의 새로운 자동차로 형성되었다. 개조되지 않은 작은 '현지 주식'의 풀은 액턴 타운에서 사우스 액턴, 사우스 해로우, 후운슬로우까지 셔틀을 작동시켰다.[78]

메트로폴리탄 철도

주요 기사: 메트로폴리탄 철도 전기 복수 장치

전기 복수 유닛의 첫 주문은 1902년 메트로폴리탄 아말감산(Metropolitan Amalgamat)으로, 6량 열차로 운행한 웨스팅하우스 장비 50대와 자동차 20대를 대상으로 이루어졌다. 1급과 3급 숙소는 오픈 살롱으로 제공되었고, 2급은 메트에서 철수되었다.[79] 개방 격자문을[80] 통해 출입이 가능하며 3량 단위로 비피크 상태로 운행할 수 있도록 장치를 개조했다.[81] 해머스미스 & 시티 공동노선 서비스를 위해 메트와 그레이트 웨스턴 철도는 톰슨-휴스턴 장비를 탑재한 6량 열차 20대를 구입했다.[82] 1904년에는 메트가 36대의 자동차와 62대의 트레일러에 대해 추가 주문을 하였고, 다른 20대의 자동차와 40대의 트레일러에 대한 옵션이 주어졌다. Westinghouse 장비에 문제가 발생하여 옵션 채택 시 Thomson-Houston 장비가 지정되고 보다 강력한 모터가 장착되었다.[80] 1918년 이전에는, 보다 강력한 엔진을 가진 자동차가 3개의 트레일러와 함께 서클 서비스에 사용되었다.[83] 열린 격자문은 지상에서 작업할 때 문제로 보였으며 1907년까지 모든 차들이 관문을 전정문으로 교체하도록 개조되었다.[81] 두 개의 엔드 도어를 통해서만 접근할 수 있는 것이 바쁜 서클 서비스에 문제가 되었고 1911년부터 중앙 슬라이딩 도어가 장착되었다.[84]

A black and white image of an electric multiple unit on the furthest of four tracks.
Neasden Depot의 T stock 다중 장치

1906년부터 애쉬베리 보기 주식의 일부는 택시, 제어 장비, 모터를 장착하여 여러 단위로 전환되었다.[85] 1910년, 두 대의 자동차가 양 끝에 있는 운전 택시로 개조되었다. 그들은 Uxbridge-South Harrow 셔틀 서비스에 대한 작업을 시작했고 1918년에 애디슨 로드 셔틀로 옮겨졌다. 1925년부터 1934년까지 이 차량들은 왓포드와 릭만스워스 사이에 사용되었다.[86]

1913년에는 자동차 23대와 트레일러 20대, 미닫이문이 있는 살롱카(미닫이문)를 끝과 가운데에 주문하였다. 이들은 동런던 노선을 통해 뉴크로스로 가는 새로운 전기 서비스를 포함한 서클 서비스에 대한 작업을 시작했다.[87] 1921년에는 자동차 20대, 트레일러 33대, 1등급 트레일러 6대를 양쪽에 3쌍의 이중 미닫이문이 접수되었다. 이것들은 서클 서비스에 소개되었다.[88]

1927년과 1933년 사이에 메트로폴리탄 마차 & 왜건과 버밍엄 철도 마차 & 왜건 회사 회사들이 일괄적으로 건설하여 베이커 가와 시티에서 왓포드 및 릭만스워스에 이르는 전기 서비스에 사용되었다. 첫 번째 주문은 자동차 전용이었다; 절반은 웨스팅하우스 브레이크, 메트로폴리탄-비커즈 제어 시스템, 그리고 4개의 MV153 모터를 가지고 있었다; 그들은 가짜 증권 트레일러로 일하는 자동차들을 대체했다. 나머지 자동차들은 같은 모터 장비를 가지고 있었지만 진공 브레이크를 사용했으며, 1920/23 드레드노트 마차로 개조하여 'MV' 유닛을 만들었다. 1929년에는 'MW' 주식을 주문했고, 'MV' 유닛과 비슷한 30대의 모터코치와 25대의 트레일러가 주문되었지만 웨스팅하우스 브레이크가 장착되었다. 1931년에 버밍엄 철도 마차 & 왜건社에서 'MW' 주식을 추가로 발주했다. 이는 8코치 열차 7대를 만들기 위한 것으로, 기존 'MW' 일괄 열차의 길이를 8코치로 늘리기 위한 트레일러를 추가했다. 이들은 GEC WT545 모터를 가지고 있었고, MV153과 복수형으로 작동하도록 설계되었지만, 실제로는 이것이 잘 작동하지 않았다.

런던여객운수위원회

1933년에 메트로폴리탄과 지구 철도가 다른 지하 철도, 전차선 회사, 버스 사업자와 통합되어 런던 여객 운송 위원회(LTPB)를 구성하였다. 1934년에 90대의 구 메트로폴리탄 철도 차량이 서클 스톡을 형성하기 위해 개조되었다. 비록 이 차들의 대부분은 1921년에 만들어졌지만, 몇몇은 더 오래되었다. 모터는 교체되었고 차들은 빨간색과 크림을 다시 칠했다.[89] 메트로폴리탄 본선에는 1927-33년에 건설된 세 가지 호환되지 않는 형태의 다중 단위실 스톡이 있었고, 웨스팅하우스 브레이크가 장착되고 일부 차량이 다시 장착된 후 9 × 8-카 및 10 × 6-카트 열차로 조립되었다.[90] LPTB, 구 철도의 다중 언트 분류 시스템을[76] 계속하여 이 T Stock을 라벨로 표시하였다.[90] 1932년에 업민스터로 가는 지역 철도가 전기화되었고 새로운 차량들이 구입되었다. 비슷한 차들은 메트로폴리탄 라인을 바운딩까지 연장할 수 있도록 하고, 급속히 악화되고 있는 원목 트레일러 일부를 교체하라는 명령을 받았다.[91] 1935-40년 신작 프로그램은 대부분의 구내 라인 주식에 전기-공압식 브레이크와 공기 작동식 도어를 장착했으며,[92] 이러한 도어는 Q 스톡이 되어 나머지 목재 자동차를 폐기할 수 있게 했다.[93] 개조에 적합하지 않은 많은 자동차들이 수작업으로 만들어진 문을 유지했고, H 스톡이라고 알려진 자동차들은 1957년까지 운행되었다.[94]

업민스터에서 R 스톡과 함께 빨간색 P 스톡

1905년부터 해머스미스앤시티 라인의 Met와 GWR 공동주식이 당초 4량, 6량 편성으로 운영되던 O주로 대체되면서 1937년부터 서비스를 시작했다.[95] 그러나 이 열차는 전적으로 자동차로 만들어졌고 이로 인해 전기 공급에 문제가 생겨 1938년부터 트레일러 자동차가 추가되었다.[96] P 스톡은 나머지 메트로폴리탄 복수 유닛을 모두 교체하라는 명령을 받았다. 1939년 7월부터는 자동차 전동차 6대와 8대에 걸쳐 운행할 3량 단위와 2량 단위 2량 단위까지 합쳐서 배달되었다. 트레일러 2대는 8대의 차량형성에 포함됐지만 전력공급이 개선된 뒤 추후 자동차로의 전환이 가능하도록 설계됐다.[97]

제2차 세계 대전 이후, 1938년에 건설된 신차와 Q Stock 트레일러로 구성된 R Stock은 구내선에 남아 있던 수동식 슬라이딩 도어로 열차를 대체했다.[98] 새 열차는 1949년에서 1959년 사이에 만들어졌고 1952년 이후 알루미늄으로 열차를 만들어 무게를 줄였다.[99] 한 대의 열차는 실험으로 도색되지 않은 채 방치되어 성공으로 간주되었기 때문에 1963~68년 사이 열차는 도색되지 않은 채 방치되거나 일치하도록 흰색 또는 회색으로 도색되었다.[100] 많은 구 철도 F 스톡이 메트로폴리탄 노선에서 사용할 수 있게 되었다. 이들은 주로 반고속 해로우와 uxbridge 서비스를 이용했지만, 이 서비스는 4량 개조된 동런던 노선에서도 운행했다.[101] 이번 환승으로 서클 스톡은 O, P 스톡의 5량 열차로 대체될 수 있었다.[102] 1955년 이후, 트랙션 제어 장비는 이러한 열차에 교체되었고, 자동차는 적절한 경우 CO 및 CP 재고를 다시 라벨로 표시했다.[102]

1959년 아머샴 전기화 사업이 시작되자 런던교통은 A60 재고 248대에 T 재고와 남아 있는 기관차를 대체하도록 발주했다. uxbridge 서비스의 F 및 P 스톡 열차를 대체하기 위해 1962-63년에 A62 스톡 열차의 27대가 추가로 건설되었다. 이들은 4량 또는 8량 열차로 운행할 수 있는 4량 단위로 배치되었다.[65] 체샴 셔틀과 1977년부터는 동런던 노선에 4대의 자동차가 운행되었다.[41] 1960년대 초 수도권에서 지방으로 CO/CP 주식의 양도는 Q 주식의 일부를 폐기할 수 있도록 하였다.[92] 1968년에는 해머스미스 & 시티와 서클 노선의 CO/CP 스톡을 대체하는 차량 6대 전동차 35대에 대한 주문이 이루어졌다. 이들은 한 쪽 끝에서 자동차에 운전석이 있는 두 개의 유닛으로 배치되었고 보통 세 쌍으로 운행된다. 이 열차는 C69 재고로 지정되었다.[103] 지구 노선에 남아 있는 CO/CP와 R 스톡은 1970년대 후반에 새로운 열차로 대체되었다.[104] Edgware Road 지점에는 플랫폼 길이 때문에 더 짧은 열차가 필요했다.[105] 나머지 구 노선은 더 긴 열차를 이용할 수 있었고 1979년에서 1983년 사이에 새로운 D 스톡 열차가 도입되었다.[104] 1987년 11월 킹스 크로스 화재 이후 작성된 새로운 소방안전 실천강령은 내부 전광판을 교체하고 공공 주소 시스템을 설치 또는 개선하는 것을 포함하는 열차의 내부 개조를 이끌었다.[106] 동시에 도색되지 않은 알루미늄의 그래피티를 제거하는 것이 어렵다는 것이 증명되어 열차 외부가 페인트로 칠해졌다. 1989년 9월 최초의 리퍼브 열차가 언론에 공개되었고, 1991년 7월 이 사업이 착수되었다.[107]

2017년 현재 메트로폴리탄, 지구, 서클, 해머스미스앤시티 노선이 업그레이드되고 있으며, 에어컨이 장착된 S스톡이 새롭게 사용되고 있다. 또한 지표면 아래 선로, 전기 공급 및 신호 전달 시스템은 2018년 말까지 피크 시간 용량을 증가시키기 위해 고안된 프로그램에서 업그레이드되고 있다.[108] 해머스미스에는 지표면 하부 네트워크를 위한 단일 제어실이 설치되고 1940년대부터 설치된 신호장비를 자동열차제어(ATC) 시스템이 교체된다.[109]

튜브 전기 복수 장치

참고 항목: 런던 지하철 다중 장치 § 튜브 재고 목록

조기 열차

최초의 튜브 철도인 시티 앤 사우스 런던은 1890년에 마차를 운반하는 전기 기관차로 개통되었다.[42] 1898년 워털루 & 시티 철도가 전기 복수 유닛을 사용하여 대중에게 개통되었다. 각 4량 전동차에는 트레일러 2대와 60hp(45kW) 모터 2대가 탑재돼 어느 자동차에서나 직접 제어할 수 있었다. 4대의 자동차 기차가 204번 좌석에 앉았고, 차 끝에서 미끄럼틀을 타고 문으로 보호되는 승강장으로 진입했다.[110]

1903년 런던 중앙 철도 자동차

1900년 런던 중앙 철도가 개통되었을 때 객차는 무거운 전기[47] 기관차에 의해 견인되어 표면에 느낄 수 있는 진동을 일으켰다.[111][49] 1903년에는 64대의 자동차가 인도되었고, 시카고에서 프랭크 스프래그에 의해 개발된 제어 시스템을 이용하여 객차를 복수 단위로 개조하였다.[50][49] 처음에는 168대의 객차가 있었으며, 각 객차는 45피트 6인치(13.87m) 길이였으며, 워터루 & 시티에서와 같이 게이트 플랫폼으로 슬라이딩 도어를 통해 접근할 수 있었다. 좌석은 대부분 48명의 승객을 위한 세로 좌석이었고 서 있는 승객들을 위한 끈이 제공되었다.[112] 그레이트 노던 & 시티 철도는 핀즈베리 공원의 그레이트 노던 철도(GNR)에서 무어게이트 종착역에서 시로 가는 간선 열차를 타기 위해 건설된 철도였다. 그러나 GNR은 핀즈베리 공원 역의 이용에 대한 열차의 허가를 거부하여 역 아래에 플랫폼이 대신 지어졌다.[113] 이 노선의 공공 서비스는 1904년에 시작되었는데, 영국령 톰슨-휴스턴이 공급하는 제어 장비를 갖춘 더 큰 전기 복수 장치를 사용했다.[114]

지하 전기 철도 회사 런던의 4월 1902년에 미국의 찰스 여 키스에 의해 뛰고 3cross-London 튜브 라인이 있었습니다:을 짓기 위해 설립된[115]채링 크로스, Euston과 햄스테드 철도(북한 라인의), 베이커 스트리트와 워털루 철도(베이컬루 선)과 북부, 피카딜리와 브롬프 턴. Railw(픽카딜리 선) 이 튜브 라인에 전력을 공급할 수 있는 발전소는 첼시 크릭에 의해 로트 로드에 지어졌다.[116] 세 노선에 비슷한 전기 복수 유닛을 구입했는데, 이는 논란이 되고 있는 미국, 프랑스,[117] 헝가리에서부터 '게이트 스톡'으로 알려져 있는데, 이는 자동차에 대한 접근이 양 끝의 격자 관문을 통해서 이루어졌기 때문이다.[118] 자동차, 트레일러, 제어 트레일러가 결합되어 2~6대의 열차를 만들었고, 자동차는 바깥쪽 끝에 위치했다. 이들은 운전자 뒤에 전폭 제어 칸이 있고 40여 명이 앉았으며 트레일러는 50여 명이 앉았다.[119] 한 게이트맨이 크랭크 핸들을 이용해 격자문을 작동시켰고 열차가 다가오자 각 역을 알렸다. 모든 출입문이 닫힐 때 리어 가드에게 울려 퍼지는 벨이 각 게이트맨에 의해 열차에 메아리쳐 앞쪽 경비원이 운전자에게 진행하라고 신호를 보낼 때까지 울렸다.[120]

1914년에 더 많은 열차가 베이커루 노선을 패딩턴으로 연장하기 위해 구입되었다. 탑승 속도를 높이기 위해 이 차들은 내부로 흔들리는 중앙 도어를 가지고 있었는데, 그것은 문지기들의 통제하에 있었다.[121] 1915년부터 베이커루는 퀸즈 파크에 있는 런던 & 노스 웨스턴 철도(LNWR)와의 분기점으로 연장되었고, 제1차 세계대전의 어려움 때문에 피카딜리 노선에서 자동차가 갈아탔다.[122] 1917년부터는 에일링까지 미완성 증축을 위해 건설된 중부 런던 철도 차량을 이용하여 왓포드 분기점까지 열차를 운행했다.[123] 이들은 1920년 증설이 열리며 LNWR이 3분의 2를 소유하고 있는 왓퍼드 조인트 스톡이 도착하면서 되돌아왔다. 차량 4대와 6대가 형성됐는데, 통제실을 통과하는 비상 통로가 있어 튜브 열차 중간에 자동차 한 대가 허용됐다. 차 양쪽에 있는 안쪽을 스윙하는 문이 세 개씩이나 접근하고 있었다.[124] 1919년 미닫이 공압문이 달린 자동차가 피카딜리 노선에 발주되었다. 게이트맨이 필요하지 않았고 이 열차들은 운전사와 경비원 2명이 타고 있었다. 열린 문은 처음에 세마포어 암으로 표시되었지만 이것들은 쉽게 손상되었고, 1923년에 이르러 문이 닫혔음을 증명하는 인터락 스위치가 도입되었다.[125]

스탠더드 스톡

오늘 북부선 헨든 센트럴에서 세 대의 자동차 스탠더드 스톡 열차
자동차 내부의 종방향 좌석
주요 기사: 런던 지하 표준주

1920년대에 시티 앤 사우스 런던과 햄프스테드 노선의 주요 연장이 있었다. 시티 앤 사우스 런던 철도의 터널들은 다른 관들과 같은 직경을 갖도록 재건되었고, 캠든 타운에 있는 햄스테드 선과의 분기점까지 북쪽으로 확장되었고, 모르덴까지 남쪽으로 확장되었다. 햄프스테드 노선은 에드그웨어까지 연장되었고 남쪽으로 케닝턴에 있는 시티 & 사우스 런던과의 또 다른 분기점으로 1926년에 개통되었다.[126] 새로운 주식은 재건축된 시티 앤 사우스 런던을 운영하도록 요구되었고, 그래서 1922년에 5개의 제조사로부터 6개의 프로토타입 자동차를 주문받았다. 소음 감소에 주의하여 트레일러 양쪽에 4피트 6인치(1.37m)의 공압 도어 두 개가 있었다.[127] 이 개발 작업을 통해 총 1460대의 스탠더드 스톡 자동차가 1923년과 1934년 사이에 18개 묶음으로 6개 제조사에 의해 건설될 것이다.[128] 생산차는 1923년에 처음 주문되었고, 햄프스테드 노선은 같은 해 후반에 이 중 첫 번째 차를 받았다. 자동차들은 중앙 통로가 있는 통제실을 모티브로 된 보그 위에 두고 30명을 앉혔다. 트레일러는 48개, 제어 트레일러는 44개, 가로 및 세로 좌석이 있다. 처음에 열차는 세 명의 승무원과 한 명의 운전사와 두 명의 경비원을 가지고 있었다. 1928년, 일단 공기로 작동하는 도어의 사용이 성공적으로 증명되자, 2명의 승무원이 열차를 운행할 수 있도록 개조되었다.[129]

1926년과 1928년 사이에 센트럴 런던 자동차는 항공 문 운행으로[130] 전환되었고, 피카딜리와 베이커루 노선의 게이트 스톡을 개조할 계획이었다. 다만 신차 건설 비용은 낡은 차를 개조하는 비용보다 조금 많은 것으로 계산돼 신차 주문이 이뤄졌다. 1929년과 1930년에 인도된 이들 차량은 1929년 6월 피카딜리 노선에서 게이트 스톡을 철수시킬 수 있었고, 1930년 1월 1일에 마지막 게이트 스톡 열차가 운행되었다.[131] 1929년 이후 설계는 트레일러와 전기-공압 브레이크에 더 넓은 도어를 가진 더 긴 차와 더 많은 단잎 도어로 약간 변경되었다. 이 디자인의 열차는 1931년과 1934년에 사우스 해로우와 ux브리지, Hounslow, Cockfosters로 가는 피카딜리 노선의 연장용으로 구입되었다.[132]

런던여객운수위원회

런던의 지하 철도, 전차선 회사 및 버스 운영자들이 통합되어 런던 여객 운송 위원회(LTPB)[133]를 결성하게 된 데 이어 베이커루, 중부 및 북부 노선의 증설이 포함된 1935-40년 신작 프로그램이 그 뒤를 이었다.[134] 새로운 기차가 필요할 것이고 4대의 6량 열차를 시제품으로 만들었는데, 3대는 능률적인 택시를 갖추고 있었다. 현대적인 전기 설비가 바닥 밑에 설치되어 있어 자동차의 제어 칸이 필요 없게 되어 좌석 수가 40석으로 늘어났다.[135]1938년 스톡은 합리화하지 않고 1938년 6월에 북부 노선에 취역했다. 트레일러 차량 2대와 자동차 5대로 7량짜리 열차를 만들었는데, 그 중 한 대는 택시가 없었고,[136] 늘어난 동력은 가속도를 더 높였다.[137] 결국 총 1121대의 자동차가 건설되었다.[138] 1938년까지 중앙선은 원래의 3-레일에서 4-레일 시스템으로 전환되었고, 터널은 확장되었고 플랫폼은 1939년에 운행된 마지막 중앙 런던 철도 열차인 이전된 표준 스톡의 8-카 열차를 타기 위해 연장되었다.[139] 같은 해에 스탠더드 스톡은 고립된 노던 시티 라인의 1904년 게이트 스톡을 대체했다.[140] 베이커루 라인은 또한 1938년 스톡을 받았으며, 이 스톡은 스탠더드 스톡의 트레일러를 개조하여 운영하고 있다.[138] 제2차 세계 대전 동안 센트럴 라인 증설 공사가 중단되었고 많은 스탠다드 스톡 자동차가 출고되었다.[141] 이 차들은 전쟁 후 상태가 좋지 않았고 증축이 완료되면 대대적인 개조가 필요했다.[142] 전쟁 후에는 더 많은 기차가 필요했다. 한정된 자원으로 1938년 스톡(1949년 스톡)과 같은 디자인의 89대를 주문하고 전쟁 전 간소화된 시제품을 재구축했다. 이것들은 피카딜리 노선에 도입되어 센트럴 노선의 열차를 증차하기 위해 스탠더드 스톡을 출시하였다.[143]

바론 코트 피카딜리 노선의 도색되지 않은 알루미늄 1959 스톡 열차

1956년에 알루미늄 차체의 7개 차종 시제품 3대를 주문했고, 그 뒤를 1959년 스톡의 76 × 7개 차종이 뒤따랐다. 이러한 것들이 피카딜리 노선에 도입되어 후기 스탠더드 스톡 자동차가 센트럴 노선으로 이전될 수 있도록 계획되었다.[144] 그러나 센트럴 노선의 표준주는 문제가 있다는 것을 증명하고 있었고 열차는 여분의 차로 증차하여 이러한 열차를 대체하기 위해 전용되었다. 1962년 스톡의 주문에 따라 센트럴 라인에 서비스를 개시하여 1959년 스톡을 피카딜리 라인에 출시하였다. 스탠더드 스톡은 1963년 센트럴 노선과 1964년 피카딜리 노선에서 철수했다.[145] 빅토리아 노선은 1949년 보고서에서 다른 노선의 혼잡을 줄일 수 있기 때문에 추천되었다.[146] 새 노선에 새로운 열차가 필요했고, 1964년에 2대의 구동 모터와 2대의 트레일러를 갖춘 2대의 4량 유닛으로 구성된 8량 열차가 발주되었다.[147] 1962-63년 구 노선에서 자동 열차 운행(ATO) 시험이 실시되었고, 이어 우드포드와 하이노트의 셔틀 운행에서 중앙 노선에서 장기 운행되었다.[148] 성공적으로, 빅토리아 노선은 1967년 스톡을 장착했고, 새로운 열차가 도착하면서 그들은 우드포드와 하이노트 사이를 3주 동안 운행했다.[149] 이 노선은 1968-69년에 빅토리아에 단계적으로 개통되었고 1971년에 브릭스턴까지 연장되었다.[150]

1970년대에 피카딜리 노선은 히드로 공항까지 연장되었고 주빌리 노선은 베이커 가에 있는 베이커루 노선의 스탠모어 지점을 인수하면서 런던 중심부에 건설되었다.[151] 또한 고립된 노던 시티 노선은 핀즈베리 공원의 교외 철도와 연결되었다.[152] 스탠더드 스톡 열차는 1966년에 1938년 스톡으로 대체되었고,[153] 이것은 1975년에 터널에서 마지막으로 운행되었다.[154] 1976년 A노선이 본선을 통과하여 브리티시 철도로 노선을 이전하였다.[152] 피카딜리 노선을 위해 새로운 열차단이 건설될 예정이었고, 1956-59년 스톡은 이 시스템의 다른 곳에서 1938년 스톡 열차를 대체하게 되었다. 그러나 1970년 북방 노선의 서비스는 1938년 주식의 노후화와 액턴웍스의 당시 산업관계의 악화로 인해 하루 최대 40회까지 서비스가 취소되는 등 열악했다. 북부 노선은 피카딜리 노선에서 이용할 수 있는 것보다 30대의 새로운 열차를 긴급히 필요로 했다.[155] 1972년 1차 주식(이후 Mk I 주식으로 알려져 있음)은 이 부족분을 메우라는 명령을 받았다. 빠르게 설계된 이 디자인은 운전사와 경비원이 1972년부터 1973년 사이에 북부 노선에 취항하여 운행하도록 개조된 1967년식 스톡 디자인이었다. 쥬빌리 노선은 33대의 열차가 필요하며 Mk II로 알려진 1972년 2차 스톡을 주문하였다. 1973년부터 1974년 사이에 북부 노선에 취항하면서, 이 노선은 ATO로 전환될 예정이었기 때문에 Mk Is와는 달랐다.[156] 이것들은 1977년에 베이커루 노선으로 이전되었고, 1979년에 쥬빌리 노선이 개통되었을 때 1972년 Mk 2호선을 사용하였고, 베이커루 노선은 1938년 재장착된 36대의 열차를 가지고 있었다.[157] 1973년 피카딜리 라인에 주문한 스톡은 새로운 디자인이었다. 이 열차는 7대 대신 6대로 구성됐으며, 각각 1959년형 스톡카보다 약 6피트(1.8m) 길었다. 이것은 차와 늪이 적은 대칭 열차를 허용했다.[158] 히드로 공항의 항공편과 연결되는 승객들을 위한 수하물 공간이 문 옆에 남겨져 각 차마다 44개의 좌석이 남아 있었다.[159]

1983년 내부 주빌리 라인에서 사용된 주식

나머지 1938년 스톡이 1984년까지 교체가 필요하다고 추정하면서, 런던 교통은 1979년에 쥬빌리 노선에 33대의 열차를 건설할 것을 제안했고, 이 시스템의 다른 곳에서 사용할 열차를 출시했다. 일부 협상 후에 15대의 열차를 추가로 13대의 선택권과 함께 주문했다. 그 결과 1983년 스톡은 1973년 스톡의 개발로, 58피트(18m) 긴 차 중 6대가 있었지만, 구 노선에 도입되었던 D 스톡과 유사한 단엽문이 있었다.[160] 1983년과 1985년 사이에 열차는 운행에 들어갔으며, 새로운 배달을 할 때마다 1972년 Mk II가 북부 노선으로 이동하면서 계단식 운행이 촉발되어 1959년 Bakerloo 노선으로 이동한 스톡을 대체하여 1938년 스톡 열차는 폐기되었다. 1986년에는 승객 수가 증가하여 1983년 스톡의 16+1⁄2 열차를 추가로 주문하였고, 1987-88년에 이 열차가 운행되었다.[161] 1983년 노조와 1인 운전(OPO)에 대한 합의가 이루어진 후, 열차와 노선을 전환하는 작업이 시작되었다. 1972년 Mk II, 1973년, 1983년 스톡스는 개조가 가능했고 1987년 피카딜리 선, 1988년 주빌리 선, 1989년 베이커루 선 등의 열차에서 경비원들이 제거되었다.[162] 1983년 2차 주식 주문과 OPO 주식 전환 완료로 주빌리 선단은 1983년 주식과 베이커루 선 1972년 Mk II 주식으로 구성될 수 있었다. 1972년 일부 MkI 스톡카는 8량 열차 가운데를 운행하는 빅토리아 선단을 증축하기 위해 출시되었다.[163]

센트럴 노선에 대한 신호 전달은 1980년대 후반까지 교체가 필요했으며, 1959년 무렵에 북부 노선에서 가동된 스톡이 1962년 스톡의 교체를 추진하기로 결정되었다. 신호 전달은 업데이트된 버전의 ATO 시스템으로 대체되고 빅토리아 노선에서 사용되며, 라인 트랙션 공급은 증가하고 새로운 열차가 건설되었다.[164] 프로토타입 열차는 전동차 외측에 2개의 이중, 2개의 단일문이 걸려 있고 회생 및 후열 제동을 주는 전자 견인 장비가 건설되었다.[165] 1992년 처음의 16.2m (53ft 1+3⁄4 인치)의 장거리 자동차 열차는 1993년에 운행되기 시작했으며,[166][104] ATO에 필요한 신호 전달 작업이 진행되는 동안, OPO는 1993-95년부터 단계적으로 도입되었다.[167] 자동 열차 보호는 1995-97년, ATO는 1999-2001년 서런던에 중앙 통제 센터를 두고 위탁되었다.[168] 1991년 7월, 킹스 크로스 화재 이후 새로운 소방안전 실천강령과 그래피티 퇴치를 위한 열차 정비사업이 시작되었다.[107][106] 짧은 워털루 & 시티 노선은 본선 철도에 의해 운영되어 왔으며, 1940년에 원래의 재고가 대체되었다.[166] 이 주식은 1989년 3월과 1991년 5월에 다시 2주 동안 마감되는 등 점점 신뢰성이 떨어졌다.[169] 1992년 스톡의 4량 열차 5대는 브리티시 레일즈의 주문으로 1993년에 운행이 시작되었고,[166] 1994년에 런던 지하철이 노선을 인수하였다.[170]

쥬빌리 노선이 스트랫포드까지 연장될 수 있도록 하기 위해, 1992년에 새로운 열차의 선단이 이 노선에서 운행하는 1983년 스톡을 대체하도록 명령되었다. 새로운 열차의 비용은 새로운 열차로 운행하기 위해 낡은 열차를 정비하는 것과 같은 것으로 계산되었기 때문이다.[171] 그 결과 1996년 스톡, 그리고 첫 열차는 1996년에 배달되었다.[172] 북부선도 교체가 필요했고 1995년 스톡은 1998년에 처음 도착한 열차인 1959년, 1962년, 1972년 Mk I 스톡 열차의 혼합물을 대체했다.[3] 이 열차는 17.7m(58ft 7⁄8 인치) 길이의 자동차로 구성돼 외부적으로 문이 걸려 있지만 견인 장비가 다르다.[104] OPO 운행은 2000년 1월 런던 지하철에서 운행된 경비원과의 마지막 운행과 함께 북부 노선에 도입되었다.[3][173] 주빌리 선에서는 2006년에 일곱 번째 차가 열차에 추가되었고 2011년에 자동운전을 허용하는 새로운 신호 시스템이 위탁되었다.[108][174] 빅토리아 선에는 2009년[175] 7월부터 2011년 6월까지 새로운 열차가 도입되었으며,[176] 2013년 1월부터는 시간당 33대의 열차가 운행되었다.[108]

와이트 섬

와이트 섬은 런던에서 남쪽으로 130km 떨어진 곳에 있지만, 1967년부터 철도는 튜브 열차를 사용해 왔다. 1960년대 초에는 섬 전체의 철도망을 폐쇄하는 것이 제안되었지만, 버스가 여름 휴가철 교통에 대처할 수 없어 라이드 피어 헤드에서 샹클린까지의 노선이 유지되었다. 시스템 업데이트가 필요했지만 섬의 터널은 표준 본선 재고보다 10인치(250mm) 낮은 롤링 스톡이 필요했다. 이 노선은 전기화되었고 스탠더드 스톡의 43대의 자동차가 브리티시 레일사에 의해 구입되어 1967년 봄에 배달되어 그 여름 시즌을 준비했다.[177] 이 열차는 1989년에 1938년 스톡으로 대체되었고, 개조되었고, 2량 483호기로 형성되었다.[178] 2021년 1월에 1938년 주식은 서비스에서 철수되었다. 이 노선은 현재(2021년 5월 기준) 보다 최신 런던 지하철 D78 스톡이 가동될 수 있도록 엔지니어링 작업(플랫폼 높이 상승 포함)을 진행하고 있다. 이 심하게 새로 단장한 열차 세트는 영국식 레일 클래스 484로 알려져 있으며 2021년에 서비스를 시작할 예정이다([179]소프트웨어 문제로 인한 일부 지연 후).

차간 장벽

런던 지하철은 최근 차량간 안전장벽을 포함하도록 개조되었다. 이것들은 1997년 말 D78 스톡과 1973 스톡에 처음 장착되었는데, 승객들이 차들 사이에서 기차에 탑승하는 것을 막고, 술에 취한 사람들이 차들 사이에 떨어져 중상을 입는 것을 막기 위해서였다. 그들은 2000년에 나머지 롤링 스톡에 장착되었다. 불행하게도, 이것은 C Stock의 앞쪽 끝과 A Stock, D Stock, 1967 Stock 및 1973 Stock의 양단부에 택시들이 열차 중간에 결합되어 있는 경우를 의미했다. 그들은 또한 자동차를 결합하고 분리할 때 유지관리의 문제가 되고 운영상의 불편이 되었다. [180][181][182][183]

소화기

모든 튜브 마차는 원래 소화기가 마차 끝에 위치했다. 1999년과 2001년 사이에, 모든 튜브 마차는 과도한 폭력과 공공 기물 파손으로 인해 소화기를 제거했다.[184] 소화기는 승객과 직원들을 공격하기 위한 무기로 자주 사용되었고, 이로 인해 서비스가 차질을 빚었고 소화기를 교체하는 데 너무 많은 돈을 써야 했다. 1987년 킹스 크로스 화재 이후 그들의 제거는 비난받았지만, 1990년대 열차 개조 프로그램을 따라 시작하기가 매우 어려워졌기 때문에, 도난당하거나 손상된 소화기를 교체하는 것은 더 이상 비용 효율적이지 않다고 결정되었다. 그들의 철거는 1999년에 센트럴 노선에서 시작되었고 2001년에 완공되었다. 대신 소화기는 운전석의 택시와 역 승강장에 설치되었고 이후 튜브 마차에서 제거되었다.

헤리티지 차량

런던교통박물관의 A등급 23번(LT L45) 1번,[185] Buckinghamshire 철도센터에는 E등급 1번(LT L44) 2대의 증기기관차가 생존해 있다.[186] 블루벨 철도는 4대의 1898–1900년 보그 마차가 운행 중이고, 5번째는 런던 교통 박물관에서 열리는 정적인 전시물이다.[187] 런던 교통 박물관에는 메트로폴리탄 전기 기관차 5호 '존 햄프든'과 [188]시와 남런던 전기 기관차[189] '패딩 셀' 마차,[190] 구내 철도 E/Q23 복수 유닛 카,[191] 1938 튜브형 스톡카도 있다.[192]

켄트와 이스트 서섹스 철도의 보존된 마차는 구내 철도 일등석으로 생각되었으나, 지금은 단종된 메트로폴리탄 철도의 8륜차일 가능성이 높다고 생각되었다.[193][194] 빈티지 마차 트러스트에는 세 개의 드레드노우트 마차가 보존되어 있다.[195] 스파밸리 철도는 T-Stock의 두 대의 자동차가 있는 곳이다.

메트로폴리탄 철도 개통 150주년을 기념하기 위해 2013년 1월 복원된 1892년형 '주빌리' 마차, 1898~1900년형 보고차, 증기기관차 1호, 전기기관차 '사라 시돈스'[196]를 이용해 운행했다. 2013년 1호 기관차 '사라 시돈스'와 주빌리 마차에 대해 5월로 예정된 스팀백 온 더 메트(Steam back on the Met)[197]를 포함한 추가 행사가 계획되어 있다.

런던교통박물관은 구내철도 150주년을 기념해 2018년 특별 서비스로 구내선을 운행할 3량 Q 스톡 열차를 복원하고 있다.[198]

엔지니어링 열차

기관차

증기기관차

1907년 구 철도가 전기화 된 후 대부분의 기관차를 판매하였으나, 1925년 2대의 기관차(제33호, 제34호)가 부서용으로 남아 있었다.[28] 1926년 33번은 폐기되고 메트로폴리탄 철도 A등급 22번으로 대체되어 35번 구역이 되었다.[199] 이것들은 1931년 훈슬렛 엔진 회사에서 구입한 두 대의 0-6-0T 화물 기관차로 대체되었다. 그들이 1933년 런던교통에 통과했을 때 L.30과 L.31에 번호가 매겨졌고, 그 후 1963년에 철수했다.[199] 1933년에 메트로폴리탄 철도는 여전히 여객 열차에 증기 기관차를 사용하고 있었다. LNER은 1937년에 증기수리의 책임을 인수했고 LTNER는 부서 업무를 위해 11대의 기관차를 보유했다. 1956년부터 이것들은 1971년에 디젤유압 기관차로 대체될 이전 GWR 0-6-0PT 전차로 대체되었다.[200]

1899년 런던 중앙 철도는 지하에서 석유를 발사하여 지상 석탄 위를 달릴 수 있는 두 개의 튜브-게이지 증기 기관차를 가지고 있었다. 그것들은 1921년까지 팔렸다.[201]

배터리-전기 기관차

주요 기사: 런던 지하 배터리-전기 기관차

배터리-전기 기관차 37대가 운행 중이며, 전기화된 레일이나 온보드 배터리에서 동력을 얻을 수 있다.[4]

디젤 기관차

주요 기사: 런던 지하 디젤 기관차

4대의 디젤 기관차가 현재 루이슬립 디포에서 션팅 기관차로 사용되고 있는데, 이는 네트워크상에서 운행할 수 있는 위치에 대한 규제가 심해지고 있기 때문이다.

부서주식

주요기사: 런던지하매장주식

진눈깨비 기관차

주요기사: 런던지하철 진눈깨비 기관차

기타주식

주요 기사: 런던 지하철 엔지니어링 주식

참고 항목

메모들

  1. ^ 첫 S7 스톡 열차는 2013년 9월 2일 지구대선에서 올림피아와 웨스트햄 사이의 여객 운행에 들어갔다.[14]
  2. ^ 클레스토리 지붕에는 작은 창문과/또는 환기 장치가 있는 상승된 중앙 부분이 있다.[73]

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