그라모나

Grahamona
Grahamona at Corvallis, Oregon, sometime between 1912 and 1918.
1912년과 1918년 사이에 오리건 주 코발리스에 있는 그라모나.
역사
이름그라모나, 1920년 노스웨스턴으로 개명
주인님.오리건 시 교통 회사;내륙 엠파이어 트럭 & 보트사포틀랜드 항법 회사;세일럼 네비게이션 주식회사알래스카 강 항법 회사
경로윌라메트, 컬럼비아, 스네이크 강; 쿠스코크빔 강.
빌더조셉 서플
비용35,000달러(장식 포함)
완료된1912년, 오리건 주 포틀랜드에서
서비스 중단1949
식별미국 증기선 등록 번호 #210453
운명알래스카 맥그래스 인근 강둑에 버려진 것
일반적 특성
클래스 및 유형리버라인 승객/승객
톤수총 443개, 순톤수 413개.
길이선체 상공에서 측정한 149.5ft(45.6m)
빔선체 상공에서 측정한 30ft 0인치(9.1m)
초안300톤 화물 완전 적재 시 3ft 0인치(0.9m), 화물 없음 18인치(457.2mm)
깊이4.5ft 0인치(1.37m)
설치된 전원수평으로 장착된 트윈 증기 엔진, 700개의 표시된 마력, 각각 13인치(1382mm)의 보어 및 6피트(1.83m)의 스트로크
추진선미휠은 원래 직경 17.2ft(5.2m)
속도시속 15마일
역량정기 운항 승객 308명, 소풍 412명, 한 번 800명을 태운 것으로 보고됨, 화물 용량 300톤.
크루12명, 30명 숙박 가능.

그라모나는 1912년에 흔히 옐로우 스택 라인으로 알려진 오리건 시 교통 회사를 위해 건설된 선미휠 증기선이었다.그라모나는 윌라메트 강 상류의 얕은 물에서 봉사하도록 특별히 설계되었다.그것은 위 윌라메트에서 운항한 역대 최대 규모의 증기선 중 하나였다.1920년에 그라모나가 팔렸고 이름은 노스웨스턴으로 바뀌었다.1939년, 이 배는 다시 팔렸고, 쿠스코크빔 강에서 서비스를 받기 위해 알래스카로 옮겨졌다.

건설

1912년에 건설중인 그라모나.

그라모나는 오리건 주 포틀랜드의 윌라메트 강에 있는 조셉 서플 마당에서 오리건 시 교통 회사(O.C.T.C.)를 위해 건설되었다.[1]그레이엄 형제는 O.C.T.C.의 유일한 소유주였다.[2]원래 그 선박의 이름은 그레모나(Graemona)로 정했으나 1912년 5월 1일 그라모나(Grahamona)로 변경되었다.[3]O.C.T.C.는 일반적으로 Yellow Stack Line이라고 불렸다.옐로 스택 라인의 모든 기선의 이름은 -ona로 끝이 났다.[4][5]

1912년 5월 3일 현재, 새 보트에 대한 제도 작업이 진행되고 있었다.[1]보트의 재료는 인만풀센의 염려로 주문되었다.[1]1912년 6월 30일까지는 객실 구조("집"이라 불림)의 하부가 완성되어 상부에서는 작업이 진행되고 있었다.[6]

발사일이 다가오자 캡틴.O.C.T.C.의 교장 중 한 명인 아서 W. 그레이엄은 그라모나호 출범 당시 손님들에게 흔히 '못의 케그'로 알려진 다과가 없을 것이라고 발표했다.[7]그레이엄은 사실 런칭에 대한 공고가 전혀 없는 것을 선호했을 것이다.[7]어떤 사람들은 새 배를 할머니라고 부르고 있었다.[7]

발사는 1912년 9월 4일 수요일 오후 2시로 예정되어 있었다.[8]발사는 세례식이나 다른 의식 없이 제때에 이루어졌다.[2]발사는 문제없이 진행되었고, 보트는 물속으로 부드럽게 미끄러져 들어갔다.[2]

치수, 설계, 엔지니어링 및 비용

치수

그라모나의 공식 등록 치수는 길이 149.5ft(45.6m), 빔, 다시 선체 위로 측정된 빔, 선체 위로 측정된 30ft(9.1m), 홀드 깊이 6.1ft(1.9m) 등이다.[9]선체를 통한 측정은 선체 전체 길이를 반영할 필요가 없었으며, 예를 들어 패들 휠을 장착하기 위해 선미 위로 메인 데크를 확장하는 작업은 선체 길이 측정에 포함되지 않았다.선박의 전체 크기는 톤수 또는 톤수로 측정되었는데, 이 용도는 무게가 아닌 부피 단위였다.그라모나는 총톤수 443톤, 순톤수 413톤이었다.[9]

디자인

그라모나는 또 다른 O.C.T.C. 보트인 포모나와 함께 윌라메트 강을 달리도록 만들어졌다.[10]그라모나와 포모나는 포틀랜드, 알바니, 코발리스 사이에 매일 여객 증기선 서비스를 제공하는 일을 할 것이다.[10]동시대 신문 보도에 따르면 그라모나는 승무원 30명을 수용할 수 있는 숙박시설을 포함했다.[2]미국의 공식 증기선 등록부에는 승무원 수가 12명으로 기재되어 있다.[9]공식 등록번호는 210453번이었다.[9]

그라모나는 승무원 숙소의 흰색 에나멜빵과 벽, 여성 객실의 콤비네이션 화장대와 생명 유지용 콘센트, 각 장교 객실의 사물함 등 다수의 디자인 혁신을 도입하고 있는 것으로 알려졌다.[11]벽과 천장, 오두막 외관은 모두 무게의 가벼움을 위해 가마 건조 삼나무로 만들어졌다.[11]그라모나는 "상류강 유역에 배치된 모든 면에서 최고의 배"라며 "고급 강 유정으로서 모든 면에서 적합하다"[2]고 했다.그 보트는 길이가 150피트, 광선이 30피트, 수심이 4.6피트였다.[2]한 소식통에 따르면 그라모나는 443명의 승객을 태울 수 있었다고 한다.[2]다른 소식통에 따르면, '기선'은 정기적인 308명, 소풍 412명의 승객을 태울 수 있는 허가를 받았다고 한다.[12]그라모나는 300톤의 화물을 운반할 수 있었고, 3피트의 물만 끌 수 있었다.[2]어드밴스 라이트(화물을 싣지 않음)는 18인치였다.[12]

공학

그라모나는 지름이 17.2, 너비가 18피트인 선미휠을 돌리면서 수평으로 탑재된 두 쌍의 증기기관차에 의해 구동되었다.[2]각 증기기관에는 단일실린더가 있었으며, 각각 13인치(330.2 mm)의 보어, 6피트(1.83 m)의 스트로크를 가지고 있었다.[2][13]엔진과 보일러는 700마력을 나타냈다.[2][9]엔진과 바퀴는 시속 15마일의 속도로 선박을 추월할 수 있을 것으로 추정되었다.[2]

비용

그라모나는 부속품 없이 짓는 데 약 2만 8천 달러가 들었다.[2]설비를 갖추면 비용은 약 35,000달러였다.[2]

사용 중

1913년 1월 2일 코발리스로 달리기 광고.

그라모나는 1912년 9월 20일, 포틀랜드와 데이턴 사이를 운행하는 서비스를 시작할 예정이었다.[14]사실 1912년 9월 24일 월요일부터 서비스가 시작되었다.[15]당시 윌라메트의 수위가 너무 낮아 그라모나가 코르발리스에 도달하는 것을 허락하지 못했기 때문에 포틀랜드-데이턴 노선이 대신 선택되었다.[15]

포모나는 그라모나가 복역하면 정비 작업을 위해 철수할 예정이었다.[14]포모나에 대한 작업은 서플 마당에서 이루어졌다.[15]

아서 W. 그레이엄 대위는 그라모나의 초대 주인이 될 예정이었으나, 상설 대위는 클라이드 랍베가 될 작정이었다.[2]

살렘행 1차 주행

1912년 10월 24일 목요일, 윌라메트는 그라모나가 O.C.T.에 전화를 걸어 오리건주 살렘으로 첫 여행을 할 수 있을 만큼 충분히 상승했었다.무역가 기슭에 있는 C의 부두.[16]살렘으로 가는 첫 번째 경주는 1912년 10월 25일 금요일부터 시작되는 정기 경주로 기업인들을 위한 소풍이었다.[16]

그 다음 일요일인 1912년 10월 27일 그라모나는 살렘 주민 200명을 데리고 살렘 남부에서 링컨으로 여행을 떠났다. 살렘에서 남쪽으로 약 6마일 떨어진 곳에 작은 정착지와 증기선이 착륙했다.[16][17]현지 신문은 그라모나를 치켜세우며 살렘 주민들에게 기선의 후원을 촉구했다.[12]

코발리스행 1차 주행

1912년 11월 9일 토요일 그라모나는 O.C.T.에서 포틀랜드로 출발할 예정이었다.C는 테일러 스트리트 기슭의 선착장으로, 코발리스로 첫 여행을 떠난다.[18]그라모나는 1912년 11월 화요일 오전 3시에 처음으로 알바니에 도착하여 같은 날 아침 늦게 코발리스로 상류로 나아갔다.[19]O.C.T.C.는 매일 Grahamona 또는 Pomona 중 한 척의 증기선을 코르발리스에서 하류로 출발시킬 계획이었고, 다른 한 척은 포틀랜드에서 상류로 출발하여 양방향으로 매일 운항할 수 있도록 할 계획이었다.[19]

오레고나는 데이톤과 야힐 강, 포틀랜드 사이의 활주로에 놓이게 되어 포모나와 그라모나가 포틀랜드와 세인트 폴 사이의 착륙에 들르지 않아도 될 것이다.[19]T.E. Coleman은 Salem 남쪽의 Albany에서 O.C.T.C.의 대리인으로 임명되었고, 사무실과 부두를 열어 회사의 겨울 왕래를 처리했다.[19]

Corvallis 런의 문제

코발리스에 대한 서비스를 위해서는 강에 충분한 양의 물이 필요했다.1912년 12월 4일 현재, 최근의 강우량 때문에, O.C.의 M.P. Baldwin이 고려한 바에 의하면, 그 강은 낮은 수위보다 4피트 위였으며, 그라모나가 살렘보다 더 높은 상류로 나아갈 수 있도록 하기에는 불충분하다.[20]

그 결과 포틀랜드에서 코발리스까지 한 척의 배인 포모나만이 달려오고 있었다.[20]그라모나는 살렘까지만 갔다.[20]오레고나는 살렘에서 코발리스로 달려갔다.[21]

1912년 12월 17일까지 강은 충분히 깊어졌다.[21]기계 고장으로 인한 하루 지연에 이어 그라모나를 포틀랜드-코르발리스의 풀런닝에 투입할 수 있었다.[21]1913년 1월 2일 현재 이 회사는 포틀랜드-코발리스 노선에 정기적인 일일 서비스를 광고하고 있었다.[22]

그러나 코발리스에서의 사업은 곧 매일의 기선 운항을 정당화하기에 불충분하다는 것이 증명되었다.1913년 1월 16일, O.C.T.C.는 포틀랜드-코르발리스 달리기에서 포모나를 철수시켰고, 그라모나는 그 경로에 홀로 남겨두고 3주 간격으로 여행을 했다.[23]

그와 동시에, 회사는 오레고나를 모든 서비스에서 일시 철수시키고, 포모나를 포틀랜드-살렘 런에 배정하여, 살렘으로 돌아오는 여행에, 야마힐 카운티의 데이톤 시를 섬겼다.[23][24]회사가 최근에 제3의 배를 건설하기로 결정한 것은 값비싼 보트인 그라모나는 충분한 사업의 지원을 받지 못하는 것처럼 보였다.[24]

1913년 12월 26일, 기선 오레고나가 포틀랜드에서 강 상류 12마일 지점에 정박해 있던 바지선 챔포그와 충돌하여 오레고나의 선체에 구멍이 생겼다.[13]그 결과 오레고나는 물을 가득 채우고 가라앉았고, 상갑판은 수면 아래 1피트 아래에 있었다.[13]인명피해는 없었고, 그라모나의 도움으로 대부분의 화물을 인양했다.[13]

장사가 급감하다.

1914년 초까지 사업이 급격히 쇠퇴하여 O.C.T.C.는 회생할 가망이 전혀 없었다.이어 정부가 윌라메트 폭포 잠금장치를 구입해 통행료 없이 운영하는 방안이 추진되고 있었다.O.C.T.C.는 이 협정의 주요 수혜자가 될 것이지만 회사 관계자들은 이 협정이 충분하지 않을 것이라고 말했다.A.B 대위O.C.T.C.의 그레이엄은 1914년 2월에 인용되었다.

우리가 옐로 스택 라인을 시작했을 때, 무역에 윌라메트 호에는 15척의 기선이 있었다; 지금은 기선 그라모나가 물로 움직이는 모든 화물을 처리한다.그 결과 우리는 세 척의 기선에 대한 미래가 보이지 않으며 오레고나나 포모나 중 하나를 팔 준비가 되어 있다.내 생각에는 자물쇠가 공짜로 상황을 개선시킬 것이라는 것을 나타낼 만한 것은 아무것도 없다.내게는 어퍼 윌라메트 무역이 죽을 것처럼 보이는데, 어퍼 컬럼비아에서도 그랬듯이, 오픈 리버 운수회사가 철도 요금을 도매로 인하하도록 강요한 이후, 선주들이 철도를 애호하며 수로를 죽였다.[25]

황색 스택 라인의 마지막 해

1912년과 1918년 사이에 살렘 근처나 그라모나에 있었다.

살렘의 얼음

살렘에 있는 O.C.T.C.의 선착장은 주강에서 떨어진 슬러그에 위치해 있었다.[26]1914년 12월 18일, 전체 슬러그는 2~3인치 두께의 얼음으로 얼었다.[26]본강까지 수로가 개방되도록 하기 위해, 회사는 그것이 형성되면서 매 15분마다 얼음을 계속해서 깨기 위해 발사를 배치해야 했다.[26]전날 밤의 기온은 영하 19도로 종전 최저 기온인 22도보다 낮았다.[26]

1914년 12월 강우량이 눈으로 떨어지고 얼음이 얼면서 강물의 수위가 낮아진 것도 원인이 되어, O.C.T.C.는 포틀랜드와 윌라메트 계곡의 지점들 사이의 서비스를 위해 더 작은 오레고나를 이용할 수밖에 없었다.[27]얼음 상태는 1914년 12월 26일 기선이 정상 운항을 재개할 수 있을 때까지 계속되었다.[28]

피오리아로 서비스

1915년 1월 중순까지 그 강의 물은 그 당시 노선의 유일한 기선이었던 그라모나가 1915년 1월 17일 일요일 코르발리스에서 피오리아까지 더 상류로 올라갈 수 있을 만큼 충분히 높았다.[29]O.C.T.C.는 나중에 코발리스에서 윌라메트 강에 걸쳐 있는 나무들을 제거하는 정부 허가를 신청했는데, 이는 항해에 위협이 된다고 알려졌기 때문이다.[30]1915년 2월 28일 일요일, 그라모나는 다시 피오리아에 도착할 수 있었고, 그곳에서 100톤의 곡물을 실었다.[30]1915년 3월 3일 현재 피오리아에 800톤의 밀과 귀리들이 포틀랜드로 수송되기 위해 쌓여 있었다고 한다.[30]

노동쟁의

1916년 6월 초에 서해안의 해운 회사에 대한 광범위한 파업이 시작되었다.[31]1916년 6월 6일 밤 9시 30분쯤, 그라모나가 오리건주 살렘의 O.C.T.C. 선착장에 차를 세우자, 파업에 동조하는 듯한 여러 사람이 그라모나의 선원들에게 돌을 던졌다.[31]갑판장 한 명이 그 상처에 맞아 중상을 입었다.[31]선장 크리스 블럼(c1869~1947)도 다리에 바위가 부딪혀 부상을 입었다.[31]그라모나의 대원들은 몽둥이와 도끼를 움켜쥐고, 바위 투척꾼들을 뒤쫓았다.[32]

저수량 문제

1914년 9월 3일 그라모나가 오리건 시 잠금장치를 통과했을 때 다행히 화물이 거의 실려 있지 않아 자물쇠에 물이 19인치밖에 없었고, 그라모나는 당시 18인치의 물을 그렸다.[33]이 물은 윌라메트 폭포 발전소의 전기 터빈에 동력을 공급하기 위해 물을 사용함으로써 혼합된, 유별나게 낮은 수위에 있었던 것으로 보고되었다.[33]일부 물은 터빈으로부터 우회되어 자물쇠의 수위를 4, 5인치 높일 것으로 보고되었다.[33]

저수는 그라함오나가 운영하는 코발리스를 일주일에 세 번이 아니라 1914년 11월 말에 한 주에 한 번 여행으로 되돌리는 "주요"의 이유로도 보고되었다.[34]1914년 11월 27일 현재 그라모나는 화요일과 목요일에 알바니까지 진행하며 토요일에만 코발리스로 가서 다음 주 월요일 포틀랜드로 돌아가게 된다.[34]

정부의 자물쇠 인수

오레곤의 선박업자들은 윌라메트 폭포 자물쇠의 정부 인수를 압박해 왔다.[5]이것은 정부가 통행료 없이 자물쇠를 운영하기 때문에 해운업 이익에 대한 보조금으로 작용하게 될 것이다.1915년, 정부는 윌라메트 폭포의 자물쇠를 구입했지만, 기선의 사업 확대에 대한 전망은 실현되지 않았다.[13]1915년, 강으로 내려오는 일부 제대나무 바지선 외에 정기적으로 자물쇠를 사용하는 선박은 O.C.T.C. 보트와 그라모나, 포모나, 오레고나뿐이었다.[13]

모리슨 스트리트 드로브리지에 의해 손상됨

Morrison drawbridge의 흔들리는 부분과의 충돌에 따른 Grahamona의 손상; 백고의 Hawthorne Bridge.

1916년 5월 8일 월요일, 그라모나는 포틀랜드의 모리슨 스트리트 다리 무승부를 지나다가 심각한 손상을 입었다.[35]당시 모리슨 다리는 흔들리는 구조로, 강물이 흐를 수 있도록 케이송을 중심으로 선회하고 있었다.그라모나는 무승부를 반쯤 거르고 있었는데, 그때 제대로 기능했다면 완전히 열렸을 때 멈췄을 그네 구조물이 계속 휘청거렸다.[35]

기선이 탈출을 시도했지만 교량 구조물이 선박에 부딪혀 여러 개의 스태테로움이 파괴되고 청지기 사무소를 비롯한 상부 구조물의 오른쪽이 많이 찢어지는 것은 물론 돼지 기둥, 칸막이, 상갑판 등이 뜯겨나기도 했다.[35]피해액은 4천 달러로 추산되었다.[35][36]

미국 증기선 검사국은 이 사건에 대한 조사를 실시했다.[37]포모나는 수리가 시행되는 동안 그라모나의 자리를 대신했다.[35]

한 보고에 따르면, 이 사고는 강한 바람과 교량 기계의 기어가 닳은 탓이라고 한다.[38]물노마 카운티는 보트를 수리하는 데 동의했지만, 이 과정에서 입은 손해는 4,000달러 이상이었다.[38]1916년 5월 13일 토요일, 그라모나는 수리를 위해 윌라메트 강을 가로지르는 O.C.의 테일러 스트리트 선착장에서 조셉 서플의 보트 마당으로 옮겨졌다.[39]

신속한 수리를 위해, Suppl은 "일별 노동력"으로 그 일을 처리할 것이다.[39]그라모나는 1916년 5월 27일 토요일, 포틀랜드 로얄 로자리아 부스터 클럽이 포틀랜드에서 오리건 시로 가는 여행을 위해 기선을 정비했을 때 다시 취역했다.[40]총 수리비는 당초 예상한 2,129.23달러보다 적은 것으로 나타났는데, 이는 기선이 운항하지 않는 하루 40달러와 848.82달러의 인건비를 더한 1,281.11달러의 자재 비용이다.[41]

Eola Bar에 접지

1916년 6월 24일 토요일 오후 10시경, 살렘을 떠나 코발리이스로 간 직후, 그라모나는 살렘에서 약 4.5마일 상류 에올라 바에서 난관에 부딪혔다.[42]1916년 6월 25일 새벽 2시, 스파울딩 기선 그레이 이글이 그라모나의 조력을 받으러 갔다.[42]그라모나는 방화함 아래 선체에 구멍이 뚫려 있어 패치 적용이 어려웠다.[42]보일러가 증기를 올릴 수 없을 정도로 선상에 물이 차올랐기 때문에 그라모나의 증기펌프는 가동할 수 없었다.[42]

물이 얕아서 갑판은 수면 위에 머물렀다.[42]그레이 이글은 구멍에 패치를 놓을 수 있도록 충분한 물을 퍼냈지만, 그 위치가 소방 상자 아래 있는 것이 이것을 어려운 작업으로 만들었다.[42]그레이 이글은 가축을 포함한 그라모나에서 화물을 떼어내고 살렘에게 돌려준 다음 다시 어라바로 돌아갔다.[42]

오후 6시까지요.1916년 6월 26일 월요일, 그라모나의 선원들은 구멍 위에 캔버스를 늘어뜨리고 선체를 퍼낸 다음, 그 선박을 살렘으로 끌어내렸다.[43]당시 수리계획은 배를 포틀랜드로 내려와서 구멍을 메우고 다음 주 토요일인 1916년 7월 1일까지 운영하는 코발리스 호에서 수리하는 것이었다.[43]

휠 직경 축소

1916년 8월 3일 그라모나의 바퀴를 더 작은 지름 중 하나로 교체하여 물속의 "딥"을 8인치 줄임으로써 강물의 어떤 지점에서는 차이가 날 것이라는 보고가 있었다.[44]8월 3일 보고서에 따르면:

때때로 옐로 스택 기선이 막대기를 "넘어간다"고 하는데, 이것은 말 그대로 사륜 팔의 양동이 바닥에 부딪힐 때 사실이다.물이 살렘 위로 "말라야"해서 회사는 오늘 이후 그라모나를 독립에 보내지 않을 것이고, 이로 인해 살렘은 저수기 종착역이 된다.

1916년 7월 20일 윌라메트의 물이 적어 코르발리스로 가는 항행은 이미 중단되었고, 알바니는 증기선 서비스를 받는 가장 먼 강 상류 지점이 되었다.[45]

홉 피커의 운반

1912년과 1918년 사이에 윌라메트 폭포 자물쇠에 있는 그라모나.

여러 해 동안 옐로 스택 라인은 초기 실패 기간 동안 윌라메트 계곡의 홉 야드에서 일하려는 홉 피커들에게 교통편을 제공한다.[46]그라모나와 포모나는 1914년, 1915년, 1916년에 수확기에 교통수단을 제공했다.홉스 시즌의 낮은 수위는 강을 항해하는 것을 어렵게 만들었다.

이 배들은 깡충깡충 피커, 짐, 텐트, 가족들을 부트빌, 챔포그, 뉴버그, 그리고 윌라메트와 야힐 강을 따라 개인 상륙을 할 것이다.[47]상류 수송 장군은 1주일 만에 모두 발생했고, 하류 수송은 3주 또는 1개월에 걸쳐 수익이 분산되었다.[47]한 번, 캡틴과 함께.클라이드 라베가 지휘하는 그라모나는 800명의 피커들을 배에 실었는데, 이는 정기운항 승객 300명보다 훨씬 많은 수치다.[47]

1914년 시즌

1914년 시즌, 8월 29일 토요일 아침, 500~600명의 피커들이 O.C.T.에서 출발했다.C의 테일러 스트리트 선착장은 윌라메트 계곡의 홉 들판이다.[46]전날 그라모나는 300척의 피커를 싣고 갔고, 그 주 동안 두 선박 모두 '갈퀴'를 맞았다.[46]한 신문 보도에 따르면:

옐로 스택 선착장은 어제 저녁 대형 생활용품 창고와 흡사했는데, 모든 종류의 캠프 장비, 모든 크기와 모양의 짐 롤, 그리고 많은 종류의 개인 소지품들이 그곳에 쌓여있었기 때문이다.[46]

1915년 시즌

1915년 시즌인 8월 31일 그라모나는 약 300명의 피커들을 수송하여 위 윌라메트를 따라 껑충껑충 뛰었다.[48]다음날인 1915년 9월 1일 그라모나는 400명 이상의 픽커를 홉마당으로 강 상류로 운반했다.[49]

1915년 시즌에 저수가 다시 이슈가 되었다.1915년 9월 초, 그라모나는 윌라메트 폭포 자물쇠에서 실 위로 겨우 1.8피트의 물을 발견했다.[49]옐로 스택 라인의 A.B. 그레이엄 대위는 자물쇠에 물이 부족했던 것은 인근 수력 발전기를 통해 강물이 흐르는데 기인한다고 말했다.[49]

Graham은 발전기에 의한 물의 사용은 규제되어야 한다고 말했는데, 특히 호프 야드에 도달하기 위해 피커들의 운송에 대한 요구가 있었던 해에는 특히 그러했다.[49]한 보고서에 따르면, 1915년 홉스 시즌 동안 9월 첫 며칠 동안 200명의 피커들을 태운 여행에서, 자물쇠의 수위가 너무 낮아서 전혀 사용할 수 없었다고 한다.[50]그라모나는 자물쇠에 도착했지만 물이 너무 낮아 자물쇠를 옮길 수 없었다.[50]승객들은 강둑에 착륙해서 증기선이 그들을 강 아래로 데려갈 때까지 3시간 동안 기다려야 했다.[50]

1916년 시즌

1916년, 9월 2일 토요일, 그라모나와 포모나는 포틀랜드에서 700대의 픽커를 강 상류로 운송했다.[51]

돌아오는 홉 선택기의 익사

1916년 9월 15일, 홉스 들판에서 돌아오던 중, 알레이 하우벤멘(일명 후오비넨)이라는 이름의 15세 소년이 그라모나에서 배 밖으로 떨어져 익사했다고 한 보고에 따르면, 소년은 배에서 떨어질 때 자루 더미 위에서 놀고 있었다.[52]함장을 맡고 있는 블럼 선장은 기선을 멈추고 하우벤멘을 찾으려고 했는데, 하우벤멘은 물 위로 올라온 뒤 내려가고 다시 올라오지 않는 것이 보였다.[52]

그 소년은 홀어머니의 전폭적인 부양책이었고, 그에게 홉을 따면서 얻은 소득을 나타내는 27달러짜리 수표를 주었다.[52]그로부터 6일 뒤인 1916년 9월 21일 소년이 쓰러진 지점 근처를 지날 때 그라모나의 선원들은 소년의 시신을 발견했다.[53]1월 8일, 소년의 어머니인 아이다 후오비넨 부인은 O.C.T.C.에 30,086달러를 청구했다.[54]보트가 만원이었다는 주장이었고, 소년은 갑판 가장자리에 너무 가까이 서 있을 수밖에 없었다.[54]

상부 Willamette 서비스 종료

1919년 8월 3일 옐로 스택 라인 보트 판매 광고.

1918년 5월 2일, O.C.T.C.는 높은 비용과 불충분한 사업 때문에 코발리스로 가는 모든 증기선 서비스를 영구적으로 중단할 것이라고 보고되었다.[55]그라모나가 1918년 5월 6일 월요일 코발리스에서 마지막으로 운행한 기선은 그 도시에서 출발하는 마지막 상업 기선이 될 것이다.[55]

O.C.T.C.는 윌라메트 계곡의 증기선과 전기 철도선과 경쟁할 수 없다는 것이 증명되었다.[55]그레이엄코나는 취항 전 1년 동안 여행당 평균 35t의 화물만을 실어 나르는데 그 당시 이 배는 200t을 적재할 수 있었다.[56]운반한 화물의 수입은 배의 비용을 지불하기에 불충분했다.[56]

함대의 그라모나, 포모나, 오레고나 등 3척의 선박을 팔거나 임대할 예정이었고, 테일러 가의 포틀랜드에 있는 회사 부두도 포기하고, 회사의 노동력은 제대할 예정이었다.모닝 오리건주의자에 따르면:

그라모나 호는 토요일 아침 포틀랜드에서 코발리스로 출발하며 월요일 밤 귀국길에 도착할 때 호루라기 3발을 울리며 우퍼 윌라메트로 향할 예정이다.[55]

포틀랜드-르위스톤 노선에 배치됨

1919년 6월 17일 그라모나의 포틀랜드 르위스톤 서비스 광고.

1919년 5월 1일, 캡틴.O.C.T.C.의 C. 라베는 그라모나가 오리건주 포틀랜드에서 아이다호주 르위스톤까지 달리게 될 것이라고 발표했다.[57]루이스톤은 로키 산맥 서쪽에 있는 항해가 가능한 물에서 가장 멀리 도달할 수 있는 지점이었다.[57]포틀랜드에서 루이스톤까지 운행한 거리는 북미에서 가장 긴 거리 중 하나인 500마일이었던 것으로 알려졌다.[57]이 경로에서 그라모나는 셀릴로 운하를 이용했고, 그 후 최근에 정부가 400만 달러의 비용을 들여 완공했다.[57]

첫 번째 운행은 1919년 6월 11일 수요일 밤 10시에 포틀랜드에서 매우 경험이 많은 두 명의 선장 클라이드 라베와 아트 릭스 밑에서 출발하는 것이었다.[58]보도에 따르면 100톤의 화물이 그라모나의 하류에 있는 픽업과 운송을 기다리며 루이스턴에 모여 있었다고 한다.[59]

현재 388마일의 길이인 것으로 보고된 이 여행이 실시되기 전에 그라모나는 정비되었고, 추가로 켈슨이 설치되어 석탄 버너로 개조되었다.[58]르위스톤 노선에서 비용이 너무 클 것으로 생각되어 석유 발사로의 전환은 고려되었지만 거부되었다.[60]그라모나의 얕은 초안은 스네이크 강에 어느 정도 유리하다고 생각되었다.[60]

그라모나는 그 해에 겨우 두 번 르위스톤을 여행할 수 있었다.[61]루이스턴에서 강을 따라 내려오던 보트는 스네이크 강에 있는 유령의 집 모래톱에서 떨어진 바위에 부딪혔고, 그 결과 해안에 들어가야 했다.[61]그라모나호의 승무원들은 기선이 포틀랜드로 돌아와 수리를 할 수 있도록 선체 균열 주변에 격벽(bulkhead)을 만든 것으로 알려졌다.[61]당시 O.C.T.C 관계자들은 스네이크 강의 낮은 물이 항해를 방해하기 전에 르위스톤까지 한 번만 더 갈 수 있다고 믿었다.[61]이 여행을 위해, 회사는 손상된 그라모나를 대신할 기선 네스펠렘을 확보했다.[61]

인랜드 엠파이어 컴퍼니에 판매

1920년 1월 5일, 내륙제국 보트&트럭 회사의 정관이 그날 제출될 것이라는 보고가 있었다.[62]새 회사는 그라모나를 포함한 O.C.T.C.의 기선들을 인수하여 3월 1일에 가동을 시작할 것이다.[62]사업 계획은 콜롬비아 강과 윌라메트 강에 주요 착륙지점에서 트럭 노선을 운영하는 것이며 그라모나는 콜롬비아 강에 서비스를 제공할 것이다.[62]기선은 석유 버너로 개조될 예정이었다.[62]전 O.C.T.C. 소속이었던 A.B. Graham 대위는 새로운 회사의 매니저가 될 것이고, 그 중 그는 또한 기술자였다.[62]클라이드 라베 선장은 증기선 서비스 부장이 될 것이다.[63]

이 트럭들은 급유자 역할을 하며, 화물을 수거하여 강에 있는 창고로 가져갈 것이며, 철도에서 부과하는 운송요금을 [63]10%까지 물리칠 것을 목표로 할 것이다.컬럼비아호에서는 증기선 착륙과 수거 지점이 켄뉴익, 파스코, 왈룰라, 우마틸라, 블랄록, 루푸스에 있을 것이다.[63]셀릴로 운하 서쪽에 화물칸을 정차하는 일은 없을 것이다.[63]그러나 푸젯 사운드에 효과가 있었던 이 공식은 컬럼비아 강과 윌라메트 강 시스템에서는 효과가 없었고, 곧 포기되었다.[13]

포틀랜드 항법 회사에 판매

1920년 4월 1일 새로 편입된 회사인 포틀랜드 항행회사가 그라모나를 인수하고 포모나와 오레고나를 매입하는 옵션을 인수하였다.[64]클라이드 라베 대위는 새 회사의 총지배인이 될 예정이었고 회사의 조직원 중 한 명이었다.[64]그라모나는 석유 발화로 전환되지 않았고, 도중에 석탄을 태우려는 의도였다.[64]라베는 석유회사와 교섭할 예정이었는데, 충분한 석유 연료 공급이 이루어질 수 있다면 전환이 진행될 것이다.[64]1920년 4월 1일 회사 설립일 현재 그라모나의 노선은 아직 정해지지 않았다.[64]

그라모나는 1920년 4월 19일 살렘에서 포틀랜드까지 운행하면서 "상품과 생산물의 무거운 화물과 여러 명의 승객"을 싣고 윌라메트에서 운항을 재개했다.[65]살렘의 도킹 시설은 스파울딩 목재 회사가 기증했다.[65]1920년 5월 13일 포틀랜드-살렘 서비스의 사업 강제 취소.[66]

전화 회사에 이름 변경 및 임대

1920년 4월 19일에서 5월 27일 사이에 포틀랜드 항법 회사는 그라모나를 노스웨스턴으로 개명했다.[67]1920년 5월 27일 노스웨스턴은 캡틴 밑에서 포틀랜드에서 르위스톤으로 출발할 예정이었다.클라이드 라베, 1년 전 단 두 번의 여행 끝에 중단됐던 서비스를 재개한다.[67]

1921년 11월 27일부로 노스웨스턴은 태평양 전화국에 의해 콜럼비아 강으로 그것의 회선 승무원을 수송하기 위해 임대되었다.[68]임대는 노스웨스턴이 콜럼비아 강과 스네이크 강 양쪽에 남자와 재료를 모두 싣고, 라베 선장이 지휘하는 가운데 1923년 2월까지 진행될 것으로 보고되었다.[69]

윌라메트로 돌아가기

1923년 9월 2일 노스웨스턴은 포틀랜드에서 살렘까지 서비스를 재개하려는 크리스 블럼 선장, J.E. 엑슨, J.L. 베이컨에 의해 임대되었다.[70]1926년 6월 11일 당시 포틀랜드와 살렘 사이를 운항하던 노스웨스턴은 살렘에서 북쪽으로 약 10마일 떨어진 휘트랜드 페리 바로 아래 강가에 있는 자갈바에 발이 묶인 것으로 보고되었다.[71]1928년까지 노스웨스턴은 Salem Navigation Company에 의해 소유되었다.[13]노스웨스턴은 드물게 새로 건설된 선미휠러인 이방인(Builded 1928)과 함께 포틀랜드에서 살렘까지 서비스를 제공하기 위해 포틀랜드-살렘을 운행했다.[13]

노스웨스턴은 약 1934년 고속도로 트럭과의 경쟁에 의해 포틀랜드-살렘 노선에서 강제 하차되었다.[72]

본네빌 댐 여행

1936년 8월 16일 오레곤주 포틀랜드의 해안가에 있는 캐스케이드(오른쪽)와 노스웨스턴(왼쪽)이다.

1930년대 후반, 노스웨스턴은 관광객들을 데리고 콜롬비아 협곡으로 올라가 포틀랜드에서 왕복 120마일의 보네빌 댐으로 갔다.[4][73]1936년 노스웨스턴은 사업가 랄프 스타힐에 의해 임대되어 새로 건설된 건물을 보기 위해 콜롬비아 강을 거슬러 올라간다.Bonneville 댐[13] 이러한 소풍은 승객의 적재량을 실어 나르는데, 이것은 운이 좋았기 때문에 적어도 그것은 얕은 물을 위해 건설된 노스웨스턴의 선미휠이 물에 닿기도 전에 상당한 하중을 필요로 한다는 주장이 제기되었다.[13]

노스웨스턴은 이 소풍을 위해 선미 바퀴벌레 캐스케이드와 함께 일했다.[13]1936년 8월 16일, 두 기선은 110마일을 왕복하여 본네빌로 가는 길에 포틀랜드 해벽에서 총 500명을 실어 날랐다.[74]이날 캐스케이드와 노스웨스턴은 승객들이 탑승하면서 함께 래프팅을 해 포틀랜드에서는 여러 해 동안 일어나지 않았던 장면을 연출했다.[74]비록 소풍 자체가 인기가 있었지만, 전체적으로 노스웨스턴은 1930년대 후반에 거의 고용되지 않았고 재정적인 성공도 거의 없었다.[72]

챔포그 연례 상봉 행사

1932년, 1935년, 그리고 1938년에 베테랑 증기선 협회는 노스웨스턴에 있는 회원들을 포틀랜드에서 챔포그에서 열리는 연례 회의에 실어 나르도록 허가했다.[75][76]이러한 상봉은 1930년대에 잘 참석했으며, 예를 들어 1932년 모임에는 6000명이 참석했다.[75]1843년 임시정부가 선포된 장소로서 챔포그는 오리건주에서 가장 역사적인 장소로 여겨졌다.[77]

6월 28일에 열린 1938년 소풍에 앞서 노스웨스턴은 지난 여름 관광 시즌이 끝난 이후 노스웨스트 프런트 에비뉴를 따라 한가하게 누워 있었다.[73]보트가 승객을 태울 수 있는 검사를 통과할 수 있는 상태로 복구하기 위해서는 하천 전문가들에 의한 상당한 자원봉사 활동이 필요했다.[73]이 일은 성사되었고, 그 배는 연간 300명을 태우고 1인당 1달러의 비용으로 연례 모임에 갈 것으로 예상되었다.[73]

A.B 대위그레이엄은 1938년 노스웨스턴을 여행한 승객 중 한 명이었는데, 샴푸그까지 도착하는 데 4.5시간이 걸렸고, 그 중에는 자물쇠를 푸는 데 1시간이 걸렸다.[78]행사에 참석하여 발언을 한 사람들 중에는 조지 C 준장이 있었다. 당시 밴쿠버 막사 사령관이었던 마샬.[78]샴푸그로 가는 여행은 노스웨스턴의 마지막 지방 여행 중 하나였다.[72]

알래스카로 전송

알래스카에 대한 판매

1939년 노스웨스턴은 쿠스코크빔 강에서 서비스를 받기 위해 판매되어 알래스카로 옮겨졌다.[4][5]구매자는 선장 소유의 알래스카 리버즈 항법 회사였다.시애틀의 월리스 랭글리(1866~1946)는 산타아나 스팀쉽 컴퍼니도 소유하고 있었다.[79]노스웨스턴이 사라진 후, 윌라메트 폭포 위의 유일한 기선 서비스는 클레어의 이따금씩의 여행으로 제공되었다.[13]

노스웨스턴은 콜롬비아 강에서 남쪽으로 브리스톨 만에서 남쪽으로 약 100마일, 유콘 강 하구에서 남쪽으로 약 200mL 떨어진 베링해에 있는 쿠스코크빔 강 어귀로 예인될 것이다.[72][79]

견인준비

보강재가 추가된 노스웨스턴은 1939년 5월 17일 윌라메트 강을 출발한다.Shaver tagging Cruzer 왼쪽, Hawthorne Bridge 뒷면.

1898년 클론다이크 골드러시 동안, 견인된 기선이 폭풍으로 심하게 파손되면서 컬럼비아호에서 베링해 유콘강 어귀까지 선미휠을 견인하려던 두 번의 시도는 실패했다.[79]노스웨스턴에 이런 일이 발생하지 않도록 포틀랜드 조선회사의 근로자들은 선체 위와 아래, 갑판 위, 활 주위로 겹겹이 쌓인 무거운 목재들을 빗장으로 고정시켰다.[79]그들은 또한 추가적인 브레이싱으로 집(선실 구조)을 보강했다.[79]이 일은 개인적으로 랭글리 대위가 감독했다.[72]

포틀랜드의 남동 테일러 스트리트 기슭에 있는 리버 보일러 회사는 보일러 수리를 실시했다.[72]둘레가 10인치, 길이가 240피트인 특별한 길이의 밧줄은 견인용으로 준비되었다.[80]이 밧줄은 강철보다 탄성이 강하고 견인된 기선을 손상시킬 수 있는 저킹을 방지하기 위해 강철 견인 케이블 사이에 사용하기로 되어 있었다.[80]기선의 바퀴집에는 견인 과정에서 예인선 등 선박과의 교신이 가능하도록 양방향 무선전화가 설치됐다.[81]

알래스카로 가는 길

예상 견인 경로는 노스웨스턴 호를 푸젯 사운드로 데려온 뒤 내부 통로의 보호 수역을 통해 북쪽으로 기선을 견인해 알래스카로 가는 것이었다.[79]그 후에도 커버하려면 아직 멀었고, 견인차는 알래스카 반도를 돌아서 알류티아 열도를 지나 쿠스코크빔 어귀에 있는 베델 마을까지 건너야 할 것이었다.[79][82]

알래스카로 가는 견인차는 클람 만에서 2,611마일 떨어져 있고 위험할 것이다.[13]작은 선원들이 견인하는 동안 노스웨스턴에 남아서 보일러에서 증기를 유지하고 선박을 조종할 것이다.[79]보트가 포트 타운젠드를 출발했을 때, 포틀랜드에서 7명, 시애틀에서 3명 등 10명의 선원이 타고 있었다.[83]

출발

1939년 5월 17일 수요일 노스웨스턴은 Shaver 회사가 소유한 디젤 예인 크루저를 견인하여 포틀랜드를 출발했다.[81]

오레곤주 아스토리아에서 아서 포스호가 나머지 항해를 맡을 예정이었다.[83]그러나 아서 포스는 이용할 수 없었고, 1939년 5월 19일 현재 노스웨스턴은 아스토리아 항에서 또 다른 예인선을 기다리고 있었다.[84]

1939년 5월 20일 토요일, 두 선박은 푸젯 사운드의 최북단에 있는 워싱턴 포트 타운젠드에 도착했다.[83]노스웨스턴과 예인선은 3시간 후에 포트 타운젠드를 떠났다.[83] (다른 소식통들은 클람 만으로 출발점을 제시한다.)[13]1939년 5월 26일 금요일 이른 아침, 예인 및 견인차는 그 노선에 따라 포틀랜드에서 약 935마일 떨어진 랑겔 협곡에 있었던 것으로 보고되었다.[83] (또 다른 소식통에 의하면 출발 지점은 포트 앤젤레스였다고 한다.)[85]

1939년 6월 14일 현재 베델에서 남쪽으로 약 120마일 떨어진 굿뉴스 베이에서 노스웨스턴과 예인선이 마지막으로 목격되었다고 보도되었다.[86]그러나 견인차로부터 직접 연락을 받은 것은 월리스 랭글리나 견인선 운영자에게도 전달되지 않았다.[86]

기선은 코다이악도 부근에 도착할 때까지 견인차에서 실질적인 어려움에 직면하지 않았다.[82]그곳의 거친 바다 상태는 돼지 사슬을 부수고 위쪽 선실 구조물을 비틀어 형체를 잃은 채 보트를 심각하게 손상시키기 시작했다.[82]물이 아래 갑판을 범람시켰고 승무원들은 이틀 동안 구명정을 착용해야 했다.[82]

예인선은 수리가 이뤄진 알래스카주 치고익 항구에 도착했다.[82]

쿠스코크빔 강에서의 서비스

쿠스코크빔 강 북서쪽, 1948년 양키 캠프에서 사용할 스털링 랜딩의 목재 하역.

노스웨스턴은 베델과 맥그래스 사이의 노선으로 달릴 작정이었다.[86]베델은 바다를 항해하는 선박의 항해 책임자였다.[87]베델-맥그래스 노선의 길이는 다르게 보고되었다.정보원에 따르면, 그것은 길이가 [86]500, 550[82], 650[88]) 마일이었다고 한다.

1939년 노스웨스턴이 베델에 도착한 후, 기선은 맥그래스로 가는 강을 거슬러 올라가는 항로에 놓였다.산타아나 증기선 회사의 기선원들은 시애틀에서 베델로 화물을 가져와 강에서 선미휠러로 가는 도중에 맥그래스와 내륙 지점으로 분산시켰다.[89]

1939년 시즌

노스웨스턴은 1939년 여름 강 수송철이 끝나기 전에 강 위의 얼음 때문에 세 번 왕복 여행을 했다.[82]노스웨스턴은 또 다른 선미휠러인 랭글리 워크(Langley[82] Working)와 함께 바지선 3척을 운항했고, 두 기선은 베델과 맥그래스 사이를 3100t의 화물을 이동시켰다.[82]맥그래스는 새 주인 강 서비스의 본부였다.[72]1939년 알래스카 시워드(Seward)와 페어뱅크스(Fairbanks)로 정기 항공편을 운항하는 비행장을 갖췄다.[72]

노스웨스턴의 첫 번째 강 주인은 캡틴이었다.조지 M.Walker, 그는 (분명히 관련이 없는) 캡틴의 뒤를 이었다.일라이 M.[82] 워커1939년 10월 노스웨스턴은 맥그래스의 겨울 창고에 안치되었다.[82]

1940년 시즌

1940년 시즌 동안, 정부 건설로 인해 북서부 지역에 많은 사업들이 생겨났다.[90]노스웨스턴은 1940년 시즌에 베델에서 맥그래스까지 550마일의 왕복 5, 1/2 여행을 했는데, 이 여행은 5개월에 걸쳐 1940년 10월 1일에 끝났다.[90]로버트 W. "베르트" 콘 포틀랜드 주민은 "광업 기계, 애벌레, 불도저, 준설 작업복, 맥그래스에 조립할 기성 주택, 그리고 그들이 필요로 하는 어떤 것이라도 필요할 수 있는 모든 것을 운반하면서 대부분의 시간 동안 바지선 두 척을 밀었다"고 말했다.[90]맥그래스의 비행장은 앵커리지와 노메 사이의 거의 중간쯤에 있었고, 1940년 여름 동안 매일 8~10대의 비행기가 그곳에 착륙하고 있었다.

1941년 시즌

노스웨스턴은 베델과 맥그래스를 왕복 여섯 번 여행했는데, 그때마다 두 척의 바지선을 밀고 600톤의 화물을 수송했다.[87]1941년 시즌 동안, 그리고 알래스카 서비스 내내 노스웨스턴은 포틀랜드에서 온 장교들과 많은 승무원들에 의해 운영되었다.그들은 시즌 초반과 후반에 맥그래스 비행장을 들락날락하곤 했다.[87][89]알래스카 강보트 소유주들은 컬럼비아와 윌라메트 증기선 경험을 가진 사람들을 구했다. 왜냐하면 두 지역의 강 시스템이 유사하기 때문이다.[87]알래스카의 임금도 더 높아져 알래스카 서비스는 직원들에게 매력적이었다.[87]

만년

노스웨스턴은 말년에 포틀랜드에 거주하는 로이 앳킨스(Roy Atkins)의 지휘를 받았으며, 그는 여름 해운 시즌에도 랭글리의 달인이었다.[91]노스웨스턴은 1946년 시즌에 재건되어 강에서 운영되지 않았다.[92]랭글리는 노스웨스턴 없이 그 시즌의 화물을 운송하는 데 애를 먹었다.[92]

1947년 시즌

1947년 시즌을 위한 준비는 최고 엔지니어인 R.W. "버트" 컨이 포틀랜드를 알래스카로 추방한 4월 초에 시작되었다.[93]4월에 그 배들은 여전히 단단한 얼음 속에 갇혀 있었다.[93]이전 겨울의 기온은 영하 68도에 이르렀다.[93]선체를 얼음으로부터 자유롭게 하기 위해, 선원들은 판자 사이에 있는 오크쿠킹을 뽑지 않고 선체에 물을 채운 다음, 그 사이로 증기선을 가동하여 물을 데워야 했다.[93]데워진 물이 뿜어내는 열은 오크를 뜯지 않고 선체 외부에 있는 얼음을 점차 녹일 것이다.[93]이후에도 5월의 얼음 잼이 지나갈 때까지 보트는 여전히 강물의 주요 흐름에서 벗어나야 했다.[93]

1947년 시즌 동안 노스웨스턴은 베델-맥그래스 노선에서 5번의 라운드 트립을 했다.[89]기선은 매번 강철 바지선을 밀거나 견인했고, 두 선박은 함께 베델에서 약 1,000톤의 화물을 실었다.[89]그들은 약 600톤의 화물을 싣고 맥그래스에 도착했고, 나머지는 600마일의 항로를 따라 여러 착륙지점에서 하역했다.[89]

오일 연료 전환 연기

노스웨스턴과 랭글리 둘 다 1947년 시즌이 시작되었을 때 여전히 목재 굽기 선수였다.그들은 알래스카 원주민들에게 제대나무를 잘라 그들에게 팔았다.[89]알래스카 원주민들이 가두어 판매한 마텐 털의 가격은 1946년 최고가인 100달러에서 15달러로 떨어졌다.[89]모피 가격이 하락하면서, 돈을 벌기 위해 원주민 알래스카 사람들은 1947년에 나무를 공급하여 노스웨스턴과 랭글리의 소유주들이 석유 발화로의 전환을 연기할 수 있었다.[89]

계절이 끝날 무렵 증기선은 본강에서 멀리 떨어진 슬러로 옮겨져 봄철 단교 때 얼음 피해로부터 보호받게 되었다.[89]강철 바지선은 다음 봄에 칠하기 위해 해안으로 끌어올려졌다.[89]그 해 베델에 화물선이 일찍 도착했기 때문에 시즌은 2주 일찍 끝났다.[89]

포기

비연방 소식통에 따르면 노스웨스턴은 1949년 6월 현재도 쿠스코크힘 강에서 복무 중이다.[13]그러나 동시대의 소식통에 따르면 1949년 6월 25일 현재 노스웨스턴은 맥그래스 근처의 쿠스코킴 강둑에 "사실상 버려졌다"고 한다.[94]

메모들

  1. ^ a b c "New Tug to Be Launched". Morning Oregonian. Portland, OR. May 3, 1912. p. 20 col. 4.
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o "Up-River Steamer Slides Into Water: New Grahamona Is Launched Without Christening for Regular Service". Morning Oregonian. Portland, OR. September 5, 1912. p. 18 col. 1l.
  3. ^ "Marine notes". Morning Oregonian. Portland, OR. May 2, 1912. p. 18 col. 2.
  4. ^ a b c Timmen, Fritz (1973). Blow for the Landing – A Hundred Years of Steam Navigation on the Waters of the West. Caldwell, ID: Caxton Printers. 108, 187. ISBN 0-87004-221-1. LCCN 73150815.
  5. ^ a b c Mills, Randall V. (1947). Sternwheelers up Columbia – A Century of Steamboating in the Oregon Country. Lincoln NE: University of Nebraska. 64, 65, 66, 151, 152, 168, 170, 176, 194, 198. ISBN 0-8032-5874-7. LCCN 77007161.
  6. ^ "Howard Here for Repairs: Other Work at Supple's Yards is Progressing". Morning Oregonian. Portland, OR. June 30, 1912. p. 16 col. 4.
  7. ^ a b c "Graham Cuts Out "Frills": Launching of Steamer Grahamona to be Exclusive Affair". Morning Oregonian. Portland, OR. August 31, 1912. p. 10 col. 1.
  8. ^ "Marine Notes". Morning Oregonian. Portland, OR. September 4, 1912. p. 16 col. 4.
  9. ^ a b c d e U.S. Dept. of the Treasury, Statistics Bureau (1914). Annual List of Merchant Vessels (for year ending June 30, 1913). Washington, DC: Government Printing Office. 186.
  10. ^ a b "To Launch Fast Boat Tomorrow: Steamer Grahamona, A Swift Passenger Boat, for Run from Portland to Corvallis, to be Launched in Portland". Daily Capital Journal. Salem, OR. September 2, 1912. p. 3 col. 4.
  11. ^ a b "Enameled Walls for Crew: Grahamona Will Also Have Dressing Aids for Women Passengers". Morning Oregonian. Portland, OR. July 16, 1912. p. 14 col. 1.
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