윌라메트 폭포 자물쇠

Willamette Falls Locks
윌라메트 폭포 자물쇠
USACE Willamette Falls Locks Oregon.jpg
Grahamona in Willamette Falls Locks, circa 1915 (2).jpg
(상단) 윌라메트 폭포는 1990년대를 잠근다; (하단) 1915년경, 그라모나 수송중이다.
사양
최대보트빔77.5m(254ft 3인치)
자물쇠4개
역사
원소유자윌라메트 폭포 운하 & 자물쇠 회사
특급 기술자아이작 스미스
활동일자1868년 10월 26일
공사가 시작되었다.1871년 1월 1일(1871-01-01)
완료된 날짜1873
마감일2011년 11월 17일(2011-11-17)
윌라메트 폭포 자물쇠
Willamette Falls Locks 1915.jpg
1915년 경, 증기선과 바지선 자물쇠의 교통량
Willamette Falls Locks is located in Oregon City OR
Willamette Falls Locks
Willamette Falls Locks is located in Oregon
Willamette Falls Locks
Willamette Falls Locks is located in the United States
Willamette Falls Locks
위치미국 오레곤 주 웨스트린
좌표45°21′19″N 122°37′3″w / 45.35528°N 122.61750°W / 45.35528; -122.61750좌표: 45°21′19″N 122°37′3″W / 45.35528°N 122.61750°W / 45.35528; -122.61750
빌드됨1873
NRHP 참조74001680
NRHP에 추가됨1974

윌라메트 폭포 자물쇠는 미국 오리건 주에 있는 윌라메트 강의 자물쇠 시스템이다. 1873년 문을 열고 2011년 이후 문을 닫은 이들은 윌라멧 폭포와 T.W.설리번 댐을 넘어 윌라멧호의 보트 통행을 허용했다. 2011년 폐쇄 이후 자물쇠는 "비작동 상태"로 분류되며 영구적으로 닫힌 상태로 유지될 것으로 예상된다.

포틀랜드 메트로폴리탄 지역에 위치한 네 개의 상호연결 자물쇠는 오레곤 시에서 윌라메트 강을 바로 건너 웨스트 린의 컬럼비아 강에서 상류로 25마일 떨어져 있다. 자물쇠는 미국 육군 공병대에 의해 작동되었고 주로 유람선을 이용했다. 자물쇠를 통과하는 것은 상업용 선박과 오락용 선박 모두에게 무료였다. 이 자물쇠들은 1974년 미국 토목 공학 협회에 의해 오레곤 역사 토목 공학의 랜드마크에 추가되었고 1991년에 미국 토목 공학 협회에 의해 지정되었다.[1]

잠금 장치는 최대 15m 높이 변화(조수 및 강 흐름에 따라 다름)를 들어 올리는 4개의 챔버에 7개의 게이트로 구성되며 사용 가능한 폭은 37피트(11m)이다. 이 시스템은 길이가 3,565피트(1,087m)이며 최대 길이 23m의 혈관을 수용할 수 있다. 4개의 콘크리트 구조 챔버는 각각 210 X 40 피트(64 X 12 m)이다.[2]

공사준비

1869–1871년 포틀랜드의 시장이자 윌라메트 폭포 운하 및 잠금 프로젝트의 주요 후원자인 버나드 골드스미스.

운하와 자물쇠는 1870년부터 1872년까지 지어졌다.[3] 건설이 시작되기 전에 많은 법적, 조직적, 재정적 작업이 이루어져야만 했다. 윌라메트 폭포 운하 및 잠금 회사(이후 포틀랜드 제너럴 일렉트릭으로 개칭)가 1868년에 결성되어 폭포 주변에 항해로를 건설하였다.[2][4] 이 회사는 입법부의 특별법에 의해 설립되었다.[5] 당시 윌라메트 폭포를 가로지르는 모든 화물의 환적은 피티(P.T. Co.)라고 일컬어지는 인민운수회사에 의해 통제되었다. 이 강의 핵심 지점의 소유권은 P.T.사에 윌라메트 강에서의 모든 선적 경쟁을 잠재울 수 있는 능력을 부여했다.[5] 운하와 자물쇠는 부분적으로 윌라메트의 리버라인 운송을 둘러싼 P.T.사의 시장 지배를 깨기 위해 건설되었다.

운하 및 자물쇠 회사 통합

월라멧 폭포 운하 및 잠금 회사(승인 자본금 30만 달러)는 1868년 9월 14일 N에 의해 설립되었다. 하운, 사무엘 L. 클래카마스 카운티의 스티븐스씨는 증기선 선장 에브라임 W. 보그만(1835~1921)을 [6][7]통해 "이 폭포 서쪽 윌라메트 강 폭포에 운하와 적절한 보트 잠금장치를 배치하고 건설했다"고 말했다.[8][9]

정부보조금

1868년 10월 26일, 오리건 주 의회는 "월라멧 폭포에서의 증기선 운하 건설에 적절한 자금을 대는 법률"[10][9]이라는 제목의 법을 승인했다. 이 법은 윌라메트 폭포 서쪽에 운하와 자물쇠가 건설되고 윌라메트 강에 운하 운임은 이 공사로 인해 인하되는 것이 "오레곤 주민들에게는 매우 중요하다"고 명시해 15만 달러의 보조금을 지급하고, 2만5천 달러의 6회 분할 지급을 시작하게 했다. 운하와 외관이 완성된 날짜에, 미국이 내부 개선을 위해 오레곤 주에 기부한 땅으로부터 오는 돈을 가지고 있다.[10]

자금 수령의 조건 선례로서, 1871년 1월 1일까지 회사는 최소 10만 달러를 투자하고, 서쪽의 기능적인 운하인 폭포의 "주로 절단된 돌, 시멘트, 철을 건설하고, 그 외 길이 160피트(49m) 이상과 400미터 이상의 자물쇠로 튼튼하고 영구적인 방식으로 건설"을 완료해야 했다. ft(ft) 폭."[10] 준공과 동시에 도지사가 임명한 위원회에서 공사를 검사하여 법령에 따라 시공되었는지 여부를 판단하도록 하고, 그렇지 않을 경우 보조금을 지급하지 않는다.

톨게이트

이 회사는 완공 후 처음 10년간 모든 운임에 대해 톤당 75센트 이하의 통행료를 부과할 수 있었고, 승객당 20센트의 통행료를 부과할 수 있었다. 10년 후, 최대 통행료는 1톤당 50센트, 승객당 10센트로 떨어질 것이다. 완공된 지 20년이 지나면 오레곤 주는 운하를 실제 가치로 살 수 있는 옵션을 갖게 될 것이다. 이 회사는 또한 처음 10년간 통행료로부터 국가에 순이익의 10%를 지불하고, 그 이후에는 5%를 지불하도록 요구되었다.[10]

투자자들이 찾았다.

1869년 초 동사는 안내서를 발행하여 투자자를 구했는데,[11] 그 중에서도 운하와 자물쇠를 통해 매년 6만 톤의 화물과 2만 명의 승객이 통과할 것으로 예측했는데, 이는 수백 퍼센트의 비율의 과대평가로 판명되었다.[12] 이 회사는 또 자금조달을 위해 동쪽으로 대리점을 파견한 것으로 알려졌다.[13]

비난조치

3월 1869년에, 그 회사의 변호사인 Septimus Huelat, 여기에는 실제 마을 강의 서쪽에 바로 아래에 위치한 폭포, h., Linn은 시에서 2,014 발(614m)과 60피트(18m)wide[14]1869년 린 시티까지 이름에 불과했지 합의 길이, 길고 가느다란 땅을 획득하기 위해 클랙 커미스 카운티 순회 법원에 비난 행동을 가져왔다광고 b1861년 12월 홍수로 떠내려갔다.[15][9]

입법조치

1868년 입법부에서 정한 시한은 도저히 맞출 수 없는 것으로 판명되었다.[9][12] 보조금이 너무 적어서 투자자를 유치할 수 없었다.[12] 새로운 법안은 1870년에 승인되었다.[9][16] 1870년 법률은 1868년 법률과 실질적으로 유사했는데, 오레곤 주에서 발행한 금으로 지불하는 채권 형태의 보조금을 20만 달러로 늘린 것을 제외하면, 30만 달러의 보증 채권을 발행할 때 발행된다.[9] 국가가 발행한 채권은 1881년 1월 1일에 만기가 될 예정이었다.[17] 모든 상황에서 운임 1톤당 50센트, 승객 1인당 10센트로 부과할 수 있는 최대 통행료가 부과되었다. 완공 기한이 1873년 1월 1일로 늦춰졌다.[9][5]

추가 기업 조치

1870년 12월 연차총회에서 포틀랜드, 올랜도 휴먼슨, 제이슨 K. 켈리, 더 달링스, 존 F. 살렘의 밀러와 데이비드 P. 오레곤 시티의 톰슨은 이사로 선출되었고, 1871년 12월 8일에 회사 임원을 임명했다: 버나드 골드스미스 사장; 존 F. Miller 부사장, Joseph Teal 회계 담당자, 그리고 Oregon City 출신의 Septimus Huelat, 변호사 및 비서.[18][4] 1871년 2월 3일, 부가 정관이 제출되어, 회사는 통행료 징수, 수도권과 부동산 거래, 산업 및 증기선 소유 및 운영 권한을 광범위하게 확대하였다.[9]

국고발행 채권 20만 달러는 회사가 발행한 채권 20만 달러 추가 증액으로 증액했다.[19] 두 채권은 모두 할인가로, 국채는 80%로, 사채는 77.5%로, 수익금은 31만5500달러로 자물쇠와 운하 건설에 쓰였다.[19]

디자인

초기 설계는 1869년 1월에 운하용이었던 것으로 보고되었는데, 길이 2500피트, 폭 40피트, 길이 200피트 정도의 자물쇠 3개가 달려 있었다.[20] 그러나 1871년 초에 입찰이 요청되었는데, 칼빈 브라운의 계획과 사양에 근거하여 각 160피트 길이의 자물쇠 4개와 운하의 전체 길이 2900여 개, 그리고 그 자물쇠 자체가 석조공법으로 지어진 나무로 된 벽을 요구했다.[21]

아이작 W. 스미스는 건설이 시작되기 전인 1871년 2월에 수석 엔지니어로 취임했다.[21] 스미스는 나무로 된 벽을 돌로 만든 벽으로 교체하고, 모든 자물쇠의 길이를 210피트까지 늘려야 하며, 네 번째 자물쇠에서 운하를 따라 1200피트로 알려진 다섯 번째 자물쇠가 있어야 한다고 권고했다. 그 계약은 이 기준에 의거해서 공개되었다.[21]

그러나, 새로운 기반에서 일의 극히 일부만 수행하고 난 후, 계약자들은 그것을 완성할 수 없었다. 1871년 12월 스미스는 회사 이사회에 작품 근처에서 얻을 수 있는 암석의 양과 비용을 잘못 계산한 것이며, 1873년 1월 1일의 프로젝트 마감일까지 석벽을 완성할 수 없다고 보고했다.[21]

1872년 5월 31일, 스미스는 철로 단단히 빗장을 하고 돌로 짓눌린 목재 벽으로 다시 바꾸었다.[21] 개폐는 공사비 7만5000달러에서 10만 달러까지 절감했다고 주장했지만, 당시는 운하 건설을 위해 국가가 정한 기준에 맞지 않는다는 지적을 받았다.[22]

비용

그 작품의 비용에 관한 다양한 진술이 발표되었다. 1893년 주 입법부의 한 위원회는 국가가 자물쇠를 구입해야 하는지를 연구하면서 30만 달러에서 32만 5천 달러 사이의 비용이 건설에 지출되었음을 발견했다.[19] 1899년 공병대가 실시한 연구에서는 자물쇠 건설의 총 비용이 33만 9천 달러였으며, 이 중 3만 5천 달러는 통행권을 획득하는 데 사용되었고, 2만 달러는 "정치적 엑스트라"에 사용되어 실제 공사비는 28만 4천 달러라고 진술한 회사의 독창적인 기술자를 발견했다.[19]

건설

입찰

1871년 1월 20일 운하와 자물쇠 공사를 위한 입찰에 대한 청탁.

1월 18일 포틀랜드의 93 프런트 가에 있는 본사에서 이 회사는 1871년 3월 1일 정오에 마감될 입찰과 함께 계약자들에게 밀봉된 입찰에 응찰은 1871년 3월 1일 정오에 입찰이 마감되었다.[23] 아이작 W. 스미스 대위는 교육감이었다. 예: 틸튼은 수석 엔지니어였고, 틸튼의 조수는 J.A. 레소어드는 성문 건설과 철과 목공업을 초월한 사람이었다. 킹 소령은 그 프로젝트의 비서였다.[5] 샌프란시스코 출신의 엔지니어 겸 건축가인 A.H. Jordas는 계약자 중 한 명이 되어 그 작업을 감독하기 위해 계속 갔다.[24]

목표 완료일은 1872년 12월 1일이었다. 계약자들은 그 때까지 일을 끝내야 한다는 무거운 보증을 받고 있었다. 건설업자에 대한 월별 지급액은 해당 공사에 거주하고 있는 감독 엔지니어의 추정치에 근거한 것이었다. 그 회사는 계약 가격의 20%를 완성을 위한 담보로 보류했다.[24] 1872년 10월까지 총 공사비는 45만 달러로 추정되었고, 완공 전에 약 5만 달러를 더 지출해야 했다.[5]

블라스팅

세브란스 & 홀트가 제조한 당시 새로운 증기로 움직이는 다이아몬드 테이프가 달린 드릴에 의해 암석의 폭발 구멍이 잘려져 있었고, 필요에 따라 작업할 수 있도록 소형차에 장착되었다.[24] 이 드릴들은 이전의 설계와 같이 바위를 가루로 만드는 것이 아니라 지름 2인치 정도의 바위로 고리를 자르고, 코어라고 불리는 바위의 나머지 부분이 수냉식 철관을 통과해 나갔다.[24] 매일 20~30개의 구멍을 뚫었다. 각각의 드릴은 시간당 5~7피트를 견딜 수 있었다. 부서진 바위가 석공 작업에 쓰일 예정이었기 때문에, 상해를 너무 작게 만들지 않도록 세심하게 발파 작업을 해야 했다.[24]

공사 상단을 가로질러 임시 댐이 필요할 것으로 예상되었다. 1871년 9월 현재, 스팀 데릭 두 개와 대장간 두 개가 이 작품에 고용되었다.[24] 관문은 운하를 따라 공업별로 강물을 이용할 수 있도록 운하의 동쪽 벽에 설치되었다.[24]

자금소멸

1871년 11월, 계약자 중 한 명인 조던 씨가 사라지면서 미지급된 임금은 물론 미지급된 임금은 약 2만 8천 달러 이상 여러 채권자에게 남겨졌다.[25] 회사는 임금 청구에 동의했다. 아이작 W. 스미스는 날씨가 허락하는 한 빨리 건설하는 것을 목표로 조던의 자리를 이어받았고, 1872년 봄에 국가가 정한 회사의 마감일을 맞추기 위해 추가 인력을 투입했다.[25]

노동자

300명에서 500명 사이의 사람들이 그 프로젝트에 참여했다.[5] 약 100명의 남자들이 대부분의 시간 동안 밤에 일했다.[5] 1871년 9월 현재 건설업자는 100여명만 채용되고 100~150명이 더 채용되는 등 노동자와 석공 확보에 어려움을 겪고 있는 것으로 알려졌다. '작업 현장은 건강하다'는 의견과 함께 노동자들에게 하루 2달러에 해당하는 임금을 동전으로 지급해 석재들이 더 많이 받는다고 한다.[24]

석공과 석공들은 하루 5달러에서 6달러, 목수들은 하루 3달러에서 3.50달러, 노동자들은 하루 2.50달러를 받았다. 월급은 5만 달러였다.[5] 1872년 7월 27일, 모닝 오레곤 주(州)의 모닝 오레곤 주(州)는 "지금은 린 시(市)의 자물쇠에 sixty Chinamen이 고용되어 있다"[26]고 보고했다. 이번 프로젝트의 성공적인 완성은 "남성들을 친절하고 배려심 있게 대하고, 그들에게 자유롭고 신속하게 지불함으로써 확보되었다"[5]고 보고되었다. 게다가, "모든 사람의 급여 전액은 결코 1분 늦지 않았다"[5]고 보도되었다.

발굴

발굴은 암석 48,603입방야드(37,160m3), 느슨한 암석 1334입방야드(1020m3), 흙 1659입방야드(1,268m3)로 이뤄졌다. 석조공장은 1등급 900세제곱야드(688m3), 2등급 4423세제곱야드(3382m3), 3등급 700세제곱야드(535m3)로 구성됐다. 2만 세제곱야드(1만5000m3)의[27] 돌멩이 또는 4만t의 방범용 자물쇠의 북쪽(하류)이 뚫려 있었다.[21]

기초벽체와 펜더를 제외하고, 이 프로젝트는 조적재 1,138피트(347m), 가드록 위 목재벽 1,042피트(318m), 가드록 아래 목재벽 1,192피트(363m)로 구성되었다.[27]

공사 중에 사용된 폭발물에는 1만 8천 파운드의 거대한 분말과 1만 파운드의 검은 분말이 포함되어 있었다.[5] 건축에 사용된 재료는 시멘트 5,123 파운드, 목재 132만 6천 피트, 관문을 위한 철 18만 6천 7백 파운드, 운하 보행을 위한 볼트용 철 7만 1천 파운드, 펜더 및 기타 구성품(기계, 데릭 및 기타 장비에 사용되는 철은 포함하지 않고 공사에 배치된 철만 포함되었다.[27]

준공식 및 개회식

라 파예트 그로버 주지사는 1873년 1월 1일 자물쇠 개통식에서 취임식 발언을 했다.

자물쇠는 1872년 12월 16일에 선박을 통과할 준비가 되어 있다고 보고되었지만, 회사는 증기선이 통과하기 전에 그 자물쇠들을 톱니바퀴로 시험할 작정이었다.[28] 1872년 12월 25일에 기선이 자물쇠를 사용할 수 있을 것으로 예상되었지만, 이것은 불가능한 것으로 판명되었다. 왜냐하면 일부 관문이 제대로 작동하지 않고 있었고, 며칠 더 일을 해야 하기 때문이다.[29]

라 파예트 그로버 주지사는 존 화이트커 전 주지사, 조지 R 등 3명의 위원을 임명했다. 헬름, 그리고 로이드 브룩은 자물쇠를 검사하고 그것이 법에 따라 건설된 것이라면 국가를 대표하여 받아들인다.[30] 위원들은 1872년 12월 28일 토요일에 자물쇠를 검사했다.[30]

증기선 마리아 윌킨스는 자물쇠를 사용한 첫 번째 선박이었다.[2]

자물쇠는 1873년 1월 1일 수요일에 처음으로 사용되기 시작했다.[31] 12시 17분에 작은 기선 마리아 왓킨스가 첫 번째 자물쇠로 들어갔다. 왓킨스는 오전 11시에 도착할 것으로 예상되어 늦었다. 기선이 들어서자 많은 관중들이 자물쇠 벽을 따라 환호성을 질렀다. 그 보트는 증기 휘파람에서 세 차례나 터져나오는 환호에 화답했다.[31]

각각의 자물쇠가 그 그릇을 10피트씩 들어올렸다. 왓킨스가 자물쇠를 상류로 옮긴 후, 그로버 주지사는 자물쇠 회사 사장에게 몇 가지 축하 인사를 했다. 이것은 회사의 사장인 Bernard "Ben" Goldsmith, Colon을 위해 세 번의 환호를 받았다. 틸, 캡틴. 아이작 W. 스미스와 주지사. 왓킨스는 라 파예트 그로버 주지사(1823–1911), 필립 와서만 포틀랜드 시장, 몇몇 신문 편집장, 증기선 선장 조셉 켈로그, 자물쇠 위원, 그리고 다른 초대 손님들을 포함한 많은 고관들을 태우고 있었다. 탑승한 여성은 단 한 명이었다. 왓킨스를 지나 자물쇠를 통과하는 데 1시간 45분이 걸렸다. 강을 거슬러 돌아오는 데 보트가 작업을 옮기는 데 약 1시간이 걸렸다. 환승 시간을 30분으로 단축할 수 있을 것으로 예상됐다.[31]

그로버가 자물쇠 회사를 지원한 것은 몇 년 뒤인 1878년 윌라메트 파머(오레곤 시티 엔터프라이즈에 재기)에서 비판받았다. 윌라메트 파머는 당시 전 주지사를 "시니어 닌콤포스"라고 묘사했고, 오레곤 증기 항법 회사의 "미니언과 도구" 책임자로 묘사했다.ls는 1878년까지 자물쇠에 대한 통제권을 획득했다.[32]

1873년 치수

1980년 수리 후 1번 자물쇠에서 북쪽을 바라본다.
1873년 스턴휠러 주지사 그로버가 자물쇠에 잠겼을 겁니다 운하의 동쪽에 있는 자물쇠 벽도 볼 수 있고, 자물쇠 벽 위로 돌출되어 있는 자물쇠 문과 보호 목제 펜더도 볼 수 있다.

완공 당시 운하와 잠금 장치의 총 길이는 3,600 ft(1,097 m)로 북쪽(하류)에서 남쪽(상류)까지로 구성되었다.

  • 200피트(61m) 및 50피트(15m) 폭의 첫 번째 또는 북쪽 잠금 장치에 대한 접근.[31]
  • 길이 210ft(64m) 및 폭 40ft(12m)의 리프트 잠금 장치 4개
  • 길이 1,273피트(388m)의 리프트 잠금 장치 남쪽 및 폭 60피트(18m) ~ 100피트(30m)의 운하
  • 길이 210피트(64m) 및 폭 40피트(12m)의 가드 잠금 장치
  • 1,077피트(328m)의 운하와 분지, 그리고 80피트(24m)에서 250피트(76m)까지.[27]

잠금 설계

리프트 잠금 장치는 "결합된" 잠금 장치라고 알려진 유형으로, 하나의 잠금 장치의 하부 게이트는 아래 잠금 장치의 상부 게이트로 기능한다.[27] 리프팅 록 벽은 잠금 바닥 위로 19피트(5.8m) 높았고, 상단에는 5피트(1.5m)로, 1피트당 3인치(25cm/m)의 타자가 있었다. 모든 벽은 단단한 바위에 기초를 두고 있었다. 가드록 벽은 가드록 바닥 위로 16피트(4.9m) 높았지만, 그 외에는 리프팅록의 벽과 비슷했다.[27]

리프팅 잠금 장치는 번호로 언급되었으며, 가장 먼 다운스트림인 1번 자물쇠는 최북단과 최하류다. 첫 번째와 두 번째 자물쇠는 성문 주변 지역을 제외한 단단한 바위로 완전히 잘려져 있었는데, 그 곳에는 석공과 성문 지지대가 설치되었다.[27] 각각의 속이 빈 현상유인은 무게가 2톤이었다.[5]

목재 펜더를 자물쇠 측면에 빗장을 걸어 1, 2차 자물쇠의 옆면을 형성한 자연 암석과 접촉하는 선박에 해를 끼치지 않도록 했다.[27] 세 번째 자물쇠도 마찬가지로 단단한 바위로 잘랐지만, 표면 위에 벽이 있었다. 3인치 목재에 받쳐진 목재 펜더가 볼트로 바위에 묶여 있었다. 네 번째 자물쇠는 거의 전적으로 수면 위에 있었고, 양쪽에 석조 벽이 있었다.[27]

4개의 리프팅 잠금 장치는 각각 10피트(3.0m)의 리프트를 가지고 있었다.[31] 작업물 위의 낮은 물에서 낮은 물까지의 총 낙하는 40피트였다.[31] 운하의 아랫부분은 단단한 현무암을 통해 40피트 깊이로 절단되어 있었다.[31]

서쪽 벽의 약 700피트(213m)는 암반 위에 놓인 돌담 위에 목재로 지어졌다. 석벽은 상단에서 8피트(2.4m) 높이로 3피트(0.9m)에서 15피트(4.6m) 높이로, 1피트당 3인치(25cm/m)의 타자가 있었다. 서쪽 성벽의 나머지 부분은 자연 암석에서 다듬어져 있었다.[27]

엔지니어 스미스의 1873년 보고서에 따르면, 운하의 물이 3피트(0.9m) 미만이었을 때 가드 자물쇠가 열린 채로 있었다.[27] 그렇지 않으면, 보트는 경비원 자물쇠를 통해 잠겨야 할 것이다.[27]

경비 자물쇠는 음식물이 운하의 아래쪽 벽 위로 흘러가는 것을 막기 위한 것이었다. 통상적인 물 상태에서는 불필요하게 배들의 운송을 지연시키지 않도록 경비 자물쇠가 열린 채로 유지될 것이다.[31] 경비대 잠금장치에서 상류(남)로, 동쪽 측면 벽은 목재 구조로 되어 있었으며, 벤츠가 1.5m 간격으로 떨어져 있었다. 각 벤트는 벤트의 크로스 브레이스 전체 높이를 연장하는 세 개의 철봉에 의해 바위에 고정되었다. 목재 벽 전체가 돌로 가득 찼다.[27]

게이트 설계

그 문들은 모농가헬라 강의 자물쇠에 사용된 디자인에 기초했다. 각각 벽돌로 묶인 철제 받침대에 장착된 서스펜션 로드를 휘둘렀다. 성문은 롤러나 전차로 위에서 쉬지 않고, 한 사람이 쉽게 작업했다. 각 관문에는 8개의 위켓이 있는데, 위켓은 각각 가로 4피트(1.2m), 세로 2피트(0.6m)의 크기였다.[27][5] 자물쇠는 연결봉의 사용을 통해 위킷을 열고 닫음으로써 물에 잠기고 배수되었다.[5] 각 게이트마다 두 명의 남자가 일하도록 요구되었다.[5] 각각의 대문턱 아래에는 진흙과 자갈을 제거하기 위해 두 개의 암수가 있었는데, 그렇지 않으면 성문 개방을 방해할 수 있다.[27] 각 잠금 게이트의 길이는 22피트(7m), 높이는 20피트(6m)이었다. 16피트(4.9m)의 버팀목으로 대문을 운반하는 벽을 보강했다고 생각한다. 그 관문은 크랭크축으로 열렸다 닫혔다.[5]

석조공사에 사용된 돌은 국부 현무암이었는데, 이 돌은 속이 빈 현무암에 사용된 바위를 제외하곤 다소 다른 현무암 타입이었지만 베이커라는 사람이 소유한 클라카마스 강의 채석장에서 그렸다. 석회 혼합물이 없는 유압 시멘트로 조석 공사를 했다.[27] 석조 벽은 각각 1~2톤의 무게가 나가는 현무암 덩어리로 지어졌다.[31]

완료 시, 잠금 장치의 최대 수심은 3피트(0.9m)가 되었다.[27] 당시 발행된 한 신문은 운하의 정상 수심이 7피트, 저수기에는 4.5피트였다고 전했다. 이 정도면 하천 보트가 안전하게 통과할 수 있었다.[5]

보트는 상부 가드 잠금 관문에 있는 최대 15피트(4.6m)의 물로 자물쇠를 통과할 수 있다. 가드 잠금 장치는 레일을 설치하여 17.5피트(5.3m)의 물로 선박을 운송할 수 있도록 설계되었다. 그러나 매년 몇 차례 강물이 더 높이 솟아올랐을 때는 안전하게 항해를 할 수 없었고, 경비 자물쇠도 열 수 없었다.[27]

운영 1873-1915

석조 공사는 무기한 지속될 것으로 예상되었고, 목재 공사는 8년에서 10년 동안 잘 될 것으로 기대되었다. 자물쇠가 열린 후 처음 4, 5개월 동안은 여전히 추가 공사가 필요했다.

이후 연간 수리비가 600달러를 넘지 않을 것으로 예상됐다. 직원 요건은 잠금 장치 관리자 1명, 월 125달러, 잠금 장치 관리자 2명, 월 50달러로 추정되었다.[27] 운하와 자물쇠의 일부 지지자들은 그들의 존재가 선주 사업을 위해 철도와 경쟁함으로써 철도 화물 운임에 "규제"하는 영향을 미친다고 믿었다.[9][19]

새로운 자물쇠 회사가 생겼다.

1875년 12월 28일 윌리엄 스트롱, W.H. 에핑거, 프랭크 T. 도지는 100만 달러로 자본화된 윌라메트 운송 및 잠금 회사를 각각 100달러의 주식으로 편입시켰으며, 윌라메트 폭포 운하 및 잠금 회사와 일반적으로 동일한 법인 목적을 가지고 있다.[9][33] 1876년 3월 8일 클락카마스 카운티 윌라메트 폭포 운하와 록 컴퍼니에서 기록된 증서에 의해 운하와 자물쇠를 포함한 모든 재산을 윌라메트 운송 및 잠금 컴퍼니에 50만 달러에 팔았다.[9][34]

1877년 1월 8일, 네 명의 저명한 사업가 존 C. 아인스워스, 시몬 G. 리드, 로버트 R. 톰슨과 버나드 골드스미스는 윌라메트 운송 및 자물쇠 회사의 힘을 증가시킨 추가 설립 정관을 제출했다.[9] 1877년 5월 5일 현재 시메온 G. 리드는 새 회사의 부사장으로서, 자물쇠를 소유하는 것 외에 윌라메트 강에서 증기선을 소유하고 운영하였다.[35] 아인스워스, 리드, 톰슨은 강력한 오리건 증기 항법 회사(O.S.N.)와 밀접하게 연관되어 있었다. 1895년 출처는 1876년 거래를 O.S.N에 매각하는 것으로 간주했다.[6]

1880년 현재 윌라메트 운송 및 잠금 회사는 오리건 철도 및 항법 회사(O.R.&N)[3]

잠금 수수료 및 통행료 징수

1876년과 1882년에 통과된 오리건 법은 주지사, 국무장관, 주 재무관으로 구성된 운하 위원회를 설립하였고, 운하의 유지와 유지를 강요하기 위한 법적 조치를 취할 수 있는 권한을 가지고 있다.[3] 비상사태를 제외한 어떠한 보수나 개선에도 운하위원회의 동의가 필요했다. 운하를 이용하는 선박은 화물톤수 및 승객 수송에 대한 보고를 요구받았다.[3] 잠금장치 회사 또한 운하 위원회에 분기별로 보고하도록 요구되었다.[3]

첫 번째 당직 입찰은 존 "잭" 챔버스 (1841–1929)이다.[36] 체임버스는 운하와 자물쇠를 건설하는 동안 무거운 바위 작업을 담당했었다.[36] 그는 50년 동안 자물쇠에서 일하게 되어 윌라메트 강을 운항하는 모든 증기선 선장에게 알려지게 되었다.[36] 자물쇠 사용에 대한 초기 통행료는 1톤당 50센트와 승객 한 명당 10센트의 합법적인 최대 운임으로 설정되었다.[5]

순 통행료 절차의 10%를 주 정부에 보내야 한다는 법적 요건에도 불구하고, 1893년까지 단 한 번의 지불만이 이루어졌는데, 1873년에 435달러였다.[9] 다른 지불금을 보내지 않는 명분은 그 시간 이후 통행료 징수로 인한 순이익이 발생하지 않았다는 것이었다.[9]

1905년 11월 23일, 법무장관 A.M. 크로포드, 지방검사 존 매닝으로 대표되는 오리건 주는 1873년 이후 자물쇠 운영으로 징수된 통행료의 10%를 회수하기 위해 포틀랜드 종합전기회사를 상대로 오리건 순회법원에 소송을 제기하였다.[37]

1907년, 자물쇠의 통행료 징수관은 수술실의 지역 역무원이었다.오리건 시티의 &[3]N (남태평양) 에이전트 급여의 2분의 1은 수술실에서 지급했다.&N과 나머지 절반은 포틀랜드 제너럴 일렉트릭이 지불했다.[3]

1906년 오리건 주 올버니에서 윌라메트 폭포 자물쇠의 대중들의 인수를 주장하는 오픈 리버 협회가 결성되었다.[38] 개방강협회와 그 동조자들은 정부가 그 자물쇠를 획득한 후 무료 통행료를 선호했다.[38]

1906년 11월 17일, 멀티노마 카운티 순회재판소 판사 아서 L. 프레이저(1860–1907)는 국가와 순통행료를 분담하도록 한 법률이 윌라메트 폭포 및 잠금 회사에만 적용되고, 그 법률은 이름으로 윌라메트 폭포 및 잠금 회사를 지칭하고 있지 않기 때문에 해석상 어떤 후임자에게도 적용되지 않는다고 판결했다.후계자나 할당자를 속일 뿐 아니라, 법률이 자물쇠 자체에 대한 주의 몫을 특정하게 하는 것도 아니다.[39]

금융, 수도권 및 기업 재편

1887년 1월 1일 윌라메트 운송 및 잠금 회사는 뉴욕 사업가와 수술실에 42만 달러 규모의 모기지 채권을 발행했다.Elijah Smith &N의 회장 Elijah Smith 이 채권은 운하와 자물쇠에 대한 권리장치로 작용하여 1893년에 여전히 유효했다.[9][40] 1889년 이 회사는 두 개의 산업 회사인 윌라메트 펄프 앤 페이퍼 사와 운하를 따라 건설 부지와 산업 목적으로 운하에서 물을 빼낼 수 있는 권리를 부여했다.[3] 항해를 방해하지 않고 이를 허용하기 위해 운하를 메우기 위해 추가로 연통을 만들었다.[3]

1892년 8월 8일, P.F.모레이,프레더릭 5세. 홀먼과 찰스 H. 카우필드는 포틀랜드 제너럴 일렉트릭 사를 자본금 4,25만 달러로 합병했다. 새 회사의 목적 중에는 윌라메트 폭포 운하와 자물쇠의 소유와 운영, 폭포의 수력을 합법적인 목적으로 사용하는 것도 있었다. 포틀랜드 제너럴 일렉트릭의 비서였던 찰스 H. 카우필드는 윌라메트 운송 및 잠금 회사의 비서였다.[3] 1892년 8월 24일, 명목상의 고려를 위해 윌라메트 폭포와 자물쇠 회사는 운하와 자물쇠를 포함한 모든 부동산을 포틀랜드 제너럴 일렉트릭에 매각하였다.[9]

오리건주는 완공된 지 20년이 지난 1893년 주정부가 자물쇠와 운하를 구입할 수 있도록 허용했지만, 이 옵션은 결코 행사되지 않았다.[19] 1887년부터 1892년까지 6년간 평균 통행료 수입은 연간 약 15,750달러였다. 자물쇠와 운하에는 총 45만 달러가 들 것으로 추정되며, 이는 노동에 2700달러, 수리비에 1,000달러를 공제하고 나면 2.75%[3] 미만의 수익률을 낼 수 있을 것이다.

1908년 2월 현재 포틀랜드 제너럴 일렉트릭사의 주식은 포틀랜드 철도, 빛, 전력회사가 소유하고 있다.[3]

1890년 홍수 피해

1890년 윌라메트 운하와 자물쇠는 그 시대의 문학잡지인 웨스트쇼어(West Shore)에서 묘사된 바와 같다. 운하의 좌측에 있는 산업을 주목하라.

1890년의 홍수로 자물쇠가 심각하게 손상되었다. 운하에는 파편이 범람했다.[36] 자물쇠 연약자 잭 챔버스의 집처럼 두 개의 자물쇠 문이 파괴되었다.[36] 추가 작업은 1893년에 이루어질 예정이었는데, 비용은 13만 5천 달러에서 15만 달러 사이가 될 것으로 예상되었다.[9]

그 예상 작업은 1,300피트의 운하를 80피트로 넓히고, 목재로 지어진 벽의 썩고 새는 부분을 석조 구조물로 대체하는 것으로 구성되었다.[9] 운하가 넓어지면 증기선이 운하에서 서로 통과할 수 있게 되어 증기선을 자물쇠를 통해 더 빨리 통과할 수 있게 되고, 산업용과 항행용으로 더 많은 물이 축적될 수 있게 된다.[9]

또한, 1만 6천 달러의 비용으로, 강물이 낮은 수위에 있을 때 더 큰 증기선을 안전하게 통과하도록 하부 잠금장치를 더 깊게 할 예정이었다.[9]

1899년 4월 10일, 윌라메트 폭포 자물쇠의 2번 자물쇠에서 새는 문. 자물쇠 위켓은 닫힌 위치에 있지만, 문들이 너무 황폐하여 문틈으로 물이 흘러나오고 있다. 사진은 아마도 정부 장애물 보트에서 찍혔을 것이고, 그 이미지에서 데릭이 목격되었을 것이다.

연방인수

1899년 3월 3일, 자물쇠는 미국 기술자 이사회에 의해 검토되어 미국 정부에 의해 자물쇠가 취득되어야 하는지에 대한 보고를 받았다.[19] 1899년까지, 나무로 된 자물쇠 문은 썩었고 심하게 새었다.[19] 그들은 1873년 이후로 단 한 번 교체되었다.[19] 거의 모든 목재 작업은 곧 교체가 필요할 것이다.[19] 이 지역의 목공예는 날씨에 노출될 경우 약 8년에서 9년마다 교체가 필요했고, 습지에서는 교체가 더 일찍 필요했다.[19]

공병대별 연구

1899년에 자물쇠를 원래 작동 조건인 1873년으로 복구하는데 필요한 총 작업비는 약 38,800달러로 계산되었다.[19] 전체 프로젝트의 1899년 교체 가치는 314,300달러로 계산되었다.[19] 공병단은 또 다른 방법을 사용하여 1899년 대운하와 자물쇠의 가치를 42만1000달러로 추정했다.[19]

1899년 보고서에서는 합리적인 가격에 자물쇠를 구입할 수 있다면 권장 인수했다.[19] (이때까지 엘리야 스미스에게 발행된 저당권 채권은 상환되었다.)[19] 그러나 1899년 소유주들이 요구한 가격은 120만 달러로 정부가 너무 높다고 봤다.[19] 1899년까지 그 작품들은 수리가 잘 되지 않았고 개선된 것이 거의 없었다.[19] 운하의 많은 물이 제조 목적으로 전용되어 항법용 자물쇠의 사용을 심각하게 방해했다.[19]

1882년부터 1899년(반년)까지 1만2863.5개의 창고가 있어 승객 23만4451.5명을 태우고, 50만145.04t의 화물이 실려 있었다.[19] 1894년부터 1898년까지 5년간, 자물쇠의 순이익은 1896년 21,210.13달러에서 1898년 28,503.10달러까지 다양했다.[19]

획득을 위한 단계

1902년 6월, 의회는 운하와 자물쇠가 미국 정부에 의해 취득되어야 하는지에 대한 연구를 승인하는 리버스와 하버 법안을 통과시켰다.[41] 작년에 포틀랜드 제너럴 일렉트릭 사는 자물쇠와 운하의 통행료로 약 3만 5천 달러를 벌었다.[41] 1902년 11월 21일, 시애틀의 존 밀리스 소령으로 구성된 공병대 장교들의 이사회가 열렸다. 포틀랜드의 W/C 랭핏과 샌프란시스코의 R.P. 존슨 중위는 자물쇠에 대한 사전 검사를 했다.[42]

제안된 구매와 관련된 주요 이슈는 물권 문제였다.[42] 폭포 아래의 강 서안의 산업들은 항행 운하에서 끌어온 물로부터 모든 힘을 받았다.[42] 그들은 너무 많은 물을 사용했기 때문에 강 수위가 낮을 때는 산업 운영과 항해를 동시에 하는 것이 불가능했다.[42] 미국 정부는 항해를 위한 충분한 물이 있을 경우에만 이 작품들을 인수할 용의가 있었다.[42] 또 다른 어려운 점은 1902년 운하와 자물쇠의 주인인 포틀랜드 제너럴 일렉트릭이 1899년 정부가 너무 높게 판단한 120만 달러의 동일한 판매가를 계속 물어보고 있었다는 점이다.[42]

포틀랜드 제너럴 일렉트릭은 폭포에서 윌라메트 강 양쪽을 모두 소유했기 때문에 폭포 위를 흐르는 물의 사용권을 둑에서 둑으로 모두 통제했다고 주장했다.[43] 이어 서쪽의 기존 운하를 구입하기보다는 동쪽의 폭포에 새로운 운하를 건설할 가능성에 대한 검토가 이루어지고 있었다.[43]

이에 대한 회사의 입장은 정부가 새로 건설된 운하의 수도권을 비난하고 그에 대한 대가를 지불해야 할 것이라는 것이었다.[43] 그러나 미국 오레곤주 존 홀 검사는 법무장관에게 새 자물쇠가 강의 보통 높은 수위 아래에 위치할 경우 정부가 새 자물쇠를 건설할 수 있는 법적 권한을 갖고 있다는 의견을 제출한 것으로 알려졌다.[43]

1907년 오레곤 주 의회는 윌라메트 운하와 자물쇠 구입을 돕기 위해 연방정부에 30만 달러를 지출하는 법안을 통과시켰다.[44] 그러나 1908년 Frazer 판사의 결정은 오리건 연방대법원에 상고된 후 번복되었다.*, 52 Or. 502 (Sup.Ct) 1908년 11월 17일).

1909년 5월 31일, 자물쇠 대문을 교체하던 중 구문을 지탱하던 거짓 작업이 무너지면서 3명이 다쳤고, 대문이 떨어져 1명이 다리가 부러지고, 다른 1명이 심하게 타박상을 입었으며, 3명이 다리에 열상을 입었다.[45]

1911년, 운하와 자물쇠는 재산세 목적으로 30만 달러로 평가되었고, 이 운하에 대해 5,587.50달러의 세금을 평가했는데, 이 세금은 뒤늦게 포틀랜드 철도, 빛 발전 회사의 소유주가 지불했다.[46]

취득완료

윌라메트 운하와 자물쇠가 오레곤 시 현수교 쪽을 향해 북쪽으로 향해 있다. 기선 N.R. 랭은 오른쪽에 있다. 이 날, 1900년 이후, 운하의 동쪽에만 대규모의 산업집중이 일어났다.

1912년, 전쟁부는 포틀랜드 철도, 빛과 전력 회사로부터 자물쇠의 구입을 승인했다.[47] 구매 가격은 37만5000달러가 될 예정이었다.[2][48] 그 거래는 1915년이 되어서야 비로소 종결되었다.

매각이 지연된 이유는 해당 부동산에 대한 벤더의 소유권을 확립하는 것은 물론, 벤더가 매각에 붙이기를 원하는 다양한 조건의 세부사항을 파악해야 한다는 점이었다.[47] 호칭 문제는 1862년 서쪽에 있던 린 시의 읍이 홍수로 떠내려갔다는 사실에서 비롯되는데, 이는 명백히 그 모든 기록과 함께 말이다.[49] 자물쇠의 소유주나 운영자가 불리한 소유에 의해 소유권을 주장할 수 있는 것처럼 보였지만, 린시 마을의 평지도에 대한 증거를 요구하는 미국 정부로서는 이 정도로는 충분하다고 생각되지 않을 것이다.[49]

1912년 8월까지 린 시의 지도를 찾기 위한 수색 작업이 진행 중이었다.[50] 공병대 관계자는 린 시의 한 옛 주민으로부터 지도가 홍수에서 살아남았다는 소식을 들은 적이 있었지만, 이 지도를 찾을 수 없었다. 그 관리는 조지 H와 상의할 작정이었다. 오레곤 역사 협회의 히메스는 린 시에 대해 더 많이 배울 것이다.[50]

미국 정부로 이전하기 전에, 자물쇠 근처의 몇몇 제분소들은 상층 잠금장치 높이에서 직접 물을 끌어냈다.[47] 이것은 자물쇠로 항해를 방해하는 전류를 만들었다. 정부는 이것을 소유권 하에 계속하는 것을 허락하지 않았다. 그래서, 판매 조건의 일부로서, 미국은 운하 측 산업을 위해 별도의 상수원을 만드는 효과를 가질 수 있는 항행 운하에 벽을 쌓아야 할 것이다.

1915년 4월, 12만 5천 달러에서 15만 달러 사이로 추정되는 이 벽의 비용은 당시 자물쇠와 운하를 위해 계획된 가장 큰 단일 작업 항목이 될 것이다. 정부가 수행하고자 했던 다른 작업으로는 잠금 게이트의 보수와 잠금 장치에 대한 접근의 심화가 있었다. 다운스트림 잠금장치의 하단 실은 내리고, 새 관문을 건설하기로 했다.[47]

재건 1916-1917

윌라메트 폭포 운하 및 잠금장치(상단)와 선미휠 기선 포모나의 통행이 가능하도록 임시 목제 플룸을 건설하여 10일 뒤인 1917년 4월 임시 플룸을 처음 사용했다.

운하와 자물쇠의 재구축은 H.C 소령의 감독을 받았다. 공병대 소속인 Jujett과 E.B. 톰슨, 2구역의 보조 엔지니어.[51] 성벽 공사는 1916년 4월에 시작되었다.[52] 1916년 9월까지, 운하와 공업용 플룸으로부터 자물쇠를 나누기 위한 약 1000피트의 벽이 커피덤을 사용하여 지어졌다. 경비원 자물쇠에서 하류쪽으로 약 200피트의 벽이 아직 완공되지 않은 채 남아 있었다. 재건 작업이 진행되는 동안 하천 교통이 계속되도록 하기 위해 육군 공병대는 임시 운하로 나무로 된 플룸을 건설했다.[51] 커피담은 수심이 깊기 때문에 너무 많은 비용이 들었을 것이다.[51]

그 플룸은 너비가 42피트, 깊이가 6피트여야 했다.[51] 플룸의 내부는 기름 처리된 캔버스를 널빤지 위에 단단히 펼쳐서 봉인하곤 했다.[51] 전체 구조물은 물과 지나가는 강 보트의 무게를 지탱하기 위해 단단히 고정될 것이다.[51] 플룸을 건설하면 콘크리트가 쏟아질 수 있도록 운하의 바닥과 양쪽이 마르게 될 것이다.[51]

성벽은 1917년 9월 1일에 완성되었다.[52] 그것은 길이가 1280피트였고, 4번 자물쇠를 잠그기 위해 달려왔다. 그 지점들은 그 벽의 높이가 50피트 이상이었다. 성벽의 건설 예상 비용은 15만 달러였지만, 상당히 적은 비용으로 완공된 것으로 보고되었다.[52]

의회는 하부 자물쇠를 심화시키고, 자물쇠 문 아래에 콘크리트 토대를 설치하며, 다른 일을 함으로써, 하부 자물쇠를 개선하기 위해 8만 달러를 할당했다.[52] 그러나 운하벽이 완성되자 1917년 9월 1일 화주들은 항해에 지장을 준다는 이유로 당시 수행 중인 작업에 반대하였다. 그들은 1917년의 수확이 강 하류로 옮겨질 수 있도록 1918년 여름까지 작업을 연기하기를 원했다. 지역 공병대는 그 작업이 계속 중단되기를 바랐다. 왜냐하면 한 노동자들이 모였고 의회가 전쟁으로 인해 기금을 재할당할 수도 있기 때문이다.[52]

최근 수리 및 마감

필요한 검사와 수리를 수행하기 위해 사용할 수 있는 자금이 없기 때문에, 자물쇠는 2008년 1월에 닫혔다.[53][54] 2009년 4월 연방정부의 경기부양 계획의 일환으로 잠금장치 수리 및 점검에 180만 달러가 배정되었고, 2009년 10월에는 추가 수리 및 운영비용으로 90만 달러가 추가로 배정되었다.[55] 이 자물쇠는 2010년 1월 윌라메트 여왕이 처음으로 통과해 다시 문을 열었다.[56] 자물쇠는 2010년 여름까지 열렸으며, 그 후 운영을 위한 연방 자금 부족으로 2011년에 다시 열 예정이 아니었다.[57]

2011년 12월, 이번에도 잠금장치 게이트 앵커의 과도한 부식 때문에 잠금장치가 다시 닫혔다. 자물쇠가 더욱 열화되면서 미 육군 공병대는 자물쇠가 더 이상 작동하지 않으면 자물쇠가 고장나 국민에게 안전 위험을 초래할 수 있다는 우려에서 잠금장치를 '비작동 상태'로 재분류하는 결과를 낳았다. 자물쇠는 영구적으로 닫힌 상태로 유지될 것으로 예상되는데, 그 이유는 자물쇠를 통과하는 교통량이 부족하기 때문에 어떤 수리에도 대한 자금 지원이 우선 순위가 낮기 때문이다.[58] 하지만 일부 이익 단체, 적어도 계절적 요인에 자물쇠를 재개하다, 그리고 클랙 커미스 카운티 위원회 위원들의 그 노력에 12월 2014년까지 지원 추가한 육군 공병대의 촉구하고 있다.[59]

국가 등록부에 등재

그 자물쇠들은 1974년에 국립 사적지 등록부에 추가되었다.[1]

참고 항목

메모들

  1. ^ a b "Locks On Willamette Will Open Monday". Statesman Journal. May 14, 2003. p. 18.
  2. ^ a b c d Corning, Howard M. (1956). Dictionary of Oregon History. Binford & Mort.[페이지 필요]
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참조

책들

보고서

법정 사건

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외부 링크